Czas kolei - Railway time
Czas kolejowy był standardowym układem czasu zastosowanym po raz pierwszy przez Great Western Railway w Anglii w listopadzie 1840 r., po raz pierwszy odnotowany przypadek synchronizacji różnych lokalnych średnich czasów i zastosowania jednego standardowego czasu . Kluczowym celem wprowadzenia czasu kolejowego było przezwyciężenie zamieszania spowodowanego niejednolitością czasu lokalnego w każdym mieście i stacji przystanków wzdłuż rozwijającej się sieci kolejowej oraz zmniejszenie liczby wypadków i sytuacji potencjalnie wypadkowych, które stawały się coraz częstsze w miarę podróży kolejowych wzrosła.
W ciągu następnych siedmiu lat czas kolejowy był stopniowo zabierany przez wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe w Wielkiej Brytanii. Harmonogramy, według których organizowano pociągi i wyświetlane zegary stacji czasowych, zostały dostosowane do lokalnego czasu średniego dla Londynu lub „czasu londyńskiego”, czasu ustalonego w Greenwich przez Królewskie Obserwatorium , który był już powszechnie znany jako Greenwich Mean Time ( GMT).
Rozwój sieci kolejowych w Ameryce Północnej w latach pięćdziesiątych XIX wieku, w Indiach około roku 1860 oraz w Europie spowodował wprowadzenie czasu standardowego pod wpływem geografii, rozwoju przemysłowego i rządów politycznych.
Firmy kolejowe czasami napotykały skoordynowany opór ze strony miejscowej ludności, która odmawiała dostosowania swoich zegarów publicznych, aby dostosować je do czasu londyńskiego. W konsekwencji w mieście i w użyciu byłyby wyświetlane dwa różne czasy, przy czym zegary dworcowe i czasy publikowane w rozkładzie jazdy pociągów różniłyby się o kilka minut od innych zegarów. Pomimo tej wczesnej niechęci, czas kolejowy szybko został przyjęty jako domyślny czas w całej Wielkiej Brytanii, chociaż rząd dopiero w 1880 r. uchwalił przepisy dotyczące ustanowienia jednego standardowego czasu i jednej strefy czasowej dla kraju.
Niektórzy współcześni komentatorzy odnosili się do wpływu czasu kolejowego na zachęcanie do większej precyzji w codziennych zadaniach i wymogu punktualności.
Historia
Aż do drugiej połowy XVIII wieku czas w każdym mieście był zwykle określany przez lokalny zegar słoneczny . Czas słoneczny jest obliczany w odniesieniu do względnej pozycji słońca. Dało to jedynie przybliżenie co do czasu z powodu zmian orbit i stało się nieodpowiednie do codziennych celów. Został on zastąpiony przez lokalny czas średni, który wyeliminował zmienność wynikającą z różnic sezonowych i anomalii . Uwzględniono również długość geograficzną lokalizacji i umożliwiono zastosowanie dokładnego czasu.
Tak nowo odkryta precyzja nie rozwiązała innego problemu: różnic między lokalnymi czasami sąsiednich miejscowości. W Wielkiej Brytanii czas lokalny różnił się nawet o 20 minut od czasu w Londynie. Na przykład, Oxford Time był 5 minut za Greenwich Time, Leeds Time 6 minut, Carnforth 11 minut, a Barrow prawie 13 minut. W Indiach i Ameryce Północnej różnice te mogą wynosić 60 minut lub więcej. Opublikowano almanachy zawierające tablice i instrukcje dołączone do zegarów słonecznych, aby umożliwić obliczenie różnic między czasami lokalnymi.
Przed przybyciem kolei podróże między większymi miastami i miasteczkami mogły trwać wiele godzin lub dni, a z tymi różnicami można było sobie poradzić, od czasu do czasu ustawiając wskazówki zegarka w drodze. W Wielkiej Brytanii firmy coachingowe opublikowały harmonogramy zawierające szczegółowe informacje na temat wymaganych poprawek. Jednak ta zmienność w czasie lokalnym była na tyle duża, że stwarzała problemy dla rozkładów jazdy. Na przykład czas Leeds był sześć minut za Londynem, podczas gdy Bristol był dziesięć minut za nim; wschód słońca dla miast na wschodzie, takich jak Norwich , nastąpił kilka minut przed Londynem. Szybko okazało się, że nawet tak małe rozbieżności w czasie powodowały zamieszanie, zakłócenia, a nawet wypadki.
Wpływ telegrafu elektrycznego
Telegraf elektryczny , który został opracowany w pierwszej połowie 19 wieku, została dopracowana przez William Fothergill Cooke i Charlesa Wheatstone'a i został zainstalowany na krótkim odcinku Great Western Railway w 1839. Przez 1852 link telegraf został zbudowany między nowy zegar elektromagnetyczny w Greenwich i początkowo w Lewisham , a wkrótce potem stacje London Bridge . Łączyła się również poprzez Centralną Stację Telegraficzną Electric Time Company w londyńskim City, która umożliwiała transmisję sygnału czasu kolejową siecią telegraficzną do innych stacji. W 1855 roku sygnały z Greenwich mogły być przesyłane przewodami wzdłuż linii kolejowych wzdłuż i wszerz Wielkiej Brytanii. Technologia ta została również wykorzystana w Indiach do synchronizacji czasu kolejowego.
Wprowadzenie czasu kolejowego
Wielka Brytania
Przed pojawieniem się telegrafu zawiadowcy stacji nastawiali swoje zegary za pomocą tabel dostarczonych przez przewoźnika kolejowego, aby przeliczać czas lokalny na czas londyński. Z kolei strażnicy pociągu ustawiają swoje chronometry na tych zegarach.
Wprowadzenie czasu kolejowego było w końcu szybkie, choć nie było proste. Great Western Railway była pierwszą, która ujednoliciła swój rozkład jazdy na Greenwich Mean Time, w listopadzie 1840 roku. Jednym z najbardziej zagorzałych zwolenników ujednolicenia czasu na kolei był Henry Booth , sekretarz Liverpool and Manchester Railway , który w styczniu 1846 roku wydał rozkazy. dostosowanie zegarów do czasu Greenwich na obu stacjach w Liverpoolu i Manchesterze .
Midland Railway przyjęty Londyn Czas na wszystkich swoich stacjach w dniu 1 stycznia 1846. W konsekwencji, w lutym 1846 roku Rada Miejska w Nottingham nakazał zegary miejskie być wyposażone w trzy ręce, dwie wskazujących czas lokalny i dodatkowego jednego kolei, oraz poczta czasu londyńskiego.
22 września 1847 roku Kolejowa Izba Rozliczeniowa , powołana pięć lat wcześniej w celu koordynowania podziału dochodów między przedsiębiorstwa kolejowe, zadekretowała, że „GMT powinno być przyjęte na wszystkich stacjach, jak tylko pozwoli na to Główny Urząd Pocztowy”. Od 1 grudnia 1847 r. przeszły koleje londyńskie, północno-zachodnie i kaledońskie . W styczniu 1848, według Bradshaws Railway Guide , koleje, które przyjęły czas londyński, obejmowały London i South Western , Midland , Chester i Birkenhead , Lancaster i Carlisle , East Lancashire oraz York i North Midland .
Poinformowano, że do 1855 roku 98 procent miast i miasteczek przeszło do GMT. Z drugiej strony nie wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe przekonały miejscowych dygnitarzy do ustawienia zegarów na budynkach użyteczności publicznej bez surowego oporu. Chociaż w 1844 r. Bristol i Exeter Railway działały zgodnie z czasem londyńskim, zegary publiczne zarówno w Exeter, jak i w Bristolu działały zgodnie z czasem lokalnym, ale pokazywały czas londyński z sekundową wskazówką, odpowiednio 14 i 10 minut przed swoim towarzyszem. W Exeter sytuacja ta wynikała z niechęci dziekana katedry w Exeter do poddania się żądaniom przedsiębiorstwa kolejowego, ponieważ zegar katedralny jest głównym chronometrażystą miasta. Podobnie zegar w The Bristol Exchange zainstalowany w 1822 roku miał później dodaną wskazówkę sekundową. Bristol nie uznawał czasu kolei wyłącznie do września 1852 roku. Dopiero przez kolejne osiem lat i pojawienie się telegrafu elektrycznego czas kolejowy był jedynym rozpoznawanym czasem w tych miastach i innych w West Country , w tym Bath , Devonport i Plymouth. . Innym miastem, które utrzymało się na dobre, był Oksford, gdzie wielki zegar na Tom Tower w Christ Church w Oksfordzie miał dwie wskazówki minutowe.
Dopiero 2 sierpnia 1880 r., kiedy ustawa o statutach (definicji czasu) uzyskała zgodę królewską, ujednolicony czas standardowy dla całej Wielkiej Brytanii uzyskał status prawny. Jeszcze w latach 50. Zachodni Region Kolei Brytyjskich miał skomplikowany rytuał telefoniczny o godzinie 11:00, aby wszystkie nastawnice zsynchronizowały swoje zegary z zegarem na stacji Paddington.
Stany Zjednoczone
Jeden z pierwszych zgłoszonych incydentów, które spowodowały zmianę w organizacji czasu na kolei w Stanach Zjednoczonych, miał miejsce w Nowej Anglii w sierpniu 1853 roku. Dwa pociągi jadące do siebie na tym samym torze zderzyły się, ponieważ strażnicy pociągu ustalili różne godziny ich zegarki, w wyniku czego zginęło 14 pasażerów. Rozkłady jazdy kolei były koordynowane w Nowej Anglii wkrótce po tym incydencie. Liczne inne kolizje doprowadziły do powstania General Time Convention, komitetu przedsiębiorstw kolejowych do uzgodnienia rozkładów jazdy.
W 1870 Charles F. Dowd , niezwiązany z ruchem kolejowym ani władzami cywilnymi, zaproponował System Czasów Narodowych dla Kolei , który zakładał jednorazowy czas dla kolei, ale zachowywanie czasów lokalnych dla miast. Chociaż nie spotkało się to z przychylnością zarządców kolei, w 1881 r. zgodzili się, aby pomysł został zbadany przez Williama Fredericka Allena , sekretarza General Time Convention i redaktora naczelnego Travellers' Official Guide to the Railways . Zaproponował zastąpienie 50 różnych czasów kolei pięcioma strefami czasowymi. W końcu przekonał zarządców kolei i polityków kierujących miastami posiadającymi kilka stacji kolejowych, że w ich interesie jest szybkie przyjęcie jego prostszych propozycji, które zrównały strefy z miejskimi stacjami kolejowymi. W ten sposób uprzedziliby narzucanie bardziej kosztownych i kłopotliwych rozwiązań przez różnych ustawodawców stanowych i władze morskie, z których oba opowiadały się za zachowaniem czasu lokalnego.
Do samego końca istniał sprzeciw wielu mniejszych miejscowości wobec narzucania czasu kolejowego. Na przykład w Indianapolis raport w dzienniku Sentinel z 17 listopada 1883 r. zaprotestował, że ludzie będą musieli „jeść do snu... i żenić się przed koleją”. Jednak przy wsparciu prawie wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, większości miast i wpływowych obserwatoriów, takich jak Yale i Harvard , to wspólne podejście doprowadziło do wprowadzenia standardowego czasu kolejowego w południe 18 listopada 1883 r. Ten konsensus został utrzymany i został włączony do prawa federalnego dopiero w 1918.
Francja
Francja przyjęła paryski czas średni jako standardowy czas krajowy w 1891 r. Wymagała również ustawienia zegarów na stacjach kolejowych i rozkładów jazdy pociągów o pięć minut, aby umożliwić podróżnym spóźnienie się bez spóźniania się na pociąg, nawet jeśli zegary na zewnętrznych ścianach stacji kolejowych wyświetlany paryski czas średni. W 1911 r. Francja przyjęła średni czas paryski z opóźnieniem 9 minut 21 sekund, czas średni Greenwich, nie wspominając o Greenwich. W tym samym czasie zlikwidowano zegary na powolnych stacjach kolejowych.
Niemcy
W Niemczech o standaryzacji czasu zaczęto dyskutować w latach siedemdziesiątych XIX wieku. Koleje północnoniemieckie były już regulowane według czasu berlińskiego w 1874 r. Jednak dopiero 1 kwietnia 1893 r. Cesarstwo Niemieckie ustanowiło ustawę „o wprowadzeniu jednolitego rozliczania czasu”, zgodnie z którym miałyby działać wszystkie koleje, a także wszystkie aspekty działalność społeczna, przemysłowa i obywatelska byłaby odtąd ściśle regulowana.
Włochy
Włochy zostały na nowo zjednoczone jako państwo, kiedy 12 grudnia 1866 r. na początku sezonu zimowego rozkłady jazdy kolei skoncentrowane na Turynie , Weronie , Florencji , Rzymie , Neapolu i Palermo zostały zsynchronizowane z czasem w Rzymie, który choć teoretycznie pozostanie najmniej pod francuską kontrolą wojskową aż do 1870 r. był postrzegany jako serce narodu. Oprócz przyjęcia jednego czasu kolejowego nastąpiła postępująca standaryzacja czasu dla celów cywilnych i handlowych. Mediolan stanął w kolejce od razu, Turyn i Bolonia 1 stycznia 1867 roku, Wenecja 1 maja 1880 roku i Cagliari w 1886 roku.
Irlandia
Irlandia i Francja były jedynymi krajami, które zdecydowały się nie przyjąć oficjalnego czasu Greenwich, co odzwierciedla ówczesną wrażliwość polityczną. Średni czas w Dublinie został ustawiony 25 minut za czasem londyńskim, chociaż zrównał się z międzynarodowym czasem standardowym w październiku 1916 roku, kiedy skończył się czas letni, a większość zegarów kolejowych została przestawiona o 35 minut zamiast o godzinę. Niewielkie odchylenie miało miejsce na dworcach kolejowych w Ulsterze, takich jak Belfast i Bangor, gdzie zegary wyświetlane na tej samej tarczy zarówno dublińskiego czasu średniego (czas kolejowy dla wyspy Irlandii), jak i Belfast Time (czasu lokalnego), 23 minuty i 39 sekund za Greenwich.
Holandia
Czas kolei holenderskiej opierał się na GMT do 1909 roku, kiedy kraj przyjął „ czas amsterdamski ” jako czas standardowy, 19 minut przed GMT. Trwało to do 1940 r., kiedy nazistowska okupacja Holandii wymagała przesunięcia na czas niemiecki, który nadal jest standardem.
Szwecja
Chociaż zbudowano kilka prywatnych kolei, budowa kolei publicznych w Szwecji nastąpiła później niż w większości innych krajów europejskich, opóźniona przez obawy dotyczące kosztów budowy i opór potężnych armatorów. Na głównej linii kolejowej między Sztokholmem a Göteborgiem, która została otwarta w 1862 roku, wprowadzono czas kolejowy. Rozkłady jazdy opierały się na czasie słonecznym w Göteborgu, najbardziej wysuniętym na zachód krańcu linii. W konsekwencji pasażerowie i przedsiębiorstwa zgodnie z czasem lokalnym przybywali na stację przed pociągiem. Istniało wiele prywatnych kolei, które działały według czasu lokalnego lub własnego. 1 stycznia 1879 r. w całej Szwecji wprowadzono standardowy czas o godzinę przed czasem Greenwich.
Rosja
Do 1 sierpnia 2018 r. Rosja miała osobny czas kolei, co oznacza, że rozkłady jazdy i bilety na kolejach rosyjskich były zgodne z czasem moskiewskim, niezależnie od czasu lokalnego. Od 1 sierpnia 2018 r. każda stacja posługuje się własnym czasem lokalnym.
Indie
Indyjskie przedsiębiorstwa kolejowe musiały zmagać się z różnymi czasami lokalnymi, ponieważ szybko rozwijające się trasy rozciągały się z Bombaju (dawniej Bombaj), Kalkuty (dawniej Kalkuty), Lahore i Chennai (dawniej Madras). Pod koniec lat 60. XIX wieku sytuacja stała się jeszcze bardziej zagmatwana, gdy sieci się połączyły. W 1870 roku, aby przezwyciężyć pojawiające się problemy, czas Ćennaju (Madras) został przyjęty dla wszystkich linii kolejowych z dwóch powodów: długość Ćennaju jest mniej więcej w połowie odległości między Kalkutą i Bombajem, a tamtejsze Obserwatorium prowadziło usługę telegraficzną, z której można było korzystać synchronizować czasy stacji za pomocą tego samego systemu sygnałów czasowych, który po raz pierwszy zastosowano w Wielkiej Brytanii w 1852 r. do regulacji czasu kolejowego. Czas Madrasu został spopularyzowany przez jego użycie w Indian Newman's Bradshaw Timetables.
Jednak w przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii, gdzie czas kolejowy został szybko przyjęty w całym kraju i wkrótce przekształcił się w czas standardowy, w Indiach znacznie większy rozmiar kraju i autonomia, jaką cieszyły się Mumbai i Kalkuta, spowodowały, że obie prezydencje zachowały czas lokalny w XX wiek. Przez pozostałą część XIX wieku czas z Madrasu był nadal wykorzystywany przez wszystkie linie kolejowe.
Propozycje co najmniej jednej strefy czasowej opartej na południku dla Indii zostały wysunięte już w 1884 r. Jednak nie udało się osiągnąć konsensusu aż do 1906 r., kiedy ustanowiono jedną strefę czasową opartą na Allahabadzie i wprowadzono standardowy czas, który koleje się zgadzały. Mimo to Kalkuta utrzymywała swój czas do 1948 r., a w mniejszym stopniu Bombaj kontynuował nieoficjalnie do 1955 r.
Korea
W 1904 roku, podczas wojny rosyjsko-japońskiej , prywatna firma Wybrana Kolej Keifu wprowadziła japoński czas centralny jako swój czas kolejowy zamiast tradycyjnego czasu koreańskiego (UTC+08:28). W 1908 roku, Chosen Keifu Railway przyjęła nowy koreański czas standardowy (UTC+08:30).
Bibliografia
Uwagi
Bibliografia
- Ilbert, Courtenay (2008) [1901], Legislative Methods and Forms , Lawbook Exchange, ISBN 978-1-58477-889-9