SR.N5 - SR.N5

US Navy PACV (SK-5) w Wietnamie
US Navy PACV (SK-5) w Wietnamie
Przegląd zajęć
Nazwa SR.N5 klasa Warden
Budowniczowie Brytyjska Korporacja Poduszkowców
Poprzedzony SR.N3
Ogólna charakterystyka
Rodzaj Poduszkowiec
Przemieszczenie Maksymalnie 17 500 funtów (7,9 t)
Długość 39 stóp 5 cali (12,01 m)
Belka 22 stopy 9 cali (6,93 m)
Wzrost 16 stóp 9 cali (spódnica napompowana)
Napęd 1 × 900 shp (671 kW) Silnik turbinowy Rolls-Royce Gnome do podnoszenia i napędu
Prędkość 70 węzłów (130 km/h; 81 mph)
Zasięg 240 nm (3 godz. 30 min) przy wadze 15 800 funtów
Pojemność Ładunek 6600 funtów, w tym załoga i paliwo
Wojsko 16
Uwagi z lotu

W Saunders-Roe SR.N5 (lub Warden klasa) był średniej wielkości poduszkowiec , który pierwszy poleciał w 1964 Posiada rozróżnienie jest pierwszym produkowanym seryjnie wbudowany poduszkowiec na świecie.

W sumie zbudowano 14 SR.N5. Podczas gdy Sauders-Roe opracował i wyprodukował ten typ, dodatkowe siedem pojazdów zostało również wyprodukowanych przez Bell Aerosystems na licencji w Stanach Zjednoczonych , oznaczonych jako Bell SK-5 . Szereg SK-5 było eksploatowanych przez armię amerykańską, w tym kilka, które stały się Patrol Air Cushion Vehicles (PACV) i były używane podczas wojny w Wietnamie . SR.N5 został następnie rozwinięty w wariant „rozciągnięty”, który został oznaczony jako SR.N6 ; model ten miał znacznie zwiększoną ładowność i był produkowany w większej liczbie niż SR.N5.

Rozwój

Pod koniec lat 50. i na początku lat 60. brytyjski wynalazca Sir Christopher Cockerell , we współpracy z brytyjskim producentem lotniczym Saunders-Roe , opracował pionierską nową formę transportu, uosabiającą formę eksperymentalnego pojazdu SR.N1 , który stał się powszechnie znany jako poduszkowiec . W 1964 Saunders-Roe rozpoczął prace projektowe nad wieloma projektami poduszkowców; oprócz stosunkowo ogromnego SR.N4 i badań nad przyszłym frachtowcem 2,000 ton, zainteresowanie było również opracowaniem mniejszych poduszkowców.

W 1963 roku amerykański producent Bell Aerosystems z powodzeniem wynegocjował wyłączne prawa do sprzedaży SR.N5 na rynku północnoamerykańskim, a także licencję na lokalną produkcję tego typu od Westland Aircraft , firmy macierzystej Saunders-Roe. W Ameryce Północnej typ był sprzedawany pod oznaczeniem Bell SK-5 . Siedem SR.N5 zostało sprzedanych bezpośrednio firmie Bell; typ został zmilitaryzowany w Patrol Air Cushion Vehicle (PACV) i przyjęty przez wojsko amerykańskie. Japoński konglomerat Mitsubishi zapewnił sobie również własną licencję na samodzielną budowę SR.N5.

Budowa pierwszego SR.N5 miała miejsce w 1963 roku; wykonał swój pierwszy lot 11 kwietnia 1964 roku. W tym samym miesiącu pierwszy SR.N5 rozpoczął próby morskie; w wyniku doświadczeń zebranych podczas tych wczesnych testów, w projekcie wprowadzono różne zmiany. W szczególności zwiększono obszar płetw, a także zastosowano nowy system do prowadzenia ciągu nadciśnieniowego , co poprawiło obsługę statku przy niskich prędkościach.

W odpowiedzi na opinie klientów, którzy wykazali zainteresowanie rozciągniętym wariantem SR.N5, który byłby w stanie unieść znacznie większy ładunek, Saunders-Roe szybko rozpoczął prace nad takim projektem. Zgodnie z własnymi przewidywaniami firmy, wzrost ładowności SR.N5 o 110 procent zmniejszyłby osiągi tylko o 10 procent, ponieważ zwiększona ładowność została częściowo skompensowana przez powiększony obszar amortyzacji, co oznaczało, że ciśnienie amortyzacji nie musiałoby zostać znacznie zwiększona. Aby zweryfikować i zademonstrować tę koncepcję, dziewiąty SR.N5, który został wyprodukowany, został przerobiony do takiej konfiguracji, jako pierwszy tego typu, który ma zostać wydłużony w ten sposób. Ten rozciągnięty wariant został następnie oznaczony jako SR.N6 i wprowadzony do produkcji.

Projekt

Załoga i urzędnicy zebrali się przed SR.N5

Saunders-Roe SR.N6 (znany również jako klasa Winchester ) to wczesny poduszkowiec produkcyjny, przeznaczony głównie do obsługi pasażerów. W typowej konfiguracji cywilnej SR.5 miał masę całkowitą 7 ton i mógł przewozić do 20 pasażerów.

Pilotowano go z pozycji siedzącej przodem do przodu głównej kabiny pasażerskiej. Pilot sprawował kontrolę nad kierunkiem statku za pomocą szeregu powierzchni sterowych, które znajdowały się bezpośrednio za śmigłem o zmiennym skoku. Na początku piloci byli zwykle lotnikami rekrutowanymi z Royal Air Force i Fleet Air Arm , jednak twierdzono, że doświadczeni marynarze często byliby bardziej wykwalifikowani w obsłudze tego typu, jeśli nie poświęciliby więcej czasu na przystosowanie się do jego nietypowej formy napędu, po części ze względu na ich znajomość bezpiecznego nawigowania w niekontrolowanych środowiskach morskich. Około 20 procent kosztów operacyjnych tego typu przypisano konserwacji elastycznej spódnicy o długości 4 stóp, która podobno trwała do 500 godzin, podczas gdy podobne poziomy kosztów odnotowano w przypadku paliwa.

SR.N5 zawierał ulepszoną konstrukcję spódnicy w porównaniu z poprzednim poduszkowcem, z palcami i przednimi portami zaciągnięcia; zmiany te zaowocowały lepszą kontrolą przodu i zmniejszonym zużyciem spódnicy; palce nie były obecne w początkowej wersji fartucha używanej przed 1966. Wytrzymałość palców byłaby stopniowo poprawiana z czasem, problemy z mgłą solną negatywnie wpływającą zarówno na silnik, jak i na śmigło. Pierwsze doświadczenia z niektórymi komponentami, które mają krótki okres eksploatacji lub są zawodne, pojawiły się na początku. We wczesnych latach nie tylko SR.N6, ale także innych poduszkowców, spódnica poduszkowca pozostawała nierozwiązanym obszarem trudności w tej epoce.

SR.N5 był napędzany pojedynczym marynowanym modelem silnika turbowałowego Bristol Gnome ; to napędzało zarówno pojedyncze, skierowane do tyłu 9 stóp (2,74 m) 4- łopatowe śmigło Dowty Rotol o zmiennym skoku wraz z wentylatorem odśrodkowym o średnicy 7 stóp (2,13 m). Silnik Gnome był kosztownym komponentem dla operatorów, co doprowadziło do ustanowienia przez niektórych własnych wewnętrznych obiektów remontowych i zawarcia umów z innymi operatorami Gnome, w tym z Royal Navy , w celu zmniejszenia kosztów polegania na kosztownych usługach firmy Rolls-Royce Limited . Amerykańskie SK-5 zostały przebudowane na silnik turbinowy General Electric 7LM100-PJ102 zamiast jednostki napędowej Gnome.

Historia operacyjna

Służba cywilna

SK-5 Miasto Oakland

SR.N5 był pierwszym na świecie komercyjnie udanym poduszkowcem; został umieszczony na różnych trasach na całym świecie.

Co najmniej dwa z zbudowanych w Belle SK-5 zostały oddane do służby cywilnej. San Francisco i Oakland Helicopter Airlines obsługiwały SK-5 dla regularnych usług pasażerskich w rejonie zatoki San Francisco w połowie lat sześćdziesiątych jako dodatek do swoich usług śmigłowcowych linii lotniczych. Według raportu opracowanego przez Departament Transportu Stanów Zjednoczonych , usługa Bay Area, która działała na zasadach próbnych, okazała się popularna wśród podróżujących, podczas gdy sam SK-5 okazał się dobrze przystosowany do tras nadwodnych ; na jej działalność negatywnie wpłynęły wysokie koszty operacyjne i problemy z niezawodnością, a także regulacje uniemożliwiające przyjęcie zmiennej struktury taryf.

Służba wojskowa

W sumie cztery SR.N5 weszły do ​​służby w jednostce próbnej poduszkowców Interservice w RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus) do prób i misji operacyjnych. Samoloty wojskowe opatrzone numerami seryjnymi XT492 , XT493 , XT657 i XW246 zostały rozmieszczone w Wielkiej Brytanii, Malezji , Tajlandii , Aden , Libii i Belgii . Dwa zostały następnie przekształcone w SR.N6. XT492 jest wybitnie opisywany w ostatnim odcinku 1971 Doctor Who szeregowy The Sea Devils .

Trzy Bell SK-5 trafiły do ​​służby w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych, a kolejne trzy w Armii Stanów Zjednoczonych; typ brał udział w wojnie wietnamskiej pod koniec lat sześćdziesiątych. Po konflikcie Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonych eksploatowała również na próbę wiele używanych SK-5.

Sułtanat Brunei oraz Canadian Coast Guard miał jedną SR.N5 każdy.

Ochrona

Do 2013 roku tylko jeden SR.N5 był podobno nadal nienaruszony; był używany głównie jako zagraniczny demonstrator, został wycofany w latach 80. i przechowywany w Muzeum Poduszkowców w Lee-on-the-Solent .

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia