Linia San Martín - San Martín Line

Linia San Martín
	CSR SDD7 pociągu pozostawiając Villa Devoto stację.
Przegląd
Rodzaj usługi	Kolej podmiejski
Status	Aktywny
Widownia	Prowincja Buenos Aires
Poprzednik	BA i Pacyfik R.
Pierwsza usługa	1948 ; 73 lata temu
Obecny operator(y)	Trenes Argentinos
Były operator(y)	Corredores Ferroviarios
Roczny przejazd	10 761 239 (2020)
Strona internetowa	Linia San Martín
Trasa
Początek	Retiro
Zatrzymuje się	22
Kończyć się	dr Cabred
Przebyty dystans	72,5 km
Średni czas podróży	75'
Częstotliwość obsługi	15'
Usługi pokładowe
Klasa(-y)	Tylko klasa standardowa
Techniczny
Szerokość toru	1676 mm ( 5 stóp 6 cali )
Mapa trasy
Mapa trasy

Linia San Martín to 70-kilometrowa (43 mil), 22-stacja kolei podmiejskiej w obszarze metropolitalnym Buenos Aires w Argentynie . Linia San Martín kursuje od środkowego końca miasta Retiro na północny zachód do Doctor Cabred w Luján Partido wzdłuż linii szerokotorowej zbudowanej przez brytyjską spółkę Buenos Aires i Pacific Railway .

Linia jest obecnie obsługiwana przez państwową firmę Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) po tym, jak rząd Argentyny odstąpił od umowy z byłym operatorem Corredores Ferroviarios w marcu 2015 roku. przypisane do nowszego taboru i wyremontowanych stacji.

Historia

Tło

Pociąg w aglomeracji Buenos Aires , ok. godz . 1960.

Przejazd kolejowy na Avenida Córdoba w Buenos Aires , lata 60. XX wieku.

Odtwórz multimedia

CSR SDD7 dociera do stacji Devoto.

Pierwszą linię zbudowała i obsługiwała brytyjska firma Buenos Aires and Pacific Railway . Pierwotne projekty obejmowały linię kolejową łączącą Argentynę z Chile , ale BAPR skoncentrował się na uzyskaniu dostępu do Buenos Aires . Kiedy rząd Argentyny przyznał koncesję na budowę linii, firma otworzyła 100-kilometrowy segment Mercedes – Palermo .

Ferrocarriles Argentinos

13 lutego 1947 r. rząd Argentyny nabył linię kolejową Buenos Aires i Pacyfiku , zmieniając jej nazwę na Ferrocarril General San Martín rok później, gdy cała argentyńska sieć kolejowa została znacjonalizowana przez administrację Juana Peróna . Zaraz po nacjonalizacji powstał projekt zelektryfikowania linii, ale ten nigdy nie doszedł do skutku.

W latach 60. linia została zrestrukturyzowana, odnawiając tabor. Dlatego lokomotywy parowe linii San Martín zostały zastąpione przez lokomotywy spalinowe . Stare wagony drewniane zostały również zastąpione nowymi wagonami wyprodukowanymi w fabryce Fiat Ferroviaria (wówczas Materfer ) w prowincji Kordoba .

W latach 70. kontynuowano modernizację, odnawiając sygnalizację i tory kolejowe . Ponadto większość stacji została przebudowana, a do identyfikacji linii przyjęto kolor pomarańczowy.

W 1978 r. de facto Rząd Wojskowy przeprowadził restrukturyzację linii San Martín , tak że stacja końcowa została ustawiona w Pilar w prowincji Buenos Aires . Od tego momentu Doctor Cabred (dawna stacja końcowa) i przystanek pośredni Manzanares były używane wyłącznie do usług dalekobieżnych, co zostało cofnięte w późniejszych latach.

Prywatyzacja: Metropolitano

Wraz z prywatyzacją całej sieci kolejowej prowadzonej na początku lat 90. przez prezydenta Carlosa Menema , Ferrocarriles Argentinos przestał świadczyć usługi metropolitalne. Nowa przejściowa spółka państwowa, Ferrocarriles Metropolitanos SA , została utworzona w celu świadczenia tych usług do czasu ich prywatyzacji.

1 marca 1994 roku linia przejęła prywatna firma Metropolitano (TMS), którą eksploatowała do 7 stycznia 2005 roku, kiedy to rząd Argentyny unieważnił kontrakt . Pomimo dużych dotacji rządowych otrzymanych przez TMS, poważny spadek standardu ich usług kolejowych doprowadził do cofnięcia pierwotnej koncesji i przejęcia usługi przez konsorcjum UGOFE .

Przemiana

Wraz z linią zarządzaną przez UGOFE ogłoszono kilka projektów mających na celu poprawę usług linii San Martín, z około 36 milionami pasażerów przewożonych rocznie i które odnotowały roczny wzrost liczby pasażerów o 15%. W 2008 r. rząd Argentyny ogłosił, że elektryfikacja z wykorzystaniem linii napowietrznych dla całego systemu miała się rozpocząć w czerwcu 2008 r. Projekt obejmował również nowy plac remontowy, nowe tory dla całej linii, z likwidacją i wymianą wszystkich przejazdów w poziomie. z mostami i tunelami. . Z Chin do obsługi linii przybył nowy tabor składający się z 24 lokomotyw spalinowo-elektrycznych CSR SDD7 i 160 wagonów, co rodziło pytania dotyczące elektryfikacji linii.

12 lutego 2014 roku działalność linii San Martín powierzono prywatnej firmie Corredores Ferroviarios . W kwietniu tego samego roku linia w San Martín zakończyła modernizację całej floty, oddając do użytku 24 lokomotywy spalinowe CSR SDD7 i 160 wagonów zakupionych od chińskiej firmy CSR . Jednostki zostały kupione w 2008 roku, ale nie były w stanie jeździć, więc stacje musiały zmodyfikować swoje perony pod nowe autokary. Po zakończeniu prac chińskie pociągi zadebiutowały w Argentynie. Nowy tabor całkowicie zastąpił pociągi Materfer budowane w latach 60. i 70. XX wieku.

Renacjonalizacja

Państwowa firma Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado przejęła linie Belgrano Sur i Roca (obsługiwane przez Argentren ) oraz Mitre i San Martín (obsługiwane przez Corredores Ferroviarios ) po tym, jak rząd Argentyny odstąpił od umów podpisanych z obiema firmami w dniu 2 marca 2015 r. Warunki umowy przewidywały, że koncesja może zostać anulowana bez prawa do dochodzenia odszkodowania. Umowy zostały podpisane w lutym 2014 r., zobowiązując Argentren i Corredores Ferroviarios do obsługi linii.

W grudniu 2014 r. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Transportu oraz miasto Buenos Aires podjęły plany podniesienia całej linii za pomocą nowego wiaduktu ze stacji La Paternal do istniejącego wiaduktu na stacji Palermo, wraz z podobnym projektem dla belgrano Sur Linia . Oba rządy jako powody budowy wiaduktu o długości 4,9 km podały korzyści, takie jak poprawa częstotliwości ruchu drogowego i kolejowego.

Operatorzy historyczni

Firmy, które obsługują linię San Martín od czasu jej powstania po nacjonalizacji w 1948 r., to:

Operator	Okres
Ferrocarriles Argentinos	1948-1991
FEMEZY	1991-1994
Metropolita	1994-2005
UGOFE	2005-2014
Corredores Ferroviarios	2014-2015
Trenes Argentinos	2015–pres.

Elektryfikacja

Stacja Palermo po remoncie.

Elektryfikacja linii San Martin został stałym problemem, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jest to tylko szeroki miernik linia w Buenos Aires nie być zelektryfikowana. Zainteresowanie elektryfikacją linii pojawiło się już w 1907 roku, kiedy była jeszcze częścią linii kolejowej Buenos Aires i Pacific . W 1947 r. pojawiły się bardziej konkretne plany, które obejmowały podniesienie torów przez centrum miasta, jednak wraz z upaństwowieniem kolei w 1948 r. plany te zostały odłożone na półkę.

Do 1987 r. plany te zostały zrewidowane, a Ferrocarriles Argentinos podpisało umowę z radziecką firmą Tecnostroyexport na wykorzystanie elektryfikacji kolejowej 25 kV AC, takiej jak ta niedawno zainstalowana na linii Roca , z tą różnicą, że do ciągnięcia istniejących wagonów będą używane lokomotywy elektryczne. zakup nowych japońskich elektrycznych zespołów trakcyjnych, takich jak linia Roca. Upadek Związku Radzieckiego i problemów gospodarczych w Argentynie zwolnił plany dół i prywatyzacja kolei w 1993 roku ostatecznie doprowadziły do jego unieważnienia.

Elektryfikacja linii nie został ponownie omawiane aż do 2008 roku, kiedy rząd Argentyny ogłosił, że elektryfikacja z wykorzystaniem linii napowietrznych dla całego systemu zostało rozpocznie się w czerwcu 2008. W 2014 roku, 24 CSR SDD7 lokomotywy spalinowe i 160 trenerów nabył od chińskiej firmy CSR zostały wprowadzone oddano do użytku, pozornie wstrzymując wszelkie plany elektryfikacji, ale w tym samym roku minister spraw wewnętrznych i transportu Florencio Randazzo stwierdził, że projekt jest nadal w toku. Podobnie w 2014 r., kiedy ogłoszono budowę nowego wiaduktu o długości 4,9 km przez centrum miasta (podobnego do zaproponowanego w 1947 r.), na przedstawionych renderach widać było linie napowietrzne wzdłuż wiaduktu. Podobnie plan Red de Expresos Regionales z miasta Buenos Aires pokazał, że linia jest już zelektryfikowana.

Rząd krajowy ogłosił we wrześniu 2015 r., że China Railway Construction Corporation przeprowadza studium wykonalności w celu oceny elektryfikacji linii. Miesiąc wcześniej MSWiA ogłosiło możliwość sfinansowania elektryfikacji linii za pośrednictwem Międzyamerykańskiego Banku Rozwoju . Przypuszczalnie tabor spalinowo-elektryczny zostałby przeniesiony do innych szerokotorowych usług diesla w kraju.

Linia kolejowa została zamknięta od maja 2018 r. do lipca 2019 r., z Retiro do Villa del Parque, ponieważ montowany był nowy wiadukt ze stacji Palermo do La Paternal, aby wyeliminować 11 ruchliwych skrzyżowań drogowych. Obecnie nie jest ukończony (lipiec 2019), ale pociągi kursują na całej linii, bez zatrzymywania się w Villa Crespo (Chacarita) i Paternal.