Kule Królewskich Sił Powietrznych - Royal Air Force roundels
Siły powietrzne Wielkiej Brytanii – Royal Navy 's Fleet Air Arm , Army Air Corps i Royal Air Force używają okrągłego , okrągłego znaku identyfikacyjnego, namalowanego na samolocie w celu identyfikacji go z innymi samolotami i siłami naziemnymi. W takiej czy innej formie był używany w brytyjskich samolotach wojskowych od 1915 roku do chwili obecnej.
tło
Kiedy wybuchła I wojna światowa w 1914 roku, wojska lądowe miały zwyczaj strzelać do wszystkich samolotów, przyjaciół lub wrogów, więc potrzeba jakiejś formy znaku identyfikacyjnego stała się oczywista. Początkowo flaga Unii była namalowana pod skrzydłami i na bokach kadłuba. Wkrótce stało się oczywiste, że z pewnej odległości krzyż flagi unijnej św. Jerzego może być mylony z krzyżem żelaznym, który był już używany do identyfikacji niemieckich samolotów. Po wypróbowaniu flagi Unii wewnątrz tarczy postanowiono pójść w ślady Francuzów, którzy używali trójkolorowej kokardy (czerwony i biały krąg z niebieskim środkiem). Brytyjczycy odwrócili kolory i od 11 grudnia 1914 r . stało się ono standardowym oznaczeniem na samolotach Królewskiego Korpusu Lotniczego , chociaż dopiero w 1915 r. nowe oznaczenie zostało zastosowane z pełną konsekwencją. Oficjalny rozkaz stwierdzał:
Wszystkie samoloty RFC należy oznaczyć na spodzie i na sterze koncentrycznymi okręgami podobnymi do tych na maszynach francuskich, ale z odwróconymi kolorami, tzn. czerwonym okręgiem wewnątrz niebieskiego pierścienia. Kręgi powinny być jak największe. Dodatkowo flaga Union Jack 2 stopy (0,61 m) x 1 stopa 6 cali (0,46 m) zostanie namalowana na końcach skrzydeł poza okręgami.
Royal Naval Air Service określony w ramach pomocy SK. N o A78 pięć stóp czerwony pierścień z białym środkiem i cienkim białym konturem na dolnych powierzchniach dolnych skrzydeł w połowie rozpiętości, od października 1914 aż zdecydowano się ujednolicić na rondo RFC dla wszystkich brytyjskich samolotów wojskowych w czerwcu 1915. W związku z tym samym krążkiem noszonym przez samoloty RFC i RNAS zaprzestano używania Union Jack. Królewski Korpus Lotniczy i jego następca, Królewskie Siły Powietrzne, od tego czasu używały wielu wersji roundela.
W 1917 r. zwykle dodawany był cienki biały kontur, aby ułatwić odróżnienie niebieskiego zewnętrznego kręgu od ciemnego domieszkowania ochronnego PC.10 i PC.12. W eskadrach operujących w nocy nie było takiej samej potrzeby uwydatniania oznakowania, w rzeczywistości zwyczajowo zamalowano biały pierścień samego rondla – albo w kamuflażu całego samolotu, albo na czerwono. Pod koniec wojny stało się to znormalizowane jako tak zwany „nocny okrągły” w kolorze niebieskim i czerwonym, który nadal był używany w ciemnym zielonym kamuflażu NIVO powojennych nocnych bombowców. Większość samolotów RAF miała teraz srebrne wykończenie (doping gołym metalem lub aluminium), dzięki czemu oznaczenia narodowe były wystarczająco rzucające się w oczy bez zarysowań. Pod koniec lat 30. samoloty RAF i FAA zostały ponownie zakamuflowane i wprowadzono nowy kontur, tym razem żółty trener , o tej samej szerokości co niebieskie i białe pierścienie.
Użycie przez inne ramiona powietrzne
Oprócz RAF, Royal Navy Air Service (pierwsza wojna światowa), a później Fleet Air Arm , a także jednostki powietrzne armii brytyjskiej przyjęły te same rundy.
Wiele narodów, które były w Imperium Brytyjskim i Wspólnocie Narodów, nadal używało brytyjskich rund pomimo uzyskania niepodległości, w tym Kanada, Australia, Nowa Zelandia i Indie, dopóki nacjonalizm nie zażądał unikalnych rund dla każdego z tych krajów.
Republika Południowej Afryki krótko eksperymentowała z czterema kolorami flag , ale potem wróciła do rundy RAF, ale zamieniła czerwony na pomarańczowy , a następnie kropkę na Springbok, zanim zastąpiono dysk pięcioramiennym zamkiem .
W Kanadzie Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne zmieniły czerwoną kropkę na srebrny liść klonu , podczas gdy Royal Canadian Navy przyjęło cukrowy liść klonu i oba zostały zastąpione geometrycznym stylizowanym liściem .
Australia zmieniła czerwoną kropkę na kangura (zaproponowano zarówno stanie, jak i bieganie, zanim wygrała wersja biegania), a Nowa Zelandia eksperymentowała ze złotymi, zielonymi i białymi paprociami wstawionymi w czerwoną kropkę, zanim zdecydowała się na czerwonego kiwi .
Indie na krótko zastąpiły krąg SEAC (niebieski na niebieskim) niebiesko-białą czakrą , zanim przyjęli pomarańczową, biało-zieloną okrągłą .
Południowa Rodezja , Federacja Rodezji i Nyasalandu i Rodezji użyły wariacji brytyjskiego okrągłego z assegais przed przyjęciem zielonego pierścienia z lwem i kłam na białym środku w 1970 roku.
Historia Roundela
Użycie liter (A, B, C, D) do oznaczania różnych wersji rund nie pochodzi z oficjalnych dokumentów, ale raczej z prób historyków z lat 50. skatalogowania różnych używanych rund. Zamiast tego oficjalne dokumenty zawierały wymiary w calach. Ponieważ obecnie większość źródeł używa tej nomenklatury, została ona tutaj uwzględniona.
 |
Stosunek 1:3:5 |
Typ A | Na wszystkich jasnych powierzchniach od 1915 do końca 1929 roku oraz na ciemnych powierzchniach z białą obwódką o szerokości 2 cali (podobnie jak późniejszy typ A2) na zakamuflowanych powierzchniach 1915-1919. Użyte kolory były zgodne ze specyfikacjami VB i VR (liczba od 1 do 5 określając dokładnie, która specyfikacja), kolory niewiele się zmieniły, jednak wczesne wersje były podatne na blaknięcie.Przed wprowadzeniem nocnego kółka Typu B, samoloty używane w nocnych operacjach miały biały pomalowany dominującym kolorem kamuflażu, który zwykle był PC. 10 lub czarny Ze względu na efekt kliszy ortochromatycznej – najszerzej dostępnego filmu w okresie I wojny światowej i później w pierwszych latach II wojny światowej – oddając niebieski kolor bardzo blady, a czerwony bardzo ciemny na fotografiach , historycy w latach 50. W latach 60. błędnie uważano, że w samolocie obrony domowej używano białego pierścienia. |
 |
Stosunek 1:3:5 |
Typ A | Używane po późnym 1929, kiedy nasycenie kolorów zwiększono do czasu zastąpienia ich przez Typ B latem 1938. Oficjalne nazwy kolorów zmieniono na „czerwony identyfikacyjny” i „niebieski identyfikacyjny”. Podobnie jak we wcześniejszym okrągłym typie A, czasami używano białej obwódki, głównie na łodziach latających i niektórych prototypach z lat 1923-1937, nawet gdy samolot był domieszkowany srebrem. |
.svg) |
Stosunek 1:3:5 |
Typ A | Mętsze kolory (określane jako „czerwona identyfikacja (matowa)” i „niebieska identyfikacja (matowa)” w oficjalnych zamówieniach), używane z typem A1 podczas drugiej wojny światowej, ale na jasnych powierzchniach, głównie pod skrzydłami myśliwców, do czasu zastąpienia przez typ C w czerwcu 1942 |
 |
Stosunek 1:3:5:7 |
Typ A.1 | Na wszystkich zakamuflowanych powierzchniach 1937 – marzec 1939 (np.: Supermarine Spitfire ); na bokach kadłuba 1939 do wymiany na typ C1, lipiec 1942. W niektórych nocnych bombowcach biel była przemalowywana na czarno, aby zmniejszyć widoczność. Stosowany również z jasnymi przedwojennymi kolorami, zwłaszcza na butach sportowych. Żółcień chromowa zewnętrzna pierścienia w tej odmianie rondo zwykle została odebrana przez orthochromatic folii na zdjęciach w odcieniu ciemnej szarości , prawie w ciemności, centralny czerwone kółko będzie. |
 |
Stosunek ok. 1:3:5:6 |
Typ A.2 | Zewnętrzny żółty pierścień jest grubszy niż używany podczas I wojny światowej. Alternatywa dla A.1 w niektórych samolotach 1940-1942, w tym Grumman Martlet otrzymany z fabryki, co wskazuje, że prawdopodobnie był oficjalny, pomimo braku opisujących go rozkazów. |
 |
Stosunek 2:5 |
Typ B | Na niektórych nocnych samolotach latających, zwłaszcza ciężkich bombowcach, 1918 – 1919. (znany w tym czasie jako „nocny rondo”). Na wszystkich powierzchniach nocnych bombowców w kolorze NIVO od 1923 do wycofania NIVO; Używany w zakamuflowanych samolotach na wszystkich pozycjach od lata 1938 do zastąpienia przez krążki typu A.1. Stosowany na górnych powierzchniach wielu samolotów do 1947 roku. Na bokach kadłuba i górnych skrzydłach samolotów fotorozpoznawczych ogólnego PRU 1940 – 1944 (np. fotorozpoznawczych Spitfire ) oraz samolotów z kamuflażem „wysokim” (np.: de Havilland Hornet ) 1944 – 1947. |
 |
Stosunek 2:5:8 |
Wpisz B.1 | Na niektórych samolotach marzec – grudzień 1939. Używany na bokach kadłuba niektórych nocnych samolotów (bombowce, np. Vickers Wellington ; nocne myśliwce, np. Boulton Paul Defiant ) koniec 1940 – połowa 1942. Często typ B z dodatkowym żółtym pierścieniem (proporcje nie odpowiadają typowi A). |
 |
Stosunek 3:4:8 |
Typ C | Na jasnych powierzchniach lipiec 1942 – 1947; nieużywany na górnych powierzchniach 1942-1945. |
 |
Stosunek 3:4:8:9 |
Wpisz C.1 | Na ciemnych powierzchniach z wyjątkiem górnych powierzchni lipiec 1942 – styczeń 1945; górne skrzydła i boki kadłuba wszystkich 2 bombowców TAF i fotorozpoznawczych Spitfire, styczeń 1945 do początku 1947. Górne i dolne skrzydła oraz boki kadłuba 2 myśliwców TAF (np. Hawker Tempest ) styczeń 1945 do początku 1947. |
 |
Stosunek 4:8:9 |
(SEAC) | Używany przez jednostki pod dowództwem Azji Południowo-Wschodniej oraz w teatrze CBI w 1942 roku. Czerwony usunięty, aby uniknąć pomyłki z japońskim hinomaru , ale zachowany na błysku płetw. Nieużywany przez bardzo długi czas, zanim został zastąpiony przez jasnoniebieski i ciemnoniebieski okrągły.
Niebiesko-białe krążki, czasami z białymi paskami w stylu amerykańskim, były również używane na samolotach Fleet Air Arm. Niebiesko-białe krążki były również używane przez Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF), które po prostu pomalowały czerwoną kropkę na biało, niezależnie od poprzednich proporcji. |
 |
Stosunek 2:5 |
(SEAC) | Używany przez jednostki pod dowództwem Azji Południowo-Wschodniej oraz w teatrze CBI w połowie 1942 – 1946. Czerwony usunięto, aby uniknąć pomyłki z japońskim hinomaru . Początkowo czerwony był pomalowany na biało, ale to pogorszyło kamuflaż, a normalny okrągły niebieski został zmieszany z bielą w proporcji 50:50. Wiele samolotów w teatrze CBI wykorzystywało krążki i błyski płetw o około połowie normalnych wymiarów. |
 |
Stosunek 1:2:3 |
Typ D | Na wszystkich nawierzchniach od czerwca 1947 do dnia dzisiejszego, o proporcjach zbliżonych do obecnego kręgu francuskiego Armee de l'Air . Kolory powróciły do jasnych kolorów identyfikacyjnych, ale zostały dopasowane do nowej karty kolorów brytyjskiej normy, więc kolory różniły się od przedwojennych jasnych kolorów. Zwróć uwagę na inne proporcje w stosunku do Typu A. Typ D został po raz pierwszy użyty w sprzęcie naziemnym, w tym w jeepach, oraz z żółtym obrysem przy startach ratunkowych. |
 |
Stosunek 1:2:3 |
Typ D blady | Blada, „wyblakła” wersja Typu D. Czasami stosowano ją na białą farbę przeciwbłyskową . Pośrednia (mniej wyblakła) blada wersja została zastosowana do niektórych Vickers Valiants przed wprowadzeniem ostatecznego „wyblakłego” cieniowania Typu D. |
 |
Stosunek 1:2 |
Niska widoczność | Niewidoczny krążek używany w zakamuflowanych samolotach od lat 70. (proporcje inne niż Typ B). |
 |
Stosunek 1:2 |
Niska widoczność | Niewidoczny rondel stosowany w połączeniu z szarymi schematami przewagi powietrza od lat 80. XX wieku. Kolory są znane jako „łososiowy” i „baby blue”. |
 |
Stosunek 1:2 |
Niska widoczność | Niewidoczny krążek używany w Lockheed Martin F-35 Lightning II , ze środkiem w tym samym szarym kolorze co płatowiec. W przeciwieństwie do poprzednich kółek, jest to nieodłączne od materiału płatowca, a nie malowane. |
Rozmiary kółek
Przedwojenny
Aż do połowy 1938 r. rozmiary kółek różniły się znacznie, w zależności od typu samolotu; wyjątek od stosowania rond typu A dla wszystkich samolotów zaobserwowano w ogólnie pomalowanych nocnych bombowcach NIVO (ciemnozielonych) (np. Handley Page Heyfords ), które używały rond typu B. Okrągłe kółka używane w samolotach pomalowanych w NIVO były bardziej matowe niż zwykłe kolory. Rozmiar krążka był ogólnie określany przez przestrzeń dostępną w określonym miejscu, z odstępem kilku cali wokół krawędzi. Niektóre samoloty – głównie wodnosamoloty – miały biały obrys wokół kadłuba, nawet na srebrnych wykończeniach, jednak ten wniosek był niespójny, więc prawdopodobnie nie był oficjalny. Od 1929 r. RAF przestawił się na nowy system specyfikacji kolorów, odrzucając ten używany od pierwszej wojny światowej, w wyniku czego zmienił się kolor używany do insygniów, jednak wydaje się, że okres przejścia na nowy wydłużył się co najmniej do 1932 r. produkcji, a stare kolory nie były przemalowywane, ale stopniowo wycofywane, ponieważ samoloty wymagały ponownego malowania.
Podczas kryzysu monachijskiego od połowy do końca 1938 r. większość samolotów RAF przyjęła kamuflaż zielono-ciemnoziemny z kulami typu B o zmniejszonych rozmiarach na wszystkich górnych powierzchniach i bokach kadłuba; choć oparte na kolorowych zdjęciach, pozostały one w jasnych przedwojennych barwach. Samoloty FAA w dużej mierze pozostały domieszkowane srebrem, z przewagą roundels typu A. Aby zilustrować postęp do końca wojny, Spitfire będzie używany jako typowy jednomiejscowy myśliwiec jednosilnikowy:
- 1938 – Listopad 1939: Pierwsze serie produkcyjne Spitfire'ów ( K9787-K9814 ) zostały zbudowane z 37,8 cala (96 cm) okrągłymi po bokach kadłuba – były one wyśrodkowane 39 cali (990 mm) za tylną krawędzią drzwi kokpitu. 56 cali (140 cm) typu A1 były na górnych skrzydłach. Od K9815 zaokrąglenia kadłuba zostały przesunięte z powrotem, aby wyśrodkować 53 cale (130 cm) za drzwiami kokpitu i 6 cali (15 cm) nad głównym podłużnicą, a średnicę zmniejszono do 35 cali (89 cm) typu A1. Ta pozycja zaokrąglenia kadłuba była później standardem we wszystkich Spitfire'ach i Seafire zbudowanych przez Supermarine i Westland. Pierwsze 180-tki (K9787–K9960) miały również fabrycznie nałożone 50-calowe (130 cm) krążki typu A pod skrzydłami. Po K9960 do grudnia 1940 r. nie było fabrycznie stosowanych rond podskrzydłowych. Po przejściu na krążki typu B Spitfire'y zbudowane z krążków typu A1 zostały przemalowane przez eskadry, tworząc mnóstwo rozmiarów i proporcji.
- Pomiędzy K9961 a N3032, fabryczny schemat malowania wymagał 15-calowych (38 cm) kółek typu B po bokach kadłuba i 31,2 cala (79 cm) z 10 calowym (25 cm) czerwonym środkiem na górnych skrzydłach. Od N3033-P9374 przewidywano użycie 25-calowych (64 cm) krążków kadłubowych typu B, chociaż niewiele Spitfire'ów widziało serwis z krążkami tej wielkości.
Większość samolotów RAF przeszła przez podobne przejścia, w wyniku których zgodność była niewielka, w zależności od tego, kiedy samolot został zbudowany i jak eskadry przemalowywały lub przemalowywały roundels.
Druga wojna światowa
Na początku II wojny światowej, 3 września 1939 r., rozmiary pocisków RAF zaczęły wykazywać większą zgodność. 30 października wszystkie dowództwa otrzymały rozkaz zmiany górnego skrzydła z Typu B na typ A. Dalsze instrukcje nakazywały wszystkim oprócz myśliwców i nocnych bombowców mieć Typ A pod czubkami skrzydeł. W listopadzie wyjaśniono to, że tylko zwiadowcze samoloty morskie (np. latające łodzie typu Short Sunderland ) będą miały Typ A na górnych skrzydłach, ale wszystkie samoloty będą używać Typ B po bokach.
Podjęto decyzję o uwidocznieniu rond, aw maju 1940 r. nakazano dodanie żółtego pierścienia zewnętrznego do boków kadłuba (wraz z czerwonymi, białymi i niebieskimi paskami na płetwie). Tam, gdzie to możliwe, żółty powinien mieć taką samą szerokość jak niebieski, ale na Spitfire'ach z węższymi kadłubami dopuszczalny był cieńszy pierścień. Również w maju wydano polecenie, aby na spodzie skrzydeł wszystkich myśliwców umieścić czerwone, białe i niebieskie kółka, z dodatkiem, że tam, gdzie znajduje się na czarnym tle, powinien być obrysowany na żółto. W czerwcu wydano rozkazy, aby pół-czarny/pół-biały schemat podskrzydłowy został zastąpiony przez „niebo”. Zrezygnowano z podskrzydłowych okrągłych do sierpnia, kiedy zamówiono je z powrotem.
Ze względu na presję służby pierwszej linii zawsze zdarzały się wyjątki od standardów wyznaczonych przez RAF i nie zawsze były dotrzymywane terminy. Chociaż krążki typu C i C1 miały być używane do lipca 1942 r., niektóre Spitfire'y pokazywały krążki typu A i A1 dopiero w październiku:
- Koniec listopada/początek grudnia 1939 do czerwca 1940: Wszystkie jednostki Spitfire otrzymały polecenie zastąpienia krążków kadłuba typu B na krążki typu A. Doprowadziło to do powstania okrągłych kadłubów, których wielkość wahała się od 25 cali (64 cm) do 30 cali (76 cm). Górne skrzydła zostały ustawione na 55 cali (140 cm) Typ B z 22 calami (56 cm) czerwonymi środkami do stycznia 1945 r.; Boki kadłuba: 35 cali (89 cm) typ A; brak błysku płetw; brak podskrzydłowych kółek.
- Czerwiec 1940 do grudnia 1940: Spitfire'y z 35-calowymi (89 cm) zaokrągleniami kadłuba typu A miały dodany żółty pierścień zewnętrzny, co czyni je 49-calowymi (120 cm) typami A1. Wszystkie Spitfire'y zbudowane od czerwca miały znormalizowane 35-calowe (89 cm) koła kadłuba, chociaż wiele z nich miało niestandardowe 7-calowe (18 cm) czerwone środki zastosowane w fabryce Supermarine, zamiast określonych 5 cali (13 cm). Wszystkie Spitfire'y zbudowane przez Castle Bromwich miały kółka z prawidłowym polem środkowym 5 cali (130 mm); ponadto wszystkie Spitfire'y zbudowane w Castle Bromwich miały rondo wyśrodkowane na 52,25 cala (132,7 cm) za drzwiami kokpitu i 7,5 cala (19 cm) nad głównym podłużnicą . Jak najwięcej Spitfire'ów miało namalowane pod skrzydłami kółka typu A wraz z bladozielonym/niebieskim kolorem kamuflażu. Wręgi podskrzydłowe różniły się znacznie rozmiarem i lokalizacją w zależności od tego, która Jednostka Obsługi (MU) przygotowała samolot przed dostarczeniem do eskadr. Spitfire 1a z 19 dywizjonu pokazany na zdjęciu 5 ma 25 cali (64 cm) Typ A pod końcówkami skrzydeł, co wskazuje, że mógł zostać przerobiony przez 6 MU. Błyski płetw zostały namalowane pod koniec maja 1940 r. Miały one różne rozmiary, chociaż miały przeważnie 53 cm szerokości, podzielone były na trzy czerwone, białe i niebieskie paski i pokrywały całą wysokość płetwy ogonowej.
- Od grudnia 1940 do lipca 1942: 35 cali (89 cm) typu A1 kółka kadłuba, 50 cali (130 cm) typu A na dolnych skrzydłach. Błysk płetwy standaryzowany na 27 cali (69 cm) wysokości i 24 cale (61 cm) szerokości, równo podzielony na trzy 8 cali (20 cm) paski.
- Lipiec 1942 do stycznia 1945: 36 cali (91 cm) zaokrąglenia kadłuba typu C1. 32 cale (81 cm) dolne kółka typu C. Błysk płetwy 24 cale (61 cm) kwadratowy z paskami o szerokości 11 cali (28 cm), 2 cale (5,1 cm) i 11 cali (28 cm).
- Styczeń 1945 do czerwca 1947: We wszystkich 2 samolotach TAF typu B krążki górnego skrzydła zostały albo przekształcone na 55-calowe (140 cm) krążki typu C1 lub pomalowane i 36-calowe (91 cm) krążki typu C1 pomalowane. Okrągłe podskrzydłowe zostały zamienione na 36 cali (91 cm) typu C1. Proporcje pierścieni i centrum mogą się różnić w zależności od umiejętności malarzy przeprowadzających konwersję.
Chociaż Spitfire jest używany jako jeden z przykładów, ponieważ był jednym z nielicznych brytyjskich samolotów, które trafiły do służby na froncie przed, w trakcie i po II wojnie światowej, inne typy samolotów przeszły podobne zmiany. Podczas przechodzenia z typu A do typu C, niektóre Hawker Typhoony wyświetlały 42 calowe (110 cm) roundels typu C1, które zostały zmodyfikowane z typu A1. Po czerwcu 1940 r. oficjalne rozmiary kółek były następujące:
|
|
Typ A | Od czerwca 1940: jedno- i dwusilnikowe myśliwce, lekkie i średnie bombowce, wymiary mogą się różnić, ale generalnie 50 cali (1300 mm) dla dolnych skrzydeł. |
|
|
Typ A.1 | Od czerwca 1940: jedno- i dwusilnikowe myśliwce, lekkie i średnie bombowce 35 cali (890 mm). Wyjątki: Hawker Typhoon 42 cale (1100 mm), Westland Whirlwind 28 cali (710 mm). Ciężkie bombowce, samoloty transportowe 49 cali (1200 mm). |
|
|
Typ C | Od lipca 1942: myśliwce jedno- i dwusilnikowe, 32 cale (810 mm). Nie jest używany w nocnych bombowcach i komarach de Havilland. |
|
|
Wpisz C.1 | Od lipca 1942: myśliwce jedno- i dwusilnikowe, lekkie i średnie bombowce, szybowce General Aircraft Hotspur i Hamilcar , 36 cali (910 mm). Pewnego nocnego intruza Hurricane'y i Spitfire'y miały 18 cali (46 cm) koło kadłuba typu C1 w 1942 roku. Ciężkie bombowce, samoloty transportowe 54 cale (1400 mm). |
Można było zaobserwować wiele odmian z powodu problemów związanych z interpretacją instrukcji lub przemalowaniem samolotów w służbie pierwszej linii, ale większość samolotów produkowanych seryjnie dostosowała się do tych podstawowych wymiarów.
SEAC i RAAF
Na teatrze działań Chiny/Birma/Indie (CBI) i na Pacyfiku uważano, że czerwone środki roundels RAF można pomylić z czerwonym hinomaru przewożonym przez japońskie samoloty. Po tym, jak jedenasta eskadra RAAF Catalina została pomylona z samolotem japońskim przez Wildcata amerykańskiej marynarki wojennej w teatrze na Pacyfiku i zaatakowała, zaokrąglenia na RAAF zostały zmodyfikowane, głównie w terenie, poprzez zamalowanie koloru czerwonego na biało. Często żółte zewnętrzne pierścienie krążków typu A1 pozostawały nienaruszone. Żaden brytyjski lub amerykański samolot nie miał fabrycznie pomalowanych kółek w stylu SEAC; wszystkie samoloty musiały zostać przemalowane, a w wielu przypadkach ponownie zakamuflowane przez jednostki obsługi za liniami lub przez eskadry frontowe.
Kiedy samoloty Spitfire Mk VC dotarły do teatru CBI w listopadzie 1943 r., wszystkie krążki typu B, C i C1 zostały zmodyfikowane przez zamalowanie czerwonych środkowych punktów na biało, podobnie zamalowano czerwień błysku płetw. Kiedy Mk VIII przybyły na początku 1944 r., większość z nich miała całkowicie zamalowane kółka i zastąpione przez kółka SEAC o średnicy 16 cali (41 cm) z jasnoniebieskimi plamkami w środku (mieszanka matowego niebieskiego i białego kółka) o długości około 7 cali (18 cm). ) średnica. Błyski płetw zostały zastąpione wersjami o wysokości 24 cali (61 cm) i szerokości 16 cali (41 cm), każdy jasnoniebieski (krawędź natarcia) i okrągły niebieski pasek o szerokości 8 cali (20 cm).
Spitfire'y Mk VC używane przez Królewskie Australijskie Siły Powietrzne nad Australią Północną w październiku 1943 roku miały swoje 36-calowe krążki kadłuba typu C1 zmodyfikowane do 32-calowych (81 cm) krążków SEAC przez pomalowanie żółtego pierścienia zewnętrznego w kolorach kamuflażu i przemalowanie czerwony środek w kolorze białym. Dolne skrzydła typu C i górne skrzydła typu B również zostały zmodyfikowane poprzez przemalowanie czerwonych środków na biało. Czerwony pasek płetwy został również pomalowany na biało, aw wielu przypadkach niebieski został wysunięty do przodu o 25 mm, tworząc równe szerokości 12 cali (30 cm). W pojazdach RAAF Mk VIII zmodyfikowano w ten sam sposób krążki i błyski płetw, chociaż niektóre miały 55-calowe (140 cm) krążki górnego skrzydła pomalowane i zastąpione 32-calowymi (81 cm) krążkami SEAC.
Błysk płetwy
.jpg)
Wszystkie obecne samoloty Królewskich Sił Powietrznych mają błysk na płetwie . Jest to czerwono-biało-niebieski lub czerwono-niebieski, ten ostatni jest zwykle używany w zakamuflowanych samolotach, z czerwonym paskiem z przodu. Samoloty pomalowane przeciwbłyskowo na biało w roli ataku nuklearnego miały bladoróżowy i niebieski błysk, w tych samych odcieniach co okrągłe, aby odbijać część promieniowania cieplnego z wybuchu nuklearnego.
Royal Navy i Army nie używają lampy błyskowej płetwy, ale zamiast tego mają słowa ROYAL NAVY lub ARMY na tylnym kadłubie lub płetwie. Wyjątkiem od tego były Harrier GR7 i GR9 z Naval Strike Wing , które miały podobne oznaczenia do Harrierów RAF. Błysk płetwy może być prostokątny, ukośny lub zwężający się, w zależności od typu samolotu.
W podobnej sytuacji jak w przypadku rond, błysk płetwy został również udostępniony siłom powietrznym Australii i Nowej Zelandii.
Błysk płetwy wyewoluował z pasków steru malowanych na sterach wczesnych samolotów RFC i RAF w czasie I wojny światowej . Oznaczenia składały się z niebieskich, białych i czerwonych pionowych pasów domieszkowanych na sterze. Jednak wraz ze znacznym wzrostem osiągów samolotów w latach 30. praktyka nakładania malowanych oznaczeń na (wtedy ręcznie napędzanych) powierzchni sterowych została przerwana ze względu na konieczność ponownego wyważenia sterów – niezastosowanie się do tego mogłoby mieć negatywny wpływ na powierzchnię sterową. równowaga aerodynamiczna , prawdopodobnie prowadząca do trzepotania powierzchni sterowych przy dużych prędkościach lotu . Z tego samego powodu zmieniono położenie kół skrzydeł, tak aby nie zachodziły już na lotki .
Próbując dostosować się do wyglądu francuskich samolotów wojskowych, paski sterowe pojawiły się ponownie na samolotach (głównie Fairey Battles i Hawker Hurricanes ) RAF z siedzibą we Francji, począwszy od początku września 1939 roku. Pasy te zostały pomalowane w standardowych kolorach RAF w kolejności niebieski, biały, czerwony.
Błyski płetw zostały oficjalnie przyjęte w czerwcu 1940 roku. Przez pierwsze sześć miesięcy nie było zgodności w szerokości lub wysokości pasków i zostały one pomalowane tak, aby pokrywały jak najwięcej obszaru płetw. Z rzadkimi wyjątkami kolejność była czerwona (przednia krawędź), biała, niebieska. W grudniu 1940 roku błyski płetw typu A zostały ustandaryzowane z wysokością 27 cali (690 mm) i całkowitą szerokością 24 cali (610 mm), podzieloną na trzy 8 cali (200 mm) czerwone, białe i niebieskie paski (np.: zdjęcie szóste, Sea Hurricanes pokazują ten standardowy błysk płetw). W niektórych samolotach, np.; Fotorekonesans Spitfires z fin flash miał około połowę tych wymiarów.
W lipcu 1942 r., wraz z przyjęciem kółek typu C i C1, błysk płetwy stał się kwadratem 24 cali (61 cm) dla myśliwców RAF, szerokość paska stała się 11 cali (28 cm) czerwona, 2 cale (5,1 cm) biała i 11 cali (28 cm) niebieski. Były pewne wyjątki; Wszystkie północnoamerykańskie Mustangi RAF wykorzystywały lampy błyskowe, które miały 27 cali (69 cm) wysokości i 24 cale (61 cm) szerokości. Na początku 1944 roku niektóre typy samolotów zostały pomalowane w kamuflaż „Duża wysokość” i przyjęły zaokrąglenia typu B i błyski płetw.
Obecne błyski płetw RAF zostały również zaadoptowane do samolotów USAAF operujących wraz z siłami brytyjskimi i Wspólnoty Brytyjskiej na obszarze Morza Śródziemnego w 1942 roku, pojawiając się na amerykańskich myśliwcach Curtiss P-40 Warhawk i północnoamerykańskich bombowcach B-25 Mitchell , a także na USAAF Consolidated B-24 Liberatory lecące z Afryki Północnej podczas ataków, takich jak operacja Tidal Wave z 1943 roku .
Zabarwienie
Kolory okrągłe i fin-flash zmieniały się kilkakrotnie podczas I wojny światowej z powodu poważnych problemów z blaknięciem . Trzeci standard (VB3 i VR3) był używany do początku lat 30., kiedy to znacznie jaśniejsze kolory zastąpiły czerwony i niebieski, przy jednoczesnym pominięciu pasów sterowych. Czerwony i niebieski były ciemniejsze i mniej nasycone niż późniejsze wersje i znacznie się różniły, ponieważ farba była zwykle mieszana lokalnie. Właściwa zmiana rozpoczęła się w 1929 r., ale nowe samoloty wciąż były dostarczane w 1932 r. we wcześniejszych kolorach.
W okresie od wczesnych lat 30. do 1938, Roundel Red był zbliżony do FS 595 21136, a Roundel Blue był nieco jaśniejszy i jaśniejszy niż FS 595 15056. Trainer Yellow był zbliżony do FS 595 23538. Zdjęcie 2, odrestaurowany Bristol F.2 Fighter to dość dobre odwzorowanie barw późnego okresu międzywojennego. Na samolotach pokrytych tkaniną były one błyszczące (tak jak ogólne wykończenie) aż do zmatowienia z wiekiem, nawet podczas I wojny światowej .
W 1938 roku, w obliczu zagrożenia wojną, wprowadzono nowe kolory oznaczeń oraz kamuflaż. Niebieski był ciemniejszy, upodabniając się do FS 595 25050, a czerwony stał się lekko brązowawy, ceglasty, około FS 595 20109. Treningowy żółty pozostał w tym samym odcieniu, ale wszystkie kolory były teraz matowe. Te kolory pozostały standardowe przez kolejne osiem lat. Aby jeszcze bardziej skomplikować sprawy, stare zapasy nadal się wyczerpywały. Seria kolorowych zdjęć Milesa Mastera pokazuje zaokrąglenia skrzydeł i kadłuba (C i C1) w matowych kolorach, podczas gdy błysk płetw pozostaje w jasnych przedwojennych barwach, choć w późniejszych proporcjach. Inne kolorowe zdjęcia pokazują mieszankę jasnych i matowych kolorów na tych samych insygniach, chociaż wszystkie znalezione przypadki dotyczyły trenerów.
Kolory powojenne zostały określone przez nowy standard kolorów BS 381 i są zbliżone do kolorów przedwojennych, z wyjątkiem szczególnych przypadków, takich jak oznaczenia przeciwbłyskowe i obecne oznaczenia słabej widoczności. Stary niebieski kolor, Aircraft Blue na BS381c, to BS108. Nowy kolor BS110, niebieski Roundel, wykonany na błękicie ftallocyjaninowym, został wprowadzony na początku lat sześćdziesiątych w celu poprawy odporności na warunki atmosferyczne.
Galeria
Krótki 184 , 1917. Współczesna akwarela przedstawiająca krążki z końca I wojny światowej, podobne do późniejszego typu A z białym zewnętrznym pierścieniem dla kontrastu z kamuflażem PC.12.
Nocny bombowiec Vickers Virginia , 1922, pociski typu B w 6 miejscach.
Hawker Fury , 1935. Wręgi typu A, wciąż zachodzące na lotki. Paski steru mają kolor czerwony z przodu.
Armstrong Whitworth Whitley , 1938, zaokrąglenia typu A1 tylko na górnych skrzydłach i boku kadłuba, bez błysków płetw i pasów sterowych.
Supermarine Spitfire , maj 1942. Koło kadłuba A1, koło skrzydła typu B i błysk płetwy o pełnej wysokości.
de Havilland Mosquito , 1944. Typ B zaokrąglone górne skrzydła, typ C1 na bokach kadłuba i błysk płetw typu C używane w samolotach od czerwca 1942-1947.
Red Arrows BAe Hawk , 2012, z rondami typu D i niestandardowymi oznaczeniami płetw.
BAC TSR-2 w całościowym kolorze Anti-flash, z bladymi okrągłymi typami D.
Avro Vulcan , 1988. Duże, słabo widoczne koła, górne skrzydła i kadłub z dopasowanym błyskiem płetw.
BAe Harrier II z małymi, słabo widocznymi kółkami i błyskiem płetw.
Hawker Siddeley Nimrod z łososioworóżowymi i jasnoniebieskimi kółeczkami o niskiej widoczności.
Lockheed Martin Lightning II pokazuje jasnoszare/ciemnoszare kółka i błysk płetwy
.jpg)
.jpg)
_in_Russia.jpg)
,_UK_-_Air_Force_AN1445793.jpg)
Zobacz też
- Lista kodów dywizjonowych RAF
- Brytyjskie seriale samolotów wojskowych
- Seriale testowe samolotów w Wielkiej Brytanii
- Brytyjskie systemy oznaczania samolotów wojskowych
- Insygnia samolotów wojskowych
Bibliografia
Cytaty
Roundels RAAF nie były typu SEAC, ponieważ RAAF nie podlegał dowództwu RAF w Pacific Theatre.
Bibliografia
- Bowyer, Michael J F. Walczące kolory; Kamuflaż i oznaczenia myśliwca RAF, 1937–1969. . Londyn: Patrick Stephens Ltd., 1970. ISBN 0-85059-041-8
- Bowyer, Michael J F. Bombowe kolory; Bombowce Królewskich Sił Powietrznych, ich oznaczenia i operacje, 1937-73 . Londyn: Patrick Stephens Ltd., 1973. ISBN 0-85059-128-7
- Hooton, Ted. „Spitfire Camouflage 1938-1940: artykuły i rysunki w skali”. Scale Aircraft Modelling, tom 5 nr 2 listopada 1982. Berkhampstead, Herts UK.
- Robertson, Bruce. kamuflaż i oznaczenia samolotów 1907–1954; Wydanie III . Londyn: Harleyford, 1959. ISBN 0-8168-6355-5
- Robertson, Bruce. Oznaczenia samolotów świata 1912–1967 . Londyn: Harleyford, 1967.