Obsługa autobusów komunikacji miejskiej - Public transport bus service

Marcopolo Torino ekspresowe 2014 dwuprzegubowych Transmetro w Gwatemali
Autobusy DTC TATA AC w ​​Indiach

Usługi autobusowe transportu publicznego opierają się zasadniczo na regularnym kursowaniu autobusów tranzytowych wzdłuż trasy, zawijających do uzgodnionych przystanków autobusowych zgodnie z opublikowanym rozkładem jazdy transportu publicznego .

Historia autobusów

Początki

Omnibus paryski, koniec XIX wieku
Rozkład jazdy dla linii autobusowych w Anglii w 1940 i 1950 roku

Chociaż istnieją oznaki eksperymentów z transportem publicznym w Paryżu już w 1662 roku, istnieją dowody na zaplanowaną „trasę autobusową” z Market Street w Manchesterze do Pendleton w Salford w Wielkiej Brytanii , zapoczątkowaną przez Johna Greenwooda w 1824 roku.

Kolejne roszczenie dotyczące pierwszego systemu transportu publicznego do powszechnego użytku pojawiło się w Nantes we Francji w 1826 roku. Stanislas Baudry , emerytowany oficer wojskowy, który zbudował łaźnie publiczne wykorzystując nadwyżkę ciepła ze swojego młyna na obrzeżach miasta, wytyczył krótką trasę między centrum miasta a jego łaźniami. Nabożeństwo rozpoczęło się na Place du Commerce, przed sklepem z kapeluszami pana Omnes, który wystawił na swojej witrynie motto Omnès Omnibus (łac. „wszystko dla wszystkich” lub „wszyscy za wszystkich”). Kiedy Baudry odkrył, że pasażerowie są tak samo zainteresowani wysiadaniem w punktach pośrednich, jak protekcjonalnymi kąpielami, zmienił punkt ciężkości trasy. Jego nowy voiture omnibus („powóz dla wszystkich”) łączył funkcje wynajętego dorożki z dyliżansem, który podróżował z góry ustaloną trasą od gospody do gospody, przewożąc pasażerów i pocztę. Jego omnibus miał drewniane ławki biegnące po bokach pojazdu; pasażerowie wchodzili od tyłu.

W 1828 roku Baudry wyjechał do Paryża , gdzie założył firmę pod nazwą Entreprise générale des omnibus de Paris , a jego syn Edmond Baudry założył dwie podobne firmy w Bordeaux i Lyonie .

Londyńska gazeta donosiła 4 lipca 1829 roku, że „nowy pojazd, zwany omnibusem , zaczął kursować dziś rano z Paddington do City”, prowadzony przez George'a Shillibeera .

Pierwsza usługa omnibusa w Nowym Jorku rozpoczęła się w 1829 roku, kiedy Abraham Brower, przedsiębiorca, który organizował ochotnicze firmy straży pożarnej, wytyczył trasę wzdłuż Broadwayu rozpoczynającą się w Bowling Green . Inne amerykańskie miasta wkrótce poszły w ich ślady: Filadelfia w 1831 r., Boston w 1835 r. i Baltimore w 1844 r. W większości przypadków władze miejskie przyznały prywatnej firmie – zwykle małemu stajennemu już w branży malarstwa lub przewozów towarowych – wyłączną franczyzę na prowadzenie działalności. autobusy publiczne na określonej trasie. W zamian firma zgodziła się na utrzymanie pewnych minimalnych poziomów usług.

W 1832 roku nowojorski omnibus miał rywala, kiedy wzdłuż Bowery zaczęły kursować pierwsze tramwaje , które oferowały doskonałą wygodę jazdy po gładkich żelaznych szynach, zamiast stukania o granitową kostkę, zwaną „belgijskimi blokami”. Tramwaje zostały sfinansowane przez Johna Masona, bogatego bankiera, a zbudowane przez irlandzko-amerykańskiego kontrahenta, Johna Stephensona . Firma Fifth Avenue Coach Company wprowadziła autobusy elektryczne na Fifth Avenue w Nowym Jorku w 1898 roku.

W 1831 roku nowojorczyk Washington Irving wspomniał o brytyjskiej Ustawie Reform (ostatecznie uchwalonej w 1832): „Wielki omnibus reform porusza się powoli”. Autobusy parowe pojawiły się w latach 30. XIX wieku jako konkurencja dla autobusów konnych.

Omnibus rozszerzył zasięg powstających miast. Spacer z dawnej wioski Paddington do biznesowego serca Londynu w City był długi, nawet dla młodego mężczyzny w dobrym stanie. W ten sposób omnibus oferował przedmieściom większy dostęp do centrum miasta. Omnibus zachęcał do urbanizacji . Społecznie omnibus wprawiał mieszkańców miasta, choćby tylko na pół godziny, w niespotykaną wcześniej fizyczną zażyłość z nieznajomymi, ściskając ich ze sobą kolanem w kolano. Wyłączeni zostali tylko najbiedniejsi. Do głosu doszedł nowy podział w społeczeństwie miejskim, dzielący tych, którzy mieli powóz, od tych, którzy nie mieli. Idea „handlu powozami”, ludzi, którzy nigdy nie stąpali po ulicach, którzy wywozili ze sklepów towary do wyceny, wywodzi się z omnibusowego ścisku.

Autobus

John D. Hertz założył firmę Yellow Coach Manufacturing Company w 1923 roku, a następnie sprzedał większość udziałów firmie General Motors w 1925 roku.

Od 1920 roku General Motors i inne firmy zaczęły skupować systemy tramwajowe w całych Stanach Zjednoczonych w celu zastąpienia ich autobusami, co stało się znane jako Wielki Amerykański Skandal Tramwajowy . Towarzyszyła temu ciągła seria ulepszeń technicznych: pneumatyczne opony „balonowe” we wczesnych latach 20-tych, jednolita konstrukcja nadwozia w 1931, automatyczna skrzynia biegów w 1936, silniki Diesla w 1936, 50+ pasażerów w 1948 i zawieszenie pneumatyczne w 1953.

Aresztowanie Rosy Parks w 1955 roku za to, że nie ustąpiła miejsca białemu mężczyźnie w publicznym autobusie, jest uważane za jeden z katalizatorów Ruchu Praw Obywatelskich w Stanach Zjednoczonych .

Rodzaje usług

Nazwy różnych rodzajów usług autobusowych różnią się w zależności od lokalnej tradycji lub marketingu, chociaż usługi można podzielić na podstawowe rodzaje na podstawie długości trasy, częstotliwości, celu użytkowania i rodzaju używanego autobusu.

Transport miejski

Autobus MAN 18.310 zasilany CNG obsługiwany przez Transport for Brisbane.
  • Usługi miejskie lub podmiejskie są najpowszechniejszym rodzajem autobusowych usług transportu publicznego i są wykorzystywane do transportu dużej liczby osób na obszarach miejskich lub do iz przedmieść do skupisk ludności.
  • Usługi „Parkuj i jedź” są zaprojektowane tak, aby zapewnić pasażerom dalszą podróż z parkingu . Mogą być one oznaczone jako usługi wahadłowe lub ekspresowe lub część standardowej sieci autobusowej.
  • Autobusy tranzytowe są zaprojektowane do poruszania się po stałych trasach na obszarze miejskim.
  • Usługi współdzielenia taksówek taksówkowych są zaprojektowane tak, aby jeździć jako elastyczne pojazdy o dużej pojemności, zwykle korzystające z minibusów do dowolnego miejsca, które życzy sobie osoba, zamiast stałej trasy. Najczęstsze przykłady taksówek zbiorowych obejmują publiczne lekkie autobusy w Hongkongu, gdzie te z czerwonymi dachami działają jako taksówki zbiorowe, w przeciwieństwie do taksówek z zielonymi dachami, które są na stałych trasach.
  • Usługi dowozu autobusowego mają na celu odebranie pasażerów w określonej miejscowości i zawiezienie ich do punktu przesiadkowego, gdzie odbywają dalszą podróż autobusem miejskim . Może to być inny autobus lub usługa kolejowa, taka jak tramwaj , szybki transport lub pociąg . Autobusy dowozowe mogą działać jako część szerszej sieci lokalnej lub regionalnej sieci autokarowej.
  • Szybki tranzyt autobusowy (BRT) to zastosowanie szeregu środków infrastrukturalnych i marketingowych do produkcji autobusowych usług transportu publicznego, które są zbliżone do charakterystyki operacyjnej i przepustowości systemów szybkiego transportu .

Ekspresowa usługa autobusowa

TheBus z docelowym namiocie wskazującym „express” usługę Village Park na H-1 Freeway .

Ekspresowy autobus (znany również jako autobusem podmiejskim ) jest autobus usługa, która ma działać szybciej niż normalnych linii autobusowych między tymi samymi dwoma podmiejskich punktów lub docelowych.

Autobusy ekspresowe kursują szybciej, nie robiąc tylu przystanków, co normalne autobusy i często jeżdżą szybszymi trasami, na przykład wzdłuż autostrad lub korzystając z dedykowanych pasów lub jezdni. Autobusy ekspresowe mogą również kursować poza parkiem i jeździ , w niektórych przypadkach tylko w godzinach szczytu w kierunku szczytu.

Opłaty za ekspresowe usługi autobusowe mogą być wyższe niż normalne usługi równoległe. Wiele autobusów ekspresowych działa jako prekursory linii szybkiego tranzytu autobusowego i stosuje system dowodu płatności , który wymaga od pasażerów zakupu biletów przed wejściem do autobusu, co przyspiesza usługę. Używane pojazdy mogą również posiadać udogodnienia, takie jak wygodne siedzenia i bezprzewodowy dostęp do Internetu , szczególnie na trasach, które pokonują duże odległości z większą prędkością bez zatrzymywania się.

W wielu przypadkach ekspresowe połączenie autobusowe jest oznaczone literą przed lub po regularnym numerze trasy. Na przykład w Sydney litery L (jak w L90), E (jak w E70) i ​​X (jak w 610X lub X84). L wskazuje, że autobus jedzie po normalnej trasie, natomiast E i X wskazują, że autobus jedzie po bardziej bezpośredniej trasie. W Nowym Jorku autobusy ekspresowe jeżdżą autokarami firm Motor Coach Industries i Prevost Car , a wszystkie z wyjątkiem BxM4 jeżdżą wzdłuż autostrad, czasami na dużej części trasy. Na przykład, QM8 , QM5 i QM2 Super wyraża SIM26 , SIM22 , SIM25 , BxM11 i X38 wszystkie działają na autostradach dla większości z ich trasy. Wiele systemów tranzytowych może również używać określonego numeru przed lub po zwykłym numerze trasy. Na przykład w Toronto numer „9” (jak w 995) poprzedza numer regularnej trasy, aby wyświetlić ekspresową usługę autobusową.

Transport dalekobieżny

Autobusy dalekobieżne (USA: linia autobusowa Intercity) to usługi autobusowe obsługiwane na długich dystansach między miastami. Usługi te mogą stanowić podstawę sieci podróży w krajach o słabej infrastrukturze kolejowej . Różni operatorzy autokarów mogą łączyć się na zasadzie franczyzy lub przesiadek, aby oferować markową sieć obejmującą duże odległości, taką jak Trailways i National Express . Sieci te mogą nawet działać na arenie międzynarodowej, takie jak Eurolines of Europe. Międzymiastowe usługi autobusowe mają przede wszystkim na celu połączenie jednego lub większej liczby ośrodków miejskich i jako takie są często realizowane jako usługi ekspresowe podczas podróży po środkowych obszarach wiejskich, a nawet zawijają tylko do dwóch punktów końcowych jako dalekobieżne usługi wahadłowe. Niektóre usługi międzymiastowe mogą być świadczone jako usługi luksusowe o wysokiej specyfikacji, z wykorzystaniem autokarów , aby konkurować z kolejami , lub łączyć obszary niepołączone koleją. Połączenia międzymiastowe często mogą kończyć się na centralnych dworcach autobusowych, a nie na przystankach ulicznych. Inne usługi międzymiastowe mogą w szczególności dzwonić do wiosek pośrednich i mogą korzystać z wolniejszych autobusów tranzytowych lub autobusów dwufunkcyjnych.

Usługi specjalistyczne

  • Autobusy szkolne przewożą dzieci do i ze szkoły . Podczas gdy wiele krajów i okręgów szkolnych organizuje swoje własne usługi, takie jak autobusy szkolne lub autobusy czarterowe , w niektórych obszarach autobusy szkolne są realizowane jako przejazdy specjalne według normalnego rozkładu jazdy, ze specjalnym harmonogramem i trasą dojazdu i wyjazdu w koordynacji z dzwonkiem szkolnym .
  • Autobusy wahadłowe to wszelkiego rodzaju usługi autobusowe przeznaczone głównie do przewozu pasażerów między dwoma stałymi punktami. Mogą to być autobusy lub autokary, ale zazwyczaj podróże na krótkie lub średnie dystanse trwają mniej niż godzinę. Autobusy wahadłowe zazwyczaj łączą się z innymi węzłami komunikacyjnymi , takimi jak autobusy wahadłowe na lotnisko . Autobus wahadłowy jest powszechnie używany w miastach, w których znajduje się wiele terminali kolejowych lub przystanków autobusowych , do połączeń pasażerskich. „Shuttle” jako nazwa marki jest stosowana w różny sposób w kilku rodzajach usług.
  • Autobusy pocztowe to usługi, które również przewożą pocztę , często na trasach wiejskich .
  • Autobusy zastępujące kolej są często czarterowane przez przedsiębiorstwa kolejowe jako alternatywny środek transportu dla pasażerów kolei. Można to wcześniej zaplanować, aby pokryć zaplanowane utrzymanie torów lub inne planowane zamknięcia lub nieplanowane zamknięcia, takie jak wykolejenia .

Operacja

Planowanie

Wiele publicznych usług autobusowych działa zgodnie z określonym rozkładem jazdy, podając konkretne godziny odjazdu i przyjazdu do punktów orientacyjnych na trasie. Są one często trudne do utrzymania w przypadku korków , awarii, wypadków autobusowych, blokad dróg lub złej pogody. Przewidywalne skutki, takie jak poranny i wieczorny ruch w godzinach szczytu, są często uwzględniane w rozkładach jazdy z wykorzystaniem wcześniejszych doświadczeń związanych z efektami, chociaż uniemożliwia to sporządzenie harmonogramu „na tarczy zegara”, w którym czas przejazdu autobusu jest przewidywalny w dowolnym momencie dzień. Przewidywalny krótkoterminowy wzrost liczby pasażerów można rozwiązać, dostarczając „duplikaty” autobusów, w których dwa lub więcej autobusów obsługuje ten sam przedział w rozkładzie jazdy. Nieprzewidywalne problemy skutkujące opóźnieniami i lukami w rozkładzie jazdy można rozwiązać, „skręcając” autobus wcześnie, zanim dotrze on do końcowej stacji , tak aby mógł wypełnić lukę w przeciwnym kierunku, co oznacza, że ​​wszyscy pasażerowie skręcającego autobusu muszą wysiąść i jedź następnym autobusem. Również w zależności od lokalizacji zajezdni autobusy zastępcze mogą być wysyłane z zajezdni w celu uzupełnienia innych braków, rozpoczynając rozkład jazdy w części trasy.

Istnieje powszechny frazes, że ludzie „czekają cały dzień, a potem trzy przyjeżdżają na raz”, w związku ze zjawiskiem, w którym autobusy o równym rozkładzie jazdy mogą powodować lukę w obsłudze, po której autobusy pojawiają się niemal jednocześnie. Dzieje się tak, gdy zaczyna się godzina szczytu i rośnie liczba pasażerów na przystanku, wydłużając czas załadunku, a tym samym opóźniając zaplanowaną usługę. Kolejny autobus nadrabia zaległości, ponieważ zaczyna być mniej opóźniony na przystankach z powodu mniejszej liczby oczekujących pasażerów. Nazywa się to grupowaniem magistrali . W niektórych miastach, takich jak Berlin, można temu zapobiec, przypisując każdemu przystankowi czas przyjazdu, na który autobusy rozkładowe powinny przyjeżdżać nie wcześniej niż określono.

Niektóre usługi mogą nie mieć określonych godzin odjazdów, rozkład jazdy podaje częstotliwość kursowania na trasie w poszczególnych fazach dnia. Można to określić godzinami odjazdów, ale nadrzędnym czynnikiem jest zapewnienie regularności autobusów przyjeżdżających na przystanki. Są to często częstsze usługi, aż do najbardziej ruchliwych systemów szybkiego transportu autobusowego . W przypadku systemów opartych na postępie, problemami można zarządzać poprzez zmianę prędkości, opóźnienia na przystankach i przeskok wsiadania do autobusu na przystanku.

Usługi mogą być ściśle regulowane pod względem stopnia przestrzegania rozkładów jazdy oraz częstotliwości zmian rozkładów jazdy. Operatorzy i władze mogą zatrudniać inspektorów autobusów ulicznych do monitorowania przestrzegania przepisów w czasie rzeczywistym. Operatorzy usług często mają sterownię lub w przypadku dużych operacji kontrolerów tras, którzy mogą monitorować poziom usług na trasach i mogą podejmować działania naprawcze w przypadku wystąpienia problemów. Ułatwiły to postępy technologiczne w zakresie dwukierunkowego kontaktu radiowego z kierowcami oraz systemów śledzenia pojazdów .

Polityka planowania przestrzennego w miastach ma zasadnicze znaczenie dla powodzenia systemów transportu autobusowego, zwłaszcza że transport masowy jest niewykonalny w społecznościach o małej gęstości zaludnienia. Planiści transportu szacują, że aby obsługiwać lokalne autobusy co trzydzieści minut, musi istnieć gęstość zabudowy mieszkaniowej wynosząca siedem jednostek mieszkalnych na akr.

Infrastruktura stacjonarna

Usługi autobusowe doprowadziły do ​​wdrożenia różnego rodzaju infrastruktury, która jest obecnie powszechna w wielu środowiskach miejskich i podmiejskich. Najbardziej rozpowszechnionym przykładem jest wszechobecny przystanek autobusowy . Duże węzły przesiadkowe wymagały budowy dworców autobusowych . Na drogach i ulicach infrastruktura dla autobusów spowodowała modyfikacje linii krawężnika, takie jak występy i wgłębienia , a nawet specjalne krawężniki . Całe ścieżki lub drogi zostały zarezerwowane dla autobusów w pasach autobusowych lub szynoprzewodach . Floty autobusowe wymagają dużych powierzchni magazynowych, często zlokalizowanych na obszarach miejskich, a także mogą korzystać z centralnych obiektów roboczych .

Kierownictwo

Dworzec autobusowy w wiejskiej Rosji

Poziom i niezawodność usług autobusowych często zależy od jakości lokalnej sieci drogowej i poziomu zagęszczenia ruchu oraz gęstości zaludnienia. Usługi mogą być organizowane w ściśle regulowanych sieciach z ograniczeniami co do czasu i miejsca świadczenia usług, podczas gdy inne usługi są świadczone doraźnie w modelu taksówek współdzielonych .

Coraz częściej technologia jest wykorzystywana do ulepszania informacji dostarczanych użytkownikom autobusów, z technologiami śledzenia pojazdów pomagającymi w planowaniu oraz w celu osiągnięcia integracji w czasie rzeczywistym z systemami informacji pasażerskiej, które wyświetlają informacje o usługach na przystankach, w autobusach i oczekujących pasażerów osobiste urządzenia mobilne lub wiadomości tekstowe .

Modele taryf

Perth Central Area Transit działa jako podstawa zero taryfy dla pasażerów w Perth CBD .

Kierowcy autobusów mogą być zobowiązani do pobierania opłat za przejazd , sprawdzania biletów na przejazdy lub bezpłatnych przejazdów lub nadzorowania obciążania kart ze zmagazynowaną wartością . Może to wymagać zamontowania sprzętu w autobusie. Ewentualnie ten obowiązek i wyposażenie można przekazać konduktorowi, który jedzie autobusem. W innych obszarach autobusy komunikacji miejskiej mogą działać na zasadzie zerowej lub kasowanie biletów może odbywać się za pomocą pokładowych/ pozakładowych systemów dowodu wpłaty , sprawdzanych przez wędrujących kontrolerów biletów, którzy wsiadają i wysiadają z autobusów o godz. losowy.

W niektórych konkurencyjnych systemach operator zasiedziały może wprowadzić „jednostkę niskokosztową” płacącą niższe płace, aby móc oferować niższe opłaty, wykorzystując starsze autobusy kaskadowo z głównej floty, aby również obniżyć koszty. W niektórych sektorach operatorzy tacy jak Megabus (zarówno w Wielkiej Brytanii, jak iw Ameryce Północnej ) próbowali naśladować model tanich linii lotniczych, aby przyciągnąć pasażerów niskimi taryfami, oferując bezpretensjonalne usługi autobusowe.

Własność

Eksploatację autobusów komunikacji publicznej różni się od innych przewozów autobusów tym, że właściciel lub kierowca autobusu jest zatrudniony lub zawiera umowę z organizacją, której głównym obowiązkiem publicznym lub interesem handlowym jest świadczenie usług transportu publicznego dla pasażerów, którzy mogą się tam pojawić i korzystać, zamiast wypełniania prywatnych umów między operatorem autobusu a użytkownikiem. Autobusy komunikacji miejskiej są eksploatowane jako wspólny przewoźnik na podstawie umowy przewozu między pasażerem a operatorem.

Właścicielami autobusów transportu publicznego mogą być władze miejskie lub władze tranzytowe, które je obsługują, lub mogą być własnością osób fizycznych lub prywatnych firm, które obsługują je w imieniu władz na podstawie franczyzy lub umowy . Inne autobusy mogą być obsługiwane wyłącznie przez prywatne firmy, na zasadzie właściciel-kierowca lub jako międzynarodowe grupy transportowe. Niektóre kraje specjalnie zderegulowały swoje usługi autobusowe , umożliwiając prywatnym operatorom świadczenie publicznych usług autobusowych. W takim przypadku władze mogą uzupełnić braki w poziomie świadczenia usług prywatnych, finansując lub obsługując usługi „społecznie niezbędne”, takie jak usługi wczesne lub późne, w weekendy lub na mniej ruchliwych trasach. Własność/eksploatacja autobusów transportu publicznego może również przybrać formę działalności charytatywnej lub nienastawionej na zysk przedsiębiorstw społecznych .

Większe operacje mogą mieć floty tysięcy pojazdów. W szczytowym momencie w latach 50. London Transport Executive posiadał największą na świecie flotę autobusów składającą się z 8000 autobusów. Wielu małych przewoźników posiada tylko kilka pojazdów lub jeden autobus należący do właściciela-kierowcy. Stanowa Korporacja Transportu Drogowego Andhra Pradesh jest światowym rekordzistą Guinnessa w posiadaniu największej floty autobusów z 22 555 autobusami.

Rozporządzenie

We wszystkich przypadkach w krajach rozwiniętych usługi autobusowe transportu publicznego podlegają zwykle pewnej formie kontroli prawnej w zakresie standardów bezpieczeństwa pojazdów i sposobu ich obsługi, a także ewentualnie wysokości pobieranych opłat i obsługiwanych tras.

Usługi autobusowe stają się dostępne , często w odpowiedzi na zasady i przepisy prawa o dyskryminacji osób niepełnosprawnych . Doprowadziło to do wprowadzenia usług paratranzytowych i autobusów niskopodłogowych, aby wspierać pasażerów w podeszłym wieku, niepełnosprawni lub chorzy.

Niektóre agencje transportowe również zaczęły montować stojaki na rowery z przodu autobusów, w których zwykle mieszczą się dwa rowery. Pasażerowie mogliby podczas jazdy umieścić swój rower na stojakach, aby uniknąć zajmowania miejsca w godzinach szczytu.

Bezpieczeństwo

Badania przeprowadzone w Montrealu ( Kanada ) wykazały, że podróż autobusem jest bezpieczniejsza niż podróż samochodem , zarówno dla pasażerów pojazdów, jak i dla pieszych i rowerzystów . Było 16 razy więcej osób rannych w samochodach niż w autobusach. Większość pieszych (95%) i rowerzystów (96%) została ranna przez samochód. Patrząc tylko na poważne obrażenia (z wyłączeniem drobnych obrażeń), odnotowano 28 razy więcej rannych pasażerów samochodów niż pasażerów autobusów. Samochody wiązały się z trzema zgonami rowerzystów i 42 zgonami pieszych, podczas gdy autobusy wiązały się z brakiem śmierci rowerzystów i czterema zgonami pieszych.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Multimedia związane z transportem autobusowym w Wikimedia Commons