Most Roberta F. Kennedy'ego -Robert F. Kennedy Bridge

Mapa trasy :

KML pochodzi z Wikidanych
Most Roberta F. Kennedy'ego
(Most Triborough)
Most Triborough, luty 2022.jpg
The Queens – przęsło mostu na wyspie Wards , nad East River
Współrzędne 40°46′50″N 73°55′38″W / 40.780488°N 73.927168°W / 40.780488; -73.927168
Nosi 8 pasów
Opłata I-278 (przęsła Bronx i Queens)
6 pasów NY 900G (przęsło Manhattan)
Krzyże East River , Harlem River i Bronx Kill
Widownia Nowy Jork , Stany Zjednoczone
Oficjalne imię Most Roberta F. Kennedy'ego
Inne nazwy) Most RFK Triborough, Most Triboro, Most RFK
Utrzymywane przez Mosty i tunele MTA
Charakterystyka
Projekt Most wiszący , most podnoszący , most kratownicowy
Długość całkowita 2780 stóp (850 m) (rozpiętość Queens)
770 stóp (230 m) (rozpiętość Manhattan)
1600 stóp (490 m) (rozpiętość Bronx)
Szerokość 98 stóp (30 m) (rozpiętość królowej)
Najdłuższa rozpiętość 1380 stóp (420 m) (rozpiętość Queens)
310 stóp (94 m) (rozpiętość Manhattan)
383 stóp (117 m) (rozpiętość Bronx)
Odprawa powyżej 14 stóp 6 cali (4,42 m) (rozpiętość Queens/Bronx)
13 stóp 10 cali (4,22 m) (rozpiętość Manhattan)
Rozliczenie poniżej 143 stóp (44 m) (rozpiętość królowych)
135 stóp (41 m) (rozpiętość Manhattanu po podniesieniu)
55 stóp (17 m) (rozpiętość Bronx)
Historia
Otwierany 11 lipca 1936 ; 86 lat temu ( 11.07.1936 )
Statystyka
Ruch dzienny 95 552 (Queens-Manhattan i Bronx-Manhattan, 2016)
83 053 (Queens-Bronx, 2016)
Myto Od 11 kwietnia 2021 r. 10,17 USD (opłata pocztowa i karta E-ZPass poza Nowym Jorkiem ); 6,55 USD (karnet E-Z w Nowym Jorku); 8,36 USD (przepustka średniego poziomu NYCSC EZ)
Lokalizacja

Most Roberta F. Kennedy'ego ( RFK Bridge ; dawniej znany i nadal powszechnie nazywany mostem Triborough ) to zespół mostów i wiaduktów na autostradzie w Nowym Jorku . Mosty łączą dzielnice Manhattanu , Queens i Bronx . Wiadukty przecinają Randalls i Wards Islands , poprzednio dwie wyspy, a teraz połączone ze składowiskiem odpadów.

Most RFK, płatny most , prowadzi międzystanową autostradę międzystanową 278 (I-278), a także nieoznaczoną autostradę New York State Route 900G. Łączy się z FDR Drive i Harlem River Drive na Manhattanie, Bruckner Expressway (I-278) i Major Deegan Expressway ( Interstate 87 ) w Bronksie oraz Grand Central Parkway (I-278) i Astoria Boulevard w Queens .

Trzy główne mosty kompleksu RFK Bridge to:

Te trzy mosty są połączone podwyższonym wiaduktem autostradowym przez wyspy Randalls i Wards oraz 14 mil (23 km) dróg pomocniczych. Wiadukt obejmuje mniejsze przęsło w poprzek dawnego miejsca Little Hell Gate , które oddzielało wyspy Randalls i Wards. Częścią kompleksu jest również skrzyżowanie T na Randalls Island, które rozdziela ruch w taki sposób, że kierowcy płacą za przejazd tylko w jednym banku punktów poboru opłat. Punkty poboru opłat od tego czasu zostały usunięte, a wszystkie opłaty za przejazd są pobierane elektronicznie na podejściach do każdego mostu.

Kompleks mostowy został zaprojektowany przez głównego inżyniera Othmara H. Ammanna i architekta Aymara Embury II i został nazwany „nie mostem, lecz maszyną drogową, największą, jaką kiedykolwiek zbudowano”. Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Budownictwa wyznaczyło projekt mostu Triborough jako narodowy historyczny punkt orientacyjny inżynierii lądowej w 1986 roku. Most jest własnością i jest obsługiwany przez MTA Bridges and Tunnels (formalnie Triborough Bridge and Tunnel Authority lub TBTA), filię Metropolitan Urząd Transportu .

Opis

Most RFK składa się z czterech segmentów. Trzy główne przęsła przecinają East River do Queens; od rzeki Harlem do Manhattanu; i Bronx Kill na Bronx, podczas gdy czwarty to wiadukt w kształcie litery T, który prowadzi do placu przesiadkowego między trzema głównymi przęsłami na Randalls Island. Ramię wiaduktu Queens dawniej przecinało Little Hell Gate, zatoczkę znajdującą się pomiędzy Randalls Island na północy i Wards Island na południu. Z wyłączeniem podniesionych ramp, segmenty mają łącznie 17710 stóp (5400 m) długości, z 13560 stóp długości (4130 m) rozpiętością między Bronxem i Queens oraz 4150 stóp długości (1260 m) rozpiętością między Manhattanem i plac przesiadkowy. W sumie most zawiera 17,5 mil (28,2 km) jezdni, w tym podwyższone rampy.

Most został zaprojektowany przez głównego inżyniera Othmara H. Ammanna i architekta Aymara Embury II . Wharton Green pełnił funkcję inżyniera rezydenta w Public Works Administration (PWA) przy projekcie.

Most wiszący East River, na zdjęciu w 2021 r.

Most wiszący East River (I-278)

Przęsło East River, most wiszący przez Bramę Piekieł East River, łączy Queens z Wyspą Wards. Posiada osiem pasów autostrady międzystanowej 278 , po cztery w każdą stronę, a także chodnik po północno-wschodniej stronie. Przęsło łączy się z Grand Central Parkway i pośrednio z Brooklyn-Queens Expressway (I-278), w Astoria, Queens . Pierwotnie łączyła się ze skrzyżowaniem 25. Alei i 31. Ulicy; ten pierwszy został później przemianowany na Hoyt Avenue. Przęsło zawieszenia zostało zaprojektowane przez głównego inżyniera Othmara Ammanna . Przęsło zostało pierwotnie zaprojektowane jako dwupoziomowe, z ośmioma pasami na każdym pokładzie. Kiedy budowa mostu Triborough została wstrzymana w 1932 roku z powodu braku funduszy, rozpiętość zawieszenia została zmniejszona do jednego pokładu. Po każdej stronie przęsła znajdują się kratownice Warrena , które usztywniają pokład.

Rozpiętość środkowa między dwiema wieżami podwieszanymi ma długość 1380 stóp (421 m), a rozpiętości boczne między wieżami podwieszanymi a zakotwieniami mają długość 700 stóp (213 m). Całkowita długość mostu wynosi 2780 stóp (847 m), a pokład ma 98 stóp (30 m) szerokości.

Przy średniej wysokiej wodzie wieże mają 315 stóp (96 m) wysokości, a pod środkiem głównego przęsła znajduje się 143 stopy (44 m) prześwitu. Wieże podwieszane zostały pierwotnie zaprojektowane przez Artura I. Perry'ego. Każda wieża miała mieć na szczycie dwa ozdobne łuki, podobne do mostu Brooklyn Bridge i miała być podparta czterema nogami: dwiema na zewnątrz i dwiema pośrodku. W artykule z 1932 r. opisano, że każda wieża będzie wykonana z 5000 ton materiału, w tym 3680 ton stali. Ostateczny projekt wież podwieszanych firmy Ammann składa się ze stosunkowo prostego usztywnienia krzyżowego wspartego na dwóch nogach. Na szczycie każdej wieży znajdują się żeliwne siodła w stylu Art Deco , po których przebiegają główne liny mostu. Są one zwieńczone 30-stopowymi (9,1 m) dekoracyjnymi latarniami z czerwonymi światłami ostrzegawczymi samolotu .

Przęsło jest podtrzymywane przez dwie główne liny, które podwieszają pokład i są podtrzymywane przez wieże podwieszane. Każdy kabel ma średnicę 20 cali (51 cm) i zawiera 10 800 mil (17 400 km) pojedynczych przewodów. Na końcach przęsła Wards Island i Astoria znajdują się dwa punkty kotwiczenia, które utrzymują główne liny. Zakotwienia zawierają łącznie 133 500 ton betonu.

Most podniesiony na rzece Harlem w 2007 roku

Most podnoszony na rzece Harlem (NY 900G)

Trasa stanu Nowy Jork 900G

Lokalizacja ManhattanWyspa Randalla
Długość 0,66 mil (1060 m)

Przęsło rzeki Harlem to most podnoszący , który łączy Manhattan z wyspą Randalls, zaprojektowany przez głównego inżyniera Ammanna. Prowadzi sześć pasów nowojorskiej trasy 900G ( NY 900G ), nieoznaczonej trasy referencyjnej , a także dwa chodniki, po jednym z każdej strony. Przęsło łączy się z Harlem River Drive i FDR Drive oraz skrzyżowaniem Second Avenue i East 125th Street we wschodnim Harlemie na Manhattanie. Rampa z bezpośrednim dostępem prowadzi od mostu w kierunku zachodnim do północnego Harlem River Drive. W momencie ukończenia most podnośny na rzece Harlem miał największy pokład ze wszystkich podnoszonych mostów na świecie, o powierzchni 20 000 stóp kwadratowych (1900 m2 ) . Aby odciążyć pokład, wykonano go z asfaltu utwardzonego na stalowych dźwigarach, a nie z betonu.

Przęsło ruchome ma długość 310 stóp (94 m), a przęsła boczne między przęsłem ruchomym a wiaduktami dojazdowymi mają długość 195 stóp (59 m). Całkowita długość mostu to 700 stóp (213 m). Wieże są 210 stóp (64 m) nad średnią wysoką wodą. Każda z wież windy jest podtrzymywana przez dwa skupiska czterech kolumn, które wspierają pomost mostu. Zakrzywiona kratownica na szczycie każdej pary skupisk kolumn tworzy łuk bezpośrednio pod pokładem.

Rozpiętość wyciągu wynosi 55 stóp (17 m) nad średnią wysoką wodą w pozycji „zamkniętej”, ale można ją podnieść do 135 stóp (41 m). Ruchoma sekcja jest zawieszona na 96 linach stalowych, które są owinięte wokół krążków o średnicy 15 stóp (4,6 m). Te koła pasowe są z kolei napędzane czterema silnikami, które mogą pracować z mocą 200 koni mechanicznych (149 kW).

Główne skrzyżowania

NY 900G jest oficjalnie utrzymywana jako trasa północ-południe, pomimo jej w dużej mierze przebiegu ze wschodu na zachód. Cała trasa przebiega w nowojorskiej dzielnicy Manhattan . Wszystkie wyjścia są nienumerowane.

Lokalizacja mi km Cele podróży Uwagi
Wyspa Randalla 0.0 0.0

I-278 Opłaty do I-87 północ – Queens , Bronx , Lotniska
Zjazd 46 na I-278
Wyspa Randalla, Wyspa Wards , Stadion Icahn
0,1 0,16 Bramka płatna (tylko w kierunku południowym)
Rzeka Harlem 0,2–0,4
_
0,32–0,64
_
Most
Wschodni Harlem 0,4 0,64 Napęd FDR Wyjdź 17 na dysku FDR
0,6 0,97 124. Ulica Tylko wejście w kierunku południowym
Harlem River Drive północ / 126th Street Tylko wyjście w kierunku północnym; wejście w kierunku południowym przez FDR Drive
2. Aleja / 125. Ulica Skrzyżowanie na poziomie ; północna końcówka
1000 mil = 1,609 km; 1000 km = 0,621 mil
Przeprawa Bronx Kill w 2008 r.

Przeprawa Bronx Kill (I-278)

Przęsło Bronx Kill to most kratownicowy , który łączy Bronx z wyspą Randalls. Posiada osiem pasów ruchu I-278, a także dwa chodniki, po jednym z każdej strony. Przęsło łączy się z autostradą Major Deegan ( I-87 ) i autostradą Bruckner (I-278) w Mott Haven, Bronx . Pierwotnie łączył się ze skrzyżowaniem East 134th Street i Cypress Avenue, miejsca zajmowanego obecnie przez węzeł między I-87 i I-278. Przęsło kratownicy zostało zaprojektowane przez inżynierów konsultingowych Ash-Howard-Needles i Tammen.

Przęsło Bronx Kill zawiera trzy główne przejścia kratownicowe, które są stałymi przęsłami, ponieważ Bronx Kill nie jest używany przez regularny ruch łodzi. Rozpiętość głównej kratownicy w poprzek Bronx Kill ma 383 stóp (117 m) długości, podczas gdy podejścia mają łącznie 1217 stóp (371 m). Całkowita długość mostu wynosi 1600 stóp (488 m). Rozpiętość kratownicy wynosi 55 stóp (17 m) powyżej średniej wysokiej wody.

Plac przesiadkowy i wiadukty dojazdowe

Podwyższona jezdnia jest poszerzana, widziana z ziemi
Remont wiaduktu przy placu przesiadkowym, widziany w 2016 r.
Dwupiętrowy budynek z kamienia z drzewami od frontu
Siedziba TBTA na Randalls Island, w pobliżu Manhattanu

Trzy przęsła mostu RFK przecinają się na skrzyżowaniu w kształcie litery T na Randalls Island. Przęsło do Manhattanu przecina się prostopadle z wiaduktem I-278 pomiędzy przęsłami Bronx i Queens. Chociaż I-278 jest oznaczona jako autostrada zachód-wschód, orientacja I-278 na moście jest bliższa linii północ-południe, z jezdnią w kierunku południowym przenoszącą ruch w kierunku zachodnim i jezdnią w kierunku północnym przenoszącą ruch w kierunku wschodnim. Dwie okrągłe rampy przenoszą ruch do i z kierunku wschodniego I-278 i mostu podnoszonego RFK na Manhattan. Randalls i Wards Islands są dostępne przez wyjścia i wejścia do iz I-278 w kierunku zachodnim; do i od wiaduktu mostu windowego w kierunku zachodnim; do kierunku wschodniego I-278; oraz od wiaduktu mostu windowego w kierunku wschodnim. Ruch w kierunku wschodnim na I-278 dociera do wyspy, najpierw wychodząc na wiadukt mostu windowego.

Plac przesiadkowy pierwotnie zawierał dwie bramki poboru opłat: jedną dla ruchu do iz Manhattanu, a drugą dla ruchu na I-278 między Bronxem a Queens. Punkty poboru opłat zostały tak zorganizowane, że pojazdy płaciły tylko jedną opłatę za wjazd na wyspy Randalls i Wards, a za opuszczenie wyspy nie było żadnych opłat. Podniesione place poboru opłat miały powierzchnię około 9 akrów (3,6 ha) i były podtrzymywane przez 1700 kolumn, wszystkie ukryte za betonowym murem oporowym. W 2017 r. MTA zaczęło pobierać wszystkie opłaty za przejazd drogą elektroniczną na podejściach do każdego mostu, a bramki poboru opłat zostały usunięte z punktów poboru opłat na moście RFK i wszystkich innych przejściach mostów i tuneli MTA.

Budynek administracyjny Roberta Mosesa, dwukondygnacyjny budynek w stylu Art Deco zaprojektowany przez Embury, służył jako siedziba TBTA (obecnie dywizja MTA Bridges and Tunnels ). Budynek sąsiadował z placem przęsła Manhattan, z którym był połączony. W 1969 roku punkt poboru opłat na Manhattanie został przeniesiony na zachód, a punkt poboru opłat I-278 na południe, a oba punkty poboru opłat zostały powiększone ponad trzykrotnie. Wymagało to zniszczenia oryginalnych wież budynku. W 1966 zbudowano pomieszczenie do przechowywania modeli Mosesa i planów planowanych dróg i skrzyżowań, ale w latach 80. przeniesiono je do siedziby MTA na Broadwayu 2 . Budynek został przemianowany na imię Mojżesza w 1989 roku.

Plac przesiadkowy łączy się z nadwodnymi przęsłami za pomocą trójnożnego betonowego wiaduktu o łącznej długości ponad 2,5 mili (4,0 km). Segmenty wiaduktu spoczywają na stalowych dźwigarach , które z kolei są umieszczane prostopadle między betonowymi filarami w odstępach od 18 do 43 metrów od 60 do 140 stóp. Każde molo jest podtrzymywane przez zestaw trzech ośmiobocznych kolumn. Wiadukt ma przeważnie osiem pasów szerokości, z wyjątkiem dawnych punktów poboru opłat, gdzie się rozszerza. Wiadukt kiedyś przecinał Little Hell Gate, małą zatoczkę, która dawniej oddzielała Randalls Island na północy i Wards Island na południu; od tego czasu droga wodna została wypełniona. Wiadukt wznosił się 62 stopy (19 m) ponad średnią wysoką wodę Little Hell Gate.

Historia

Wstępne plany

Edward A. Byrne , główny inżynier nowojorskiego Departamentu Roślin i Konstrukcji, po raz pierwszy ogłosił plany połączenia Manhattanu, Queens i Bronxu w 1916 roku. W następnym roku Harlem Boards of Trade and Commerce oraz Harlem Luncheon Association ogłosiły swoje wsparcie dla takiego mostu, który miał kosztować 10  milionów dolarów. „Tri-Borough Bridge”, jak go nazywano, łączył 125. Ulicę na Manhattanie, St. Ann's Avenue na Bronksie i jeszcze nieokreśloną lokalizację w Queens. Będzie on równoległy do ​​mostu Hell Gate Bridge , mostu kolejowego łączącego Queens i Bronx przez wyspy Randalls i Wards. Plany budowy mostu Tri-Borough Bridge zostały wzmocnione zamknięciem promu między Yorkville na Manhattanie a Astoria w Queens w 1919 roku.

Mapa ścieżki mostu, podświetlona na czerwono

Ustawa o budowie mostu została zaproponowana w legislaturze stanu Nowy Jork w 1920 roku. Gustav Lindenthal , który zaprojektował most Hell Gate, skrytykował plan Tri-Borough jako „niepotrzebny”, ponieważ nowy Tri-Borough Bridge będzie równoległy do istniejący most Bramy Piekieł. Stwierdził, że most Hell Gate Bridge można wyposażyć w górny pokład do użytku dla pojazdów i pieszych. Prezydent dzielnicy Queens , Maurice K. Connolly, również sprzeciwił się mostowi, argumentując, że nie ma potrzeby budowania przęsła między Queens a Bronxem ze względu na niski popyt. Connolly powiedział również, że most między Queens a Manhattanem musi zostać zbudowany dalej w dół rzeki, bliżej mostu Queensboro , który w tamtym czasie był jedynym mostem między tymi dwiema dzielnicami.

Zarząd Portu Nowego Jorku uwzględnił proponowany most Tri-Borough Bridge w raporcie dla ustawodawcy stanu Nowy Jork w 1921 r. W następnym roku planowany most został również włączony do „planu tranzytowego” opublikowanego przez burmistrza Johna Francisa Hylana , na budowę Mostu Tri-Borough w ramach obsługiwanego przez miasto Niezależnego Systemu Metra (patrz § Transport publiczny ). W marcu 1923 r. odbyło się głosowanie, czy przeznaczyć pieniądze na wykonanie pomiarów i testów odwiertów, a także stworzenie planów konstrukcyjnych mostu Tri-Borough Bridge. Prezydenci dzielnic Manhattanu i Bronksu głosowali za przyznaniem funduszy, podczas gdy prezydenci Queens i Staten Island zgodzili się z Hylanem, który wolał budowę nowego systemu metra zamiast Tri-Borough Bridge. Przydział mostu ostatecznie nie został zatwierdzony. Kolejna próba pozyskania funduszy została odrzucona w 1924 roku, chociaż istniała możliwość, że most można zbudować na podstawie przygotowywanych planów oceny.

Finansowanie

Projekt Tri-Borough Bridge ostatecznie otrzymał finansowanie w czerwcu 1925 roku, kiedy miasto przeznaczyło 50 000 dolarów na badania, odwierty testowe i plany konstrukcyjne. Rozpoczęto prace nad wstępnym projektem mostu. Do grudnia 1926 r. przydział 50 000 dolarów został wydany na odwierty. Mniej więcej w tym samym czasie pojawiła się propozycja przebudowy mostu Hell Gate Bridge. Albert Goldman, komisarz ds. fabryk i struktur, skończył w tym czasie wstępny raport dotyczący mostu Tri-Borough; jednak nie został natychmiast przedłożony do Rady Szacunkowej Miasta Nowy Jork w wyniku reorganizacji proponowanego budżetu miasta. Goldman w końcu opublikował raport w marcu 1927 roku, stwierdzając, że koszt mostu oszacowano na 24,6  miliona dolarów. Wyjaśnił, że na moście Hell Gate jest wystarczająco dużo miejsca tylko na pięć pasów jezdni, więc równolegle do niego musiałby zostać zbudowany nowy most.

Chociaż dwa komitety burmistrzów poparły plan Tri-Borough, podobnie jak kilka stowarzyszeń kupieckich, budowa została opóźniona o rok z powodu braku funduszy. Jednak Board of Estimate zatwierdził 150 000 USD na wstępne odwierty i sondowania. Następnie we wrześniu 1927 r. grupa przedsiębiorców zaproponowała prywatne sfinansowanie mostu. Zgodnie z tym planem most byłby ustawiony jako most płatny , a własność przeszłaby na miasto po opłaceniu mostu. W sierpniu 1928 r. burmistrz Jimmy Walker otrzymał podobną propozycję od Zarządu Handlowego Long Island, aby zbudować most Tri-Borough Bridge przy użyciu 32  milionów dolarów prywatnego kapitału. Izba Handlowa Queens również opowiedziała się za wprowadzeniem opłat za most, aby zapłacić za jego budowę. Jeszcze inny plan zakładał sfinansowanie mostu z wpływów z emisji obligacji , które pokryłyby również proponowany tunel Queens-Midtown .

Most Tri-Borough Bridge był planowany w połączeniu z Brooklyn-Queens Expressway , która miała stworzyć ciągłą autostradę między Bronxem a Brooklynem z przedłużeniem na południe przez The Narrows do Staten Island . W styczniu 1929 r. prezydent Nowego Jorku, Joseph V. McKee , poparł most, mówiąc, że jest wystarczająco dużo funduszy, aby zbudować jeden z czterech proponowanych mostów na trasie drogi ekspresowej. Nowo wybrany prezydent okręgu Queens, George U. Harvey , również poparł most, podobnie jak lider Brooklyn Chamber of Commerce George Vincent McLaughlin . Grupy handlowe zwróciły się do burmistrza Walkera o podjęcie budowy mostu. Pod koniec miesiąca Walker wyraził zgodę i w swoim 10-letnim programie ruchu drogowego uwzględnił zarówno most Tri-Borough Bridge, jak i tunel pod Narrows . Wstępne odwierty zakończono pod koniec lutego 1929 r. Wyniki wstępnych odwiertów wykazały, że podłoże skalne w gruncie pod projektowanym mostem było wystarczające do podparcia fundamentów przęseł.

Na początku marca Rada Szacunkowa przegłosowała rozpoczęcie budowy mostu i tunelu Narrows po uzyskaniu finansowania. W tym samym miesiącu zarząd przeznaczył 3  miliony dolarów na budowę mostu. Oddzielnie, Board of Estimate przegłosowała utworzenie organu do nakładania opłat za przejazd na obu skrzyżowaniach. W kwietniu 1929 r. ustawodawca stanu Nowy Jork przegłosował zatwierdzenie mostu Tri-Borough oraz więzienia na Rikers Island przed odroczeniem na rok podatkowy. W tym samym miesiącu gubernator stanu Nowy Jork Franklin D. Roosevelt podpisał ustawę zatwierdzającą przeniesienie około 700 łóżek w szpitalu psychiatrycznym Wards Island, które stanowiły przeszkodę dla proponowanego zawieszenia mostu na Queens. Ustawodawca stanu Nowy Jork zatwierdził później ustawę, która przewidywała przeniesienie końca Wards Island z przęsła Queens, 1100 stóp (340 m) na zachód, chroniąc w ten sposób budynki szpitalne przed rozbiórką.

Zawieszenie Queens nad East River, widziane o wschodzie słońca

Ostatecznie budowa mostu miała kosztować 24  miliony dolarów, a rozpoczęcie budowy planowano na sierpień 1929 r. Do lipca wmurowanie zaplanowano na wrzesień. Wstępna propozycja Triborough Bridge składała się z czterech mostów: przęsła wiszącego przez East River do Queens; rozpiętość kratownicy przez Bronx Kill do Bronxu; stałe rozpiętość przez rzekę Harlem do Manhattanu; i stalowy wiadukt łukowy przez nieistniejącą już Little Hell Gate między Randalls i Wards Islands.

W sierpniu 1929 r. plany mostu zostały przedłożone Departamentowi Wojny Stanów Zjednoczonych w celu zatwierdzenia, aby proponowany most Tri-Borough Bridge nie blokował żadnych morskich szlaków żeglugowych. Grupy kolejowe i żeglugowe sprzeciwiły się temu, że proponowana rozpiętość rzeki Harlem, o wysokości 50 stóp (15 m) powyżej średniej wysokiej wody, była zbyt krótka dla większości statków i zasugerowała zbudowanie rozpiętości zawieszenia o wysokości 135 stóp (41 m). zamiast rzeki Harlem. Ze względu na skargi dotyczące odprawy żeglugi morskiej Departament Wojny zatwierdził zwiększenie wysokości stałego mostu na rzece Harlem do 55 stóp (17 m), a także zwiększenie długości głównego przęsła mostu wiszącego Hell Gate z 1100 do 1380 stóp (340 do 420 m).

Budowa

Skala projektu Triborough Bridge, w tym jego podejścia, była taka, że ​​wyburzono setki dużych budynków mieszkalnych, aby zrobić dla niego miejsce. W konstrukcji wykorzystano beton z fabryk „od Maine do Missisipi” oraz stal z 50 hut w Pensylwanii. Aby wykonać szalunek do wylewania betonu, wycięto las drzew na wybrzeżu Pacyfiku . Robert Caro , autor biografii komisarza Long Island State Parks i prezesa Triborough Bridge and Tunnel Authority , Roberta Mosesa , pisał o projekcie:

Triborough był nie tyle mostem, ile maszyną drogową, największą, jaką kiedykolwiek zbudowano. Ilość ludzkiej energii zużytej na jego budowę daje pewne wyobrażenie o jego ogromie: na budowie pracowałoby ponad pięć tysięcy ludzi, a ci ludzie wprowadzaliby tylko materiały dostarczone przez pracę wielu razy pięciu tysięcy ludzi; zanim ukończono budowę mostu Triborough Bridge, jego budowa wymagałaby ponad 31 000 000 roboczogodzin pracy w 134 miastach w dwudziestu stanach.

Początkowe wysiłki

Board of Estimate zatwierdził pierwsze kontrakty na budowę mostu Triborough na początku października 1929 roku, a konkretnie na budowę filarów mostowych na wyspach Randalls i Wards oraz w Queens. Pozwoliło to na rozpoczęcie budowy przęsła zawieszenia mostu Triborough Bridge do Queens. Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego odbyła się w Astoria Park w Queens 25 października 1929 roku, zaledwie dzień po Czarnym Czwartku , który rozpoczął Wielki Kryzys . Burmistrz Walker przewrócił pierwszą łopatę ziemi na most na oczach 10 000 gości. Po ceremonii wmurowania kamienia dalsza budowa została opóźniona, ponieważ pierwotnie zakontraktowana na budowę pirsów firma Albert A. Volk odmówiła realizacji kontraktu. Na początku grudnia kontrakt na pomosty został przeniesiony do firmy McMullen. Tymczasem Zarząd potępiał ziemię na ścieżce dojścia do mostu. Jednak proces ten został również odłożony, ponieważ właściciele domów chcieli sprzedać swoje nieruchomości miastu po wyjątkowo wysokich cenach.

Departament Wojny wydał zgodę na przęsła Bronx Kills, East River i Little Hell Gate pod koniec kwietnia 1930 roku, po tym, jak budowa była już w toku na przęsłach Queens po drugiej stronie East River. Tydzień później Departament Wojny zatwierdził również przęsło na rzece Harlem, z kolejną poprawką: przęsło było teraz ruchomym mostem podnoszącym, który można było podnieść, aby umożliwić ruch morski. Niedługo potem specjalna komisja burmistrza usankcjonowała 5  milionów dolarów wydatków na projekt Triborough, aw lipcu 1930 r. wydano 5  milionów obligacji na sfinansowanie budowy Triborough Bridge.

Plany drogi ekspresowej łączącej się z końcem mostu Queens zostały również złożone w lipcu 1930 roku. Później przekształciła się ona w Brooklyn Queens Expressway , która była połączona z mostem przez Grand Central Parkway . Były też propozycje drogi ekspresowej łączącej się z końcem mostu Bronx wzdłuż Bulwaru Południowego . Robert Moses , komisarz parków stanowych Long Island, chciał rozszerzyć Grand Central Parkway z ówczesnego zachodniego końca, Union Turnpike w Kew Gardens, Queens , na północny zachód do proponowanego mostu. Rozważano również propozycję Brooklyn-Queens Expressway, która utworzyłaby autostradę od końca mostu Queens do Queens Boulevard w Woodside, Queens .

Most podnoszony na Manhattanie nad rzeką Harlem

Kontrakt na budowę kotwicowiska wiszącego na Wards Island został przyznany w styczniu 1931 roku. W tym czasie postępy na podejściu mostu postępowały szybko i oczekiwano, że cały kompleks mostu Triborugh zostanie ukończony w 1934 roku. Do sierpnia 1931 roku poinformowano, że kotwicowisko Wards Island zostało ukończone w 33%, a odpowiadające mu kotwicowisko po stronie Queens zostało ukończone w 15%. Postępowały również prace przy wałach odwadniających, a także kontrakty na pirsy podejściowe mostu. Raport z następnego miesiąca wykazał, że cały projekt został ukończony w 6%, a kolejne 2,45  miliona dolarów w kontraktach zostało zaplanowane na następny rok. W październiku ogłoszono kontrakty na budowę podpór mostu. Do grudnia 1931 roku projekt został ukończony w 15%, a miasto akceptowało projekty wież wiszących przęsła Queens. Na początku lub w połowie 1932 r. ukończono granitowe fundamenty w wodzie w pobliżu każdego brzegu East River, które miały wspierać wieże wiszące. W tym czasie nie było funduszy na zbudowanie sześciu dodatkowych pirsów na wyspie Randalls i jednego w Little Hell Gate, nie było też funduszy na zbudowanie samych wież wiszących.

Kwestie finansowania

Wielki Kryzys poważnie wpłynął na zdolność miasta do finansowania budowy mostu Triborough. Kontroler miejski Charles W. Berry stwierdził w lutym 1930 roku, że miasto jest w dobrej kondycji finansowej, mimo że inne duże miasta były bliskie bankructwa. Jednak do lipca tego roku rządowi Nowego Jorku kończyły się pieniądze. Perspektywy projektu Triborough wkrótce zaczęły wyglądać ponuro. Główny inżynier Othmar Ammann został powołany do pomocy w kierowaniu projektem, ale połączenie przeszczepu Tammany Hall , krachu na giełdzie i następującego po nim Wielkiego Kryzysu doprowadziło do wirtualnego zatrzymania projektu. Inwestorzy unikali zakupu obligacji komunalnych potrzebnych do jego sfinansowania.

Wiosną 1932 roku projekt Triborough Bridge podupadał. W ramach cięć w budżecie miasta w wysokości 213  milionów dolarów, Berry chciał wstrzymać budowę przęsła, aby do  końca tego roku uniknąć deficytu budżetowego w wysokości 43,7 milionów dolarów. Wobec braku nowych kontraktów, główny inżynier Departamentu Instalacji i Konstrukcji Edward A. Byrne ostrzegł w marcu 1932 roku, że budowa mostu Triborough będzie musiała zostać wstrzymana. Chociaż prezydent dzielnicy Queens, Harvey, sprzeciwił się zbliżającemu się odroczeniu budowy mostu, projekt nadal był objęty  cięciami budżetowymi o wartości 213 milionów dolarów. Następnie Goldman złożył propozycję sfinansowania etapów planowania pozostałych części budowy, tak aby prace mogły zostać wznowione natychmiast po uzyskaniu wystarczających funduszy.

W sierpniu 1932 roku senator Robert F. Wagner ogłosił, że zwróci się do  rządu federalnego, a konkretnie z Reconstruction Finance Corporation prezydenta Herberta Hoovera, o pożyczkę w wysokości 26 milionów dolarów , aby mogły być fundusze na budowę zarówno mostu Triborough Bridge, jak i tunelu Queens-Midtown. . Prezydent dzielnicy Queens, Harvey, również udał się do RFC, aby poprosić o finansowanie mostu. Wkrótce potem RFC przystąpiło do przygotowania pożyczki na projekt Triborough Bridge. Jednak, gdy burmistrz Walker nagle zrezygnował we wrześniu 1932 roku, jego następca Joseph V. McKee odmówił skorzystania z RFC lub innej pomocy federalnej dla tych dwóch projektów, stwierdzając: „Jeśli pojedziemy do Waszyngtonu po fundusze na ukończenie mostu Triborough [...] gdzie mielibyśmy narysować linię?” Gubernator Al Smith zgodził się, mówiąc, że takie prośby są niepotrzebne, ponieważ most sam się opłaci. Harvey nadal naciskał na finansowanie federalne mostu Triborugh, stawiając na pierwszym miejscu jego ukończenie w stosunku do innych projektów, takich jak rozwój Jamaica Bay w południowym Queens. Grupy obywatelskie opowiadały się również za ubieganiem się miasta o fundusze RFC.

W lutym 1933 r. dziewięcioosobowy komitet powołany przez Lehmana, któremu przewodniczył Moses, wystąpił do RFC o pożyczkę w wysokości 150  milionów dolarów na projekty w stanie Nowy Jork, w tym most Triborough. Jednak, chociaż RFC opowiedziało się za pożyczką na projekt Triborough, nowy burmistrz, John P. O'Brien , zakazał RFC udzielania pożyczek miastu. Zamiast tego O'Brien chciał stworzyć organ zajmujący się sprzedażą obligacji, aby zapłacić za budowę mostu Triborough oraz tunelu Queens-Midtown. Robert Moses naciskał również na ustawodawcę stanową, aby stworzyła organ do finansowania, budowy i obsługi mostu Triborough. Ustawa o utworzeniu Triborough Bridge Authority (TBA) szybko przeszła przez obie izby stanowej legislatury i została podpisana przez gubernatora Herberta H. Lehmana w kwietniu. Ustawa zawierała postanowienie, że władze mogą sprzedać  obligacje o wartości do 35 milionów dolarów i sfinansować pozostałą część budowy poprzez opłaty mostowe. George Gordon Battle, prawnik z Tammany Hall, został mianowany przewodniczącym nowej władzy i wyznaczono trzech komisarzy.

Wkrótce po podpisaniu ustawy TBA Departament Wojny przedłużył termin ukończenia mostu Triborough o trzy lata, do 28 kwietnia 1936 r. Lehman podpisał również ustawy o oczyszczeniu terenu pod most na Bronksie i obiecał wznowić budowę mostu. W maju TBA poprosił RFC o pożyczkę w wysokości 35  milionów dolarów na spłatę mostu. RFC ostatecznie zgodziło się w sierpniu przyznać 44,2  mln USD, na które składać się będzie pożyczka w wysokości 37  mln USD oraz 7,2  mln USD dotacji. Jednak pożyczka zostałaby udzielona tylko pod warunkiem, że najpierw zostanie zatrudnionych 18 000 pracowników, więc miejska Rada Szacunkowa zagłosowała za zatrudnieniem 18 000 pracowników do pracy przy projekcie Triborough. Fundusze na most Triborough oraz tunel Lincolna z Manhattanu do New Jersey były gotowe na początku września.

Wznowienie budowy

Obudowa siodła w stylu art deco na wiszącym moście Queens

Miasto zakupiło grunty na ścieżce mostu Triborough we wrześniu 1933 roku, a budowa mostu Triborough została wznowiona w listopadzie. Do stycznia 1934 r. przygotowywano kontrakty na dokończenie przęsła podwieszonego i budowę pozostałych trzech przęseł; jeden z tych kontraktów obejmował budowę filarów mostu. Rodziny mieszkające na drodze dojścia do mostu protestowały przeciwko wydawanym im nakazom eksmisji. Budowa mostu Triborough przez Little Hell Gate wymagała również wyburzenia budynków szpitalnych na wyspach Randalls i Wards. Prace nad oczyszczaniem terenu pod most rozpoczęły się w kwietniu. Departament Szpitali Miasta Nowy Jork zdecydował się później ubiegać o fundusze na budowę szpitala Seaview na Staten Island , w którym mieściłyby się obiekty szpitalne przesunięte przez most Triborough.

W lutym 1934 roku TBA rozważało skondensowanie 16-pasmowej, dwupokładowej jezdni przęsła Queens w 8-pasmową, jednopokładową drogę, a także uproszczenie konstrukcji wież podwieszanych, aby zaoszczędzić 5  milionów dolarów. Przy pojemności 16 pasów przęsło mogłoby pomieścić 40  milionów pojazdów rocznie, ale przewidywano, że zostanie to osiągnięte dopiero czterdzieści lat po otwarciu mostu. W kwietniu zatwierdzono nowy plan, który obniży koszt mostu z 51  mln do 42  mln USD, tak aby dotacja mogła pokryć cały koszt mostu. Główny inżynier Ammann zdecydował się zburzyć dwupokładową jezdnię oryginalnego projektu w jedną, co wymagało lżejszych wież i lżejszych filarów. Firma stalowa budująca wieże zakwestionowała decyzję TBA w sądzie apelacyjnym, ale sąd orzekł na korzyść TBA.

W tym czasie w TBA panowało zamieszanie: do stycznia 1934 r. jeden z komisarzy TBA zrezygnował, a burmistrz Nowego Jorku Fiorello H. La Guardia sądził innego komisarza TBA, Johna Strattona O'Leary'ego, za korupcję. W rezultacie, Harold L. Ickes , administrator Administracji Robót Publicznych (PWA) , odmówił rozdysponowania większej części grantu RFC do czasu rozliczenia istniejących funduszy. Po usunięciu O'Leary'ego, La Guardia wyznaczył Mosesa na to stanowisko. Po usunięciu O'Leary'ego, Ickes przekazał miastu 1,5 miliona dolarów na budowę mostu. Moses został przewodniczącym TBA w kwietniu 1934 roku, po tym, jak stanowisko to sprawowało kilku tymczasowych prezesów. Moses wykorzystał swoje przywództwo w Urzędzie, a także piastowane przez siebie stanowiska państwowe i miejskie, aby przyspieszyć projekt. Pierwszy duży kontrakt budowlany po przejęciu przez Mosesa kontroli nad TBA został przyznany w maju 1934 roku na budowę autostrady dojazdowej do przęsła Queens.  

Moses nadal opowiadał się za nowymi drogami i pasami parkowymi do połączenia z mostem. Kompleks dróg obejmował Grand Central Parkway i Astoria Boulevard w Queens; 125th Street , East River Drive (obecnie FDR Drive) i Harlem River Drive na Manhattanie; oraz Whitlock Avenue i Eastern Boulevard (obecnie Bruckner Expressway ) na Bronksie. Wszystkie te drogi byłyby częścią połączonego systemu parków, który umożliwiałby samochodom płynne poruszanie się po obszarze Nowego Jorku. Grupy obywatelskie również chciały, aby droga z Zachodniego Bronksu łączyła się z mostem, ale została odrzucona. Pierwsza z tych dróg, przedłużenie Grand Central Parkway z Kew Gardens do mostu Triborough, miała rozpocząć budowę wiosną 1934 roku. Dalsze zmiany w planie przęsła Bronx nastąpiły w lipcu 1934 roku: zamiast być mostem podnoszonym, jak pierwotnie proponowana, została zatwierdzona przez Departament Wojny jako stała rozpiętość kratownicy, ponieważ Bronx Kill nie była żeglowną drogą wodną. W razie potrzeby można go jednak zastąpić mostem podnoszącym. W tym samym miesiącu miasto zatwierdziło budowę pierwszego odcinka East River Drive, prowadzącego od York Avenue i 92nd Street do podejścia Triborough Bridge na 125th Street. Podejście mostowe po stronie Bronxu zostało sfinalizowane, biegnąc wzdłuż bulwarów południowych i wschodnich, z przyszłym przedłużeniem do Pelham Bay Park w północno-wschodnim Bronksie. Board of Estimate zatwierdził w październiku podejście East River Drive, głosując jednocześnie przeciwko proponowanej autostradzie dojazdowej West Bronx.

Podczas gdy reformatorzy przyjęli plany Mosesa dotyczące rozbudowy systemu parków, urzędnicy stanowi i miejscy byli przytłoczeni ich skalą i zwlekali z zapewnieniem finansowania rozległego systemu. Częściowe finansowanie pochodziło z oprocentowanych obligacji wyemitowanych przez Triborough Bridge Authority, które miały być zabezpieczone przyszłymi dochodami z opłat drogowych. Finansowanie sporów z PWA wiązało się ze złożonymi konfliktami politycznymi między Mosesem, Ickesem, obecnie prezydentem Rooseveltem i burmistrzem La Guardią. Polityczne spory osiągnęły szczyt w styczniu 1935 roku, kiedy Ickes uchwalił przepis, który skutecznie zabraniał finansowania TBA przez PWA, chyba że Moses zrezygnował ze stanowiska przewodniczącego TBA lub komisarza parków w Nowym Jorku . Stało się to w wyniku krytyki Mosesa, że ​​programy finansowania New Deal , takie jak PWA, były zbyt powolne, by wypłacać fundusze. Ickes zagroził również wstrzymaniem pensji dla pracowników TBA. Chociaż La Guardia wspierał Mosesa, a nawet składał petycję do Roosevelta o interwencję, był gotów zastąpić prezesa TBA, jeśli zaowocowało to finansowaniem mostu, ponieważ Roosevelt był po stronie Ickesa. W połowie marca Ickes nagle wycofał się ze swojego ultimatum i nie tylko pozwolono Mosesowi zachować obie pozycje, ale także PWA wznowiło płatności na rzecz TBA.

Znaczący postęp

W lutym 1935 roku, gdy trwał spór między Mosesem a Ickesem, TBA przyznało kontrakt na budowę pirsów wspierających dla konstrukcji windy Harlem River na Manhattan. Pomimo zbliżającego się braku funduszy z powodu sporu między Mosesem a Ickesem, TBA ogłosiło zamiar otwarcia ofert na konstrukcje stalowe mostów. W marcu podwieszane wieże dla przęsła East River do Queens były na ukończeniu, ponieważ tylko wierzchołki wież pozostały wybitne. Pomosty wspierające na wyspach Randalls i Wards znacznie się rozwinęły. Po ustaniu sporu między Mojżeszem a Ickesem TBA zaczęło reklamować oferty na budowę stalowych jezdni wiaduktów Randalls i Wards Islands, a także przęsła podwieszanego East River. Niecały tydzień później między dwiema wieżami przęsła podwieszonego rozciągnięto pierwsze tymczasowe druty, wyznaczając przyszłe położenie głównych kabli tego przęsła. W maju podpisano kontrakt na stalową nadbudowę przęsła dźwigu Harlem River, aw następnym miesiącu kontrakt na konstrukcję przęsła kratownicy Bronx Kill.

Obracanie lin podwieszanych głównego przęsła zakończono w lipcu 1935 roku. Do tego czasu połowa z 41  milionów dolarów dotacji federalnej została wydana na budowę, a most miał zostać otwarty w następnym roku. Planowane ukończenie mostu Triborough Bridge w lipcu 1936 miało odciążyć ruch na autostradach w rejonie Nowego Jorku, a wraz ze zbliżającymi się Światowymi Targami Nowojorskimi w 1939 roku w Queens, zapewniłoby to również nową szybką trasę do terenów targowych w Łąki Płukane – Corona Park . W październiku 1935 r. podejście Queens i wiadukt Randalls and Wards Islands były prawie gotowe. Na głównych linach przęsła podwieszanego Queens zawieszono pionowe liny nośne i wzniesiono stalowe płyty podpierające jezdnię przęsła. Jednak postęp w zakresie przęseł Bronx i Manhattan nie był tak duży: budowano betonowe filary podtrzymujące przęsło Bronx, a miejsce przęsła Manhattanu zostało oznaczone tylko przez jego fundamenty. Pokład zawieszenia Queens został ukończony w następnym miesiącu.

Plac przesiadkowy między Queens, Bronx i Manhattan rozciąga się

W listopadzie 1935 roku kontrowersje wzbudził fakt, że most Triborough będzie wykorzystywał stal importowaną z nazistowskich Niemiec , a nie amerykańskich producentów. Chociaż amerykańscy producenci stali sprzeciwili się kontraktowi, PWA i tak go zaakceptowało, ponieważ niemiecki kontrakt na stal był tańszy niż którakolwiek z ofert przedstawionych przez amerykańskich producentów. Mojżesz również zaakceptował tę decyzję, ponieważ pozwoliłoby to zaoszczędzić pieniądze. Jednak La Guardia zablokowała umowę, pisząc, że „jedynym towarem, jaki możemy uzyskać z Hitlerland [Niemcy], jest nienawiść, a my nie chcemy żadnego w naszym kraju”. Wkrótce potem importowane materiały zostały zakazane do użytku w jakichkolwiek projektach PWA.

Do lutego 1936 roku TBA przyznał kontrakty na ułożenie przęseł Bronx Kill i East River, a także na budowę kilku budynków administracyjnych dla TBA w pobliżu mostu. Moses chciał przyspieszyć budowę mostu Triborough Bridge, aby dotrzymała ona terminu 11 lipca 1936 roku. Sprzeciwił się rozkazowi, który Ickes wydał w marcu 1936 roku, decentralizując kontrolę nad inżynierami rezydentami PWA, którzy zamiast tego składaliby raport szefom stanowych PWA bezpośrednio do głównego biura PWA w Waszyngtonie, DC Moses uważał, że szef PWA w Nowym Jorku, Arthur S. Tuttle, był niezdecydowany. W zamian Ickes zapewnił Mosesa z Tuttle o pełnej współpracy. Moses zaapelował również do Ickesa o wydłużenie tygodnia pracy robotników budowlanych z 30 do 40 godzin, aby most mógł zostać otwarty na czas, ale początkowo został odrzucony. 40-godzinny tydzień pracy został zatwierdzony w czerwcu 1936 roku, na miesiąc przed planowanym otwarciem mostu.

Nadbudowa o wymiarach 300 na 84 stopy przęsła windy Harlem River została zmontowana w Weehawken w stanie New Jersey . W kwietniu 1936 roku przepłynął na północ do Triborough Bridge. Na początku następnego miesiąca 200-tonowy główny wyciąg został podniesiony na miejsce nad rzeką Harlem w procesie, który zabrał szesnaście minut. Ponadto miasto udzieliło New York City Omnibus Corporation tymczasowego zezwolenia na obsługę linii autobusowych na moście Triborough, łączących przystanki autobusowe na każdym z końców mostu, w miesiącach letnich.

Produktem ubocznym projektu Triborough było utworzenie parków i placów zabaw na terenach pod mostami i podejściami. Największym z tych parków był Randall's Island Park , położony na Wards i Randalls Islands. Park na Randalls Island został zatwierdzony w lutym 1935 r. i obejmował budowę olimpijskiego bieżni o nazwie Downing Stadium , nad którą prace rozpoczęły się latem 1935 r. Mniejsze parki zbudowano także w Astorii i na Manhattanie.

Otwarcie

Do maja 1936 roku ceremonie otwarcia zarówno mostu Triborough Bridge, jak i stadionu Downing zaplanowano na 11 lipca. Poświęcenie miało nastąpić na przęśle windy Manhattan. Ze względu na wcześniejsze konflikty między prezydentem Rooseveltem a Robertem Mosesem obecność tego pierwszego była pewna dopiero na dwa tygodnie przed uroczystością. Obecność administratora PWA Ickesa została sfinalizowana zaledwie cztery dni wcześniej.

Ukończona konstrukcja, opisana przez The New York Times jako „podniebna autostrada w kształcie litery Y”, została poświęcona 11 lipca 1936 roku wraz ze stadionem Downing. Ceremonia budowy mostu Triborough odbyła się na placu przesiadkowym i wzięli w niej udział: prezydent Roosevelt, burmistrz La Guardia, gubernator Lehman, administrator PWA Ickes i generał poczty James A. Farley , którzy wszyscy wygłosili przemówienia. Robert Moses pełnił funkcję mistrza ceremonii. Uroczystości były transmitowane przez ogólnopolskie radio. Parada odbyła się również na 125th Street na Manhattanie z okazji otwarcia mostu. Most Triborough został otwarty dla ogółu społeczeństwa o 13:30, a do północy około 200 000 osób odwiedziło most samochodem, autobusem lub pieszo. Następnego dnia, w pierwszym pełnym dniu pracy z mostu skorzystało 40 000 pojazdów. 13 lipca był pierwszym dniem roboczym, w którym most był w służbie i widział około 1000 pojazdów na godzinę. W pierwszym miesiącu eksploatacji TBA odnotował średnie wykorzystanie mostu w wysokości 31 000 pojazdów dziennie. Amerykański Instytut Konstrukcji Stalowych uznał później most Triborough za najpiękniejszy most stalowy zbudowany w 1936 roku.

Prom między Yorkville na Manhattanie i Astoria w Queens został zwolniony przez nowy most Triborough. Po otwarciu mostu Moses bezskutecznie próbował zniszczyć prom, zanim został zatrzymany przez La Guardia. Miasto zamknęło prom pod koniec lipca. Ruch na moście Queensboro , jedynym innym moście kołowym łączącym Manhattan i Queens, spadł po otwarciu mostu Triborough.

Według ostatecznych danych TBA , Triborough Bridge, największy projekt PWA we wschodnich Stanach Zjednoczonych, kosztował 60  milionów dolarów (równowartość 1 miliarda dolarów w 2021 roku). Opierając się na wydatkach, PWA pierwotnie oszacowało koszt mostu na 64  miliony dolarów. W obu przypadkach most Triborough był jednym z największych projektów robót publicznych Wielkiego Kryzysu , droższym niż zapora Hoovera . Z tego 16  milionów dolarów pochodziło z miasta, a 9  milionów bezpośrednio z PWA. Ten ostatni kupił również obligacje TBA o wartości 35  milionów dolarów, które ostatecznie zostały odkupione i odsprzedane publicznie. PWA zakończyło udzielanie 35  milionów dolarów pożyczki do lutego 1937 roku, a Reconstruction Finance Corporation sprzedało w lipcu ostatnie fundusze TBA. Dodatkowe fundusze pochodziły z poboru opłat: początkowo opłata była ustalona na 25 centów za samochód osobowy, z niższymi stawkami dla motocykli i wyższymi dla pojazdów użytkowych. W pierwszym roku funkcjonowania mostu wygenerował 2,72  mln USD (równowartość 51,27 mln USD w 2021 r.), zebranych z 9,65  mln pojazdów.

Wczesne lata

Podejście Grand Central Parkway/I-278 do przęsła zawieszenia mostu Queens

Kiedy most został otwarty, żadne z przęseł nie miało bezpośredniego połączenia z większym systemem autostrad w Nowym Jorku. W Queens przedłużenie Grand Central Parkway do mostu Triborough zostało prawie ukończone w momencie otwarcia mostu. Przęsło Manhattanu miało łączyć się z East River Drive (obecnie FDR Drive), którego pierwsze segmenty były jeszcze w budowie. W październiku otwarto odcinek East River Drive od mostu na południe do 92 ulicy.

Przęsło Bronxu zakończyło się w ruchu lokalnym na nieistniejącym już skrzyżowaniu 135th Street i Cypress Avenue. Pierwsza z dwóch autostrad dojazdowych na Bronksie została zatwierdzona pod koniec 1936 roku; łączyła się z Zachodnim Bronxem , podążając obecną trasą Major Deegan Expressway ( I-87 ) na północny zachód do skrzyżowania 138. Ulicy i Grand Concourse , gdzie znajdowały się wiadukty łączące się z Grand Concourse. Kolejna autostrada dojazdowa w Bronksie, obecny Bruckner Boulevard, została zatwierdzona w 1938 roku. Autostrada ta została zbudowana w miejscu Whitlock Avenue, rozciągając się na północny wschód przez południowy Bronx od mostu do rzeki Bronx , gdzie biegła wzdłuż wschodniego bulwaru na wschód do jest teraz Bruckner Interchange . Obie drogi dojazdowe do Bronxu zostały szybko ukończone w ramach przygotowań do nowojorskich targów światowych w 1939 r. , które odbyły się w Queens. Pierwszy odcinek autostrady dojazdowej West Bronx do Grand Concourse został otwarty w kwietniu 1939 r., na czas targów. Autostrada West Bronx stała się później częścią Major Deegan Expressway, autostrady międzystanowej, która docierała do New York State Thruway na granicy Nowego Jorku.

Pierwotnie nie było bezpośredniego dostępu z przęsła Queens do Wards Island, ale w listopadzie 1937 Moses ogłosił budowę rampy z przęsła Queens, która prowadziłaby w dół na wyspę. W następnym roku pozew został złożony przez dwóch właścicieli ziemskich Wards Islands, którzy twierdzili, że most Triborough został zbudowany na części ich ziemi. Każdy z nich otrzymał nominalne odszkodowanie w wysokości 1 USD.

Triborough Bridge Authority miało swoją siedzibę w budynku administracyjnym przylegającym do punktu poboru opłat na Manhattanie, gdzie do 1940 roku kontrolował działanie wszystkich płatnych mostów znajdujących się w całości w Nowym Jorku. Dodatkowy most między Bronxem a Queens, most Bronx–Whitestone , został otwarty w kwietniu 1939 r. Jednak most Triborough nie odnotował początkowego spadku ruchu, prawdopodobnie dlatego, że oba przęsła były intensywnie wykorzystywane podczas Światowych Targów. Wkrótce potem racjonowanie pojazdów spowodowane wybuchem II wojny światowej spowodowało spadek ruchu na skrzyżowaniach obsługiwanych przez TBA, w tym na Triborough Bridge. Mimo to do 1940 roku most Triborough był najbardziej dochodową przeprawą obsługiwaną przez TBA. TBA stał się Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) w 1946 roku, po tym jak przejął budowę Queens-Midtown Tunnel i Brooklyn-Battery Tunnel , chociaż operacje TBTA były nadal zarządzane z Triborough Bridge.

Wiele lat po otwarciu mostu Triborough Moses kontynuował rozbudowę systemu autostrad w rejonie Nowego Jorku, w tym arterii prowadzących do mostu Triborough. Budowa drogi ekspresowej Brooklyn-Queens w Queens – między węzłem Grand Central Parkway, na wschód od mostu Triborough Bridge, a mostem Kościuszki na granicy Brooklynu – była w toku pod koniec lat 40. XX wieku. Ponadto Moses chciał zbudować podwyższoną drogę ekspresową na szczycie Bruckner Boulevard. W 1956 roku Nowojorska Komisja Planowania zatwierdziła modernizację Bruckner Boulevard pomiędzy mostem Triborough Bridge i Bruckner Interchange w jednopoziomową drogę ekspresową w ramach Interstate Highway System . Cała Bruckner Expressway z wyjątkiem Bruckner Interchange została otwarta w 1962 roku, a cała Brooklyn-Queens Expressway została ukończona w 1964 roku. Oba segmenty stały się częścią I-278, podobnie jak przęsła Queens i Bronx mostu Triborough.

Późniejsza historia

Przebudowa wiaduktu pomiędzy przęsłem windy Manhattan a przęsłem mostu wiszącego Queens

W 1968 r. most Triborough otrzymał pierwszą w swojej 31-letniej historii poważną renowację. Dodano siedem punktów poboru opłat, trzy na placu poboru opłat na przęsłach Manhattan i cztery na poboczu przęsła Queens/Bronx, a kilka ramp zostało poszerzonych, co kosztowało 20  milionów dolarów. Projekt dodał również bezpośrednią rampę z przęsła Manhattanu do południowych pasów Drugiej Alei we wschodnim Harlemie. W ramach tego projektu rozbudowano również budynek administracji TBTA. Podczas tego projektu ruch z przęsła Manhattanu został tymczasowo przekierowany.

W 1997 r. ogłoszono kolejne remonty w ramach Projektu Rehabilitacji Mostu Triborough. Projekt składał się z trzech etapów. Pierwsza faza obejmowała renowację przęseł Queens i ramp najazdowych oraz wymianę linek nośnych. Po stronie Queens rampa zjazdowa z I-278 w kierunku zachodnim na 31st Street spowodowała konieczność zniszczenia wejścia do południowego chodnika. Druga faza obejmowała renowację przęsła Bronx i ramp najazdowych. Trzecia faza obejmowała renowację przęsła i ramp najazdowych na Manhattanie. Prace nad wymianą linek podwieszających przęsła Queens i dodaniem ortotropowego pomostu do przęsła podwieszanego Queens rozpoczęły się w 2000 roku.

W pewnym momencie w przeszłości napis na moście informował podróżnych: „W razie ataku zjedź z mostu”, napisał w 2008 roku felietonista New York Times , William Safire . „Nieco makabryczny znak”, pisał, musiał „narysować krzywy uśmiech milionów kierowców”.

19 listopada 2008 r. most Triborough został oficjalnie przemianowany na imię Roberta F. Kennedy'ego , byłego senatora reprezentującego Nowy Jork i prokuratora generalnego USA , na prośbę rodziny Kennedych . Minęło czterdzieści lat, odkąd Kennedy został zamordowany podczas kandydatury prezydenckiej w 1968 roku. Doniesienia o ruchu drogowym i wiadomościach powszechnie określają most jako „RFK Triborough Bridge”, a czasami po prostu „Triborough Bridge”, aby uniknąć zamieszania wśród mieszkańców od dawna przyzwyczajonych do jego pierwotnej nazwy.

MTA ogłosiło dalsze remonty mostu Triborough w 2008 roku; prace obejmowały wymianę jezdni przy punktach poboru opłat, a także remont różnych ramp i budowę nowego budynku usługowego. W tym samym roku MTA przyznało kontrakty na renowację zakotwień przęsła Queens. W 2015 r. MTA rozpoczęło dwa projekty odbudowy na różnych częściach mostu w ramach  15-letniego programu renowacji kompleksu mostowego o wartości 1 miliarda dolarów. MTA rozpoczęło budowę wartego 213  milionów dolarów remontu płatnego placu z lat 30. między przęsłami Queens i Bronx, co obejmowało przebudowę jezdni i konstrukcji nośnej pod spodem. Nowa konstrukcja placu poboru opłat została ukończona w 2019 roku.

Bezgotówkowe opłaty za przejazd zostały wdrożone 15 czerwca 2017 r., dzięki czemu kierowcy mogą uiszczać opłaty drogą elektroniczną za pośrednictwem E-ZPass lub Toll-by-Mail bez konieczności zatrzymywania się w żadnym punkcie poboru opłat. Niedługo potem rozebrano punkty poboru opłat. Ponadto za 68,3 miliona dolarów budowano rampę biegnącą od przęsła Manhattan do północnego Harlem River Drive  , która miała zostać ukończona do grudnia 2017 r.; jednak zostało to później opóźnione w oczekiwaniu na odbudowę wiaduktu Harlem River Drive wokół tego obszaru. W lutym 2020 r. ukończenie północnej rampy Harlem River Drive zostało wstępnie ogłoszone na 2021 r. W tym momencie rampa miała kosztować 72,6 mln USD. Rampa została otwarta w listopadzie 2020 r.

Stosowanie

Dochody z opłat drogowych z mostu RFK pokrywają część dotacji na transport publiczny dla New York City Transit Authority i kolei podmiejskich. Most miał roczny średni dzienny ruch w wysokości 164 116 w 2014 roku. W tym roku most odnotował roczny wzrost ruchu płatnego o 2,9% do 59,9  miliona, generując 393,6  miliona dolarów przychodu przy średniej opłaty za przejazd w wysokości 6,57 USD.

Wejście do przęsła Queens

Chodniki dla pieszych i rowerzystów

Most ma chodniki na wszystkich trzech przęsłach, gdzie TBTA oficjalnie wymaga od rowerzystów chodzenia na rowerze ze względów bezpieczeństwa. Jednak znaki stwierdzające ten wymóg były zwykle ignorowane przez rowerzystów, a rząd Nowego Jorku zalecił, aby TBTA ponownie oceniła ten rodzaj zakazu jazdy na rowerze. Schody na 2 km (1,2 mil) rozpiętości Queens utrudniają dostęp dla osób niepełnosprawnych, a tylko północny chodnik na tym przęśle jest otwarty dla ruchu; koniec południowego chodnika Queens został zburzony na początku 2000 roku. Dwa chodniki przęsła Bronx są połączone z jedną długą i krętą rampą na końcu Randalls Island, choć kolejny most dla pieszych między Randalls Island a dzielnicą Port Morris, Bronx , został otwarty na wschód od mostu RFK w listopadzie 2015 roku.

Transport publiczny

Most RFK obsługuje linie autobusowe M35 , M60 SBS i X80 obsługiwane przez MTA New York City Transit , a także kilka linii autobusów ekspresowych obsługiwanych przez MTA Bus Company : BxM6 , BxM7 , BxM8 , BxM9 , BxM10 i BxM11 . M35 kursuje z Manhattanu na Randalls i Wyspy Wards (przy czym X80 działa również podczas specjalnych wydarzeń), podczas gdy M60 SBS kursuje między Manhattanem a Queens, a trasy ekspresowe MTA Bus kursują między Manhattanem a Bronxem.

W latach dwudziestych John F. Hylan zaproponował budowę mostu Triborough Bridge jako część swojego planowanego niezależnego systemu metra . Propozycja obejmowała przedłużenie linii BMT Astoria linii nowojorskiego metra wzdłuż tej samej trasy, którą teraz podąża Triborough. Stworzyłoby linię metra przez miasto wzdłuż 125. Ulicy , a także nową linię metra na Bronksie pod St. Ann's Avenue.

Opłaty drogowe

Od 11 kwietnia 2021 r. kierowcy płacą 10,17 USD za samochód lub 4,28 USD za motocykl w przypadku opłat za przejazd pocztą/kartą E-ZPass spoza Nowego Jorku. Użytkownicy E-ZPass posiadający transpondery wydane przez Centrum Obsługi Klienta E-ZPass w Nowym Jorku płacą 6,55 USD za samochód lub 2,85 USD za motocykl. Użytkownicy średniego poziomu NYCSC E-ZPass płacą 8,36 USD za samochód lub 3,57 USD za motocykl. Wszyscy użytkownicy E-ZPass z transponderami niewydanymi przez nowojorski E-ZPass CSC będą zobowiązani do uiszczania opłat za przejazd drogą pocztową.

Kiedy Triborough Bridge został otwarty, miał łącznie 22 bramki poboru opłat rozmieszczonych na dwóch placach poboru opłat. Kierowcy po raz pierwszy mogli płacić kartą E-ZPass na pasach za automaty na monety w punktach poboru opłat 21 sierpnia 1996 r.

Bezgotówkowe pobieranie opłat na otwartych drogach rozpoczęło się 15 czerwca 2017 r. Punkty poboru opłat zostały zdemontowane, a kierowcy nie są już w stanie płacić gotówką na moście. Zamiast tego na nowych suwnicach w pobliżu miejsc, w których wcześniej znajdowały się kabiny, zamontowano kamery. Pojazd bez karty E-ZPass ma zdjęcie swojej tablicy rejestracyjnej, a rachunek za przejazd jest wysyłany pocztą do jego właściciela. W przypadku użytkowników E-ZPass czujniki wykrywają transpondery bezprzewodowo.

Opłaty historyczne

Historia opłat pieniężnych od pasażerów za Triborough Bridge
Lata Myto Ekwiwalent opłaty
w 2021 r.
Nr ref.
1936-1972 0,25 USD 1,62–4,88 USD
1972-1975 0,50 USD 2,52–3,24 USD
1975-1980 0,75 USD 2,47–3,78 USD
1980-1982 $1.00 2,81–3,29 USD
1982-1984 1,25 USD 3,26–3,51 USD
1984-1986 1,50 USD 3,78–3,71 USD
1986-1987 1,75 USD 4,17–4,33 USD
1987-1989 2,00 zł 4,37–4,77 USD
1989-1993 2,50$ 4,69–5,47 USD
1993-1996 3,00 zł 5,18–5,63 USD
1996–2003 3,50 zł 6,05–6,05 USD
2003-2005 4,00 zł 5,55–6,91 USD
2005-2008 4,50 zł 5,66–6,24 USD
2008-2010 5,00 zł 6,21–6,29 USD
2010-2015 6,50 zł 7,43–8,08 USD
2015–2017 $8.00 8,84–9,15 USD
2017–2019 8,50 zł 9,01–9,40 USD
2019-2021 9,50 zł 9,95–10,07 USD
kwiecień 2021 – obecnie 10,17 USD 10,17 USD

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki