Krótki Stirling - Short Stirling

Stirling
Załoga statku powietrznego idąca pod tnose oaShort Stirling.jpg
Załoga przed Short Stirling Mark I, N3676 z 1651 Heavy Conversion Unit w RAF Waterbeach .
Rola Ciężki bombowiec
holownik szybowcowy
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent Short Brothers , Rochester
Short Bros. i Harland, Belfast
Austin Motor Company
Projektant Claude Lipscomb / Sir Arthur Gouge
Pierwszy lot 14 maja 1939
Wstęp 1940
Emerytowany 1946 (Wielka Brytania); 1951 (Egipt)
Status Emerytowany
Główni użytkownicy Królewskie Siły Powietrzne
Egipskie Siły Powietrzne
Wytworzony 1939-1945
Liczba zbudowany 2371

Short Stirling był brytyjski cztery silnikiem ciężki bombowiec z II wojny światowej . Wyróżnia się tym, że jest pierwszym czterosilnikowym bombowcem wprowadzonym do służby w Królewskich Siłach Powietrznych (RAF).

Stirling został zaprojektowany pod koniec lat 30. przez Short Brothers, aby spełnić wymagania określone w specyfikacji Ministerstwa Lotnictwa B.12/36 . Wcześniej RAF interesował się przede wszystkim rozwojem dwusilnikowych bombowców o coraz lepszych parametrach, ale został przekonany do zbadania potencjalnego czterosilnikowego bombowca w wyniku obiecujących osiągnięć zagranicznych w tej dziedzinie. Spośród zgłoszeń złożonych do specyfikacji Supermarine zaproponował Typ 317 , który był uważany za faworyta, podczas gdy zgłoszenie Shorta, nazwane S.29 , zostało wybrane jako alternatywa. Kiedy konieczne było porzucenie preferowanego Typu 317 , do produkcji przystąpiono S.29, który później otrzymał nazwę Stirling .

Na początku 1941 r. Stirling wszedł do służby w eskadrze. Podczas użytkowania jako bombowiec piloci chwalili typ za jego zdolność do przeganiania nocnych myśliwców wroga i jego korzystne właściwości pilotażowe, podczas gdy pułap wysokości był często przedmiotem krytyki. Stirling miał stosunkowo krótką karierę operacyjną jako bombowiec, zanim został zdegradowany do służby drugiej linii pod koniec 1943 roku. Było to spowodowane rosnącą dostępnością bardziej zdolnych Handley Page Halifax i Avro Lancaster , które przejęły strategiczne bombardowanie Niemiec. Decyzje Ministerstwa Lotnictwa w sprawie pewnych wymagań dotyczących osiągów (najważniejsze ograniczenie rozpiętości skrzydeł samolotu do 100 stóp) odegrały rolę w ograniczeniu osiągów Stirlinga; Limit 100 stóp wpłynął również na wcześniejsze modele Halifaxa (MkI i MkII), chociaż Lancaster nigdy go nie przestrzegał.

W czasie swojej późniejszej służby Stirling był wykorzystywany do wydobycia portów niemieckich; nowe i przerobione samoloty latały również jako holowniki szybowcowe i samoloty zaopatrzeniowe podczas inwazji aliantów na Europę w latach 1944-1945. W następstwie II wojny światowej typ został szybko wycofany ze służby w RAF, a w roli transportowej został zastąpiony przez Avro York , pochodną Lancastera, który wcześniej wyparł go z roli bombowca. Kilka byłych wojskowych Stirlingów zostało przebudowanych na rynek cywilny.

Rozwój

Wnętrze Short Stirling Mark V Dowództwa Transportu wyposażone w siedzenia, 1944

Początki

W latach 30. Królewskie Siły Powietrzne (RAF) interesowały się przede wszystkim bombowcami dwusilnikowymi . Konstrukcje te stawiają ograniczone wymagania w zakresie produkcji i konserwacji silników, które były już rozciągnięte wraz z wprowadzeniem do eksploatacji tak wielu nowych typów. Ograniczenia mocy były tak poważne, że Brytyjczycy zainwestowali w rozwój ogromnych silników w klasie 2000 koni mechanicznych (1500 kW), aby poprawić osiągi. Pod koniec lat 30. żaden z nich nie był gotowy do produkcji. Stany Zjednoczone i Związek Radziecki prowadziły rozwój bombowców napędzanych układami czterech mniejszych silników, wyniki tych projektów okazały posiadają korzystne właściwości, takie jak doskonały zasięg i rzetelnego udźwigu oraz w 1936 roku RAF postanowił również na celu zbadanie wykonalność czterosilnikowego bombowca.

Ministerstwo Lotnictwa opublikowany Specification B.12 / 36 , o wysokiej prędkości, dalekosiężnej cztery silnikiem strategiczny bombowiec samolotu, który byłby zdolny do zaprojektowane i zbudowane na szybkości. Ładunek bomby miał wynosić maksymalnie 14 000 funtów (6350 kg) na odległość 2000 mil (3218 km) lub mniejszy ładunek od 8 000 funtów (3629 kg) do 3000 mil (4800 km) (bardzo wymagający w epoce). ). Miał mieć załogę składającą się z sześciu osób i mieć normalną całkowitą masę 48 000 funtów, przy czym przewidziano również maksymalną wagę przeciążenia 65 000 funtów. Samolot musiałby być zdolny do poruszania się z prędkością 230 mil na godzinę lub większą podczas lotu na wysokości 15 000 stóp (4600 m), niosąc trzy wieże strzeleckie (umieszczone w dziobie, na śródokręciu i w tylnych pozycjach) do obrony.

Samolot powinien być również używany jako transport wojskowy dla 24 żołnierzy i być w stanie korzystać z pomocy katapulty podczas startu, gdy jest mocno obciążony. Koncepcja polegała na tym, że samolot miał polecieć żołnierzom w najdalsze zakątki Imperium Brytyjskiego, a następnie wesprzeć je bombardowaniem. Aby pomóc w tym zadaniu, a także ułatwić produkcję, konieczne było rozłożenie go na części do transportu pociągiem. Ponieważ mógł on operować z ograniczonych lotnisk „back country”, musiał wznosić się z pasa startowego o długości 500 stóp (150 m) i być w stanie usunąć drzewa o długości 50 stóp (15 m) na końcu, co jest specyfikacją, którą miałaby większość małych samolotów problem z dzisiejszym dniem. Autor lotnictwa Geoffrey Norris zauważył, że rygorystyczne wymagania podane w specyfikacji dla przyszłego samolotu, aby móc korzystać z istniejącej infrastruktury, w szczególności określona maksymalna rozpiętość skrzydeł wynosząca 100 stóp, niekorzystnie wpłynęły na osiągi Stirlinga, takie jak stosunkowo niski sufit i jego niezdolność do przenoszenia czegokolwiek większego niż 500-funtowe bomby.

W połowie 1936 Specyfikacja B.12/36 została wysłana do Supermarine , Boulton Paul , Handley Page i Armstrong Whitworth . W sierpniu Specyfikacja została wydana reszcie przemysłu brytyjskiego. Spośród osób, które zostały poproszone o przetarg na projekty, uwzględniono później szorty, ponieważ firma miała już podobne projekty, a jednocześnie posiadała wystarczającą kadrę projektową i zaplecze produkcyjne, aby spełnić zobowiązania produkcyjne. Spodenki produkowały kilka czterosilnikowych łodzi latających o wymaganych rozmiarach i stworzyły swoją propozycję S.29 , usuwając dolny pokład i kadłub łodzi S.25 Sunderland . Nowy projekt S.29 był podobny do Sunderlanda: skrzydła i stery były takie same, konstrukcja była identyczna, a nawet zachował lekkie wygięcie w górę z tyłu kadłuba, co pierwotnie miało na celu utrzymanie ogona Sunderlanda z dala od spray morski. Pierwotnie zaprojektowany, S.29 był uważany za zdolny do korzystnych osiągów na dużych wysokościach.

Po konferencji Tender Design, która odbyła się w październiku 1936 r., S.29 znalazł się nisko na krótkiej liście rozważanych projektów. Zgłoszenie Vickersa Type 293 poszło najpierw Boulton Paul P.90, AW.42 Armstronga Whitwortha, Supermarine Type 316, a następnie Short S.29. Supermarine został zamówiony w formie prototypu (dwa samoloty) jako zmodyfikowany Supermarine Type 317 w styczniu 1937 roku. Potrzebny był alternatywny projekt dla Supermarine do ubezpieczenia i Shorts powinien go zbudować, ponieważ mieli doświadczenie z samolotami czterosilnikowymi. Pierwotny projekt został skrytykowany podczas rozważania, a w lutym 1937 Ministerstwo Lotnictwa zasugerowało modyfikacje projektu, w tym rozważenie użycia silnika gwiazdowego Bristol Hercules jako alternatywy dla rzędowego silnika Napier Dagger , zwiększając pułap obsługi do 28 000 stóp (z 2000 funt bomb) i zmniejszenie rozpiętości skrzydeł. Spodenki zaakceptowały tę dużą ilość pracy nad przeprojektowaniem. Projekt zyskał na znaczeniu ze względu na śmierć projektanta Supermarine, Reginalda Mitchella , co wywołało wątpliwości w Ministerstwie Lotnictwa co do zdolności Supermarine do dostarczania. W Shorts zamówiono dwa prototypy.

S.29 używał skrzydła Sunderlanda o długości 114 stóp (35 m) i musiał zostać skrócony do mniej niż 30 m. Aby uzyskać niezbędną siłę nośną z mniejszej rozpiętości i nadwagi, przeprojektowane skrzydło zostało pogrubione i przeprojektowane. Często mówi się, że rozpiętość skrzydeł była ograniczona do 100 stóp, aby samolot zmieścił się w istniejących hangarach, ale maksymalne otwarcie hangaru wynosiło 112 stóp (34 m), a specyfikacja wymagała serwisowania na zewnątrz. „Rozpiętość skrzydeł została ograniczona przez Ministerstwo Lotnictwa do 100 stóp” Ograniczenie rozpiętości skrzydeł było metodą zapobiegania zbyt dużym samolotom. W czerwcu 1937 S.29 został zaakceptowany jako drugi ciąg dla Supermarine Typ 317 i formalnie zamówiony w październiku; Spodenki i Supermarine otrzymały instrukcje, aby kontynuować.

Prototypy

Ministerstwo Lotnictwa wydało Shorty o numerze kontraktu 672299/37, w ramach którego zamówiono parę prototypów S.29. Jednak wcześniej firma Shorts zdecydowała się na udaną praktykę, która została przeprowadzona na wcześniejszej łodzi latającej Empire w produkcji wersji samolotu w połowie skali, znanej jako S.31 (znanej również wewnętrznie jako M4 – zgodnie z tytuł na płetwie ogonowej), aby udowodnić aerodynamiczne właściwości projektu. S.31, który w dużej mierze składał się z drewna, był napędzany układem czterech silników Pobjoy Niagara i miał chowane podwozie, otwierane drzwi komory bombowej i inne środki, które realistycznie przedstawiały samoloty z większej produkcji. Został zbudowany w zakładzie Shorta w Rochester .

Stanowisko badawcze Short S.31 w połowie skali wykorzystywane do badań aerodynamicznych konstrukcji Stirlinga

19 września 1938 S.31 odbył swój dziewiczy lot , pilotowany przez głównego pilota testowego Shortsów J. Lankestera Parkera . Pod wrażeniem jego osiągów, 21 października 1938 Parker poleciał S.31 do RAF Martlesham Heath w Suffolk , gdzie został oceniony przez Zakład Eksperymentalny Samolotów i Uzbrojenia i otrzymał w większości pozytywne recenzje. Wśród opinii pilotów pojawiła się jedna godna uwagi krytyka, że ​​długość rozbiegu została uznana za nadmierną i że pożądane byłyby ulepszenia. Naprawienie tego wymagało zwiększenia kąta skrzydła do startu; jednak, jeśli samo skrzydło zostało zmodyfikowane, samolot będzie latał z nosem w dół podczas lotu (jak w Armstrong Whitworth Whitley ); Dokonanie tej zmiany komplikował również fakt, że prace na linii produkcyjnej były już na zaawansowanym etapie. W ten sposób spodenki wydłużyły rozpórki podwozia, aby przechylić nos podczas startu, co doprowadziło do jego wrzecionowatego biegu, co z kolei przyczyniło się do wielu wypadków przy startach i lądowaniach.

S.31 otrzymał również wydłużone podwozie w celu przetestowania tego; kolejne badania wykazały, że nie ma potrzeby dalszych modyfikacji w tym zakresie. Inne wprowadzone modyfikacje obejmowały zastosowanie większego statecznika z konwencjonalnymi sterami wysokości, aby poprawić sterowność na rufie. Jedynym S.31 został złomowany po zdjąć wypadku w RAF Stradishall , Suffolk w lutym 1944. Tymczasem przed lotem panieńskie jednej z tych prototypów poleciał Ministerstwo Air zdecydował się zamówić S.29 do produkcji " z deski kreślarskiej” w odpowiedzi na doniesienia o dalszym wzroście siły ze strony niemieckiej Luftwaffe .

14 maja 1939 r. pierwszy S.29, który od szkockiego miasta otrzymał wówczas nazwę służbową „Stirling” , wykonał swój pierwszy lot. Pierwszy prototyp był wyposażony w cztery silniki gwiazdowe Bristol Hercules II i po dwóch miesiącach latania miał zadowalającą sterowność. Jednak cały program doznał niepowodzenia, gdy pierwszy prototyp uległ poważnym uszkodzeniom i został spisany na straty w wyniku wypadku podczas lądowania, w którym jeden z hamulców zablokował się, powodując, że samolot zjechał z pasa startowego i zawalił się podwozie. Wynikające z tego przeprojektowanie podwozia doprowadziło do zamontowania znacznie mocniejszych i cięższych rozpórek w drugim prototypie. 3 grudnia 1939 roku drugi prototyp odbył swój dziewiczy lot. Podczas pierwszego wypadu jeden z silników zawiódł podczas startu, ale drugi prototyp zdołał wylądować ze względną łatwością.

Produkcja

Przed porozumieniem monachijskim z 1938 r. Shorts otrzymał dwa zamówienia na Stirlinga, każde na produkcję 100 samolotów; jednak w wyniku Monachium Ministerstwo Produkcji Samolotów (MAP) uchwaliło „Plan L”, w ramach którego zamówienia Stirlinga zostały szybko zwiększone do 1500 samolotów. Oprócz kontraktów przedłużających projektowaną pracę w Rochester i Belfaście ; niektóre z dodatkowych kontraktów zostały zawarte z Austin Motors na produkcję w ich zakładzie w Longbridge oraz z Rootes , którzy mieli produkować ten typ w swojej nowej fabryce cieni w Stoke-on-Trent . W szczytowym okresie działalność produkcyjną na Stirlingu prowadziło łącznie 20 fabryk. Według Norrisa, podczas gdy projekt samolotu uwzględniał nieodłączną zdolność do rozbicia produkcji Stirlinga: w praktyce konieczny był ścisły nadzór nad pracami. W celu skoordynowania rozproszonego podejścia produkcyjnego przyjętego w przypadku maszyn Stirling, Shorts i MAP obsługiwali mobilny zespół 600 inżynierów produkcji i kreślarzy, którzy rutynowo podróżowali po całej Wielkiej Brytanii do zaangażowanych zakładów produkcyjnych.

Schemat porównujący Stirlinga (żółty) z jego rówieśnikami; Avro Lancaster (niebieski) i Handley Page Halifax (różowy).

7 maja 1940 roku pierwsza produkcja Stirling odbyła swój pierwszy lot. Według Norrisa początkowe tempo produkcji było rozczarowujące i częściowo wynikało z opóźnień w dostawach obrabiarek i odkuwek . Twierdzono również, że na produkcję Stirlinga negatywnie wpłynęła decyzja Lorda Beaverbrooka , Ministra Produkcji Samolotów , który nakazał zmianę priorytetu z czterosilnikowych bombowców na myśliwce i samoloty dwusilnikowe w celu zastąpienia tych utraconych podczas Battle of Britain . W sierpniu 1940 roku w fabryce Rochester rozpoczęto seryjną produkcję Stirlinga.

Produkcja Stirlinga została opóźniona przez trwające bombardowania Luftwaffe . Obszar, w którym znajdowało się wiele dużych firm lotniczych, został mocno zbombardowany w pierwszych dniach Bitwy o Anglię , w tym jeden słynny niskopoziomowy nalot grupy Dornier Do 17 . Kilka ukończonych Stirlingów zostało zniszczonych na ziemi, a fabryki zostały poważnie uszkodzone, co opóźniło produkcję o prawie rok. Część produkcji została przeniesiona do fabryki Austin w Longbridge w Cofton Hackett na południe od Birmingham , linia produkcyjna Longbridge ostatecznie wyprodukowała prawie 150 Stirlingów.

Od tego momentu fabryka w Belfaście stawała się coraz ważniejsza, ponieważ uważano, że znajduje się daleko poza zasięgiem niemieckich bombowców. Jednak Belfast i fabryka samolotów zostały zbombardowane przez niemieckie samoloty w Wielkanocnym tygodniu 1941 roku. Aby sprostać zwiększonym zapotrzebowaniu na samoloty w czasie wojny, fabryki satelitów w pobliżu Belfastu działały w Aldergrove i Maghaberry, produkując między nimi 232 Stirlingi. W 1940 roku bombardowanie uszkodziło fabrykę Supermarine w Woolston i niekompletne prototypy Typu 316. W listopadzie 1940 roku prace nad 316 zostały formalnie anulowane, pozostawiając Stirlinga jako jedyny projekt B.12/36.

Kilka pierwszych Stirlingów Mk.I było wyposażonych w silniki Bristol Hercules II, ale większość z nich zbudowano z mocniejszymi 1500-konnymi (1100 kW) silnikami Hercules XI.

Proponowane zmiany

Jeszcze zanim Stirling wszedł do produkcji, Short ulepszył początkowy projekt z S.34, starając się spełnić specyfikację B.1/39. Miałby być napędzany czterema silnikami Bristol Hercules 17 SM, zoptymalizowanymi do lotów na dużych wysokościach. Nowy projekt zawierał skrzydła o większej rozpiętości i zmieniony kadłub zdolny do przenoszenia grzbietowych i brzusznych wieżyczek zasilanych energią, z których każda była wyposażona w cztery działka Hispano kal. 20 mm; pomimo oczywistych korzyści w zakresie wydajności i zdolności Ministerstwo Lotnictwa nie było zainteresowane.

W 1941 roku zdecydowano, że Stirling będzie produkowany w Kanadzie i podpisano wstępny kontrakt na 140 samolotów. Oznaczone jako Stirling Mk.II silniki Hercules miały zostać zastąpione silnikami Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone o mocy 1600 KM (1193 kW) ; para prototypów została przerobiona z samolotu Mk.I. Postanowiono jednak anulować kontrakt na rzecz produkcji innych samolotów; w związku z tym żadna produkcja Mk.II nigdy nie została ukończona.

Shorts dążyli również do rozwoju Stirlinga do potencjalnego wykorzystania na rynku cywilnym. Oznaczony jako S.37 , był to w pełni wyposażony samolot transportowy, który mógł pomieścić 30 pasażerów i został skonstruowany zgodnie ze standardami cywilnymi. Pojedynczy prototyp, znany jako Silver Stirling , został przerobiony z samolotu Mk.V; jednak częściowo ze względu na większe zainteresowanie wyrażane bardziej obiecującą cywilną wersją Handley-Page Halifax, propozycja spotkała się z niewielkim zainteresowaniem oficjalnym.

W 1941 r. Short zaproponował opracowanie nowego wariantu Stirlinga, S.36 , który w publikacji firmowej otrzymał przydomek „The Super Stirling”. Ten samolot miałby rozpiętość skrzydeł 135 stóp 9 cali (41,38 m), cztery radiale Bristol Centaurus i maksymalną masę startową 104 000 funtów (47 174 kg). Przewidywane szacunki wydajności obejmowały prędkość 300 mil na godzinę (483 km/h) i zasięg 4000 mil (6437 km), wraz z ładunkiem broni wynoszącym 10 000 funtów (4500 kg) na dystansie 2300 mil (3700 km) lub 23500 funtów ( 10700 kg) ponad 1000 mil (1600 km). Uzbrojenie obronne S.36 miało stanowić zestaw dziesięciu karabinów maszynowych BMG .50 umieszczonych w trzech wieżach.

S.36 został początkowo przyjęty do testów zgodnie ze Specyfikacją B.8/41, która została napisana specjalnie dla tego typu, i złożono zamówienie na parę prototypów. Jednak Arthur Harris , jako dowódca Bomber Command , uważał, że osiągnięcie masowej produkcji tego typu zajęłoby zbyt dużo czasu i że wysiłek zostałby lepiej spożytkowany na wyposażenie istniejącej konstrukcji w ulepszone silniki Hercules w celu zapewnienia większej wysokości operacyjnej. sufit. Jednak pomimo tego, że sztab lotniczy początkowo uznał tę propozycję za atrakcyjną, ostatecznie zdecydowano się zamiast tego na zwiększenie wydajności konkurencyjnego Avro Lancastera. W maju 1942 Shorts został poinformowany, że Ministerstwo Lotnictwa nie będzie kontynuować projektu; w sierpniu 1942 roku Shorts postanowił zakończyć wszystkie prace.

Projekt

Przegląd

Tablica przyrządów i elementy sterujące Stirlinga Mk I

Short Stirling był czterosilnikowym ciężkim bombowcem jednopłatowym , zaprojektowanym, aby zapewnić Królewskim Siłom Powietrznym (RAF) niespotykany dotąd poziom strategicznego bombardowania . Napędzały go cztery silniki gwiazdowe Bristol Hercules , które były rozmieszczone na jego środkowym skrzydle. Stirling wyróżnia się tym, że jest jedynym brytyjskim bombowcem tego okresu, który został zaprojektowany od początku z czterema silnikami – Avro Lancaster był Avro Manchester z przebudowanym silnikiem o rozpiętej rozpiętości skrzydeł, podczas gdy Halifax miał być napędzany przez bliźniacze silniki Rolls-Royce Vulture , ale został podobnie przeprojektowany, aby użyć układu czterech silników Merlin w 1937 roku.

Chociaż mniejszy niż oba przedwojenne amerykańskie projekty z oznaczeniem „XBLR” (rozpiętość skrzydeł 149 stóp, 35-tonowy Boeing XB-15 i 212 stóp, 79-tonowy Douglas XB-19 ) i prawie tak duży radziecki Eksperymentalne ciężkie bombowce Stirling miały znacznie większą moc i znacznie lepszy ładunek/zasięg niż jakikolwiek inny samolot z brytyjskiej firmy lotniczej. Potężny 14 000 funtów (6,25 ton, 6340 kg) ładunku bombowego czyni go klasą samą w sobie, dwukrotnie większą niż jakikolwiek inny bombowiec. Był dłuższy i wyższy niż Handley Page Halifax i Avro Lancaster, które go zastąpiły, ale oba zostały pierwotnie zaprojektowane z podwójnymi silnikami.

Zakwaterowanie załogi

W typowych operacjach większość wariantów Stirlinga latała z siedmioosobową załogą, pełniącą kilka różnych ról. Pilotowała go para pilotów, wspieranych przez nawigatora / celownika bombowego , przedniego strzelca / operatora radiowego , dwóch dalszych strzelców i inżyniera pokładowego . Inżynier pokładowy i operator radiowy byli zakwaterowani w kabinie tuż przed krawędzią natarcia skrzydła, a bezpośrednio przed nimi znajdowało się stanowisko nawigatora. Dwóch pilotów znajdowało się w całkowicie oszklonym pokładzie nawigacyjnym, umieszczonym na poziomie przedniego końca komórek bombowych; zapewnienie oddzielnego stanowiska mechanika pokładowego spowodowało, że kokpit miał stosunkowo prosty wygląd w porównaniu z większością bombowców RAF.

Kokpit zawierający latających oficerów został wyposażony w liczne elementy sterujące i funkcje; na lewo od pierwszego pilota znajdowały się kontrolki autopilota i kompas P.4 ; pilot był również wyposażony w belkowy wskaźnik podejścia (wspomagający lądowanie w nocy) i wizualny wskaźnik pętli DF oprócz standardowych urządzeń sterujących lotem. Przełączniki klap i wskaźników położenia znajdowały się na centralnym panelu ustawionym między dwoma pilotami, podczas gdy główne kurki paliwowe znajdowały się nad nimi na dachu; Kontrolki przepustnicy i mieszanki były również normalnie umieszczone między pilotami. Przewidziano jedynie ograniczone oprzyrządowanie silnika, takie jak wskaźniki prędkości obrotowej silnika i wskaźniki doładowania.

Nawigator/celownik bombowy pełniłby tę drugą z tych ról w pozycji leżącej w nosie samolotu. Do celowania bombami zapewniono celownik dryfu, kamerę i kontrolę sterowania nad autopilotem; bezpośrednio nad tą pozycją znajdowała się przednia wieża bombowca. Tuż za stanowiskiem operatora bezprzewodowego środkowa część skrzydła przecinała kadłub; przestrzeń nad tym służyła do przechowywania butli z tlenem , a przestrzeń poniżej służyła jako koja do odpoczynku . Za miejscem odpoczynku nieprzerwany pokład przebiegał przez całą długość komórek bombowych do miejsca, w którym zainstalowano wysuwaną wieżę brzuszną we wczesnych samolotach produkcyjnych; obszar wewnętrzny na rufie tego stanowiska służył do przechowywania pływaków płomieni i flar rozpoznawczych , a także włazu ewakuacyjnego, toalety , tylnej pozycji wieżyczki i drzwi wejściowych załogi na lewej burcie.

Stirling był uzbrojony w wieże na nosie i ogonie (te ostatnie wyróżniały się dużymi kątami ostrzału) oraz w jedną chowaną wieżę brzuszną („śmietnik”) umieszczoną tuż za komorą bombową. Okazało się to prawie bezużyteczne ze względu na ciasnotę, z dodatkową rozrywką, jaką wieża miała tendencję do opadania i uderzania o ziemię podczas kołowania nad wybojami. Chowana wieża została usunięta niemal od samego początku i tymczasowo zastąpiona przez włazy na belkach z parami karabinów maszynowych, dopóki nie można było zapewnić wieży grzbietowej z dwoma działami. Ta wieża oznaczona jako FN.7A również miała problemy; miał metalowy tył wyposażony w właz ratunkowy, który okazał się prawie niemożliwy do użycia.

Wprowadzony w 1943 r. Stirling Mk.III był podobny do Mk.I z wyjątkiem ulepszonych silników Hercules VI lub XVI o mocy 1635 KM (1200 kW), które poprawiły prędkość maksymalną z 255 do 270 mph (410 do 435 km/h). h). W Mk.III zastosowano w pełni przeszkloną wieżę grzbietową (ten sam FN.50, co w Lancasterze), która miała więcej miejsca i lepszy widok. Wczesne Stirlingi Mk III były wyposażone w karabin maszynowy Browning kal. 12,7 mm w tylnym luku ewakuacyjnym (za osłoną z pleksiglasu ), aby odstraszać niemieckie nocne myśliwce korzystające z systemu Schräge Musik . Później Stirlingi zostały wyposażone w ulepszoną, zdalnie sterowaną wieżę brzuszną FN.64 o niskim oporze lub radar H2S . Mk.III Stirlingi zostały również wyposażone w elektroniczne systemy przeciwdziałania , takie jak brzuszne anteny do systemu zagłuszania trzpienia oraz brzuszny „okienkowy” zsyp plew do blokowania radarów Freya i Würzburg . Mk.III Stirlingi były również wyposażone w brzuszną antenę systemu Blind Approach Beacon System, który służył jako pomoc przy lądowaniu na ślepo oraz tylny radar ostrzegawczy Moniki w tylnej wieżyczce.

Struktura

Bombowce Stirlinga nad Wielką Brytanią, 1942-43

Konstrukcja Stirlinga jest bardzo podobna do wcześniejszych łodzi latających Short Empire . Wspornikowe połowy zamontowane skrzydło, które stosuje się dwu- dźwigara strukturze objętej aluminiowej blachy stopowej, który był flush rivetted do wewnętrznych prętów i żeber , jest jednym przykładem konstrukcji podobieństwa. Skrzydło mieści trzy duże samouszczelniających zbiorniki paliwa wewnątrz dźwigara kratowego kratownicy, a także czwartą nie samouszczelniającego zbiornika paliwa, w prowadzącej krawędzi części nasady skrzydła , który przewidziany połączonego tankownie od 2,254 litrów. Do sześciu zbiorników promowych można było również zainstalować w komorach bomb skrzydłowych, aby dodać kolejne 220 galonów. Dużą uwagę zwrócono na zmniejszenie oporu – wszystkie nity były zlicowane, a panele poskręcane, aby uniknąć krawędzi – ale farba kamuflażowa prawdopodobnie zniweczyła tę korzyść. Skrzydło wyposażone było w klapy Gouge podobne do tych z łodzi latających.

Kadłub Stirlinga różnił się od linii łodzi latających Shorta, ponieważ składał się z czterech sekcji i stosował ciągłe podłużnice w każdej sekcji, w przeciwieństwie do przerw w podłużnicach na każdej ramie, jak to miało miejsce w Shorts. Cztery sekcje zostały połączone za pomocą śrub napinających przechodzących przez środniki ram końcowych. Dolne boki dźwigarów w środkowej części były wyrównane z głównym pokładem samolotu, który był wsparty na trzech podłużnych dźwigarach, które tworzyły trzy równoległe komórki bombowe. Komórki bomby była podzielona na przedziały 19 stóp wystarczającą do konwencjonalnych 500 bomby gramaturze 2,000 funta przeciwpancerny bomby, ale nie większa.

W całym Stirlingu wykorzystywano energię hydrauliczną do różnych celów. Wieże dziobowe i grzbietowe były napędzane pompą dwustronną napędzaną silnikiem na wewnętrznej burcie, podczas gdy wieża grzbietowa była napędzana pojedynczą pompą napędzaną wewnętrznym silnikiem na sterburcie. Pulsacje w przewodach hydraulicznych zostały wygładzone przez szereg rekuperatorów; Niemieccy piloci myśliwców szybko dowiedzieli się, że strzelając w okolice kół namalowanych na kadłubie, dwie z trzech wież można wyłączyć, a rekuperatory zostały przeniesione do późniejszych modeli Stirlinga, aby zmniejszyć ich podatność na ataki.

Pierwszy model produkcyjny Stirling był napędzany przez Bristol Hercules II promieniowym silnika , które mieści się w pełni skorupową gondoli . Wraz z pojawieniem się ulepszonego silnika Hercules XI wprowadzono nowe spawane stalowe ramy zawieszenia silnika, kolejne zmiany wprowadzono w instalacji jednostek napędowych, które następnie wprowadziła firma Bristol. Zastosowano hydrauliczne sterowanie przepustnicą , które często było źródłem powolnej reakcji i irytacji, często okazywało się niebezpieczne podczas startów.

Cechy latania

Załoga naziemna wykonująca konserwację

Relacje pilotów ogólnie mówią, że po wzniesieniu Short Stirling był przyjemnością do latania, zaskakująco zwrotnym jak na tak duży samolot i bez żadnych wad. Według Norrisa, Stirling był „bardziej zwrotny i responsywny niż jakikolwiek inny samolot w swojej klasie”. Wady samolotu pod względem niższego pułapu i ograniczonego zasięgu są w dużej mierze wybaczane w autobiografiach pilotów. Stirling wykazywał jednak pewne złośliwe właściwości latania podczas startu i lądowania.

Jako klasa, duże i ciężkie czterosilnikowe bombowce z tylnymi kołami , takie jak Stirling, Handley Page Halifax , Avro Lancaster i Boeing B-17 Flying Fortress mogą być garstką podczas startu i lądowania, tym bardziej dla stosunkowo młodych i niedoświadczonych nowych piloci, którzy stanowili zdecydowaną większość rozszerzających się sił powietrznych Wspólnoty Narodów i amerykańskich. Późniejsze projekty ciężkich bombowców, takie jak Consolidated B-24 Liberator i Boeing B-29 Superfortress, wykorzystywały konfigurację z przednim kołem (trójkołowym), podobnie jak najbardziej udane czterosilnikowe samoloty komercyjne w latach powojennych. Samoloty z przekładnią trójkołową są zazwyczaj łatwiejsze do kontrolowania podczas startu, lądowania i podczas kołowania, a także ułatwiają załadunek i obsługę ładunku, ponieważ kabina, silniki i inne systemy znajdują się bliżej ziemi. Długie podwozie Stirlinga było wynikiem prośby RAF, która starała się zwiększyć częstotliwość występowania skrzydeł .

Krótki Stirling miał szczególnie trudne właściwości latające podczas startu i lądowania, nawet w porównaniu z innymi rówieśnikami z tylnymi kołami. Po serii poważnych wypadków i całkowitych strat samolotów związanych z niekontrolowanymi pętlami naziemnymi podczas startu Królewskie Siły Powietrzne wdrożyły specjalny program szkolenia i certyfikacji dla wszystkich przyszłych pilotów Stirlinga. Prawidłowa technika startu polegała na doprowadzeniu przepustnicy prawego silnika podczas pierwszych 20 sekund rozbiegu do momentu, w którym ster nie stał się skuteczny do sterowania. Gdyby wszystkie cztery przepustnice zostały przesunięte jednocześnie, samolot przechyliłby się w prawo, stałby się niekontrolowany i często załamywał się podwozie, co mogłoby być katastrofalne, gdyby samolot był załadowany bombami i paliwem.

Podczas rozbłysku przed lądowaniem, Short Stirling wykazywał tendencję do nagłego zatrzymywania się i „opadania jak kamień” na pas startowy. Przy tak ciężkim samolocie „zrzucone” lądowanie może spowodować poważne uszkodzenia konstrukcji. W okresie eksploatacji nie było nic dziwnego w przypadku „zrzuconych” lądowań w celu odpisania Stirlingów lub innych dużych czterosilnikowych bombowców i nadawały się tylko na części.

Historia operacyjna

W lipcu 1940 roku pierwsza produkcja Stirling opuściła Rochester; w sierpniu 1940 roku dostarczono go do 7 dywizjonu w RAF Leeming w North Yorkshire . Po czteromiesięcznym okresie przygotowawczym, w którym załogi przystosowane do obsługi typu, Stirling uzyskał status operacyjny w styczniu 1941 r. W nocy z 10 na 11 lutego 1941 r. odbyła się pierwsza operacyjna misja bojowa, oblatana trzema Stirlings, przeciwko zbiornikom paliwa w Vlaardingen koło Rotterdamu , w Holandii , wszystkie bomby oprócz dwóch zostały rozmieszczone podczas misji, która została uznana za płynną. Do końca 1941 r. ukończono ponad 150 Stirlingów, w które wyposażono trzy eskadry RAF. Stirlings latał podczas dziennych i nocnych operacji bombardowania i okazał się być najbardziej zdolny do przeciwstawienia się wrogim samolotom przechwytującym , wykorzystując kombinację myśliwców i bombowców, taktykę, która stała się znana jako ofensywa cyrkowa .

Krótki Stirling z 1651 Heavy Conversion Unit ok. 1941 ładowany bombami.

Od końca 1941 r. Stirling odegrał pionierską rolę w tworzeniu eskadr Pathfinder RAF , specjalistycznych eskadr nawigacyjnych i namierzających, wspierających eskadry Sił Głównych. Od wiosny 1942 r. liczba Stirlingów w służbie zaczęła wzrastać. Od maja 1943 r. naloty na Niemcy były często przeprowadzane z użyciem ponad stu bombowców Stirling na raz. Stirlings był jednym z bombowców RAF użytych podczas pierwszego nalotu bombowego 1000 na Kolonię . Norris zauważył, że do 1942 r. typ „dał Niemcom wiele kar, a także udowadniał, że sam może przyjąć karę w niewiarygodnym stopniu”. Zdarzyło się kilka incydentów, w których uszkodzone samoloty, jak choćby jeden Stirling, który zderzył się czołowo z myśliwcem Messerschmitt Bf 109 nad Hamburgiem , mógł wrócić do bazy.

Pomimo „rozczarowujących osiągów” na maksymalnej wysokości, piloci Stirlinga z radością odkryli, że dzięki grubemu skrzydłu mogą przegonić nocne myśliwce Ju 88 i Bf 110 , z którymi mieli do czynienia. Jego prowadzenie było znacznie lepsze niż Halifaxa i niektórzy woleli go od Lancastera. W oparciu o jego charakterystykę lotu, Flt Lt Murray Peden ( RCAF ) z 214 Dywizjonu RAF opisał Stirlinga jako „jeden z najlepszych samolotów, jakie kiedykolwiek zbudowano”. Konsekwencją grubego skrzydła był niski sufit; wiele misji odbywało się tak nisko, jak 12 000 stóp (4 000 m). Była to wada czy załóg atakowali Włochy i musiał lecieć przez (raczej niż „ponad”) w Alpach . Kiedy Stirlings brał udział w operacjach z innymi bombowcami RAF, które mogły latać wyżej, Luftwaffe skoncentrowało się na Stirlingach. W ciągu pięciu miesięcy od wprowadzenia 67 z 84 samolotów zostało straconych w wyniku działań wroga lub spisanych na straty po katastrofach.

Maksymalny ładunek bomby Stirlinga mógł być przenoszony tylko przez około 590 mil (950 km). Podczas typowych misji w głąb Niemiec lub Włoch przewożono mniejszy ładunek o wadze 3500 funtów (1600 kg), składający się z siedmiu 500-funtowych (230 kg) bomb GP; ten ładunek mieścił się w zasięgu tego, który był już przewożony przez średnie bombowce RAF , takie jak Vickers Wellington, a do 1944 roku de Havilland Mosquito . Być może największą słabością projektu było to, że chociaż komora bombowa była duża na 40 stóp długości (12 m), miała parę strukturalnych przegród biegnących pośrodku, ograniczających zatokę do niczego większego niż 2000 funtów (910 kg) bomba. Gdy RAF zaczął używać 4000 funtów (1800 kg) „ ciasteczek ”, a nawet większych „specjalnych”, Stirling stał się mniej użyteczny. Handley-Page Halifax, a zwłaszcza Avro Lancaster, oferowały lepsze osiągi, a kiedy te samoloty stały się dostępne w większej liczbie od 1943 roku, Stirlingi zostały zdegradowane do zadań drugorzędnych.

Podczas służby tego typu w Bomber Command, Stirlings wykonał łącznie 14 500 lotów bojowych, podczas których zrzucono 27 000 ton bomb; 582 samoloty zostały utracone w akcji, a kolejne 119 zostało spisanych na straty. W grudniu 1943 Stirlingi zostały wycofane ze służby frontowej jako bombowce. Samolot pozostawał w służbie do operacji minowania w pobliżu niemieckich portów („Ogrodnictwo”), elektronicznego zwalczania , nocnego zrzucania szpiegów głęboko za linie wroga i holowania szybowców.

Spadochroniarze zbierają się w pobliżu Mk.IV Stirlings z 620 Dywizjonu podczas operacji Market Garden we wrześniu 1944 r.
Zdjęcie wykonane z kokpitu szybowca Airspeed Horsa , podczas holowania przez Stirlinga podczas operacji Varsity , 24 marca 1945 r.

W 1943 r. uznano, że będą potrzebne potężne samoloty zdolne do holowania ciężkich szybowców transportowych , takich jak General Aircraft Hamilcar i Airspeed Horsa . Okazało się, że Stirling znakomicie sprawdzi się w tej roli. Pod koniec 1943 roku 143 bombowce Mk.III przerobiono na Stirlinga Mk.IV , bez wieżyczek dziobowych i grzbietowych, które były używane do holowania szybowców i zrzutów spadochroniarzy, oprócz wyprodukowanych 461 Mk.IV. Samoloty te były używane do rozmieszczenia alianckich sił lądowych podczas bitwy o Normandię i operacji Market Garden . 6 czerwca 1944 r. kilka Stirlingów zostało również użytych w operacji Glimmer do precyzyjnego układania wzorów „Okna” w celu uzyskania obrazów radarowych floty inwazyjnej wabików.

Od końca 1944 roku zbudowano 160 specjalnych wariantów transportowych Stirling Mk V , w których usunięto tylną wieżę i dodano nowy otwór w nosie; większość z nich została ukończona po wojnie. W 1946 Stirlings of Transport Command zostało wycofane i zastąpione przez Avro York , który był transportową pochodną Lancastera, który wcześniej zastąpił Stirlinga w roli bombowca. Podczas gdy wiele samolotów zostało zezłomowanych, 12 Stirlingów zostało zmodyfikowanych w celu dostosowania do standardów S.37 i sprzedanych belgijskiemu operatorowi czarterowemu Trans-Air w maju 1947 roku.

Laureaci Krzyża Wiktorii

W uznaniu ich czynów za męstwo dwóch pilotów Stirling zostało pośmiertnie odznaczonych Krzyżem Wiktorii (VC). Obaj piloci mieli stopień sierżanta lotnictwa (Flt Sgt) i obaj brali udział w nalotach bombowych na Turyn . Flt Sgt Rawdon Hume Middleton ( RAAF ) otrzymał VC służąc jednocześnie jako kapitana Stirling od nr 149 Dywizjonu RAF , podczas nalotu w listopadzie 1942 roku został poważnie ranny Middleton i ogłuszony przez bezpośrednie trafienie z AA powłoki. Po odzyskaniu przytomności Middleton nalegał, aby drugi pilot Flt Sgt Leslie Hyder opatrzył własne rany, podczas gdy Middleton poleciał ciężko uszkodzonym bombowcem. Po tym, jak stało się jasne, że katastrofa jest nieunikniona, Middleton nakazał reszcie załogi porzucić Stirlinga, podczas gdy on zachował kontrolę. Został zabity wraz z dwoma ostatnimi członkami załogi, którzy musieli się ratować. Pełniący obowiązki sierż. Arthura Louisa Aarona otrzymał tytuł VC jako kapitan 218 Dywizjonu Stirlinga podczas nalotu na Turyn w sierpniu 1943 roku. Aaron został ciężko ranny podczas pilotowania samolotu i odmówił odpoczynku, kierując inżynierem pokładowym, który był jako drugi pilot, aby polecieć na lotnisko Rabah Bitat (Bone Airfield), Algieria ; zmarł po bezpiecznym lądowaniu samolotu.

Służba z innymi narodami

Stirling jest wymieniony w dodatku do powieści KG 200 jako samolot pilotowany przez niemiecką tajną jednostkę operacyjną Kampfgeschwader 200 (KG 200), która testowała, oceniała, a czasem potajemnie obsługiwała przechwycone samoloty wroga. Sześć Stirlingów zostało zakupionych przez Egipskie Siły Powietrzne do użycia w wojnie izraelsko-arabskiej w 1948 roku , tworząc 8. Eskadrę Bombową. W czasie wojny w 1948 r. wykonali szereg nalotów na cele izraelskie, a jeden z nich zaginął w wyniku wypadku lub sabotażu. Pozostałych pięć wydaje się złomowanych lub wycofanych z 1951 roku.

Operatorzy

 Belgia
  • Trans-Air , później znany jako Transport Lotniczy (powojenny użytek cywilny, łącznie 10 samolotów, z których 9 trafiło do egipskich sił powietrznych. 10. (OO-XAC, ex-PK172) rozbił się podczas operacji w Kunming , Chiny)
 Egipt
 Niemcy
 Zjednoczone Królestwo

Warianty

Krótki S.31
Latające stanowisko testowe w połowie skali, napędzane czterema 7-cylindrowymi silnikami gwiazdowymi Pobjoy Niagara
Stirling I
Napędzany silnikami Bristol Hercules XI .
Stirling II
Napędzany silnikami Wright R-2600 Twin Cyclone o mocy 1600 KM (1193 kW) . Zbudowano cztery prototypy.
Stirling III
Ciężki bombowiec napędzany silnikami Bristol Hercules XVI .
Stirling IV
Transporter spadochronowy i szybowcowy, napędzany silnikami Bristol Hercules XVI .
Stirling V
Samolot towarowy, napędzany silnikami Bristol Hercules XVI .

Przetrwanie samolotu

Spośród sześciu głównych czterosilnikowych bombowców alianckich - Boeing B-17 Flying Fortress , Consolidated B-24 Liberator , Boeing B-29 Superfortress , Short Stirling, Handley Page Halifax , Avro Lancaster - tylko Stirling nie ma zachowane przykłady. Istnieją jednak dwie sekcje Stirlings, które są wystawiane w muzeach. W Musée du terrain d'aviation militaire w Vraux we Francji znajdują się sekcje tylnego kadłuba Stirling LK142. Samolot należący do Dywizjonu 196 rozbił się w pobliżu Spincourt 24 września 1944 roku. Druga pozostała część znajduje się w Museum Vliegbasis w Deelen w Holandii i pochodzi z Stirling LK545. Po tym, jak samolot 299 Dywizjonu rozbił się w pobliżu Nijmegen 23 września 1944 roku, fragment kadłuba został odcięty, a następnie wykorzystany jako część chlewni na farmie w Beuningen . W 2003 roku część kadłuba została przeniesiona do muzeum.

We wrześniu 2019 roku, dokładnie 75 lat po wyzwoleniu południowej Holandii, rozpoczęły się wykopaliska Short Stirling W7630 na terenie opactwa Lilbosch niedaleko Pey, Echt, Holandia . Samolot rozbił się tutaj 10 września 1942 r. Załoga nie przeżyła katastrofy, a zespół wykopaliskowy spodziewa się, że ich szczątki nadal znajdują się we wraku. Przypuszczają również, że samolot rozbił się na głębokości 3 metrów pod ziemią. Wykopaliska były opóźnione o wiele lat, ponieważ samolot został poważnie rozdrobniony po uderzeniu i nie wiadomo, czy ładunek bomby również znajduje się wśród szczątków. Całkowite koszty wykopu sięgają nawet 650 000 euro.

Pojawiło się kilka propozycji wydobycia podwodnych wraków Stirling, ale do 2020 r. żadna nie została zrealizowana. W 1986 roku RAF Sub-Aqua Association zbadało możliwość podniesienia Stirlinga EF311, który 26 sierpnia 1943 został wykopany siedem mil od wybrzeża Selsey Bill przez Ralpha Campbella ze 196 Dywizjonu. Po dokonaniu oceny wraku, który leżał na głębokości 60 stóp, grupa zdecydowała się nie kontynuować. W 1994 ta sama grupa przyjrzała się możliwości podniesienia Stirling LJ925, samolotu ze 196 Dywizjonu, który rozbił się 25 lutego 1945 roku w jeziorze Hølen  [ no ] niedaleko Arendal w Norwegii . Samolot został odkryty na głębokości 35 stóp i został zakopany w błocie i wiórach z kory drzew. Ten plan również został porzucony, chociaż grupa odzyskała pojedynczą łopatę śmigła. Podczas przygotowań do ułożenia linii kablowej North Sea Link w 2017 r. podejrzane szczątki Stirlinga znajdowały się na Morzu Północnym między Anglią a Norwegią. Plany wykopania Stirling BK716 (zlokalizowanego w jeziorze Markermeer w styczniu 2020 r.) Trwają debatę na temat metody wykopu, która ma zostać zastosowana (odzyskiwanie chwytaka lub grodza ).

Dane techniczne (krótki Stirling I)

Rysunek 3 widokowy krótkiego Stirlinga Mark I, z profilem holownika szybowcowego/transportowego Mark IV.

Dane z The Short Stirling, Samolot w profilu nr 142 , Flight International

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 7 (pierwszy i drugi pilot, nawigator/celownik bombowy, przedni strzelec/operator WT, dwóch strzelców powietrznych i inżynier pokładowy)
  • Długość: 87 stóp 3 cale (26,59 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 99 stóp 1 cal (30,20 m)
  • Wysokość: 22 stóp 9 cali (6,93 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 1460 stóp kwadratowych (136 m 2 )
  • Proporcje obrazu: 6,5: 1
  • Masa własna: 49 600 funtów (22 498 kg)
  • Masa brutto: 59 400 funtów (26 943 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 70 000 funtów (31 751 kg)
  • Zespół napędowy: 4 x Bristol Hercules XI 14-cylindrowe, chłodzone powietrzem, tłokowe silniki promieniowe tulejowe, 1500 KM (1100 kW) każdy
  • Śmigła: 3-łopatowe, metalowe, w pełni wtapiające się śmigło stałoobrotowe, średnica 13 stóp i 6 cali (4,11 m)

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 282 mph (454 km/h, 245 kn) przy 12500 stóp (3800 m)
  • Prędkość przelotowa: 200 mph (320 km/h, 170 węzłów)
  • Zasięg: 2330 mil (3750 km, 2020 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 16.500 stóp (5.000 m)
  • Prędkość wznoszenia: 800 stóp/min (4,1 m/s)

Uzbrojenie

Zobacz też

Wideo zewnętrzne
ikona wideo Wiadomości z okresu na krótki Stirling
ikona wideo Nagranie rozmowy byłego pilota Stirlinga na temat jego wojennych doświadczeń z samolotem
ikona wideo Film dokumentalny o bombowcu Stirling

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Dalsza lektura

  • Bowyer, Michael JF Bombowiec Stirlinga . Londyn: Faber i Faber Ltd., 1980. ISBN  0-571-11101-7 .
  • Sokolnik, Jonathan. Stirling na wojnie . Shepperton, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Ltd., 1991. ISBN  0-7110-2022-1 .
  • Sokolnik, Jonathan. Stirling Wings: Krótki Stirling idzie na wojnę . Stroud, Gloucestershire, Wielka Brytania: Budding Books, 1997. ISBN  1-84015-004-1 .
  • Green, William i Swanborough, Gordon. „Dziesięć Długi Rok Krótkiego Stirlinga”. Air Enthusiast , nr 10, lipiec–wrzesień 1979, s. 42–50. ISSN  0143-5450
  • Mackay, Ron. Krótki Stirling w akcji, numer samolotu 96 . Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications Inc., 1989. ISBN  0-89747-228-4 .
  • Potten, Charlie. „7 x X x 90” (Historia bombowca Stirlinga i jego załogi) . Publikacja własna, 1986.
  • „Pierwsze szczegóły największego brytyjskiego bombowca: czterosilnikowy typ o zwrotności myśliwca”. Lot , 29 stycznia 1942. str. 94-101.
  • Short Stirling Remembered, seria Air History nr 1 . Kidlington, Oxford, Wielka Brytania: Wingspan Publications, 1974. ISBN  0-903456-03-6 .

Zewnętrzne linki