Droga Wodna Św. Wawrzyńca - St. Lawrence Seaway

Droga Św. Wawrzyńca
St lawrence seaway.jpeg
Specyfikacje
Długość 370 mil (600 km)
Maksymalna długość łodzi 740 stóp 0 cali (225,6 m)
Maksymalna wiązka łodzi 78 stóp 0 cali (23,8 m)
Maksymalne zanurzenie łodzi 12,5 m (za Quebec City), 10,7 m (Quebec City do Deschaillons), 11,3 m (Deschaillons do Montrealu), 8,2 m (w górę od Montrealu)
Zamki 15
Maksymalna wysokość nad poziomem morza 570 stóp (170 m)
Status otwarty
Historia
Rozpoczęła się budowa 1954
Data pierwszego użycia 25 kwietnia
Data zakończenia 1959
Geografia
Punkt startu Port Colborne, Ontario
Punkt końcowy Montreal , Quebec
Śluzy Eisenhowera w Massena w stanie Nowy Jork .
Droga Św. Wawrzyńca
St. Lawrence Seaway oddzielony kanał nawigacyjny przez Montreal .

Świętego Wawrzyńca ( francuski : La Voie Maritime du Saint-Laurent ) jest systemem śluz , kanałów i kanałów w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych, że pozwolenia oceangoing naczynia do podróży z Oceanu Atlantyckiego do Wielkich Jezior Ameryki Północnej, aż do Duluth w Minnesocie , na zachodnim krańcu Jeziora Górnego . Nazwa cieku pochodzi od rzeki Świętego Wawrzyńca , która płynie od jeziora Ontario do Oceanu Atlantyckiego. Zgodnie z prawem, szlak wodny rozciąga się od Montrealu w Quebecu do jeziora Erie i obejmuje kanał Welland .

Część toru wodnego nad rzeką Świętego Wawrzyńca nie jest ciągłym kanałem; raczej składa się z kilku odcinków żeglownych kanałów w rzece, licznych śluz i kanałów wzdłuż brzegów rzeki Świętego Wawrzyńca, aby ominąć kilka bystrzy i tamy . Szereg śluz jest zarządzanych przez St. Lawrence Seaway Management Corporation w Kanadzie, a innymi w Stanach Zjednoczonych przez St. Lawrence Seaway Development Corporation ; oba ciała razem reklamują tor wodny jako część „Autostrady H 2 O” . Odcinek rzeki od Montrealu do Atlantyku podlega kanadyjskiej jurysdykcji, regulowanej przez biura Transport Canada w porcie Quebec .

Historia

Wodę Św. Wawrzyńca poprzedzało kilka innych kanałów. W 1871 r. śluzy na St. Lawrence umożliwiły tranzyt statków o długości 57 m, szerokości 13,56 m i głębokości 2,7 m. Pierwszy Kanał Wellandzki , wykonane między 1824 i 1829, był minimalny rozmiar blokady 110 stóp (34 m) długości, 22 stóp (6,7 m) szerokości i 8 stóp (2,4 m) głębokości, ale to zwykle zbyt mała, aby umożliwić przejście większych statków oceanicznych. W Kanał Wellandzki „s Minimalna wielkość blokada została zwiększona do 150 stóp (46 m) długości 26,5 stóp (8,1 m) szerokości i 9 stóp (2,7 m) głębokości do drugiego kanału Welland; do 270 stóp (82 m) długości, 45 stóp (14 m) szerokości i 14 stóp (4,3 m) głębokości z Trzecim Kanałem Welland; i do 766 stóp (233 m) długości, 80 stóp (24 m) szerokości i 30 stóp (9,1 m) głębokości dla obecnego (Czwartego) Kanału Welland.

Pierwsze propozycje dwunarodowej kompleksowej głębokiej drogi wodnej wzdłuż Św. Wawrzyńca powstały w latach 90. XIX wieku. W następnych dziesięcioleciach deweloperzy zaproponowali projekt hydroenergetyczny jako nierozłączny z drogą morską; Różne rządy i zwolennicy żeglugi morskiej wierzyli, że głębsza woda, która zostanie stworzona przez projekt hydrotechniczny, była konieczna, aby kanały morskie były dostępne dla statków oceanicznych. Propozycje USA dotyczące rozwoju do I wojny światowej włącznie spotkały się z niewielkim zainteresowaniem kanadyjskiego rządu federalnego. Ale oba rządy krajowe przedstawiły plany św. Wawrzyńca grupie do przestudiowania. Na początku lat dwudziestych zarówno The Wooten-Bowden Report, jak i Międzynarodowa Komisja Wspólna rekomendowały projekt.

Chociaż liberalny premier William Lyon Mackenzie King był niechętny do dalszych działań, po części z powodu sprzeciwu wobec projektu w Quebecu, w 1932 roku on i przedstawiciel USA podpisali traktat intencyjny. Traktat ten został przedłożony Senatowi Stanów Zjednoczonych w listopadzie 1932 r., a przesłuchania trwały aż do głosowania 14 marca 1934 r. Większość głosowała za traktatem, ale nie udało mu się uzyskać wymaganych dwóch trzecich głosów za ratyfikacją. Późniejsze próby między rządami w latach 30., zmierzające do zawarcia porozumienia, spełzły na niczym z powodu sprzeciwu ze strony rządu Ontario Mitchella Hepburna i rządu Quebecu. W 1936 roku John C. Beukema , szef Wielkich Jezior Harbours Association oraz członek Komisji Wielkich Jezior Tidewater, był wśród delegacji ośmiu z Wielkich Jezior stwierdza spotkać się w Białym Domu z prezydentem USA Franklin D. Roosevelt do uzyskać jego poparcie dla koncepcji szlaku morskiego.

Zwolennicy Beukema i St. Lawrence Seaway byli przekonani, że morskie powiązanie doprowadzi do rozwoju społeczności i gospodarek regionu Wielkich Jezior, umożliwiając przepływ statków oceanicznych. W tym okresie eksport zboża wraz z innymi towarami do Europy był ważną częścią gospodarki narodowej. Negocjacje w sprawie traktatu wznowiono w 1938 r., a do stycznia 1940 r. osiągnięto znaczące porozumienie między Kanadą a Stanami Zjednoczonymi. Do 1941 r. prezydent Roosevelt i premier Mackenzie King zawarli umowę wykonawczą na budowę wspólnych prac hydrotechnicznych i nawigacyjnych, ale nie uzyskali one zgody Kongresu USA. Propozycje dotyczące szlaku morskiego spotkały się z oporem; główny sprzeciw pochodził ze strony interesów reprezentujących porty na wybrzeżach Atlantyku i Zatoki Perskiej oraz wewnętrznych dróg wodnych, a także stowarzyszeń kolejowych. Koleje przewoziły towary i towary między portami przybrzeżnymi a miastami Wielkich Jezior.

Po 1945 r. propozycje wprowadzenia opłat na żegludze nie wystarczyły do ​​uzyskania poparcia dla projektu przez Kongres USA. Coraz bardziej zniecierpliwiona, a Ontario desperacko pragnęło energii wytwarzanej przez elektrownie wodne, Kanada zaczęła rozważać samodzielną realizację projektu. To zawładnęło wyobraźnią Kanadyjczyków, wywołując falę nacjonalizmu wokół St. Lawrence. Premier Kanady Louis St. Laurent poinformował prezydenta USA Harry'ego S. Trumana 28 września 1951 r., że Kanada nie chce czekać na Stany Zjednoczone i sama zbuduje szlak morski; Parlament kanadyjski upoważniony założenia Świętego Wawrzyńca Urzędu w dniu 21 grudnia tego roku. Kierując się tym wsparciem, administracja Saint Laurenta zdecydowała się w latach 1951 i 1952 na budowę samej drogi wodnej, połączonej z zaporą Moses-Saunders Power Dam . (Stało się to wspólną odpowiedzialnością Ontario i Nowego Jorku: ponieważ tama hydroenergetyczna zmieniałaby poziom wody, wymagała dwustronnej współpracy).

Międzynarodowa Komisja Wspólna wydał postanowienie o zatwierdzeniu do wspólnej budowy tamy w październiku 1952 roku Senat USA debata nad projektem rozpoczęła się w dniu 12 stycznia 1953 roku, a Bill wyszedł z Domu Przedstawicieli Komitetu Robót Publicznych 22 lutego 1954 Otrzymał on zgodę Senatu i Izby Reprezentantów do maja 1954 r. Pierwsze pozytywne działania mające na celu poszerzenie toru wodnego podjęto 13 maja 1954 r., kiedy prezydent USA Dwight D. Eisenhower podpisał ustawę Wiley-Dondero o szlaku morskim zezwalającą na wspólną budowę i założenie Świętego Wawrzyńca Development Corporation jako organ USA. Potrzeba taniego transportu rudy żelaza Quebec-Labrador była jednym z argumentów, które ostatecznie przechyliły szalę na korzyść toru wodnego. Uroczystości wmurowania kamienia węgielnego miały miejsce w Massena w stanie Nowy Jork 10 sierpnia 1954 roku. W tym samym roku John C. Beukema został powołany przez Eisenhowera do pięcioosobowej Rady Doradczej Szlaku Św. Wawrzyńca .

W maju 1957 roku Korpus Inżynieryjny Armii Stanów Zjednoczonych rozpoczął projekt „Łączenie kanałów” . W 1959 Beukema był na pokładzie kutra amerykańskiej straży przybrzeżnej Maple podczas pierwszej podróży przez śluzy USA, które otworzyły Wielkie Jeziora dla statków oceanicznych. 25 kwietnia 1959 roku duże, głęboko zanurzone statki oceaniczne zaczęły płynąć drogą morską do serca kontynentu północnoamerykańskiego, projekt wspierany przez każdą administrację od Woodrowa Wilsona po Eisenhowera.

W Stanach Zjednoczonych dr NR Danelian (który był dyrektorem 13-tomowej ankiety St. Lawrence Seaway Survey w Departamencie Żeglugi Stanów Zjednoczonych (1932–63)) współpracował z amerykańskim sekretarzem stanu w kwestiach kanadyjsko-amerykańskich dotyczących szlak morski, wytrwał przez 15 lat, aby uzyskać uchwalenie ustawy o drogach morskich Kongresu . Później został prezesem Stowarzyszenia Św . Droga wodna była mocno promowana przez administrację Eisenhowera, która była zaniepokojona brakiem kontroli USA.

Tor wodny został otwarty w 1959 roku i kosztować C $ 470 mln, z czego $ 336,2 mln wypłacane przez rząd Kanady. Elżbieta II , królowa Kanady i amerykański prezydent Dwight D. Eisenhower, po przemówieniu do tłumów w Saint-Lambert, Quebec, uroczyście otworzyli szlak morski krótkim rejsem na pokładzie królewskiego jachtu HMY  Britannia . 22 000 pracowników było zatrudnionych w tym czy innym czasie w ramach projektu, długiej na 2300 mil superautostrady dla frachtowców oceanicznych. Dyrektor Port of Milwaukee, Harry C. Brockel, prognozował tuż przed otwarciem Seaway w 1959 roku, że „Droga Wodna Św. Wawrzyńca będzie największym pojedynczym przedsięwzięciem tego stulecia pod względem wpływu na przyszły rozwój i dobrobyt Milwaukee”. Lester Olsen, prezes Stowarzyszenia Handlu Milwaukee, powiedział: „Wielkość i potencjał Drogi Św. Wawrzyńca oraz projekt energetyczny pobudzają wyobraźnię świata”.

Otwarcie toru wodnego jest często przypisywane temu, że kanał Erie stał się przestarzały i spowodował poważny upadek gospodarczy kilku miast wzdłuż kanału w północnej części stanu Nowy Jork . Ale na przełomie XIX i XX wieku kanał Erie został już w dużej mierze wyparty przez linie kolejowe, które zostały zbudowane w całym Nowym Jorku i mogły przewozić towary szybciej i taniej. Upadek gospodarczy północnej części stanu Nowy Jork został przyspieszony przez wiele czynników, z których tylko niektóre miały związek z akwenem Św. Wawrzyńca.

Na mocy kanadyjskiej ustawy morskiej (1998), kanadyjskie części szlaku morskiego zostały utworzone ze strukturą korporacyjną non-profit ; ustawa ta wprowadziła również zmiany w portach federalnych.

Wielkie Jeziora i żegluga morska generują rocznie 3,4 miliarda dolarów przychodów biznesowych w Stanach Zjednoczonych. W 2002 roku statki przetransportowały drogą morską 222 miliony ton ładunku. Wysyłki zagraniczne, głównie przychodzącej stali i wychodzącego zboża, stanowiły 15,4 miliona ton, czyli 6,9% całkowitego przemieszczonego ładunku. Według amerykańskiej Rady Zbożowej w 2004 r. eksport zboża morskiego stanowił około 3,6% dostaw zboża zamorskiego w USA. W typowym roku import stali żeglugowej stanowi około 6% rocznej wartości USA. Dochody z opłat drogowych uzyskane ze statków oceanicznych stanowią około 25-30% przychodów z ładunków. Port Duluth wysłał nieco ponad 2,5 miliona ton metrycznych zboża, czyli mniej niż port zwykle przenosił w ciągu dekady, zanim tor morski otworzył Lake Superior dla statków oceanicznych o głębokim zanurzeniu w 1959 roku.

Zmiany międzynarodowe wpłynęły na żeglugę morską. Europa nie jest już głównym importerem zboża; duże przesyłki eksportowe z USA trafiają teraz do Ameryki Południowej, Azji i Afryki. Te miejsca docelowe sprawiają, że porty Zatoki Perskiej i Zachodniego Wybrzeża są bardziej krytyczne dla eksportu zboża w XXI wieku. Odnosząc się do projektu drogi morskiej, emerytowany profesor ekonomii na Iowa State University, który specjalizował się w kwestiach związanych z transportem, powiedział: „Prawdopodobnie miało to sens, mniej więcej w czasie, gdy został zbudowany i wymyślony, ale od tego czasu wszystko się zmieniło”.

Niektórzy użytkownicy żeglugi byli zaniepokojeni niskimi poziomami wody w Wielkich Jeziorach, które notowano od 2010 roku.

Propozycja rozszerzenia

Porównanie pudełka ograniczającego Panamax i Seawaymax.

Panama Canal został ukończony w 1914 roku i służy również ruch oceangoing. W latach pięćdziesiątych projektanci torów wodnych zdecydowali się nie budować śluz, aby odpowiadały rozmiarom statków dozwolonych przez śluzy w Kanale Panamskim z 1914 roku (965 na 106 stóp (294 na 32 m), znany jako limit Panamax ). Zamiast tego, śluzy morskie zostały zbudowane tak, aby pasowały do ​​mniejszych śluz kanału Welland , który został otwarty w 1932 roku. Śluzy żeglugowe umożliwiają przejście statku o długości 740 stóp (230 m) i szerokości 78 stóp (24 m) ( limit Seawaymax ) .

Korpus Inżynieryjny Armii Stanów Zjednoczonych przeprowadził badanie mające na celu rozbudowę Drogi Wodnej Św. Wawrzyńca, ale plan został odrzucony w 2011 r. z powodu napiętych budżetów.

Śluzy w rzece św. Wawrzyńca

Zamki Irokezów
Zamek Beauharnois
Zamek św. Lamberta

W części toru wodnego nad rzeką Świętego Wawrzyńca znajduje się siedem śluz . Od downstream do upstream są to:

  1. Św. Lambert - Św. Lambert , QC
  2. Côte Ste. Catherine Lock — Sainte-Catherine , QC
  3. Śluzy Beauharnois (dwie śluzy) - Melocheville , QC, przy 45 ° 18′12,6 "N 73 ° 55′36,5" W / 45,303500°N 73,926806°W / 45.303500; -73,926806 i 45 ° 19′0,1 "N 73 ° 55′6,6" W / 45,316694°N 73,918500°W / 45.316694; -73.918500
  4. Snell Lock — Massena , Nowy Jork
  5. Śluza EisenhowerMassena , Nowy Jork
  6. Iroquois Lock — Iroquois , ON , przy 44°49′48″N 75°18′46.8″W / 44,83000°N 75,3130000°W / 44.83000; -75,313000

Elewacje poziomu wody:

  • Jezioro Ontario znajduje się na wysokości 243 stóp (74,1 m) nad poziomem morza.
  • Spadek przez Iroquois Lock wynosi 1 stopę (0,3 m).
  • Jezioro St. Lawrence znajduje się na wysokości 73,8 m n.p.m.
  • Spadek przez śluzę Eisenhowera wynosi 38 stóp (11,6 m).
  • Kanał Wiley-Dondero znajduje się na wysokości 62,2 m n.p.m.
  • Spadek przez Snell Lock wynosi 45 stóp (13,7 m).
  • Jezioro Św. Franciszka znajduje się na wysokości 48,5 m n.p.m.
  • Spadek przez śluzę Upper Beauharnois wynosi 41 stóp (12,5 m).
  • Kanał Beauharnois znajduje się na wysokości 36,0 m n.p.m.
  • Spadek przez śluzę Lower Beauharnois wynosi 41 stóp (12,5 m).
  • Jezioro St. Louis znajduje się na wysokości 23,5 m n.p.m.
  • Skok przez Côte Ste. Catherine Lock ma 30 stóp (9,1 m).
  • Basen Laprairie znajduje się 47 stóp (14,3 m) nad poziomem morza.
  • Spadek przez śluzę St. Lambert wynosi 15 stóp (4,6 m).
  • Spadek przez Lachine Rapids wynosi kilka stóp.
  • Port w Montrealu znajduje się około 9,1 m nad poziomem morza.

Zamki w kanale Welland

Na kanale Welland jest osiem śluz . Z północy na południe znajduje się śluza 1 w Port Weller, następnie śluza 2, a następnie śluza 3, miejsce z centrum informacji dla zwiedzających i muzeum w St. Catharines w Ontario . W Thorold w Ontario znajdują się cztery śluzy, w tym podwójne śluzy 4, 5 i 6, przy czym śluza 7 prowadzi do głównego kanału. Śluza kontroli poziomu Lake Erie znajduje się w Port Colborne, Ontario .

Śluzy 4, 5, 6 i 7 na kanale Welland

Blokada, wymiary kanału i dodatkowe dane statystyczne

Wielkość statków, które mogą przepłynąć tor wodny, jest ograniczona wielkością śluz . Śluzy na St. Lawrence i na kanale Welland mają 766 stóp (233,5 m) długości, 80 stóp (24,4 m) szerokości i 30 stóp (9,14 m) głębokości. Maksymalny dozwolony rozmiar statku jest nieco mniejszy: 740 stóp (225,6 m) długości, 78 stóp (23,8 m) szerokości i 26,5 stóp (8,1 m) głębokości. Wiele statków zaprojektowanych do użytku na Wielkich Jeziorach po otwarciu toru wodnego zostało zbudowanych do maksymalnych rozmiarów dopuszczalnych przez śluzy, znanych nieformalnie jako Seawaymax lub Seaway-Max. Duże statki floty frachtowców jeziornych są budowane na jeziorach i nie mogą podróżować w dół rzeki poza kanał Welland. Na pozostałych Wielkich Jeziorach statki te są ograniczone tylko przez największą śluzę na szlaku wodnym Wielkich Jezior , śluzę Poe w śluzach Soo (w Sault Ste. Marie), która ma 1200 stóp (365,8 m) długości i 110 stóp (33,5) m) szerokości i 32 stóp (9,8 m) głębokości.

Zanurzenie statku to kolejna przeszkoda w przejściu na torze wodnym, zwłaszcza w połączeniach dróg wodnych, takich jak rzeka św. Wawrzyńca. Głębokość w kanałach toru wodnego wynosi 41 stóp (12,5 m) ( głębokość Panamax ) poniżej Quebec City , 35 stóp (10,7 m) między Quebec City i Deschaillons , 37 stóp (11,3 m) do Montrealu i 27 stóp (8,2 m) ) powyżej Montrealu. Głębokość kanałów i ograniczone rozmiary śluz oznaczały, że tylko 10% obecnych statków oceanicznych, które zostały zbudowane znacznie większe niż w latach 50., może przepłynąć cały tor morski. Propozycje rozbudowy szlaku wodnego, datowane już w latach 60., były od końca XX wieku odrzucane jako zbyt kosztowne. Ponadto naukowcy, decydenci i opinia publiczna są znacznie bardziej świadomi problemów środowiskowych, które towarzyszyły rozwojowi wód morskich i niechętnie otwierają Wielkie Jeziora na kolejne inwazje szkodliwych gatunków, a także związane z nimi problemy wzdłuż kanałów i rzek. Pojawiły się pytania, czy takie koszty infrastruktury można kiedykolwiek odzyskać. Niższe poziomy wody w Wielkich Jeziorach również stwarzały problemy dla niektórych statków w ostatnich latach i stwarzają większe problemy dla społeczności, przemysłu i rolnictwa w regionie.

Chociaż droga morska jest (od 2010 r.) głównie wykorzystywana do transportu ładunków masowych , rozważana jest również możliwość jej wykorzystania do transportu kontenerowego na dużą skalę . Jeśli projekt rozbudowy zostanie zrealizowany, statki dostawcze zabiorą kontenery z portu Oswego nad jeziorem Ontario w północnej części stanu Nowy Jork do Melford International Terminal w Nowej Szkocji w celu przetransportowania ich na większe statki oceaniczne.

Strona internetowa zawiera pomiary wiatru, wody, poziomu i temperatury wody. Interaktywna mapa śluz, statków i portów w czasie rzeczywistym jest dostępna pod adresem. NOAA -funded Great Lakes Water Level Dashboard kompiluje dane statystyczne dotyczące głębokości wody w różnych punktach wzdłuż toru wodnego.

Ekologia

Aby stworzyć żeglowny kanał przez bystrza Long Sault i umożliwić natychmiastowe założenie hydroelektrowni w górę rzeki od Kornwalii w Ontario i Masseny w stanie Nowy Jork , za tamą utworzono jezioro St. Lawrence. Wymagało to potępienia i przejęcia przez rząd wszystkich posiadłości sześciu wiosek i trzech wiosek w Ontario; są one obecnie znane pod wspólną nazwą The Lost Villages . Teren został zalany 1 lipca 1958 r., tworząc jezioro. Po nowojorskiej stronie granicy doszło również do zalania, a wioska Louisville Landing została zatopiona.

Wyraźnym niekorzystnym efektem środowiskowym funkcjonowania toru wodnego było wprowadzenie do Basenu Wielkich Jezior wielu inwazyjnych gatunków zwierząt wodnych . Racicznica zmienna została najbardziej szkodliwe w regionie Wielkich Jezior i poprzez swoją inwazję powiązanych rzek, dróg wodnych i miejskich obiektów wodnych. Gatunki inwazyjne i sztuczne kontrole poziomu wody narzucone przez tor morski miały negatywny wpływ na rybołówstwo rekreacyjne.

Tor wodny wraz z rzeką Św. Wawrzyńca, przez który przepływa, zapewnia również możliwości rekreacji na świeżym powietrzu, takiej jak pływanie łódką , biwakowanie , wędkowanie i nurkowanie . Warto zauważyć, że Old Power House w pobliżu śluzy 23 (niedaleko Morrisburg, Ontario) stał się atrakcyjnym miejscem dla płetwonurków. Zatopiony kamienny budynek pokryły się pąklemi i jest domem dla obfitości podwodnego życia. Droga wodna przepływa przez rzekę Świętego Wawrzyńca, która zapewnia wiele wraków, w których można nurkować w granicach nurkowania rekreacyjnego (płytsze niż 130 stóp (40 m)). Region oferuje również nurkowanie techniczne, niektóre wraki leżą na wysokości 73 m. Temperatura wody może wynosić nawet 75 ° F (24 ° C) w miesiącach od połowy do późnego lata. Pierwsze 10 stóp (3 m) jeziora Ontario jest ogrzewane i wpływa do rzeki Świętego Wawrzyńca, ponieważ szybko poruszający się zbiornik wodny nie ma cyrkulacji termokliny .

12 lipca 2010 r. Richelieu (własność Canada Steamship Lines ) osiadł na mieliźnie po utracie zasilania w pobliżu śluzy Côte-Sainte-Catherine. Uziemienie przebiło zbiornik paliwa, rozlewając około 200 ton oleju napędowego , pokrywając około 500 m 2 . Tor wodny i śluza zostały zamknięte, aby pomóc w powstrzymaniu wycieku.

Handel międzynarodowy i turystyka

Droga wodna jest ważna dla handlu międzynarodowego Ameryki i Kanady. Obsługuje 40-50 milionów ton ładunków rocznie. Około 50% przewożonych ładunków podróżuje do iz portów międzynarodowych w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Afryce. Reszta obejmuje handel przybrzeżny lub żeglugę morską bliskiego zasięgu między różnymi portami amerykańskimi i kanadyjskimi. Wśród spedytorów międzynarodowych znajdują się:

Droga wodna św. Wawrzyńca (wraz z portami w Quebecu) jest głównym szlakiem eksportu zboża z Ontario na rynki zagraniczne. Jego opłaty są publicznie znane i zostały ograniczone w 2013 roku do wzrostu o 3%. Wyszkolony pilot jest wymagany na każdym statku handlu zagranicznego. Dostępny jest zestaw zasad i przepisów ułatwiających tranzyt.

Informacje o tranzycie statków handlowych są przechowywane na stronie internetowej US St. Lawrence Seaway Development Corporation .

Od 1997 r. znane są międzynarodowe statki wycieczkowe, które przeprawiają się przez tor wodny. Hapag-Lloyd Christopher Columbus prowadzona 400 pasażerów do Duluth, Minnesota , tego roku. Od tego czasu liczba rocznych pasażerów żeglugi morskiej wzrosła do 14 000.

Każdego roku przepływa przez morze ponad 2000 łodzi rekreacyjnych o długości ponad 20 stóp i jednej tony. Opłaty za przejazd zostały ustalone na rok 2017 na 30 USD za zamek. W przypadku płatności z góry obowiązuje zniżka w wysokości 5 USD za zamek. Śluzy są zaplanowane 12 godzin dziennie w godzinach od 07:00 do 19:00 od 15 czerwca do 15 września.

Lista organizacji, które w pewien sposób służą żegludze, takich jak izby handlowe oraz władze miejskie lub portowe, jest dostępna na stronie internetowej SLSDC. 56-stronicowy elektroniczny katalog „Great Lakes St. Lawrence Seaway System” jest publikowany przez wydawnictwo Harbour House.

Mapa

Mapa świata Wielkich Jezior i Wody Św. Wawrzyńca z 1959 roku, przedstawiająca całą długość od Zatoki Św.

Great Lakes and St. Lawrence Seaway mapa 1959.png

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki