Srebrna linia (MBTA) - Silver Line (MBTA)

Srebrna linia MBTA

Autobus Silver Line podjeżdżający do stacji World Trade Center
Rodzic	Urząd Transportu Zatoki Massachusetts
Założony	20 lipca 2002 (Washington Street) 17 grudnia 2004 (Waterfront)
Widownia	Boston i Chelsea , Massachusetts
Rodzaj usługi	Szybki tranzyt autobusowy (sporny)
Trasy	6
Zatrzymuje się	14 (Washington Street) 21 (Nabrzeże)
Koncentratory	Dworzec Południowy , Nubian
Flota	23 (Washington Street) 32 (Nabrzeże)
Codzienna jazda	39 000 (Q2 2019)
Typ paliwa	Hybrydowy Diesel (Washington Street) Dwutrybowy diesel/ trolejbus (Waterfront)
Strona internetowa	MBTA – autobus

Silver Line to system linii autobusowych w Bostonie i Chelsea, Massachusetts , prowadzonych przez Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA). Jest eksploatowany jako część systemu autobusowego MBTA , ale oznaczony jako szybki tranzyt autobusowy (BRT) jako część systemu metra MBTA . Sześć tras jest obsługiwanych w ramach dwóch połączonych korytarzy. W 2019 r. liczba przejazdów w dni powszednie na Silver Line wyniosła 39 000.

Cztery trasy Waterfront działają z podziemnego terminalu w South Station i przebiegają przez South Boston Piers Transitway – dedykowany tunel autobusowy przez dzielnicę portową ze stacjami w Courthouse i World Trade Center . W Silver Line Way rozchodzą się po powierzchni: SL1 do międzynarodowego lotniska Logan , SL2 do Design Center i SL3 do Chelsea przez East Boston . Dodatkowa trasa krótkiego skrętu , SLW, kursuje tylko w godzinach szczytu między South Station a Silver Line Way. Trasy Waterfront wykorzystują przegubowe autobusy dwumodowe, które działają jako trolejbusy elektryczne w Transitway i konwencjonalne autobusy z silnikiem Diesla na powierzchni. Dwie trasy działają na Washington Street między stacją Nubian (przy Nubian Square w Roxbury ) a centrum Bostonu . SL5 kończy się na Downtown Crossing, a SL4 na powierzchni na South Station . Trasy Washington Street wykorzystują przegubowe autobusy hybrydowe z silnikiem Diesla.

Korytarz Washington Street został zbudowany w celu zastąpienia Washington Street Elevated , która była używana przez szybką linię tranzytową Orange Line do 1987 roku. Początkowe plany przewidywały budowę lekkiego odgałęzienia linii Green Line , ale trolejbusy, a później autobusy CNG zostały zastąpione. W 1987 r. rozpoczęto planowanie transportu masowego do rozwijającego się portu morskiego; W 1989 r. wybrano nowy tunel tranzytowy o nazwie South Boston Piers Transitway. Miał on biec z Boylston do World Trade Center przez Chinatown i South Station, chociaż odcinek Boylston–South Station został później odroczony jako osobna faza. W 1999 r. MBTA wyznaczyła projekty Washington Street i Transitway jako Silver Line i zaplanowała przedłużenie tunelu Boylston, aby obejmowało portal do Washington Street do przejazdu. Usprawnienia usług na Washington Street rozpoczęły się w 2001 roku. Po latach opóźnień, usługi za pośrednictwem Transitway o wartości 624 milionów dolarów rozpoczęły się 17 grudnia 2004 roku.

Tunel łączący (faza III) został anulowany w 2010 r. z powodu rosnących kosztów; w ubiegłym roku wprowadzono trasę naziemną (SL4). Oryginalna trasa SL3 do City Point została przerwana 20 marca 2009 r. Oddzielna trasa SL3 do Chelsea – pierwotnie planowana jako część anulowanego projektu Urban Ring – rozpoczęła kursowanie 21 kwietnia 2018 r. Zaproponowano kilka innych przedłużeń Silver Line, podobnie jak przebudowa korytarza Washington Street na lekką kolej, ale większość z nich nie została podjęta. Silver Line była obiektem krytyki kierowców i planistów transportu. W dużej części systemu brakuje standardowych funkcji BRT, takich jak wymuszone dedykowane pasy, pobieranie opłat poza pojazdem, osłonięte stacje i priorytet sygnału tranzytowego .

Trasy

Nabrzeże: SL1, SL2, SL3

v T mi Trasy nadbrzeżne
Legenda
Zacisk B Zatrzymaj 2 Zacisk B Zatrzymaj 1 Terminal C Terminal A  SL1  Zacisk E Centrum projektowania  SL2   SL3  Chelsea Aleja Suchego Doku i Aleja Czarnego Sokoła Plac Bellingham Aleja Suchego Doku 27 Box District Aleja Suchego Doku 23 Aleja Wschodnia Most Chelsea Street Ulica pływów Lotnisko Ulica Portowa Tunel Teda Williamsa Droga srebrnej linii  SLW  Światowe Centrum Handlu Sąd Stacja południowa  SL1   SL2 SL3 SLW

Trzy usługi Silver Line działają z South Station w dedykowanym tunelu, South Boston Piers Transitway, obsługując podziemne stacje Courthouse i World Trade Center w dzielnicy Seaport, a następnie rozdzielając się na stacji powierzchniowej Silver Line Way :

• SL1 Logan Lotnisko–Dworzec Południowy
• Centrum Projektowe SL2 – Stacja Południowa
• SL3 Chelsea–Dworzec Południowy

W godzinach szczytu między South Station a Silver Line Way wykonywane są dodatkowe krótkie skręty (oznaczone SLW), aby zwiększyć częstotliwość w Tranzycie.

Trasa SL2 biegnie przez Northern Avenue, a następnie w jednokierunkową pętlę na Drydock Avenue i Black Falcon Avenue z wieloma przystankami obsługującymi Budynek Innowacji i Projektowania oraz Flynn Cruiseport Boston . Autobusy kursują wokół pętli zgodnie z ruchem wskazówek zegara, z postójem w Design Center Place rano i 23 Dry Dock Avenue po południu. Z Silver Line Way autobusy linii SL1 i SL3 zawracają w tył na Haul Road, a następnie przejeżdżają pod Boston Harbor w tunelu Teda Williamsa do wschodniego Bostonu . Trasa SL1 zapętla się wokół terminali międzynarodowego lotniska Logan , z przystankami na poziomie przylotów każdego terminalu (w tym dwa oddzielne przystanki na długim terminalu B). Trasa SL3 obsługuje stację Airport , biegnie wzdłuż Coughlin Bypass Road i przecina Chelsea Creek na Chelsea Street Bridge . Następnie podąża wydzielonym autobusem do Chelsea , z przystankami pośrednimi przy Eastern Avenue , Box District i Bellingham Square . Trzy przystanki Transitway to pełne stacje szybkiego tranzytu; przystanki autobusowe Chelsea mają duże betonowe wiaty, podczas gdy większość innych przystanków naziemnych ma małe wiaty.

Trasy Waterfront mają regularne, szybkie opłaty tranzytowe. Pasażerowie wchodzą przez bilety na trzech stacjach Transitway i płacą w skrzynce na pokładzie na wszystkich innych przystankach. Opłaty są bezpłatne przy wsiadaniu na przystanki na lotnisku Logan. (Taryfy przychodzące SL3 w Chelsea są również tymczasowo bezpłatne podczas projektu rehabilitacji Tobin Bridge/Chelsea Curves, który ma zostać ukończony w 2021 r.) Transfer jest możliwy do Red Line w ramach kontroli taryf na South Station. Zwykłe transfery na inne trasy są dostępne z CharlieCard ; transfery do/z linii Blue Line na lotnisku i tras Washington Street są dostępne z biletem CharlieTicket.

Trasy Waterfront wykorzystują przede wszystkim autobusy przegubowe o długości 18 m z trzema drzwiami, które zapewniają większą pojemność niż standardowe autobusy tranzytowe o długości 40 stóp (12 m). Te autobusy dwusystemowe działać jako elektrycznych trolejbusów (podobny do starszego systemu opartego na Harvard trolejbusowej ) pomiędzy stacją Południowej i Silver Line sposób i jak konwencjonalne autobusy diesla na gałęzi powierzchniowych. Autobusy są niskopodłogowe iw pełni dostępne , z technologią autobusu klęczącego i rampą dla wózków inwalidzkich przy drzwiach wejściowych. 32 autobusy dwutrybowe, zbudowane przez Neoplan USA , zostały dostarczone w latach 2004–2005 i poddane przeglądowi w latach 2014–2018. Osiem autobusów zostało sfinansowanych przez Massport i zawiera bagażniki dla pasażerów lotniska. Wszystkie autobusy Silver Line są utrzymywane w garażu przy Southampton Street.

Istniejący wzorzec usług dwutrybowych wymaga trudnych w utrzymaniu autobusów dwutrybowych, a autobusy muszą wykonywać czasochłonne przełączanie między trybami w Silver Line Way. Dodatkowo, linie napowietrzne w Transitway są trudne do utrzymania. W latach 2018-19 MBTA pozyskała kilka autobusów, aby przetestować alternatywne opcje obsługi Waterfront. Pojedynczy autobus hybrydowy New Flyer z silnikiem wysokoprężnym z rozszerzonym zasięgiem baterii – wystarczającym do przejazdu przez Transitway na zasilaniu bateryjnym – został zakupiony jako opcja na osobnym zamówieniu; wszedł do testów we wrześniu 2018 r., a usługi przychodowe w grudniu. 31 lipca 2019 r. MBTA zaczęła korzystać z pięciu elektrycznych autobusów elektrycznych New Flyer na trasach Waterfront i Washington Street. W listopadzie 2020 r. MBTA skorzystała z opcji kontraktu na 45 dodatkowych 60-stopowych autobusów hybrydowych z rozszerzonym zasięgiem baterii (podobnie jak autobus testowy nr 1294), aby zastąpić dwumodową flotę Silver Line. Autobusy zostaną dostarczone w 2022 roku.

Lista stacji

Zmiana zasilania w Silver Line Way

Autobus SL1 na lotnisku Logan Terminal E

Autobus SL2 na Black Falcon Avenue

Autobus SL3 na stacji Airport

Sąsiedztwo	Stacja	Usługi				Usługa rozpoczęła się	Przelewy i notatki
		SL1	SL2	SL3	SLW
Dzielnica Finansowa	Stacja południowa	●	●	●	●	17 grudnia 2004 r.	Amtrak : Acela , Lake Shore Limited , Northeast Regional MBTA Commuter Rail : linie Fairmount , Framingham/Worcester , Franklin , Greenbush , Needham , Old Colony i Providence/Stoughton ; CapeFLYER (sezonowo) Metro MBTA : Red Line , Silver Line ( SL4 ) Autobus MBTA : 4 , 7 , 11 Autobusy międzymiastowe na terminalu autobusowym South Station
Dzielnica Portów Morskich	Sąd	●	●	●	●		Magistrala MBTA: 4
	Światowe Centrum Handlu	●	●	●	●		Magistrala MBTA: 4
	Droga srebrnej linii	●	●	●	●		Punkt przełączania między olejem napędowym a napowietrzną energią elektryczną (z wyjątkiem SLW)
Wschodni Boston	Terminal A	●				1 czerwca 2005	Autobus MBTA: 171 Massport Shuttle : 11, 22, 55, 66, 88
	Zacisk B Zatrzymaj 1	●					Autobus MBTA: 171 Massport Shuttle: 11, 22, 55, 66, 88
	Zacisk B Zatrzymaj 2	●					Autobus MBTA: 171 Massport Shuttle: 11, 22, 55, 66, 88
	Terminal C	●					Autobus MBTA: 171 Massport Shuttle: 11, 33, 55, 66, 88
	Zacisk E	●					Autobus MBTA: 171 Massport Shuttle: 11, 33, 55, 66, 88
	Lotnisko			●		21 kwietnia 2018	Metro MBTA: autobus Blue Line MBTA: 171 Massport Shuttle: 22, 33, 55, 66
Chelsea	Aleja Wschodnia			●			Autobus MBTA: 112
	Box District			●
	Plac Bellingham			●			MBTA Commuter Rail: Newburyport/Rockport Line (planowana przeprowadzka do Chelsea pod koniec 2021 r.) Autobus MBTA: 111 , 112 , 114 , 116 , 117
	Chelsea			●			Autobus MBTA: stacja 112 , 114 Newburyport/Rockport Line zostanie otwarta pod koniec 2021 r.
Południowy Boston	Northern Avenue i Harbour Street		●			31 grudnia 2004 r.	Magistrala MBTA: 4
	Północna Aleja i Ulica Przypływów		●				Magistrala MBTA: 4
	Aleja Suchego Doku 23		●			C.  2006	Przeprowadzka z 21 Drydock Avenue w 2016 r.
	Aleja Suchego Doku 27		●			31 grudnia 2004 r.	Dawny przystanek przy 25 Drydock Avenue zamknięty w styczniu 2016 r., przeniesiony przystanek otwarty w 2018 r.
	Drydock Avenue i Black Falcon Avenue		●				Przystanek zastępczy na 88 Black Falcon Avenue w nocy i przy złej pogodzie do stycznia 2016 r.; oficjalny przystanek od 2018 r.
	Centrum projektowania		●				Magistrala MBTA: 4

Dawne przystanki

Ulica Waszyngtona: SL4 i SL5

v T mi Trasy Washington Street
Legenda
do Oak Grove   wobec Centrum Rządowego Przejście przez centrum miasta  SL5  Stacja południowa  SL4  Boylston Chinatown   w kierunku Copley Centrum Medyczne Tufts   do Leśnych Wzgórz Korytarz Północno-Wschodni Ulica Herolda Ulica Wschodniego Berkeley Ulica Union Park Ulica Newtona Plac Worcester Aleja Massachusetts Ulica Lenoxa Bulwar Melnea Cass nubijski  SL4   SL5

Dwie trasy Silver Line biegną między stacją Nubian (przy Nubian Square w Roxbury ) a centrum Bostonu wzdłuż Washington Street :

• SL4 stacja nubijska – stacja południowa
• SL5 Stacja Nubijska – Przejście przez Śródmieście

Te dwie trasy dzielą większość swojej trasy na Washington Street między Nubian Square i Tufts Medical Center , z wydzielonymi pasami dla większości korytarza i ośmioma przystankami pośrednimi. Na północ od Kneeland Street trasy biegną osobnymi jednokierunkowymi pętlami. SL5 biegnie na północ Washington Street do Template Place (między Downtown Crossing i Park Street , z przystankiem pośrednim w Chinatown . Wraca na południe na Tremont Street , z przystankiem w kierunku południowym w Boylston . SL4 jedzie na północ przez Washington Street do Chinatown , a następnie na wschód ulicą Essex Street (z wydzielonym pasem) do przystanku na powierzchni South Station . Wraca na południe ulicami Surface Road i Kneeland Street. Większość przystanków ma zadaszenie z miejscami do siedzenia, mapy i wyświetlanie informacji o przyjeździe w czasie rzeczywistym.

Obie trasy mają taką samą opłatę jak lokalne autobusy (niższe niż szybki tranzyt), z normalnymi transferami z CharlieCard. W uznaniu ich roli jako zamiennika linii Orange, przelewy są również dostępne z papierowym biletem CharlieTicket (który zwykle nie pozwala na przelewy). To był odziedziczony po poprzedniej trasy autobusu 49, który miał bezpłatny transfer (z płaską symbolicznego biletu) do iz Pomarańczowej Linii tylko w New England Medical Center .

Trasy Washington Street wykorzystują 60-stopowe (18 m) hybrydowe autobusy przegubowe z silnikiem wysokoprężnym z trzema drzwiami. Autobusy są niskopodłogowe iw pełni dostępne, z technologią autobusu klęczącego i rampą dla wózków inwalidzkich przy drzwiach wejściowych. Trasy wykorzystują 21 autobusów New Flyer dostarczonych w latach 2016-17 (część zamówienia na 44 autobusy używane również na trasach 28 i 39 ), które zastąpiły oryginalne autobusy na sprężony gaz ziemny (CNG), oraz trzy podobne autobusy hybrydowe dostarczone w 2010 roku. Wszystkie autobusy Silver Line są utrzymywane w garażu przy Southampton Street.

Lista stacji

Autobus SL5 w pobliżu Herald Street

Melnea Cass Boulevard, typowy przystanek na Washington Street

Sąsiedztwo	Stacja	Usługi		Usługa rozpoczęła się	Przelewy i notatki
		SL4	SL5
Roxbury	nubijski	●	●	20 lipca 2002 r.	Magistrala MBTA : 1 , 8 , 14 , 15 , 19 , 23 , 28 , 41 , 42 , 44 , 45 , 47 , 66 , 170 , 171 , 191
	Bulwar Melnea Cass	●	●		Magistrala MBTA: 1 , 8 , 19 , 47 , 170 , 171 , 191 , CT3
Południowy koniec	Ulica Lenoxa	●	●		Autobus MBTA: 8 , 170 , 191
	Aleja Massachusetts	●	●		Autobus MBTA: 1 , 8 , 170 , 191
	Plac Worcester	●	●	Listopad 2002	Autobus MBTA: 8 , 170 , 191
	Ulica Newtona	●	●	20 lipca 2002 r.	Autobus MBTA: 8 , 10 , 170 , 191
	Ulica Union Park	●	●		Autobus MBTA: 10 , 191
	Ulica Wschodniego Berkeley	●	●		Autobus MBTA: 9 , 11 , 191
	Ulica Herolda	●	●		Autobus MBTA: 9 , 11 , 191
Chinatown	Centrum Medyczne Tufts	●	●		Metro MBTA : autobus Orange Line MBTA: 11 , 43 , 191
	Chinatown	●	●		Metro MBTA: Autobus Orange Line MBTA: 11 , 191
Centrum Bostonu	Przejście przez centrum miasta		●		Metro MBTA: linie Zielona , Pomarańczowa i Czerwona Autobus MBTA: 7 , 11 , 43 , 55 , 191 , 192 , 193 , 501 , 504 , 505 , 553 , 554 , 556 , 558
	Boylston		●		Metro MBTA: Green Line Autobus MBTA: 43 , 55 , 191 , 192 , 193
	Stacja południowa	●		13 października 2009	Amtrak : Acela , Lake Shore Limited , Northeast Regional MBTA Commuter Rail : linie Fairmount , Framingham/Worcester , Franklin , Greenbush , Needham , Old Colony i Providence/Stoughton ; CapeFLYER (sezonowo) Metro MBTA: Red Line, Silver Line ( SL1 , SL2 , SL3 ) Autobus MBTA : 4 , 7 , 11 Autobusy międzymiastowe na dworcu autobusowym South Station

Historia

Rozwój Washington Street

Usunięcie Podwyższone w 1987 r.

Ustawa stanowa z 1947 r., która utworzyła Metropolitan Transit Authority (MTA) z Boston Elevated Railway, ustanowiła cztery bezpośrednie projekty dla nowej agencji: rozszerzenie szybkiego tranzytu do Braintree , rozbudowa metra Tremont Street do czterech torów, wymiana istniejących linii naziemnych ( Charlestown Elevated , Causeway Street Elevated i Washington Street Elevated ) z metrem i przedłużeniem linii Cambridge-Dorchester na północny zachód od Harvardu . W 1948 r. ustawodawca zezwolił miastu na wyemitowanie 19 milionów dolarów w obligacjach (równowartość 165 milionów dolarów w 2020 r.) w celu budowy przedłużenia tunelu Washington Street pod Shawmut Street, łączącego z istniejącym podwyższonym południem Dudley Square. Chociaż żadna z propozycji nie została zbudowana od razu, ustanowiła precedens w postaci wymiany wzniesionych linii. W 1972 roku protesty doprowadziły do ​​anulowania planowanej drogi ekspresowej Southwest Expressway . Zamiast tego, linia trasowania została wykorzystana do połączonego korytarza dla kolei międzymiastowej, kolei podmiejskiej i linii pomarańczowej – zastępując Washington Street Elevated tego ostatniego.

Północna część nowego korytarza znajdowała się około 1 ⁄ 2 mili (0,80 km) na zachód od Washington Street, więc MBTA (który zastąpił MTA w 1964) zaczął planować w 1978 roku usługę zastępczą między Dudley Square a Downtown Boston. Do 1985 r. MBTA faworyzowała usługi autobusowe lub lekkie koleje na Washington Street; ta ostatnia byłaby odgałęzieniem Zielonej Linii , obsługiwanej przez opuszczoną w 1962 r. południową gałąź . Linia Pomarańczowa została przekierowana w 1987 roku; w tym samym roku Zarząd Miejskiego Transportu Masowego odrzucił wniosek MBTA o dofinansowanie stworzenia lekkiej linii kolejowej w korytarzu. Miejscowa opinia opowiedziała się za tymczasowym zatrzymaniem północnej części Podwyższonej do czasu wybudowania trwałego zastępstwa. Jednak MBTA zamknęła Podwyższone i zamiast tego zmodernizowała autobus linii 49 z trasy dowozowej do częstszej trasy magistrali.

MBTA użyło tego logo do reklamowania Silver Line

W 1989 roku MBTA ogłosiło, że na Washington Street będą używane trolejbusy , kursujące w godzinach szczytu na 4-minutowe przejazdy. W 1990 roku MBTA oczekiwało, że usługa rozpocznie się w 1993 roku, z podziemnym połączeniem ze stacją Boylston i proponowanym tunelem South Boston Piers w przyszłej fazie. Po kilku kolejnych latach badań MBTA zdecydowała się w latach 1996-97 zbudować trasę jako linię szybkiego tranzytu autobusowego przy użyciu autobusów na sprężony gaz ziemny (CNG), aby uniknąć wizualnego wpływu przewodów napowietrznych. Dokumentacja środowiskowa została złożona w 1998 roku, a budowa rozpoczęła się w 2001 roku. Projekt kosztował 27,3 miliona dolarów, z głównymi elementami, w tym 10,9 miliona na 17 nowych autobusów, 10,9 miliona na roboty drogowe i 2,6 miliona na schrony. Planowanie i budowę połączono z niezbędną renowacją ulicy Washington Street, co pozwoliło obniżyć koszty. Przeznaczona do tego, aby trasa dorównywała jakością obsługi lekkiej kolei, MBTA oznaczyła ją jako „Srebrną Linię” i oznaczyła ją na równi z istniejącymi liniami metra MBTA na mapach.

Silver Line jechała w dużej mierze tą samą trasą między Dudley Square a centrum Bostonu, co trasa 49; podstawową zmianą była konsolidacja przystanków. Chociaż MBTA rozważało inne lokalizacje przystanków, większość końcowych przystanków znajdowała się na istniejącej trasie 49 przystanków. Przejście na Silver Line nastąpiło w kilku krokach. W grudniu 2001 r. MBTA otworzyła pas tylko dla autobusów pod prąd na Washington Street między Marginal Road i East Berkeley Street, umożliwiając autobusom w kierunku południowym korzystanie z Washington Street. Wyeliminowało to dłuższe trasy wychodzące przez Surface Road i umożliwiło rozszerzenie do nowego terminalu w centrum w Temple Place (między stacjami Park Street i Downtown Crossing ). W tym czasie zwiększono również częstotliwość obsługi. 20 lipca 2002 r. rozpoczęły działalność nowe autobusy CNG marki Silver Line – pierwsze niskopodłogowe autobusy w Bostonie – a 20 przystanków zmniejszono do 11. W listopadzie 2002 r . przywrócono dwunasty przystanek na Worcester Square . 40-stopowe (12-metrowe) autobusy zostały zastąpione przez 60-stopowe (18-metrowe) autobusy w sierpniu 2003 r., a częstotliwość obsługi ponownie wzrosła. 31 stycznia 2005 r. trasa była pierwszą trasą autobusu MBTA, w której zastosowano nowe urządzenia do automatycznego pobierania opłat . Do 2005 r. liczba pasażerów była dwukrotnie wyższa niż na trasie 49, ale wczesne skrócenie czasu podróży zostało zniwelowane przez dłuższy czas postoju. W lutym 2020 r. MBTA zgodziła się zmienić nazwę stacji Dudley Square na Nubian, po zmianie nazwy samego placu w grudniu 2019 r. Zmiana nazwy stacji weszła w życie w czerwcu 2020 r.

Zagospodarowanie nabrzeża

40-metrowy trolejbus Silver Line na stacji Courthouse w 2005 roku. Autobusy te były krótko używane, dopóki nie weszły do ​​użytku autobusy dwumodowe.

Plany serwisowe Silver Line z 2005 roku, pokazujące SL3 (wycofany w 2009) oraz oryginalne SL4 i Phase III (nigdy nie wdrożone)

Przez większość XX wieku Dzielnica Portów Morskich była obszarem przemysłowym zajmowanym przez stacje kolejowe i nabrzeża; South Boston Army bazowy i South Boston Naval Załącznik były podawane przez krótkich trasach autobusowych, które związanych z Red Line na stacji Południowej . Po zamknięciu baz wojskowych w 1974 r. i zlikwidowaniu stacji kolejowych, port morski został przeznaczony do komercyjnego rozwoju, z towarzyszącą potrzebą rozszerzonego tranzytu. MBTA przeprowadziło studium wykonalności w 1987 r. i opublikowało projekt raportu o oddziaływaniu na środowisko (DEIR) w 1989 r. DEIR wybrał podziemną „przejściówkę” spośród alternatyw, w tym naziemnej linii lekkiej kolei, podniesionego pojazdu do przemieszczania ludzi , podmiejskiego wahadłowca kolejowego i przeniesienie Czerwonej Linii. Droga tranzytowa miała korzystać z trolejbusów lub autobusów dwutrybowych , a nie z kolei lekkiej i rozważanych możliwości przemieszczania się ludzi; łączyłaby się z czerwoną linią na South Station, pomarańczową linią w Chinatown i zieloną linią w Boylston . Koszty można by zmniejszyć, łącząc jego budowę z nadchodzącym projektem Central Artery/Tunel („Big Dig”). Obsługa z drogi tranzytowej mogłaby zostać przedłużona, aby obsługiwać międzynarodowe lotnisko Logan , tworząc część proponowanej obwodowej linii tranzytowej i połączyć się z planowaną usługą Washington Street.

Trasa trasy South Boston Piers Transitway została udoskonalona przez Projekt Oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko (DEIR) w 1992 roku. Ostateczne Oświadczenie o oddziaływaniu na środowisko / Ostateczny raport o oddziaływaniu na środowisko (FEIS/FEIR) zostało zatwierdzone w grudniu 1993 roku. w 2000 r., z otwarciem segmentu Boylston w 2006 r. Stacje w World Trade Center , Courthouse , South Station, Chinatown i Boylston będą miały platformy wyspowe , a tunel można później przekształcić w lekką kolej jako odgałęzienie zielonej linii, jeśli zajdzie taka potrzeba . Oczekiwano, że liczba dziennych przejazdów w pierwszej fazie będzie wynosić od 24 200 do 37 200, a dla pełnej wersji od 34 800 do 69 800, w zależności od tempa rozwoju komercyjnego. W listopadzie 1994 roku Federalna Administracja Tranzytowa (FTA) zgodziła się sfinansować 331 milionów dolarów (80%) z 413 milionów dolarów pierwszego etapu, który miał zostać zakończony w grudniu 2000 roku. Proces zatwierdzania ochrony środowiska został zakończony w kwietniu 1995 roku.

W 1997 roku, kiedy budowa drogi tranzytowej była już w toku, Massport odwołał planowaną przeprowadzkę ludzi na lotnisku Logan na rzecz autobusów dwutrybowych kursujących z tranzytu i przez nowo otwarty tunel Teda Williamsa . Droga łącząca miała przedłużyć drogę tranzytową z D Street do Haul Road. Zmiany te zostały zatwierdzone w lutym 1998 r. W maju 1999 r. MBTA wskazało plany przejścia przez tranzyt z planowaną usługą Washington Street jako „Silver Line”, z usługą Washington Street jako fazą I, wstępną budową tranzytu jako fazą II, a rozszerzenie Boylston jako Fazę III .

Początkowa budowa tranzytu została podzielona na cztery główne sekcje: Dworzec Południowy i pętlę zwrotną plus 1550 stóp (470 m) tunelu (96 mln USD), Russia Wharf i tunel Fort Point Channel (128 mln USD), stację Sądu plus 1450 stóp (440 stóp). m) tunelu (110 milionów dolarów) i stacji World Trade Center plus 1200 stóp (370 m) tunelu (43 miliony dolarów). Odcinek Russia Wharf, wykorzystujący nową austriacką metodę tunelowania , był najbardziej złożony technicznie; zamrożenie gruntu było wymagane w celu wsparcia historycznych budynków Russia Wharf Buildings . Zawierał również zanurzoną rurę pod kanałem Fort Point. Odkrycie ogromnego głazu pod kanałem La Manche opóźniło projekt o rok. Pod koniec 2000 roku projekt był opóźniony o trzy lata i przekroczył budżet o prawie 200 milionów dolarów; MBTA przekazał 150 milionów dolarów innych dotacji federalnych i 50 milionów dolarów z funduszy awaryjnych na pokrycie kosztów. Transitway został ostatecznie ukończony w 2004 roku, a ostateczny koszt MBTA wyniósł 624 miliony dolarów. Chociaż zbudowano niektóre projekty, takie jak nowy sąd federalny i nowe centrum kongresowe , rozwój komercyjny pozostawał w tyle za wczesnymi planami; MBTA skorygowało swoje prognozy dziennej liczby pasażerów na 2006 rok z 45 000 do 14 000 na krótko przed otwarciem.

Trasa Transitway została otwarta 17 grudnia 2004 r. Trasa wahadłowa Waterfront między South Station a Silver Line obsługiwana jest przez nowe autobusy dwumodowe i 40-metrowe (12-metrowe) trolejbusy wypożyczone z tras z Harvardu . Było to dopiero trzecie „miejskie metro trolejbusowe” (tunel ze stacjami) na świecie, po tunelu autobusowym Harvarda i tunelu Downtown Seattle Transit (w którym eksploatacja trolejbusów zakończyła się w 2005 roku). Pierwotne plany zakładały utworzenie jednej trasy South Boston biegnącej do City Point przez D Street, Broadway, Summer Street i E 1st Street. Po obawach mieszkańców o ograniczenie legalnych miejsc parkingowych i wpływ na „lokalny zwyczaj” podwójnego parkowania, został on podzielony na dwie trasy: jedną biegnącą do Andrew przez D Street, a drugą do City Point przez D Street i E 1st Street.

31 grudnia 2004 r. usługa została uruchomiona na trasach SL2 do Boston Marine Industrial Park i trasie SL3 do City Point – ta ostatnia biegnie przez Northern Avenue, Drydock Avenue i Summer Street zamiast D Street. Dwa dni później, w celu spełnienia prawnego zobowiązania do rozpoczęcia obsługi na lotnisku w tym miesiącu, uruchomiono tylko niedzielną usługę wahadłową Silver Line Way-Logan Airport o nazwie „Silver Line Connector”. Istniejące trasy naziemne w porcie morskim zostały przerwane lub zmienione w styczniu. Ze względu na brak dostępnych autobusów dwumodowych, wahadłowce CNG kursowały na powierzchniowych odcinkach tras SL2 i SL3 od 5 stycznia do 14 marca 2005 r. 26 marca obie trasy zostały połączone w nocy i w weekendy. 9 kwietnia w dni powszednie usługa SL3 została przedłużona z City Point do pętli na Farragut Road. 28 maja 2005 obie trasy zostały połączone przez cały czas jako SL2/3. To zwolniło autobusy do obsługi SL1 na lotnisko Logan, które rozpoczęło się 1 czerwca. Wraz ze wzrostem liczby autobusów, SL2 i SL3 zostały ponownie podzielone na oddzielne trasy (z wyjątkiem nocy i weekendów) 20 sierpnia, a pętla Farragut Road została cięcie z powodu skarg mieszkańców na hałas. 15 października usługa City Point została przerwana w noce i weekendy. Planowana trasa SL4 do Andrew, która miała rozpocząć służbę w 2005 roku, nigdy nie została wdrożona.

Gdy pojawiła się wystarczająca liczba autobusów dwutrybowych, wypożyczone 40-stopowe trolejbusy zostały wycofane; były ostatnio używane 12 lutego 2006 roku. Do 2006 roku Silver Line podwoiła liczbę przejazdów tranzytowych do portu morskiego i zwiększyła liczbę przejazdów tranzytowych do Logan o 24%. Usługa SL3 nigdy nie odniosła sukcesu, ponieważ równoległa trasa 7 miała bardziej bezpośrednią trasę, niższe opłaty i lepsze połączenia z centrum. Do 2008 r. SL3 średnio mniej niż jednego pasażera na podróż w segmencie, który nie jest dzielony z SL2. 20 marca 2009 r. usługa SL3 została usunięta, aw jej miejsce rozszerzono usługę SL2. W październiku 2009 roku pętla SL2 została przemianowana na „Design Center” bez zmian w obsłudze.

Do 2019 roku autobusy SL2 obsługiwały pętlę Design Center w dwóch różnych wzorach. Przed południem autobusy wyjazdowe objechały całą pętlę, ułożyły się na przystanku Design Center, a następnie ruszyły w kierunku wjazdowym. Po południu autobusy wyjeżdżające wykonały krótszą pętlę zachodnią, ułożoną w Design Center, a następnie ruszyły do ​​wjazdu przez pętlę główną. 22 grudnia 2019 r. zmieniono trasę tak, aby autobusy przez cały czas jeździły po całej pętli przed postojem. 15 marca 2020 r. popołudniowe nabożeństwo rozpoczęło się na 23 Dry Dock Avenue przed wykonaniem pętli.

W styczniu 2021 r. Massport zatwierdził umowę dzierżawy gruntu na rozwój praw lotniczych nad stacją Silver Line Way, która obejmie ulepszenia na przystanku. Ulepszony przystanek po wschodniej stronie 27 Drydock Avenue planowany jest do 2025 r. w ramach przebudowy 88 Balck Falcon Avenue.

Plany fazy III

Alternatywy Silver Line Phase III, pokazujące oryginalne 4 linie trasowania oraz linię Charles Street Modified (CSM). Preferowaną trasą w momencie anulowania projektu była trasa CSM (różowa) prowadząca do rdzenia tunelu (zielona).

Rozbudowa Boylston, zgodnie z planem w 1993 roku, miałaby biec na zachód od South Station pod Essex Street, Avenue de Lafayette i Avery Street. Platforma Chinatown znajdowałaby się pod Hayward Place na wschód od Washington Street, a platforma Boylston pod istniejącą stacją Green Line, z pętlą zwrotną pod Boylston Street i Central Burying Ground . Decyzja z 1999 r. o połączeniu projektów Waterfront i Washington Street jako Silver Line zaowocowała dodaniem południowego segmentu, prawdopodobnie wykorzystującego ten sam opuszczony tunel tramwajowy, który zaproponowano dekadę wcześniej. Nowa stacja metra zostałaby zbudowana pod Tremont Street, łącząc się z istniejącą stacją New England Medical Center (NEMC), z portalem do Washington Street na północ od Oak Street. W kwietniu 2000 r. MBTA dostosowała linię trasowania do korzystania z Boylston Street zamiast Avenue de Lafayette i Avery Street, z bocznymi peronami na stacjach. Nowa trasa będzie mniej kolidować z rozwojem, zapewni prostszą trasę, uniknie potrzeby przejścia dla pieszych i długiego tunelu dla pieszych w Chinatown oraz odsunie pętlę Boylston od Burying Ground.

W styczniu 2002 roku MBTA zaczęła szukać funduszy federalnych na 60% kosztów projektu. FTA zatwierdziła projekt do dalszego planowania w lipcu. Bostońska Regionalna Organizacja Planowania Metropolitalnego oceniła projekt jako „wysoki priorytet” w swoim Programie Transportu Masowego z maja 2003 r., powołując się na wysoką szacowaną liczbę pasażerów, niskie koszty operacyjne i usługi dla dzielnic sprawiedliwości środowiskowej. W 2003 roku preferowana lokalizacja portalu została przesunięta nieco na północ, aby uniknąć konieczności wyburzenia budynku YMCA, a stacja NEMC została usunięta. Propozycja konsolidacji stacji Chinatown i Boylston została odrzucona z powodu wymaganych stromych podjazdów i braku oszczędności kosztów, a propozycja wyeliminowania pętli została odrzucona ze względu na konieczność skręcania większości autobusów na Boylston. Dalsze zmiany w latach 2003–2004 były spowodowane potrzebą dodania drugiej platformy w Boylston ze względu na wysoką oczekiwaną liczbę pasażerów oraz ograniczenia wpływu pętli na historyczny Boston Common . Jedna z alternatyw umieściła stację i pętlę pod Tremont Street na południe od Boylston Street; drugi powiększył je pod Wspólną.

Ciągłe obawy dotyczące Common, obawy mieszkańców Bay Village dotyczące wpływu na Eliot Norton Park oraz chęć dodania usługi Back Bay spowodowały dalsze zmiany w latach 2004–2005. Platformy w Boylston miały być ustawione w linii wschód-zachód pod Boylston Street na zachód od Tremont Street, z pętlą dalej na zachód przy Charles Street. Rozważano nowe ustawienia portali, w tym jeden na Columbus Avenue na południowym zachodzie. Koszt kapitału pierwotnie oszacowano na 768-812 milionów dolarów, w zależności od lokalizacji portalu; ukończenie zostało przesunięte z 2010 na 2013. Dzienna liczba pasażerów ukończonego systemu Silver Line została oszacowana na 160 000 do 2025 roku. W sierpniu 2005 MBTA wstrzymała projekt fazy III, aby zbudować konsensus społeczności w sprawie preferowanej lokalnie trasy .

W lutym 2006 r. sekretarz stanu ds. transportu John Cogliano zaproponował plan o wartości 94 milionów dolarów, który wyeliminowałby większość tunelowania i koszty pierwotnej propozycji, jednocześnie łącząc dwie fazy usługi. Zgodnie z planem Cogliano, srebrna linia miała przebiegać po powierzchni przez Kneeland Street i Surface Road do nowego portalu tunelowego na Essex Street w pobliżu South Station. Na Downtown Crossing zostanie dodane schronienie z kontrolowaną taryfą dla tras, które nadal się tam kończą. Plan obejmował również rozbudowę usługi Silver Line na powierzchni, z nowym oddziałem biegnącym od Copley Square do portalu Essex Street, aby zapewnić jednomiejscowy przejazd z obszaru Back Bay. Południowa gałąź zostałaby przedłużona z Dudley do stacji Red Line w Mattapan przez Blue Hill Avenue (zastępując trasę 28 ) i Ashmont przez Washington Street (zastępując trasę 23 ). Plan był popularny wśród mieszkańców Bay Village, którzy martwili się długości tunelu, ale spotkał się z krytyką, ponieważ nie przyspieszyłby znacząco czasu podróży do centrum miasta.

Schronisko na Dworcu Południowym dla trasy SL4

Zmieniony plan tunelu został przedstawiony w marcu 2006 roku, przy wsparciu większości liderów transportu, w tym Cogliano. Plan zakładał zmianę przebiegu tunelu Charles Street, z portalem przesuniętym na południowy zachód na Tremont Street w pobliżu Marginal Road. Ta trasa „zmodyfikowana przy Charles Street” pozostała preferowaną alternatywą dla pozostałej części projektu. Wydzielone pasy dla autobusów pod prąd, już istniejące na Washington Street, miały zostać przedłużone do Marginal Road i Herald Street, aby umożliwić autobusom dojazd do portalu z części naziemnej. 12 grudnia 2006 r. FTA zatwierdziła projekt, aby ponownie rozpocząć proces finansowania. Oczekiwano, że do połowy 2008 r. przegląd środowiskowy i wstępna inżynieria zostaną zakończone do końca roku, przy czym w 2010 r. poszukuje się funduszy federalnych, a budowa trwa od 2011 r. do otwarcia w 2016 r.

Jednak szacowana cena planu tunelu, nazwany „Little Dig”, wzrosła do $ 2,1 mld maja 2009. FTA przypisane mu Średnia Niska ogólna ocena, co kwalifikuje się, aby przejść do ostatniego etapu projektowania dla federalnych rozpoczyna się nowy finansowanie. Boston Region Metropolitan Planning Organization usunęła Fazę III z listy rekomendowanych projektów w swoim długoterminowym planie z powodu ograniczeń finansowych. Uznając, że nie może skutecznie ubiegać się o więcej niż jedną dotację New Starts, Departament Transportu stanu Massachusetts (MassDOT) poinformował FTA, że nie szuka już pieniędzy dla New Starts na fazę III. Wszystkie dostępne fundusze New Starts byłyby zamiast tego kierowane na prawnie upoważniony projekt Green Line Extension . W raporcie z lipca 2010 r. MBTA oświadczyła, że ​​faza III jest wstrzymana na czas nieokreślony i nie zostaną wydane żadne dalsze fundusze na projekt.

Częściowe rozwiązanie, które nie wymagało budowy nowego tunelu, zostało otwarte 13 października 2009 r., po przyspieszonej budowie za pomocą federalnych pieniędzy stymulacyjnych . Nowa trasa SL4 obejmowała w dużej mierze tę samą trasę, co proponowana faza III, z wydzielonym pasem dla autobusów na Essex Street i przystankiem South Station na zachód od Atlantic Avenue. Istniejąca trasa Downtown Crossing-Dudley została wówczas przemianowana na SL5.

Rozszerzenie do Chelsea

Stacja Chelsea w lipcu 2018

Projekt Urban Ring był planowaną obwodową linią BRT. Miałaby wspólne miejsca do cumowania na Silver Line na Dudley Square i miałaby przystanek na zewnątrz stacji World Trade Center, ale poza tym byłaby oddzielona od Silver Line. Projekt został anulowany w 2010 roku z powodu wysokich kosztów, ale kontynuowano planowanie kilku mniejszych odcinków. Chelsea sekcja -South Boston nadano wysoki priorytet, ponieważ Chelsea była gęsto zaludnionych jeszcze zaniedbane przez tranzyt. MassDOT kupił również oddział Grand Junction – w tym opuszczone odcinki w Chelsea i East Boston – od CSX Transportation w 2009 roku, co oznacza, że ​​potencjalny pas drogowy (który zaproponował Urban Ring) był dostępny. W badaniu stanowym z 2011 r. przeanalizowano potencjalne usługi Chelsea, w tym oddział Silver Line lub ulepszenia autobusu linii 112 .

W 2013 roku MassDOT rozpoczął publiczne planowanie bramy Silver Line . Oprócz obsługi Chelsea, proponowana linia zapewni pasażerom linii Blue Line bezpośrednie połączenie z portem morskim i dworcem południowym. Zbadano trzy możliwe ustawienia. Wszyscy korzystali z Transitway i tunelu Teda Williamsa, aby dotrzeć do stacji Airport , a następnie otwartej w 2012 r. Coughlin Bypass Road do mostu Chelsea Street . Pierwsza linia miała przebiegać w całości na nowym pasie autobusowym na pasie Grand Junction w Chelsea, z przystankami na Eastern Avenue , Box District , Bellingham Square na stacji kolejki podmiejskiej Chelsea i Mystic Mall . Druga opcja trasowania przebiegałaby wzdłuż Grand Junction tuż przy stacji kolei podmiejskiej, a następnie rozchodziła się na drogi naziemne do Bellingham Square, podczas gdy trzecia trasa przebiegałaby całkowicie po ulicach naziemnych, obsługując dwa przystanki na Central Avenue i cztery przystanki wzdłuż pętla obsługująca stację Chelsea i ośrodek zdrowia MGH Chelsea.

We wrześniu 2013 r. MBTA wskazało, że będzie realizować pierwszą alternatywę, z szacowaną dzienną liczbą pasażerów na 8700, pomimo potencjalnych problemów z prześwitami mostów i przebudową stacji kolei podmiejskiej. 30 października 2013 r. MassDOT ogłosił 82,5 mln USD dofinansowania ze środków państwowych na nową trasę Silver Line do Chelsea, której ukończenie spodziewane jest w 2015 r. Ogłoszenie obejmowało również przeniesienie stacji kolei podmiejskiej do Chelsea (Mystic Mall) i 3 mln USD, 3 ⁄ 4 mile (1,2 km) wielofunkcyjna ścieżka z Eastern Avenue do Washington Street. MassDOT przyznał kontrakt na budowę o wartości 33,8 miliona dolarów na pierwszą fazę projektu w dniu 17 września 2014 r. Faza ta obejmowała linię autobusową o długości 2,1 km, cztery stacje Silver Line, wymianę mostu Washington Street oraz Chelsea Greenway.

Serwis Silver Line do Chelsea (trasa SL3) rozpoczął się 21 kwietnia 2018 r. Do października dzienna liczba pasażerów wyniosła 6200. Druga faza projektu obejmuje przeprowadzoną stację kolei podmiejskiej Chelsea oraz modernizację priorytetu sygnału tranzytowego dla SL3. Budowa rozpoczęła się w sierpniu 2019 r., a zakończenie zaplanowano na koniec 2021 r.

Proponowane przyszłe korytarze

Południowa gałąź metra Tremont Street w pobliżu dawnego portalu Pleasant Street . Tunel ten był krótko rozważany do wykorzystania w tunelu fazy III i jest prawdopodobną trasą łączącą dla proponowanej konwersji odcinka Washington Street Silver Line na odgałęzienie Green Line.

Kilka innych projektów szybkiego transportu autobusowego i autobusów ekspresowych zostało zaproponowanych w Bostonie, wiele z nich pod szyldem Silver Line. Pierwsze dwie fazy anulowanego w 2010 r. projektu Urban Ring miały być BRT, z lekką lub ciężką koleją w ostatniej fazie. Urban Ring był uważany za osobny projekt, chociaż dzieliłby trasę SL1 między Silver Line Way a Logan Airport.

Szereg korytarzy ekspansji Silver Line zostało uwzględnionych w Programie Transportu Masowego (PMT) z 2003 roku; większość z nich została krótko rozpatrzona, ale nie została podjęta. Jeden, ekspresowa nakładka BRT dla autobusu linii 28 (który kursuje ze stacji Ruggles do Mattapan przez Nubian), został wznowiony w 2006 roku w ramach planów fazy III. W 2009 r. stan zaproponował całkowite zastąpienie autobusu 28 trasą BRT o nazwie 28X, w tym instalację wydzielonych pasów dla autobusów, priorytet sygnału autobusu i pobieranie opłat na platformie. Propozycja została jednak wycofana w 2010 r. z powodu sprzeciwu władz lokalnych, zarówno wobec projektu trasy, jak i dlatego, że plan został opracowany bez konsultacji z lokalnymi urzędnikami. W 2012 r. badanie Roxbury–Dorcester–Mattapan Transit Needs Study zaleciło wdrożenie autobusu 28X bez nowej infrastruktury jako autobusu ekspresowego, zwiększającego dodatkowe przejazdy na korytarzu.

W PMT z 2003 r. uwzględniono kilka innych korytarzy. Obejmowały one trasę Dudley-Ashmont zastępującą autobus linii 23 (również przywróconą w 2006 roku w fazie planowania III, ale nie podczas propozycji 28X), a także nowy tunel BRT do Kenmore z odgałęzieniami powierzchniowymi do Longwood Medical Area przez Brookline Avenue i Allston przez Commonwealth Avenue , Mass Pike i Cambridge Street. Miasto Boston zaproponowało alternatywny zachodni oddział Silver Line, wykorzystujący autobusy wzdłuż Mass Pike bez nowego tunelu, podobnie jak istniejące autobusy ekspresowe .

PMT z 2003 r. zawierał możliwość przekształcenia odcinka Washington Street Silver Line na lekką kolej (jak pierwotnie obiecano) przy użyciu opuszczonego południowego odcinka metra Tremont Street . Koszt projektu oszacowano na 374 miliony dolarów; liczba jeźdźców została oszacowana na 34 000 osób dziennie, prawie całkowicie wycofanych z usługi Silver Line. Projektowi nadano niski priorytet, a zamiast niego zalecono tunel fazy III. W 2012 roku Roxbury–Dorcester–Mattapan Transit Needs Study zaleciło przebudowę na lekką kolej jako projekt długoterminowy, z dodatkową możliwością przedłużenia linii w dół Blue Hill Avenue do Mattapan wzdłuż korytarza autobusowego linii 28.

W marcu 2019 r. urzędnicy stanowi i lokalni wskazali plany rozszerzenia usług z Chelsea na dwóch trasach do Kendall Square i North Station , obie przez Sullivan Square . Trasy będą korzystały głównie z dedykowanych autobusów i buspasów, chociaż mogą nie być częścią marki Silver Line. W lutym 2020 r. miasta Everett i Somerville złożyły wniosek o 425 000 USD z funduszy Massachusetts Gaming Commission na zaprojektowanie rozszerzenia. W styczniu 2021 r. MBTA i MassDOT rozpoczęły prace nad rozszerzeniem Silver Line (SLX), które miałoby przyjrzeć się alternatywnym trasom z Chelsea do Everett, Somerville, Cambridge i Bostonu. Do września 2021 r. zidentyfikowano sześć potencjalnych korytarzy: do Wellington , do Sullivan, do Malden Center , do centrum Bostonu przez Sullivan, do Kendall Square przez Sullivan i do Kendall Square przez Wellington. Niektóre korytarze mogłyby być obsługiwane jako nowe trasy niezależne od SL3, z Chelsea lub Airport jako potencjalnymi terminalami, a nie South Station.

Praca

Częstotliwość i liczba pasażerów

SLW była jedną z trzech tras autobusowych MBTA, które wykazały zysk netto w badaniu z 2012 roku.

Trasy Silver Line należą do najczęstszych linii autobusowych MBTA. Wszystkie trasy (z wyjątkiem wahadłowca SLW) kursują co najmniej co 15 minut we wszystkich godzinach kursowania, z wyjątkiem późnych godzin wieczornych na SL4. W godzinach szczytu łączna częstotliwość na odcinkach magistrali wynosi około 30 autobusów na godzinę (najazdy 2 minuty) w każdym kierunku na Transitway i 12-14 autobusów na godzinę (najazdy 4-5 minut) na Washington Street. Trasy charakteryzują się dużą liczbą pasażerów (choć niższą niż wiele kluczowych tras autobusowych ) i niskimi kosztami na pasażera w porównaniu z innymi trasami autobusowymi w systemie MBTA. W 2012 roku trzy linie (SL1, SL5, SLW) były jedynymi liniami autobusowymi MBTA, które przyniosły zysk; średni koszt netto (po taryfach) na wszystkich trasach autobusowych MBTA wyniósł 2,13 USD na pasażera. W 2019 r. łączna liczba przejazdów w dni powszednie na trasach Silver Line wyniosła 39 000.

Oprócz publicznej nazwy trasy , trasy Silver Line i crosstown mają wewnętrzne numery tras w serii 700. SL5 jest oznaczony jako 749 po autobusie 49, który zastąpiła, podczas gdy inne trasy mają podobne numery.

Krytyka

Wybór trybu

Kiedy Washington Street Elevated został zastąpiony Southwest Corridor, MBTA obiecał „równy lub lepszy” tranzyt powierzchniowy na Washington Street, aby zastąpić Elevated. Jeźdźcy obsługiwane lekką szyną; decyzja o uruchomieniu autobusów była postrzegana jako złamanie obietnicy i celowa dezinwestycja. Silver Line jest znacznie wolniejsza niż Elevated, a czas podróży z Nubian Square do centrum Bostonu wydłużył się z 8 minut do 20 minut. Populacja korytarza Washington Street jest biedniejsza i gorzej wykształcona niż korytarz południowo-zachodni i ma większą populację Czarnych; zwolennicy, w tym przedstawicielka stanu Gloria Fox , nazwali biedną służbę na Srebrnej Linii „dyskryminacją osób kolorowych”. Ze względu na słabą obsługę i przekonanie, że autobusy są gorszym substytutem pierwotnie planowanej linii lekkiej kolei, zwolennicy nazywają usługę Washington Street „Srebrnym Kłamstwem”.

Dwie teoretyczne zalety BRT w porównaniu z lekką koleją to niski koszt i szybkie wdrożenie. Jednak usługa Silver Line rozpoczęła się dopiero 15 lat po upadku Elevated na Washington Street; pierwsza faza Transitway została otwarta 15 lat po DEIR, a druga faza nigdy nie została ukończona. Transitway został zbudowany „kosztem ogromnym”; według raportu z 2007 roku był to najdroższy pojedynczy projekt BRT na świecie. Podobnie jak Downtown Seattle Transit Tunnel (który później został przekształcony w lekką kolej), Transitway miał porównywalny koszt budowy do lekkiej kolei, ale niższy poziom usług. W momencie jego anulowania oczekiwano, że faza III będzie kosztować 2,1 miliarda dolarów - ponad trzykrotnie więcej niż Transitway. Chociaż liczba przejazdów tranzytowych w porcie morskim podwoiła się po wprowadzeniu Silver Line, wzrost ten jest częściowo spowodowany rozwojem handlowym, a nie jakością usług.

Jakość BRT

Pomalowane na czerwono pasy dla autobusów na niezatłoczonej części Washington Street

Autobus SL1 czeka na światłach D Street

Kluczowe cechy szybkiego tranzytu autobusowego obejmują dedykowane pasy, częste usługi, zbieranie opłat poza pojazdem, osłonięte stacje i funkcje inteligentnych systemów transportowych, takie jak priorytet sygnału tranzytowego . Badanie przeprowadzone w 2011 r. przez Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) wykazało, że Silver Line najlepiej sklasyfikować jako „Nie BRT”, ponieważ brakowało jej wielu cech standardu BRT .

Odbiór biletów pozapokładowych odbywa się tylko na trzech przystankach metra. Znaczna część opóźnień na odcinkach naziemnych jest spowodowana długimi czasami postoju , ponieważ pasażerowie wsiadają do samolotu tylko przez drzwi wejściowe, aby zapłacić w jednej skrzynce. 6 czerwca 2012 r. Massport rozpoczął finansowanie trzymiesięcznego pilota bezpłatnych przejazdów z pięciu przystanków na lotnisku Logan, aby zmniejszyć natężenie ruchu w terminalach lotniska. W ciągu pierwszego miesiąca średni czas przebywania spadł o 20 sekund na postój. Massport później przedłużył pilota do stycznia 2013 roku, po czym wprowadził na stałe darmowe taryfy z Logan. Przystanki na trasach Washington Street z więcej niż piętnastoma pasażerami mają średni czas przebywania powyżej jednej minuty, co wpływa zarówno na czas jazdy, jak i niezawodność. W ramach dwutygodniowego programu pilotażowego w 2017 r. przetestowano wszystkie drzwi wejścia na pokład na tych trasach, z bezpłatnymi opłatami ufundowanymi przez organizację non-profit. Pilot skrócił o połowę czas przebywania na ruchliwych przystankach, skrócił ogólny średni czas przebywania z 24 do 19 sekund i zwiększył niezawodność. All-door boarding zostanie na stałe wdrożony na wszystkich trasach na początku lat 2020 w ramach systemu taryf AFC 2.0 .

Trasy Washington Street mają wydzielone pasy dla autobusów między Herald Street i Melnea Cass Boulevard , a także na Essex Street. Jednak te pasy nie są fizycznie oddzielone od ogólnych pasów ruchu i są oznaczone jako pasy do skrętu w prawo na wielu skrzyżowaniach. Brak stref załadunku powoduje, że wiele pojazdów parkuje podwójnie na buspasach, a naruszenia wyłącznych pasów są rzadko ścigane. W najbardziej zatłoczonych częściach korytarza – Nubian Square i Downtown Crossing – nie ma wydzielonych pasów. Priorytet sygnału tranzytowego (TSP) został zaplanowany tylko dla czterech lokalizacji na Washington Street. Ze względu na konflikty pomiędzy MBTA, wykonawcami a miastem, urządzenia TSP uruchomiono dopiero w 2006 roku. Ze względu na brak elementów BRT czasy przejazdu na korytarzu wykazują znaczną zmienność. Godziny szczytu były aż 1,7 razy wyższe niż w okresach bezspornych w 2006 r., co wskazuje, że ograniczone elementy BRT na Washington Street były nieskuteczne w faktycznym przyspieszaniu podróży w okresach zatłoczenia. Niezawodność Headway jest słaba, głównie ze względu na to, że operatorzy nie opuszczają Nubian na czas. W 2020 roku miasto dodało dodatkowe wymuszone pasy dla autobusów w centrum miasta, a także ograniczenia ruchu na Temple Place i nowe strefy załadunku w Chinatown.

Chociaż Transitway jest wydzielonym tunelem autobusowym bez zakłóceń ruchu samochodowego, usługa Waterfront nie jest szybsza niż autobusy uliczne, które zastąpiła. Tunel został zbudowany dla maksymalnej prędkości 25 mil na godzinę (40 km/h); wąskie pasy bez autobusów z przewodnikiem ograniczają rzeczywistą prędkość do 15 mil na godzinę (24 km/h). Wyciek wody i słaby drenaż uszkodził betonową podłogę tunelu, prowadząc do „słabej jakości jazdy”. Przełączanie między energią elektryczną a dieslem w Silver Line Way również oznacza „znaczne opóźnienie”. Ponieważ oryginalny projekt Transitway kończył się na D Street, autobusy muszą przechodzić przez ulicę na światłach. Badanie z 2003 r. wykazało, że przedłużenie tunelu Transitway pod ulicą D ("T pod D") w celu separacji stopni było wykonalne, co kosztowało około 75 milionów dolarów. Światło spotkało się z krytyką jeźdźców ze względu na opóźnienia, jakie powoduje. Badanie z 2013 r. wykazało medianę opóźnienia 1,5 minuty na podróż w obie strony przy świetle. Na początku 2016 r. Departament Transportu w Bostonie zmodyfikował sygnalizację świetlną, aby używała stałego cyklu, zamiast polegać na wykrywaniu autobusów (tylko w części cyklu), aby dać zielone światło dla Transitway. Jednak modyfikacje BTD nie zmieniły niezwykle długiego 100-sekundowego cyklu, ani nie nadały aktywnego priorytetu autobusom, co doprowadziło do krytyki ze strony planistów transportu, że rozwiązanie jest niewystarczające. Proponowany rozwój praw lotniczych nad stacją ma nie wykluczać późniejszego oddzielenia niwelety D Street. Brama i ruchomy słupek w pobliżu światła, które służą do zapobiegania wjazdowi prywatnych pojazdów na Transitway, również powodują opóźnienia w autobusach.

Chociaż odstępy między przystankami różnią się znacznie między systemami BRT, zwykle zalecane są odległości od 0,5 mili (0,80 km) do 1,0 mili (1,6 km). Nawet po opuszczeniu połowy przystanków korytarz Washington Street ma średnio tylko 0,25 mili (0,40 km) między przystankami, a kilka odstępów między przystankami wynosi zaledwie 0,10 mili (0,16 km). Przystanki Washington Street zostały zbudowane z otwartymi zadaszeniami; chronione schrony zostały dodane dopiero w 2010 roku. W Temple Place dostępne jest małe tradycyjne szklane schrony; Boylston, Chinatown i Tufts Medical Center w ogóle nie mają schronisk. Silver Line Way i ograniczniki powierzchniowe SL2 mają szklane wiaty lub wcale; przystanki nawierzchniowe SL3 posiadają daszki bez osłon.

Routing pośredni

Sporna rampa w 2017 r.

Ponieważ Transitway nie został pierwotnie zaprojektowany do obsługi lotniska Logan lub Chelsea, nie ma bezpośredniego połączenia z tunelem Teda Williamsa . Wyjeżdżające autobusy SL1 i SL3 muszą przejechać 0,5 mili (0,80 km) na zachód drogą Haul Road od Silver Line, aby dostać się do rampy w kierunku wschodnim na zachód od B Street, a następnie jechać na wschód po często zatłoczonym odcinku I-90. Autobusy przychodzące muszą zjechać z I-90 na B Street i przejechać 0,3 mili (0,48 km) na wschód na Congress Street, aby dotrzeć do Silver Line Way. Rampa wjazdowa w kierunku wschodnim w pobliżu Silver Line Way, zwykle ograniczona do użytku przez pojazdy policji stanowej Massachusetts i pojazdy konserwacyjne MassDOT z sąsiedniego centrum operacyjnego, może skrócić trasę wyjazdową o około 0,7 mili (1,1 km). MassDOT twierdzi, że rampa nie została zaprojektowana dla autobusów, chociaż planista Big Dig, Fred Salvucci , twierdził, że tak. Autobusy wychodzące tymczasowo pozwolono korzystać z rampy w 2006 r. po zawaleniu się sufitu Big Dig , kiedy nie było regularnego ruchu w kierunku wschodnim przez tunel. Zaproponowano również korzystanie z rampy przez Urban Ring. Badanie z 2010 r. wykazało, że rampa była bezpieczna do użytku przez Silver Line.

Zwolennicy tranzytu od tego czasu naciskali, aby zezwolić na korzystanie z rampy przez autobusy Silver Line („Uwolnij rampę”), chociaż MassDOT twierdzi, że rampa nie jest bezpieczna w użyciu, gdy ruch na autostradzie jest swobodny. MBTA zatrudniło konsultanta w 2018 roku, aby zbadał potencjalne wykorzystanie rampy. W maju 2019 r. MassDOT zgodził się na ograniczony test użytkowania rampy, choć zwolennicy krytykowali MassDOT za ograniczenie testu tylko do wieczornych godzin szczytu i tylko wtedy, gdy prędkość na autostradzie nie przekraczała 30 mil na godzinę (48 km/h). Trzydniowy test w sierpniu 2019 r. przyniósł przeciętną oszczędność czasu rzędu 3–8 minut na autobus, przy znacznie większej oszczędności czasu w najbardziej zatłoczonych godzinach. Po tych wynikach firma MassDOT zgodziła się wprowadzić modyfikacje wjazdu do rampy, aby ostatecznie umożliwić korzystanie z rampy, gdy prędkość ruchu jest poniżej 30 mil na godzinę.

Inne sprawy

Trasa SL3 podlega częstym opóźnieniom z powodu otwarcia mostu Chelsea Street – aż dziesięć razy dziennie – dla statków obsługujących terminale naftowe w górnym biegu rzeki. Każde otwarcie mostu powoduje opóźnienie do 20 minut, a jedyna trasa alternatywna obejmuje długi objazd na trasie 1A . Przepisy federalne dają pierwszeństwo ruchowi morskiemu. W grudniu 2018 r. urzędnicy MassDOT starali się stworzyć sześciomiesięczny program pilotażowy, aby zmniejszyć godziny otwarcia mostu, a także pobliskiego mostu Meridian Street, z którego korzystają ruchliwe linie autobusowe 116 i 117 .

Autobusy CNG zakupione dla usługi Washington Street powodowały uciążliwe wibracje o częstotliwości 35 Hz w pobliskich budynkach mieszkalnych. Doposażenie floty w nowe tłumiki zajęło rok; w tym czasie starsze autobusy, które nie miały tego problemu, były używane w nocy.

Bibliografia

Uwagi

Zewnętrzne linki

Multimedia związane z MBTA Silver Line w Wikimedia Commons

• MBTA: SL1 , SL2 , SL3 , SL4 , SL5
• Analiza alternatyw Silver Line Extension (SLX)