Autostrady południowej Kalifornii — Southern California freeways

Międzystanowy i stanowy system autostrad południowej Kalifornii
Metropolitan Los Angeles Freeway System i Metropolitan Inland Empire

Do autostrad Southern California to rozległa sieć połączonych autostrad w Megaregion of Southern California , służąc zamieszkuje 23 milionów ludzi. Master Plan Metropolitan Los Angeles Freeways został przyjęty przez Komisję Planowania Regionalnego w 1947 roku, a budowa rozpoczęła się na początku lat pięćdziesiątych. Plan spotkał się ze sprzeciwem i ograniczeniami finansowania w latach 70., a do 2004 r. ukończono tylko około 61% pierwotnie planowanej sieci.

Region jest dobrze znany ze swoich autostrad i uważa się je za kamień milowy kultury.

Historia

Początki

Romans południowej Kalifornii z samochodami w dużej mierze zawdzięcza się niechęci do ścisłej kontroli, jaką Southern Pacific Railroad sprawuje nad handlem regionu pod koniec XIX i na początku XX wieku. Podczas swojej udanej kampanii na gubernatora w 1910 roku, kandydat przeciwny Południowemu Pacyfikowi, Hiram Johnson, podróżował po stanie samochodem, co w tamtych czasach było niemałym wyczynem. W umysłach mieszkańców Południa kojarzyło się to z czystym, postępowym rządem, w przeciwieństwie do kontroli kolei nad skorumpowanymi rządami Środkowego Zachodu i Północnego Wschodu . Podczas gdy słynne linie tramwajowe Red Car, należące do Southern Pacific, należące do Pacific Electric Railway, były osią urbanizacji Los Angeles w okresie spektakularnego rozwoju w latach 1910 i 1920, były one nierentowne i coraz mniej atrakcyjne w porównaniu z samochodami. Gdy samochody stały się tańsze i zaczęły zapełniać drogi regionu w latach dwudziestych, Pacific Electric straciło kierownictwo. Zatory komunikacyjne wkrótce groziły całkowitym zahamowaniem rozwoju regionu. W tym samym czasie wielu wpływowych urbanistów opowiadało się za zbudowaniem sieci tego, co w jednej z poczytnych książek nazwano „Magicznymi autostradami ”, jako kręgosłupa rozwoju podmiejskiego . Ci zwolennicy „ zielonego pasa ” wzywali do zdecentralizowanego, zorientowanego na samochody rozwoju, jako środka zaradzenia zarówno przeludnieniu miast, jak i spadającemu wskaźnikowi posiadania domów.

Pod koniec lat 30. XX w. w aglomeracji Los Angeles zagęszczenie ruchu wzbudziło tak wielkie obawy, że wpływowy Automobile Club z Południowej Kalifornii opracował skomplikowany plan stworzenia „systemu autostradowego” typu autostradowego, którego kluczowym aspektem był demontaż linie tramwajowe, które mają zostać zastąpione autobusami, które będą mogły jeździć zarówno po lokalnych ulicach, jak i po nowych drogach ekspresowych. Pod koniec lat 30. XX wieku, kiedy system autostrad został pierwotnie zaplanowany lokalnie przez urbanistów z Los Angeles , zamierzali zainstalować lekkie tory kolejowe na środkowym marginesie każdej autostrady (która prawdopodobnie miałaby przewozić czerwone wagony Pacific Electric Railway ), ale ten plan nigdy nie został w pełni zrealizowany.

Planowanie i budowa

Podczas II wojny światowej wąskie gardła transportowe na drogach i liniach kolejowych południowej Kalifornii przekonały wielu, że jeśli Południowa Kalifornia ma pomieścić dużą populację, potrzebuje zupełnie nowego systemu transportowego. Miasto Los Angeles opowiedziało się za zmodernizowanym systemem transportu kolejowego, skoncentrowanym na jego centralnym mieście. Jednak sukces Arroyo Seco Parkway , zbudowanej między Los Angeles a Pasadeną w 1940 roku, przekonał wielu, że system autostrad może rozwiązać problemy transportowe regionu. W związku z tym przywódcy okolicznych miast, takich jak Whittier , South Gate , Long Beach i Pasadena, wezwali do stworzenia sieci autostrad, które połączyłyby cały region, zamiast kierować ich mieszkańców z ich śródmieścia do Los Angeles. Przeważyły ​​nastroje pro-autostradowe, a do 1947 r. nowy kompleksowy plan autostrady dla Los Angeles (oparty w dużej mierze na oryginalnym lokalnie zaplanowanym systemie z lat 30., ale bez torów tramwajowych w środkowych pasach autostrad) został sporządzony przez Kalifornia. Wydział Robót Publicznych (obecnie Caltrans ). San Diego wkrótce poszło w jego ślady i na początku lat pięćdziesiątych rozpoczęto budowę znacznej części systemu autostrad w regionie.

Proponowane/przyszłe autostrady

Caltrans lub lokalne agencje transportowe zidentyfikowały następujące priorytetowe projekty autostrad:

Nazewnictwo

Nazwy autostrad

Mieszkańcy południowej Kalifornii idiomatycznie odnoszą się do autostrad za pomocą przedimka określonego jako „[numer autostrady]”, np. „5” lub „10”. To użycie tego przedimka różni się od innych amerykańskich dialektów, w tym z Północnej Kalifornii, ale jest takie samo jak w Wielkiej Brytanii (np. „Weź M1 do M25”) i innych krajach europejskich (np. „La A1”). Ponadto odcinki systemu autostrad w południowej Kalifornii są często określane nazwami, a nie oficjalnymi numerami. Na przykład nazwy Santa Monica i San Bernardino są używane dla odcinków autostrady międzystanowej 10, mimo że nadwieszone znaki autostradowe instalowane na skrzyżowaniach od lat 90. nie wyświetlają tych nazw, zamiast tego używają numeru autostrady, kierunku i miasta kontrolnego . „Nazwa” autostrady może odnosić się do części dwóch lub większej liczby tras o różnej numeracji; na przykład, Ventura Freeway składa się z części US Route 101 i State Route 134 , a San Diego Freeway składa się z części Interstate 5 i całej długości Interstate 405 .

Kiedy w latach 40. i na początku lat 50. budowano autostrady w południowej Kalifornii, lokalnym powszechnym zastosowaniem była przede wszystkim nazwa autostrady poprzedzona przedimkiem określonym. Minęło kilka dekad, zanim miejscowi z południowej Kalifornii zaczęli powszechnie odnosić się do autostrad za pomocą oznaczeń liczbowych, ale nadal używano przedimka określonego. Na przykład ewoluował do „605 Freeway”, a następnie został skrócony do „605”.

Nazwane węzły

Inne nazwane cechy

Porównania i „pierwsze”

Obszar południowej Kalifornii ma mniej pasów ruchu na mieszkańca niż większość dużych obszarów metropolitalnych w Stanach Zjednoczonych, zajmując 31. miejsce w pierwszej 39. W 1999 r. w aglomeracji Los Angeles było 0,419 mil pasów na 1000 osób, tylko nieco więcej niż w Greater New York City i mniej niż Greater Boston , Washington Metropolitan Area i San Francisco Bay Area . (Amerykańskie metro wynosi średnio 0,613 mil na tysiąc). San Diego zajęło 17. miejsce w tym samym badaniu z 0,659 milami na tysiąc, a Inland Empire zajęło 21. miejsce z 0,626.

Drogi o ograniczonym dostępie nieutrzymywane przez państwo

Następujące drogi o ograniczonym dostępie nie są utrzymywane przez państwo:

Lista autostrad

Główne autostrady prowadzące do i z południowej Kalifornii

  • I-8 (CA).svg Zachodnia końcówka międzystanowa 8 w Ocean Beach w San Diego , w kierunku wschodnim do linii stanowej Arizona w kierunku Yuma
  • I-10 (CA).svg Zachodnia końcówka międzystanowa 10 w Santa Monica , w kierunku wschodnim do linii stanowej Arizona w kierunku Phoenix skrzyżowania East LA do San Bernardino
  • I-15 (CA).svg Południowa pętla międzystanowa 15 w Barrio Logan w San Diego , w kierunku północnym do Nevada State Line w kierunku Las Vegas
  • I-40 (CA).svg Interstate 40 zachodni koniec w Barstow , w kierunku wschodnim do linii Arizona State Line w kierunku Kingman
  • USA 101 (CA).svg US Route 101 południowy koniec w East LA Interchange , w kierunku zachodnim do Santa Barbara, a następnie na północ przez region Środkowego Wybrzeża do Doliny Krzemowej i San Francisco
  • Kalifornia 14.svg State Route 14 , południowy koniec przy Interstate 5 w Los Angeles , na północ do US Route 395 i Bishop
  • Obszar San Diego

    Kontrolowane drogi dostępu nie utrzymywane przez państwo

    Obszar metropolitalny imperium śródlądowego

    (obejmuje hrabstwa San Bernardino i Riverside)

    Większe Los Angeles

    (obejmuje Los Angeles, Orange, Riverside, San Bernardino, hrabstwa Ventura)

    Zobacz też

    Bibliografia

    Dalsza lektura

    • Brodsly, David (1981). LA Freeway, esej z uznaniem . Wydawnictwo Uniwersytetu Kalifornijskiego . Numer ISBN 9780520040687.
    • Carney, Steve. „Od superautostrad do Sigalerts: autostrady stały się częścią tożsamości Southland”. Los Angeles Daily News , 21 września 1999, s. N4. ^
    • Hise, Greg (1999). Magnetyczne Los Angeles: Planowanie dwudziestowiecznej metropolii. Wydawnictwo Uniwersytetu Johnsa Hopkinsa. ISBN  0-8018-6255-8 .
    • Schrank i T. Lomax, Raport o mobilności miejskiej 2007. Texas Transportation Institute.
    • Taylor, Brian (2004). „The Geography of Urban Transportation Finance”, s. 294-331 w Hanson i Giuliano eds., The Geography of Urban Transportation , wydanie 3. Prasa Guilford. ISBN  1-59385-055-7 .

    Zewnętrzne linki