SL95 - SL95

SL95
ST 168, Teatr Narodowy, 2019 (03).jpg
SL95 nr. 168 w Nationalthearet , 2019
Producent Ansaldo
Zbudowana 1999-2004
Liczba zbudowany 32
Pojemność 212
Operator(y) Sporveien Trikken
Magazyn(y) Grefsen , Holtet
Obsługiwane linie 12, 13, 17, 18, 19
Specyfikacje
Długość samochodu 33,12 m (108 stóp 8 cali)
Szerokość 2,60 m (8 stóp 6 cali)
Wzrost 3,62 m (11 stóp 11 cali)
Wysokość podłogi 350 mm (1 stopy 2 cale)
Drzwi 4 na stronę (łącznie 8)
Maksymalna prędkość 80 km/h (50 mph)
Waga 64,2 t (63,2 długie tony; 70,8 krótkie tony)
Silniki trakcyjne 8x MTA-F6-105V
Moc wyjściowa 840 kW (1130 KM)
Przyśpieszenie 1,5 m / s 2 (4,9 stóp / s 2 )
System(y) elektryczny(e) Przewód napowietrzny 750 V DC
Aktualna metoda zbierania Pantograf
System(y) bezpieczeństwa ATP
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8+12  cale)
Uwagi

SL95 to seria 32 niskopodłogowych , przegubowych tramwajów eksploatowanych w Oslo Tramway . Seria została zbudowana przez Ansaldo / Firema , obecnie Hitachi Rail Italy , i dostarczona w latach 1999-2004. Pojemność ośmioosiowych, trzyczęściowych pojazdów wynosi 212 pasażerów, z czego 88 może pomieścić. Nazwa wywodzi się od zamówienia w 1995 roku. Pierwotne plany przewidywały dostawę w latach 1997-1998. Dostawa trwała wiele lat z powodu ogromu wad technicznych, w tym wysokiego poziomu hałasu, zamarzania w zimie i korozji. Tramwaje mają 33,12 m (108,7 stopy) długości, 2,6 m (8 stóp 6 cali) szerokości i 3,62 m (11,9 stopy) wysokości. Aluminiowe pojazdy ważą 64,98 ton (63,95 długich ton; 71,63 krótkie tony) i mają moc 840 kilowatów (1130 KM).

Tramwaje obsługują wszystkie połączenia na liniach 13, 17 i 18. Ze względu na dużą wagę i duży promień skrętu nie nadają się na pozostałe linie. Są to jednak jedyne dwukierunkowe tramwaje we flocie i są potrzebne na liniach 17 i 18 wzdłuż linii Ullevål Hageby . Tramwaje kosztowały około 20 mln kr każdy, ale po opóźnieniach i usterkach technicznych przyznawano zniżki.

Tramwaje SL95, wraz ze starszymi SL79 tramwaje zostaną zastąpione przez nowe SL18 tramwajów między 2020 a 2024 r.

Tło

Na początku lat 90. Oslo Sporveier potrzebowało nowych tramwajów do obsługi swojej sieci. Z wyjątkiem 40 przegubowych SL79 -trams, które zostały dostarczone w latach 1982 i 1990, firma miała kilka serii niewyspecjalizowanych przegubowych tramwajów z przyczepami, które zostały zbudowane przed 1960 Największe serii było 13 SM53s , 11 przebudowany SM83s i 28 przyczep, oprócz do 34 SM91 , które zostały zakupione jako używane z tramwaju w Göteborgu w 1991 roku. Oslo Sporveier rozważyło kilka możliwości dla nowych tramwajów, w tym zamówienie dodatkowych SL79, zakup przyczep zmotoryzowanych dla SL79, zakup nowych tramwajów niskopodłogowych, zakup tramwajów od ČKD Tatra , zakup 11 używanych tramwajów TT Class 8 z Trondheim , przebudowuje SL79 z dodatkową sekcją lub kupuje używane tramwaje przegubowe z zagranicy. Zakup zużytego materiału i przebudowa SL79 został szybko odrzucony. Tramwaj bezprzegubowy Tatra był testowany w Oslo w styczniu 1991 roku.

W 1995 roku Oslo Sporveier wypróbowało Variotram zbudowany przez ABB , który został wypożyczony z Chemnitz w Niemczech (na zdjęciu)

Oslo Sporveier wcześniej kupiło wszystkie swoje nowe tramwaje na zamówienie. W przypadku zamówienia z 1995 roku firma chciała kupić wstępnie zaprojektowany tramwaj. Firma przez długi czas rozważała zakup tramwajów wraz z firmą Storstockholms Lokaltrafik , która potrzebowała nowego taboru dla dwóch systemów kolei lekkiej w Sztokholmie w Szwecji. W 1995 roku w Oslo testowano trzy istniejące tramwaje, a kilka egzemplarzy testowano także w Sztokholmie.

Pierwszym z nich był sześcioosiowy tramwaj przegubowy z Kassel w Niemczech o 80% niskiej podłodze. Firmie nie podobał się brak zawieszenia pneumatycznego i konstrukcja drzwi, w których drzwi wychodziły na zewnątrz. Przetestowano również Variotram zbudowany przez ABB z Chemnitz Stadtbahn . Ma 100% niską podłogę, ma szerokość 2,65 metra (8 stóp 8 cali), a także ma drzwi otwierane na zewnątrz. Szerokość uniemożliwiała zatrzymywanie się na niektórych nowych przystankach. Oslo Sporveier stwierdził, że chociaż tramwaj miał wiele fajnych funkcji, był zbyt eksperymentalny jak na ich gust. Ostatnim testowanym pojazdem był tramwaj klasy T z Wien Tramway . Sześciosiowy pojazd nie był dobrze przystosowany do systemu Oslo, ponieważ został zbudowany zgodnie z niemieckimi normami dotyczącymi lekkiej kolei z wysokimi platformami i promieniem łuku 25 metrów (82 ft) i nie mógł być obsługiwany na linii Briskeby i pętli na Słoik na linii Lilleaker .

SL95 zostały po raz pierwszy wprowadzone do użytku na linii Ullevål Hageby, tutaj przy John Colletts plass

Po testach w Oslo wysłano delegację, aby przyjrzeć się kompatybilnym systemom poza Oslo. Po powrocie firma rozpoczęła negocjacje z trzema producentami: Duewag , Bautzen i Ansaldo/Firema. Oslo Sporveier podpisało kontrakt z Ansaldo/Firema na dostawę 17 jednostek w latach 1997-98, z opcją na dodatkowe 15 jednostek. Pierwsze 17 sztuk kosztowało 335 milionów kr, czyli 20 milionów NOK na pojazd. Później skorzystano z prawa opcji, a całkowite zamówienie zwiększono do 32. To pozwoliło Oslo Sporveier wymienić wszystkie tramwaje, które nie były przegubowe, i dawało maksymalny wiek floty tramwajowej do 18 lat. Chociaż Oslo Sporveier początkowo planowało sfinansowanie zakupu długiem, do 1999 r. zdecydowano, że tramwaje zostaną wydzierżawione od Skandinaviska Enskilda Banken . W związku ze sporem pracowniczym dotyczącym prywatyzacji eksploatacji tramwajów i metra w Oslo , własność wszystkich tramwajów i pociągów metra, w tym SL95, została przeniesiona w 2007 r. na komunalną spółkę akcyjną Oslo Vognselskap.

Budowa i dostawa

W styczniu 1997 roku na przyczepie tramwajowej ST55 zainstalowano i przetestowano dwa wózki . 10 lutego 1997 r. wykonano we Włoszech makieta kabiny kierowcy i wysłano ją do Oslo w celu optymalizacji układu. 8 kwietnia 1997 r. Oslo Sporveier postanowiło zamówić dodatkowe 13 tramwajów. Pełne opcje nie zostały zrealizowane z powodu braku funduszy. Jednocześnie zdecydowano, że wszystkie SM91 -trams będzie na emeryturze, a niektóre SM83 -trams pozostanie w służbie po pełnym dostawy SL95s. Do 1998 r. data dostawy pierwszego pojazdu nr. 141 został wyznaczony na 23 maja, a oddanie go do służby planowane jest na 23 czerwca. Makieta została złomowana 12 lutego. Tramwaj został jednak ukończony dopiero w październiku, kiedy przedstawiciele firmy tramwajowej mogli go po raz pierwszy obsługiwać w zakładach Firemy. Opóźnienie to było spowodowane zerwaniem dachu z zakładu. W związku z tym incydentem przyznano zniżkę w wysokości 1 miliona koron na tramwaj.

Tramwaj kursujący wzdłuż linii Kolsås w 2007 roku, podczas gdy usługi metra w Oslo wzdłuż linii zostały zakończone.

Tramwaj nr. 141 przybył do Oslo w dniu 5 stycznia 1999 r. w trzech częściach. Połączono je ze sobą i wypróbowano pod koniec miesiąca na całej sieci, przed dostawą tramwaju 142. Częstotliwość dostaw została ustalona na dwa tygodnie. W okresie od kwietnia do czerwca napięcie na odcinkach linii Lilleaker wzrastało z 600 do 750 V; obejmowało to próby z SL95, aby upewnić się, że może działać również pod tym prądem.

Tramwaj 141 został po raz pierwszy użyty w ruchu rozkładowym 30 maja, kiedy został oddany do użytku na nowo przedłużonej linii Ullevål Hageby . Linia ta została przedłużona 1,6 km (0,99 mil) do Rikshospitalet , gdzie miała służyć nowemu szpitalowi państwowemu. W przeciwieństwie do wszystkich innych liniach tramwajowych, to pętla nie posiada skrętu pętli , więc tylko tramwaje dwukierunkowe mogą pracować. SL95 był jedynym dwukierunkowym tramwajem we flocie Oslo Sporveier. Opóźnienia w dostawie spowodowały, że linia zakończyła się na placu John Colletts , gdzie znajduje się pętla skrętu.

SL95 nr. 171 w Bekkestua w 2007 r.

Tramwaj 142 został po raz pierwszy użyty w ruchu rozkładowym 1 czerwca 1999 r., a 143 dostarczono do Oslo 3 czerwca. Aby móc korzystać z tramwajów na pożądanych liniach, Oslo Sporveier musiało w kilku miejscach zmodernizować swoją infrastrukturę. SL95 wymaga pionowego promienia krzywizny 500 metrów (1600 stóp), co wymaga modernizacji w Wessels plass i Gamlebyen . Zakręty musiałyby również zostać zamocowane na moście Geita, ale nie zostało to zrobione, ponieważ tramwaje przekraczają dopuszczalne obciążenie mostu. Minimalny dozwolony promień łuku poziomego wynosi 17 metrów (56 stóp), co uniemożliwia przejazd tramwajom przez skrzyżowanie Riddervolds gate i Inkognitogata, gdzie promień wynosi 16,5 metra (54 stopy). Oznacza to, że tramwaje nie mogą kursować na linii Briskeby , a zatem wszystkie tramwaje do Majorstuen są obsługiwane przez SL79. Na kilku krótszych odcinkach, w tym na łuku S z Kirkeristen do Stortorvet , wydano ograniczenia dotyczące przejazdu dwóch tramwajów , ale te odcinki zostały szybko przebudowane.

Do 2000 roku dostawy były opóźnione, aw czerwcu wszystkie tramwaje zostały wyłączone z eksploatacji na trzy tygodnie w celu modyfikacji skrzyń biegów. W październiku dziesięć z trzynastu tramwajów zostało wyłączonych z eksploatacji z powodu bicia promieniowego . Problem był na tyle duży, że niektóre tramwaje otrzymały nowe bicie promieniowe dzień po naprawie. Od 6 stycznia 2001 r. SL95 może być używany na linii Grünerløkka–Torshov , a od 6 lutego na linii Ekeberg . Jednak ten ostatni nadal miał zbyt krótkie platformy.

nr 141 i 151 oczekujących na odjazd na każdej swojej linii w Rikshospitalet

Operacja okazała się przysporzyć kilku poważnych trudności i do marca 2001 roku Oslo Sporveier groziło rozwiązaniem umowy kupna, chyba że producent – ​​który do tego czasu połączył się i stał się AnsaldoBredą – naprawi problemy. Obejmowały one hałas, który był o 15 dB za głośny, a tramwaje były nieczynne podczas zimnego okresu od stycznia do lutego, kiedy baterie i prostowniki nie działały. Uzgodniono, że AnsaldoBreda będzie musiała wymienić wszystkie 256 silników, aby spełnić kryteria zawarte w kontrakcie. Do 1 czerwca AnsaldoBreda dostarczyła jeden tramwaj, który spełniał wszystkie kryteria kontraktu. Tramwaj 155 był wówczas jeszcze niedostarczony i był używany do testów przez producenta. W tym samym czasie 149 było używane do testów w Oslo. Tramwaje zostały wycofane z eksploatacji i stopniowo wycofywane w miarę modernizacji. W lutym 2002 r. tramwaj 155 został wyposażony w nowe silniki i zawarto nową umowę, zgodnie z którą wszystkie silniki zostaną wymienione do grudnia 2003 r., jeśli Oslo Sporveier zadowoli się sześciomiesięcznymi próbami z 155.

Tramwaje SL79 i SL95 w Storgata

Ostatni dzień z SM91 w eksploatacji miał miejsce 1 listopada 2002 roku. Do tego czasu dostarczono 27 tramwajów SL95, a Oslo Sporveier było w stanie obsługiwać całą swoją sieć wyłącznie tramwajami przegubowymi. Do 2003 roku tramwaje 142 i 149 nie służyły do ​​napraw długoterminowych. W dniu 8 lipca 2004 r. błąd komputera spowodował, że tramwaj 161 nie mógł jechać ani otworzyć drzwi, nawet z systemem awaryjnym. Było to spowodowane przez komputer, który wskazał, że tramwaj jechał z prędkością 12,5 km na godzinę (7,8 mph), gdy stał nieruchomo. Wszystkie tramwaje zostały później zmienione, aby motorniczy mógł omijać takie incydenty. Ostatnie tramwaje zostały dostarczone w 2004 roku i nie. 142 został oddany do użytku w styczniu 2005 roku. W tym samym czasie odkryto korozję wewnątrz przegubu tramwaju 141. W 2006 roku Oslo Sporveier wprowadziło program modernizacji wszystkich tramwajów SL95, w tym usuwania korozji z nadwozia i wnętrza, a także uproszczenie smarowania przegubów, co przed modernizacją wymagało odhaczenia całych tramwajów. Modernizacje te mają zostać ukończone do 2009 roku. Tramwaje miały również problemy z zamarzaniem dopływu powietrza podczas mrozów, co uniemożliwiało schowanie lusterek bocznych podczas zmiany kierunku i zakończenie zawieszenia wtórnego. Wymaga to, aby tramwaje poruszały się z prędkością pieszą bez pasażerów.

Specyfikacje

Wnętrze (1999-koniec 2017).

SL95 to dwukierunkowy, ośmioosiowy tramwaj przegubowy zbudowany wyłącznie dla tramwaju Oslo przez włoską firmę Ansaldo. Tramwaj ma trzy sekcje, z jednym wózkiem na pierwszym i ostatnim odcinku i dwoma wózkami na odcinku środkowym. Nadwozie wykonane jest z aluminium, z sekcjami przyspawanymi wzdłuż podłogi i dachu oraz przykręconymi z boku, aby ułatwić wymianę wgniecionych sekcji. Tramwaje mają 33,12 m (108,7 stopy) długości, 2,6 m (8 stóp 6 cali) szerokości i 3,62 m (11,9 stopy) wysokości. Rozstaw osi w wózkach wynosi 1,80 metra (5 stóp 11 cali), a odległość między środkami wózków wynosi 9,85 metra (32,3 stopy) od środka do końca i 5,17 metra (17,0 stopy) pomiędzy dwoma w środku . Tramwaj waży 64,2 tony (63,2 długie tony; 70,8 krótkie tony) pusty i 78,3 tony (77,1 długie tony; 86,3 krótkie tony) z ładunkiem.

Każdy z czterech wózków posiada po dwa trójfazowe silniki asynchroniczne na stalowym wózku dwuosiowym. Koła mają średnicę 680 milimetrów (27 cali) w stanie nowym i 610 milimetrów (24 cale) w stanie pełnego zużycia. Osie są amortyzowane gumą względem wózków, podczas gdy wózki są amortyzowane pneumatycznie względem podwozia. Silniki są typu MTA-F6-105V firmy Ansaldo, a osiem silników ma łączną moc wyjściową 840 kilowatów (1130 KM) przy 750 V. Pozwala to na osiągnięcie maksymalnej prędkości 80 kilometrów na godzinę (50 mph) i przyspieszenie 1,5  metra na sekundę do kwadratu (4,9 ft/s 2 ). Pojazd można cofać, ale prędkość jest wtedy automatycznie ograniczana do 15 kilometrów na godzinę (9,3 mil na godzinę). Tramwaj zasilany napięciem 600 V miał moc 672 kilowatów (901 KM).

Tramwaj w Abbediengen

Pojazdy posiadają trzy systemy hamowania: podstawowym regeneracyjnego hamowania dynamicznego , wtórne hamulcowych i awaryjnego hamowania rail . Podczas hamowania hamulcem odzyskowym energia może być oddawana z powrotem do przewodów napowietrznych. Tramwaje są przystosowane do pracy przez cały dzień z hamulcami dynamicznymi odłączonymi od jednego wózka i przez jedną godzinę, jeśli są odłączone od dwóch wózków, w którym to przypadku stosowane będą tylko hamulce tarczowe. Tramwaje są dwukierunkowe, z kabiną maszynisty na każdym końcu. Te taksówki są tak zbudowane, że motorniczy może również sprzedawać bilety. Kabiny mają drzwi, które je zamykają, więc pasażerowie nie mają dostępu do tylnej kabiny. Po obu stronach jest czworo drzwi; przednie drzwi są pojedyncze, a trzy tylne drzwi są podwójne. Oprócz drzwi wejściowych w każdej sekcji znajdują się po jednym drzwiach. Aby obsługiwać drzwi po lewej stronie, motorniczy musi włączyć wyłącznik bezpieczeństwa. Możliwe jest również otwieranie poszczególnych drzwi po prawej stronie z kabiny kierowcy. Połowa długości jest niskopodłogowa, a wysokość wejścia wynosi 350 milimetrów (14 cali), w tym troje z czterech drzwi. Posiada 88 miejsc siedzących, z czego 64 znajdują się na części wysokopodłogowej, co daje łączną pojemność 212 zawodników. Wszystkie rollsigns zostały zastąpione znakami LED, podobnymi do SL79 w 2019 roku.

Operacja

SL95 stanowią 32 z 72 tramwajów w systemie, uzupełniając starsze SL79. SL95 są jedynymi tramwajami dwukierunkowymi, a zatem jedynymi, które mogą jeździć na linii Ullevål Hageby, obsługiwanej przez linie 17 i 18. Ponieważ linia 13 jest kontynuacją linii 17 w Sinsen , tramwaje SL95 również jeżdżą na tej linii . Ze względu na zbyt mały promień zakrętu na linii Briskeby, rzadko pociągi SL95 kursują do Majorstuen, a kiedy jeżdżą, jeżdżą po prostu na Frogner Line i/lub Homansbyen Line ; Na zakręcie w pobliżu przystanku Inkognitogata na linii Briskeby znajduje się znak mówiący, aby uważać na tramwaje SL95. Biegną na Ullevål Hageby-, Ekeberg-, Sinsen -, Grünerløkka-Torshov-, Lilleaker- Skøyen , a rzadko w Homansbyen - Frogner linii. Każda usługa ma dziesięciominutowy postęp, co daje pięciominutową przerwę na odcinku, który jest obsługiwany przez dwie linie.

Tramwaj SL95 w Kirkeristen , pokazujący ilość sprzętu zamontowanego na dachu

W 2007 roku dwa tramwaje uległy wypadkowi i zostały wysłane do Firemy do naprawy. Jednak firma ogłosiła upadłość, a do października 2010 tramwaje nadal nie były naprawiane ani nie wracały do ​​Oslo. W 2010 roku komisarz ds. środowiska i transportu Jøran Kallmyr ( Partia Postępu ) stwierdził, że tramwaje SL95 są rozważane do wymiany, w tym samym czasie co znacznie starsze SL79. Problemy z jednostkami dotyczyły nadmiernego hałasu, nadmiernej ilości czasu niesprawności, rdzy, pęknięć osi i zwiększonego zużycia infrastruktury, ponieważ zbyt dużo ważyły. Wszystkie z wyjątkiem dwóch tramwajów SL95 zostały tymczasowo uziemione w dniu 29 kwietnia 2013 r., kiedy odkryto, że rdza uszkodziła połączenia między sekcjami przegubowymi w kilku tramwajach.

Od 2012 roku tramwaje były wyposażone w automatyczny system ochrony pociągów , co pozwoli im jeździć równolegle z pociągami metra na linii Kolsås . Oslo Vognselskap ogłosiło we wrześniu 2012 roku, że przygotowuje przetarg mający na celu otrzymanie ofert na nowe tramwaje, które zastąpią wszystkie jednostki SL79 i SL95. Oprócz zamówienia około siedemdziesięciu nowych jednostek, Ruter zainicjował plany modernizacji tramwajów za łączną kwotę 4 miliardów NOK. Oslo Vognselskap stwierdziło, że tramwaje zastępcze byłyby mniej więcej tego samego rozmiaru co SL95, ale ważyłyby tylko 40 ton (39 długich ton; 44 krótkie tony), powodując mniejsze zużycie torów i miały wysokość podłogi 30 centymetrów (12 cali). . Wymiana rozpocznie się w 2020 r., kiedy nowe tramwaje SL18 zostaną dostarczone po raz pierwszy, a zakończą się do 2024 r., kiedy dostarczono wszystkie 87 nowych tramwajów. Starsze tramwaje SL79 również zostaną zastąpione tymi nowymi tramwajami.

Bibliografia