Transport kolejowy w Wiktorii - Rail transport in Victoria

Koleje Wiktorii

Wiktoriańska sieć kolejowa na 2007 r., linie pasażerskie w kolorze, linie tylko towarowe w kolorze szarym
Przegląd
Widownia	Wiktoria , Australia
Daty operacji	1854-obecnie
Techniczny
Szerokość toru	1600 mm ( 5 stóp 3 cale ) szerokości , 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 / 2  w) standardowo kilka 1067 mm (3 ft 6 cali) i 762 mm (2 do 6 stóp)wąskotorowych
Długość	Pasażer 1712 km, łącznie 4129 km.

Transport kolejowy w Victoria , Australia , jest przez wielu przewoźników kolejowych, którzy pracują nad rządowych kolejowych linii. Sieć składa się z 2357 km wiktoriańskich linii szerokotorowych ( 1600 mm ( 5 stóp 3 cale)) oraz 1912 km linii o standardowym rozstawie ( 1 435 mm ( 4 stopy  8).+1 ⁄ 2  in)) linie towarowe i międzystanowe; ta ostatnia wzrasta wraz zkonwersją grubościpierwszego. Historycznie rzecz biorąc, kilka eksperymentalny762 mm(2 ft 6 in)cechowanialinii zostały zbudowane, wraz z różnymi prywatnej wyrębu, górnictwa i kolei przemysłowych. Sieć kolejowa rozciąga się od stolicy stanu, Melbourne, z głównymi połączeniami międzystanowymi do Sydney iAdelaide, a także głównymi liniami do centrów regionalnych, zmodernizowanych w ramach projektuRegional Fast Rail.

Należąca do rządu firma VicTrack jest właścicielem wszystkich linii kolejowych i tramwajowych, związanych z nimi gruntów kolejowych i innej infrastruktury związanej z koleją w stanie Victoria, którą dzierżawi firmie Transport publiczny Victoria, która następnie poddzierżawi aktywa i infrastrukturę odpowiednio do operatorów kolei i tramwajów. Państwo ma cztery sieci kolejowe:

• Metro Trains Melbourne obsługuje zelektryfikowaną sieć miejską Melbourne, świadczącą usługi pasażerskie za pomocą elektrycznych zespołów trakcyjnych ,

• V/Line obsługuje krajową sieć pasażerską z pociągami spalinowymi,

• Australian Rail Track Corporation dzierżawi od VicTrack tory o standardowej szerokości torów z Melbourne do Albury i Serviceton do obsługi połączeń międzystanowych Melbourne-Adelaide i Melbourne-Sydney, oraz

• sieć zbożowa w północno-zachodniej części stanu, połączona z portami w Geelong i Portland. Usługi frachtowe są obsługiwane przez Aurizon (międzystanowy), Pacific National i SCT Logistics (międzystanowy i intrastate) oraz Qube Logistics i TransVolution ( intrastate ).

Wiktoria nie ma dominującej bazy wydobywczej, jak w innych stanach, i tradycyjnie była bardziej zależna od rolnictwa w przypadku kolejowego transportu towarowego. Do lat dziewięćdziesiątych transport drogowy przejął większość ogólnego ruchu towarowego, przy czym w latach 1996-1998 przewoziło się średnio tylko 6,1 miliona ton towarów wewnątrzstanowych rocznie; Głównym ładunkiem są kontenery, a następnie cement, kłody, produkty z kamieniołomów i stal.

Historia

Pierwsze linie kolejowe w Wiktorii zostały zbudowane w latach 50. XIX wieku i były własnością prywatną i były eksploatowane. Te zaczęły mieć problemy finansowe i zostały przejęte przez Departament Kolei Rządowych ( Koleje Wiktoriańskie ), który został utworzony przez Rząd Kolonialny i stał się pionowo zintegrowaną służbą rządową. Struktura ta utrzymała się do czasu rozpoczęcia korporatyzacji w latach 70., a następnie prywatyzacji w latach 90. XX wieku.

Sieć kolejowa osiągnęła szczyt w 1942 r., ale systematycznie podupadała, ponieważ odgałęzienia i linie przełajowe były zamknięte do lat 80. XX wieku.

Pierwsze linie

Pierwsza kolej parowa w Australii była linią szerokotorową o długości 4 km (2,5 mil) między Melbourne (lub City) Terminus (na terenie dzisiejszej stacji Flinders Street ) i Sandridge (obecnie Port Melbourne ). Został zbudowany przez Melbourne and Hobson's Bay Railway Company i otwarty we wrześniu 1854 roku. Pierwsza linia krajowa w Wiktorii biegła z Melbourne do Geelong , która została otwarta w 1857 roku przez Geelong and Melbourne Railway Company . W pierwszych latach linie budowały firmy prywatne.

Sieć podmiejska rozszerzyła się na wschód od Princes Bridge do Richmond w 1859 roku, a następnie do Brighton i Hawthorn na początku lat 60. XIX wieku. Początkowe linie podmiejskie zostały zbudowane przez różne prywatne firmy skupione na Flinders Street, które w 1865 połączyły się w Melbourne i Hobson's Bay United Railway Company ; własność publiczna pojawiła się dopiero w 1878 r. W 1862 r. wiktoriańskie linie kolejowe dotarły do ​​wielkich miast gorączki złota Bendigo i Ballarat , aw 1864 r. przedłużono koleje do portu Murray River w Echuca . W latach 70. XIX wieku Departament Kolei Rządowych ( Koleje Wiktoriańskie ) zaczął budować własne linie.

W 1883 roku pierwsze połączenie do systemu kolei innej kolonii powstał, gdy linia Albury-Wodonga zakończono dołączyć do Nowa Południowa Walia Koleje rząd sieć w Albury , wymagające przerwę-of-miernik do New South Wales' 1,435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  , w) (standardowy wskaźnik). Następnie, w 1887 roku, połączono szerokotoroweSouth Australian RailwayswServiceton, zIntercolonial Express(obecnie The Overland ) do Adelajdy kursującym między stolicami. W latach 70. XIX wieku zbudowano również dodatkowe linie magistralne, z kolejami przedłużonymi doSale,PortlandiColac; i zbudowano pierwsze linie oddziałowe. Był to czas poprawy bezpieczeństwa kolejowego, z pierwsząblokadąodsygnalizacji kolejowej, aby chronić pociągów przewidzianych w 1874 roku, a testyciągłych hamulców kolejowychprzeprowadzono w 1884 roku.

W 1884 roku Parlament Kolonialny uchwalił Ustawę o budowie kolei , która zezwoliła na pięćdziesiąt dziewięć nowych linii do prawie każdego zakątka kolonii, i w ten sposób stał się znany jako Ustawa Ośmiornicy (ang . Octopus Act) . Proponowane linie służyłyby zarówno nowym miastom rolniczym, jak i wspierały podmiejskie spekulacje gruntami. W tym samym dziesięcioleciu uruchomiono pierwszą linię wąskotorową z Wangaratta do Whitfield, a do 1910 roku trzy inne linie. Linia South Gippsland została również otwarta z Dandenong do Leongatha do 1891 roku. Jednak pod koniec lat 90. XIX wieku większość kolonia była teraz pokryta kolejami, z wyjątkiem kraju Mallee w północno-zachodniej części kolonii, w którym pojawiły się dalsze otwarcia linii, takie jak linia Mildura w 1903 roku.

Nowe stulecie

W 1907 roku wprowadzono parowóz klasy A2 . Było 185 lokomotyw w tej klasie i były one główną lokomotywą pasażerską Victorian Railway aż do przybycia klasy B spalinowo-elektrycznej w 1952 roku. W dniu 20 kwietnia 1908 roku doszło do katastrofy kolejowej Sunshine , w której zginęło 44 pasażerów w najgorszym wypadku kolejowym wiktoriańskim.

Przeprowadzono również elektryfikację sieci podmiejskiej Melbourne , z pierwszym pociągiem uruchomionym w 1919 roku. Do 1924 roku 210 000 pasażerów przechodziło przez główny terminal miejski stacji Flinders Street w dzień powszedni. St Kilda była najbardziej ruchliwą podmiejską stacją Melbourne z 4,5 milionami podróży, następnie Footscray z prawie 4 milionami, następnie Elsternwick , Ascot Vale , Essendon i Balaclava . Postęp technologiczny nadal z pozycji 3 automatycznych sygnałów wprowadzanych 1915 konwersja sprzęgów śrubowych do golonka łączników od 1924, a pierwszy zdalnie sterowany sygnalizacji zawarte w roku 1925. Pierwszym przejazdu migające światła zostały zainstalowane w Mentone na Moorabin Road, 1932.

Pomimo I wojny światowej przeprowadzono znaczne rozbudowy linii kolejowych, zwłaszcza na terenach upraw pszenicy na północnym zachodzie i zachodzie. Nowe, długie równoległe linie uznano za tańsze w eksploatacji niż liczne krótkie ostrogi, takie jak te w Goulburn Valley . Do 1930 roku mapa kolejowa Wiktorii była w dużej mierze gotowa, z najlepszymi zasiedlonymi ziemiami i pozostałymi gruntami marginalnymi dla rolnictwa, z kilkoma liniami zbudowanymi przez granicę stanową do Riverina w Nowej Południowej Walii. W listopadzie 1937 roku odbył się pierwszy przejazd Spirit of Progress , usprawnionego, całkowicie klimatyzowanego pociągu między Melbourne a Albury, prowadzonego przez pasujące do niego lokomotywy parowe klasy S.

W latach 1924-1935 Better Farming Train odbył 38 wycieczek promujących ulepszone praktyki rolnicze .

Największy parowóz H 220 Heavy Harry wiktoriańskich kolei wszedł do służby w 1941 roku, w czasie, gdy kolej zmagała się z potrzebami działań wojennych. W 1943 roku Victorian Railways zatrudniały 25 450, posiadały rejestrację 577 parowozów i 12 lokomotyw elektrycznych oraz 19 823 wagonów towarowych i 1499 samochodów osobowych, kursujących wzdłuż 4758 mil (7657 km) linii. Sieć osiągnęła swój największy zasięg w 1942 r., obejmując 7668 kilometrów trasy.

Powojenna odbudowa

Po II wojnie światowej koleje zostały zniszczone, a Operacja Phoenix została odsłonięta w 1950 r., co pochłonęło 80 milionów funtów w ciągu 10 lat. Prace obejmowały elektryfikację do Traralgon , nowe pociągi podmiejskie Harris , silniki kolejowe Walker i około 3000 nowych wagonów towarowych.

14 lipca 1952 roku VR wkroczył w erę diesli , dostarczając pierwszą lokomotywę klasy B , a w lipcu 1954 roku Warragul uruchomił pierwszy system elektryfikacji linii głównej w Australii . W marcu 1954 r. królowa Elżbieta II podróżowała po Wiktorii pociągiem królewskim , po raz pierwszy panujący monarcha podróżował na VR, w 1954 r. zbudowano również ostatnią lokomotywę parową, która została wprowadzona do służby, klasa J 559 , a także zbudowano ostatnie czterokołowe wagony otwarte . Lata pięćdziesiąte przyniosły również utratę kilku krótkich odgałęzień, zwłaszcza w kraju, gdzie jedynym ruchem był transport drewna lub żywego inwentarza.

W 1960 roku The przerwa od skrajni na Albury został wyeliminowany z otwarciem standardowej linii skrajni północno-wschodnim w 1962 roku nowa linia wspomaganą ruch towarowy między stolicach stanowych i włączona przez pociągów pasażerskich, takich jak Aurora Southern a Międzykapitałowe światło dzienne . W tym samym czasie lata sześćdziesiąte były również końcem pary, wraz z wyburzeniem ogromnej lokomotywowni North Melbourne w dniu 20 stycznia 1961 roku.

W 1965 roku Victorian Railways wygenerowały nadwyżkę w wysokości 193 727 funtów, ale w 1973 roku rosnące koszty i spadające przychody spowodowały deficyt w wysokości 86 086 361 dolarów. W dniu 20 lipca 1976 r. doszło do wykolejenia Lavertona, w wyniku którego zginął jeden pasażer, co było ostatnim śmiertelnym wypadkiem pasażera kolei, nie związanym z pojazdem drogowym. Pod koniec lat siedemdziesiątych towary przydrożne i wiejskie usługi kolejowe zostały zastąpione transportem drogowym, a linie rozgałęzione poza obszarami produkcji zboża praktycznie nie istniały. Zgłoś Lonie wydana w 1980 roku zalecił zamknięcie całego kraju usługi pasażerskiego z wyjątkiem, że do Geelong, wyeliminowanie wielu podmiejskich linii kolejowych i przenoszenie ładunków o małej objętości z szyną do drogi.

Nowa umowa

W 1980 roku korporatyzacji z wiktoriańskich Kolei przeprowadza się z komisarzami kolejowych zastąpionych przez VicRail i późniejszych władz rządowych. Odsłonięto nowe malowania pociągów, a starsze „czerwone grzechotki” zostały zastąpione nowymi pociągami.

W 1981 roku w styczniu otwarto podziemną pętlę w Melbourne , a we wrześniu tego samego roku pojawiły się nowe klimatyzowane pociągi podmiejskie Comeng i wiejskie wagony pasażerskie typu „N” . W ramach Nowego Ładu przyspieszono również usługi krajowe, zamykając 35 małych przydrożnych stacji. W krajowych przewozach pasażerskich w 1986 r. wycofano z eksploatacji ostatnie nieklimatyzowane wagony osobowe z drewnianą karoserią, zastąpione nowymi wagonami w układzie "H" . Przeprowadzono także próby dalszych modernizacji, w których w lipcu 1986 r. lokomotywa A85 została przestawiona na prędkość 160 km/h w serii przejazdów testowych między Glenorchy i Lubeck na zachodzie stanu.

Było to również koniec pewnej epoki, z pociągów towarowych konieczności ich straży dostawcze i osłony zniesione od 1985 roku, a przewóz zwierząt zakończył się w roku 1986. Ostatni bieg z duchem postępu i Southern Aurora pociągów pasażerskich zostały również wykonane w 1986 roku, 3 sierpnia. Zmieniono również praktyki pracy, w wyniku pracy lokomotyw klasy C wprowadzonych między Melbourne a Adelaide w 1982 roku. Wcześniej wiktoriańskie lokomotywy zostały odłączone na granicach stanowych i zastąpione przez lokomotywy z następnego stanu. Wprowadzono również nową lokomotywę, której klasy G i N umożliwiły wycofanie wielu diesli pierwszej generacji.

Kontynuowano cięcia w sieci kolejowej, z większymi scentralizowanymi silosami w północno-zachodniej części stanu i zastąpieniem tradycyjnych systemów bezpieczeństwa pracy systemami , które nie wymagały żadnego lokalnego personelu, co doprowadziło do likwidacji kolejnych stacji.

Prywatyzacja

W latach 90. koszty na sieci kolejowej zostały jeszcze bardziej zredukowane. Strażnicy wyjęto z pociągów pasażerskich w 1989 roku, a tylko sterownik podmiejskie pociągi rozpoczęła uruchomiony w 1993 roku, z ostatnim pociągiem podmiejskim załogą przez strażnika uruchomiony w listopadzie 1995. W 1994 roku Narodowy Rail Corporation została założona, biorąc zyskiem stali i trafficks intermodalnych od V/linia ; a linia normalna z Melbourne do Adelajdy została otwarta w 1995 roku, usuwając przerwę w skrajni.

Działania w kierunku prywatyzacji rozpoczęły się w 1997 roku, kiedy V/Line podzieliła się na V/Line Passenger i V/Line Freight, a usługi Melbourne obsługiwane przez Public Transport Corporation podzieliły się na Bayside Trains i Hillside Trains . V/Line Freight został sprzedany Freight Victoria w 1999 roku, następnie National Express przejął Bayside Trains i V/Line Passenger w 2000 roku, a Connex Melbourne przejął Hillside Trains.

Koniec dzierżawy prywatnej

Wiktoriański premier Steve Bracks wynegocjował przedwczesne zakończenie dzierżawy sieci Broad Gauge w stanie wiktoriańskim na kilka minut przed rozpoczęciem trybu dozorcy przed wyborami stanowymi w listopadzie 2006 roku. Kosztowało to około 125 milionów dolarów. W maju 2008 roku Premier John Brumby zaaranżował 45-letnią dzierżawę odcinka jednotorowego Seymour-Albury firmie Australian Rail Track Corporation . Część negocjacji polegała na tym, że Victoria wniosła pieniądze na modernizację i standaryzację toru oraz na ominięcie Wodonga.

Obecnie stan składa się z czterech sieci: zelektryfikowanego systemu metropolitalnego obsługiwanego przez Metro Trains Melbourne , krajowej sieci pasażerskiej obsługiwanej przez V/Line i zmodernizowanej w ramach projektu Regional Fast Rail , linii międzystanowych o standardowej szerokości toru do Adelajdy i Sydney oraz sieć zbożowa w północno-zachodniej części stanu, połączona z portami w Geelong i Portland.

Przyszła rozbudowa i aktualizacje

Odrodzenie kolei regionalnych

W 2017 roku rząd stanowy pod przewodnictwem premiera Daniela Andrewsa zainicjował prace nad programem Regional Rail Revival , który przeznaczył 1,75 miliarda dolarów na modernizację kolei regionalnych Wiktorii i zapewnienie bardziej niezawodnych i częstszych usług pasażerskich. Program był w dużej mierze finansowany przez rząd federalny za pośrednictwem funduszu recyklingu aktywów Wspólnoty Narodów.

W ramach projektu przeznaczono 518 milionów dolarów na modernizację linii Ballarat, w tym 18 km zduplikowanych torów między stacjami Deer Park West i Melton , nowe pętle mijania, nowe postoje pociągów, zmodernizowane stacje i więcej miejsc parkingowych wzdłuż korytarza. Linia Geelong zobaczy nowy peron i tor dodany do stacji Waurn Ponds oraz zbada linię kolejową do Armstrong Creek . Linia Gippsland będzie miała zmodernizowaną sygnalizację, powielone niektóre tory, zbudowaną nową stajnię i dodane perony na niektórych stacjach. Linie North East, Shepparton i Warrnambool zostaną ulepszone, aby umożliwić pociągom VLocity kursowanie na tych korytarzach. Projekt obejmie również modernizację prędkości i sygnalizacji na linii Bendigo-Echuca, a wszystkie projekty mają zostać ukończone do 2022 roku.

Szybsza kolej

Pojawiło się wiele propozycji dotyczących szybkiej kolei pasażerskiej do regionalnej Wiktorii. W 2018 r. rząd stanowy przeznaczył 50 milionów dolarów na zaplanowanie budowy linii szybkiej kolei dla Geelong i powołał grupę doradców technicznych ds. szybkiej kolei. Rząd zasugerował, że pociągi mogą jeździć do Geelong i Ballarat z prędkością do 250 km/h, co stanowi wzrost w stosunku do limitu 160 km/h obecnych pociągów VLocity. W 2019 roku rząd federalny obiecał 2 miliardy dolarów na szybką linię kolejową do Geelong, obiecując czas podróży 32 minuty. Sprawy biznesowe dotyczące szybszej kolei do Albury-Wodonga i Greater Shepparton są obecnie przygotowywane dla National Faster Rail Agency , organu federalnego ustanowionego w 2019 roku.

Infrastruktura

Trasa-kilometry otwartej kolei (grudzień 2019)
Miernik	Zelektryzowany	Niezelektryfikowany
1067 mm (wąski)	0 km	16 km
1435 mm (standard)	0 km	1912 km
1600 mm (szeroki)	383 km²	1974 km
Podwójny (standardowy/szeroki)	0 km	32 km²

Główne linie kolejowe Victoria są dwutorowe, niektóre zbudowane jako takie, a inne powielone później. Wczesne odcinki sieci podmiejskiej były dwutorowe , a późniejsze dodatki były jednotorowe , które później zostały zduplikowane.

Główne linie Bendigo i Geelong-Ballarat zostały zbudowane jako dwutorowe w latach 60. XIX wieku, ale zostały wyróżnione odpowiednio w latach 30. i pierwszej dekadzie XXI wieku. Linia północno-wschodnia do Seymour została zduplikowana w połowie lat 80. XIX wieku i tak pozostała do dziś, linia Gippsland do Moe została zduplikowana w latach 50. w związku ze zwiększonym ruchem brykietów, a najbardziej ruchliwa linia krajowa w stanie do Geelong została stopniowo zduplikowana z 1959 do 1981.

W Wiktorii istnieje niewiele tuneli kolejowych , z wyjątkiem pętli miejskiej Melbourne . Najdłuższy tunel przed otwarciem pętli znajdował się na kolei Fyansford Cement Works Railway (niedaleko Geelong), gdzie na wąskotorowej kolei kamieniołomowej istniał tunel o długości 1300 metrów. Spośród otwartych dzisiaj najdłuższy jest tunel Geelong o długości 422 metrów, a następnie dwutorowy tunel Elphinstone o długości 385 metrów i tunele Big Hill o długości 390 metrów na linii Bendigo . Tunel o długości 154 metrów istnieje również na linii Healesville , a także trzy tunele na podmiejskiej linii Hurstbridge , a drugi na liniach towarowych pod stacją Footscray.

W międzystanowych korytarzach kolejowych znajdują się niezależne odcinki torów ze względu na zastosowanie zarówno szerokich, jak i standardowych torów w stanie, odcinki te są od Melbourne do Seymour i dalej do Albury (zbudowanego w latach 60.) i od Melbourne do Geelong (ukończone w 1995). Kwestia torów dotyczy również torów dwutorowych, w takich obszarach, jak Maryborough , North Geelong i różne terminale towarowe w Melbourne.

Maksymalna prędkość podmiejskich elektrycznych zespołów i ruchowego ciągnionych pociągów wynosi 115 km / h przy wysokoprężnych wiele jednostek dopuszczalne do 130 km / h, w tym samym torze, i aż do 160 km / h na określonych linii. Maksymalne obciążenie osi wagonów towarowych wynosi 20 ton, przy czym pracują lokomotywy do 22 ton nacisku na oś. Długości pociągów są ograniczone do 1200 metrów, z wyjątkiem głównych linii międzystanowych, gdzie dozwolone są pociągi o długości 1500 metrów.

Szerokość toru

Większość koleje Victoria są od 1600 mm ( 5 ft 3 in ) szerokotorowe , prezentując break-of-skrajni trudności podczas połączenia zostały wykonane z Nowej Południowej Walii, który używa 1435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  cale)standardowy wskaźnik. PonadtoVictorian Railwayseksperymentował z czterema krótkimiliniamiwąskotorowymiodługości 762 mm(2 stopy 6 cali) na początku XX wieku. Wysiłki zmierzające do wyeliminowania problemu z rozstawem były wielokrotnie proponowane w ciągu następnych lat, akomisja królewskaw 1921 r. zdecydowała,że„rozstaw 4 stóp 8,5 cala należy przyjąć jako standard dla Australii; że nie ma mechanicznej trzeciej szyny, lub inne urządzenie będzie sprostania sytuacji, a równomierność może być zabezpieczona przez tylko jednego elementu, tj., przez przekształcenie czujniki inne niż 4-ft. 8,5-in."

W latach pięćdziesiątych ruch międzystanowy cierpiał z powodu zerwania toru na granicy stanowej Nowej Południowej Walii , a równoległa linia normalnotorowa została otwarta z Melbourne, aby dołączyć do systemu Nowej Południowej Walii w 1962 roku, wraz z zajezdnią wózków umożliwienie wagonom poruszania się po sieciach szeroko i normalnotorowych. Drugie połączenie międzystanowe z Victorii do Adelajdy (najstarsza jednotorowa linia międzystolicowa z 1887 r.) została przekształcona z szerokotorowej na standardową w 1995 r., umożliwiając ruch kolejowy z Wiktorii do reszty kraju bez zakłóceń.

Obecnie sieć normalnotorowa składa się z dwóch głównych linii międzystanowych oraz kilku linii odgałęzień na dalekim zachodzie stanu. Konwersja rozstawu 2000 kilometrów toru została ogłoszona w maju 2001 r. przez rząd wiktoriański w ramach programu Linking Victoria , ale nie nastąpiła z powodu trudności z osiągnięciem porozumienia z ówczesnym zarządcą torów, firmą Freight Australia . Prace miały objąć 13 linii, w tym linię Mildura przez Geelong, Ballarat i Maryborough; północno-zachodnia wiktoriańska sieć zbożowa; a linie koncentrowały się na Seymour i Benalla na północnym wschodzie. Nie przewiduje się przebudowy regionalnych i podmiejskich sieci pasażerskich. W 2008 roku ogłoszono konwersję linii North East , z konwersją 200 km (120 mil) toru szerokotorowego na standardową między Seymour i Albury zapewniając podwójną tor wzdłuż odcinka.

Murray Projekt Basin Rail , rozpoczęła się w 2014 roku, ma na celu przekształcenie Mildura , Manangatang i Sea Lake linie do normalnotorowych, w celu umożliwienia ruchu ziarna w państwie północnym zachodzie do dostępu do portów Portland, Geelong i Melbourne oraz umożliwienie innym towarom na liniach dostępu do krajowej sieci normalnotorowej. Przebudowana linia Mildura została ponownie otwarta w 2018 r., ale standaryzacja linii Sea Lake i Manangatang została odroczona do 2020 r. z powodu upadku dużego kontraktu na roboty.

Wskaźnik ładowania

Wiktoriańska skrajnia ładunku dla pojazdów ma wielkość pomiędzy tymi stosowanymi w praktykach brytyjskich i amerykańskich. Wagony mogą mieć do 22,85 m (75,0 stóp) długości, 2,97 m (9 stóp 9 cali) szerokości i przewozić ładunki do 4,27 m powyżej wysokości szyny. W tych granicach nie jest możliwe podwójne piętrowanie wagonów kontenerowych, przy czym największe dozwolone są kontenery o wysokości 2655 mm (8 stóp 8,5 cala), z wyjątkiem kontenerów o wysokości 3200 mm (10 stóp 6 cali) na niektórych trasach. Przeprowadzono próby z piętrowym pociągiem pasażerskim 4D na niektórych liniach podmiejskich, co wymagało zmian w napowietrznych mostach i konstrukcjach, ale obecnie nie używa się pociągów piętrowych.

Sygnalizacja

Victoria stosuje mieszankę praktyk związanych z sygnalizacją kolejową : brytyjską sygnalizację trasową z sygnałami domowymi i odległymi ( 2 sygnalizacja pozycyjna ) oraz amerykańską sygnalizację prędkości ( 3 pozycyjną sygnalizację ).

Sygnały semaforowe były używane na pierwszych liniach kolejowych, ale zapewniono tylko absolutne minimum, ponieważ zamiast tego polegano na systemie interwałów czasowych. Pierwszą blokadę sygnałów do ochrony pociągów dostarczono w 1874 r., ponieważ wcześniej można było wykonywać sprzeczne posunięcia. Poczyniono również postępy w projektowaniu sygnałów, z sygnałami bocznicy typu dyskowego wprowadzonymi po raz pierwszy w 1885 r. oraz sygnałami linii głównej typu salto dolnego kwadrantu przyjętymi w 1887 r., z których oba są nadal w użyciu. Zielony nie został przyjęty jako kolor All Right aż do 1898 roku, a biały był używany przed tym czasem. Czerwony był zwykłym kolorem wszystkich ramion sygnałowych, dopóki żółty nie został wybrany jako kolor odległych sygnałów w 1926 roku, z pełnym przyjęciem w 1930 roku. Kolorowe sygnały świetlne pojawiły się po raz pierwszy w 1918 roku, a do 1924 stały się standardem dla nowych instalacji.

Bezpieczna praca pociągów między stacjami na wczesnych liniach polegała na pracy interwałowej, w której pociąg mógł odjechać o określony czas po pociągu przed nim. Przy większym natężeniu ruchu ta metoda stała się niebezpieczna, ponieważ personel i bilet działał na pojedynczych liniach przyjętych od 1873 r., a blok telegraficzny działający od 1878 r. na liniach podwójnych. Oba te systemy zapewniały, że tylko jeden pociąg będzie znajdował się na odcinku toru w tym samym czasie. Blok telegraficzny został następnie zastąpiony przez Winters Block działający w latach 1883-1888, system będący poprzednikiem stosowanego do dziś systemu Double line Block . Późniejsze lata przyniosły zmiany wprowadzone w systemie personelu i biletów , z bardziej ruchliwymi liniami wyposażonymi w personel elektryczny, który zapewniał większe bezpieczeństwo, gdy kursowało więcej pociągów.

Większy ruch podmiejski w sieci Melbourne spowodował większe obciążenie działającego wówczas bloku, co wymagało dużej liczby załogowych nastawni, aby umożliwić pociągom jazdę blisko siebie. W rezultacie zdecydowano się na zastosowanie sygnalizacji mocy w ramach Systemu Automatycznej Blokady (ABS) bezpiecznej pracy, gdzie obecność pociągów automatycznie kontroluje sygnały za nimi, zapewniając bezpieczną odległość między pociągami. Wprowadzony w 1915 roku system był oparty na amerykańskiej praktyce sygnalizacji prędkości z mechanicznymi sygnałami górnej ćwiartki GRS2A z dwoma ramionami, które mogą wskazywać maszynistom do 5 różnych aspektów prędkości. Sygnały te zostały później zastąpione kolorowymi sygnałami świetlnymi, które są obecnie standardem, ale stary mechaniczny styl pozostał do 2001 roku.

Od tego czasu wprowadzono wariant automatycznego systemu blokowania , automatycznej kontroli toru (ATC), który zapewnia te same korzyści, co ABS na pojedynczych liniach toru, przy jednoczesnym zapewnieniu tylko jednego pociągu na odcinku. Scentralizowana kontrola ruchu została również wprowadzona w latach 60. na nowej standardowej linii do Albury, a następnie na głównej linii międzystanowej do Adelajdy, umożliwiając kierowanie pociągów na odległość.

Dziś małe mechaniczne szczątki sygnalizacyjne z lokalnymi nastawni sygnałów sterujących zniesione z wielu dziedzin w ramach regionalnego projektu Rail Szybka . W sieci podmiejskiej i bardziej ruchliwych liniach regionalnych stosowane są warianty Automatycznej Sygnalizacji Blokowej , natomiast linie cichsze korzystają z systemów bezpiecznej pracy dla obsługi pociągu oraz biletu lub zamówienia pociągu. Ochrona pociąg poczynił postępy, przy ochronie Train & ostrzegawcza układu wprowadzono również na głównych liniach pasażerskich w ramach regionalnego projektu Rail Szybka .

Tabor

Wagonu, Victoria wykorzystuje powietrze hamowania od badania ciągłych hamulców kolejowych przeprowadzono w 1884. Początkowo, śruba sprzęgania stosowane do wagonów połączyć, lecz z 1924, automatyczne środki sprzęgające zwrotnic , wprowadzono z buforów usunięte z wagonów towarowych, 1960 r.

Lokomotywy

W Victorii grupy lokomotyw tego samego projektu są klasyfikowane razem według liter, w systemie wprowadzonym w 1886 roku. Początkowo niskie litery przypisywano klasom pasażerskim, a wysokie klasom towarowym, ale od około 1916 roku ten wzór został odrzucony. W ramach klas lokomotywy są indywidualnie numerowane, w ciągłym bloku numeracji, który jest unikalny dla danej klasy. W niektórych przypadkach lokomotywy zostały przenumerowane, aby zachować ciągłość bloków numerycznych, aw niektórych przypadkach nie ma korelacji między blokami numeracyjnymi używanymi w lokomotywach parowych i spalinowych o tej samej literze klasy. Ponadto niektóre klasy rozpoczynają serię liczb od 0 , podczas gdy inne zaczynają się od 1 .

Pierwszymi lokomotywami używanymi w państwie były małe parowozy , a pod koniec XIX wieku silniki przetargowe 0-6-0 były używane do przewozu towarów, a konfiguracje 4-4-0 do wyrobisk pasażerskich. Większość lokomotyw zostały przywiezione z Wielkiej Brytanii, z takimi firmami jak Beyer, Peacock & Company , Robert Stephenson & Company , R & W Hawthorn i George Anglii i Co. The Williamstown Warsztaty również zbudowanych lokomotywy lokalnie, podobnie jak Phoenix Foundry w Ballarat .

Wraz ze wzrostem rozmiarów pociągów rosły lokomotywy. Układ kół 4-6-0 stał się popularny do pracy w ruchu osobowym i mieszanym w klasach D3 i A2 , a układ 2-8-0 na towarach z klasami K , J i C trwał do lat 60-tych. Zostały one następnie przez 4-6-2 klasy S Pacifics dla ducha Progress Express, a pojedynczy 4-8-4 H Stopień lokomotywy H220 największe Victorian Kolej PAROWÓZ. Ostateczne parowozy zbudowane dla wiktoriańskich Kolei były 4-6-4 klasy R i 2-8-0 J klasy. Chociaż były bardziej nowoczesne, ich zalety zostały przyćmione przez jednoczesne pojawienie się pierwszych diesli.

Lokomotywy elektryczne zostały po raz pierwszy uzyskał z elektryfikacji podmiejskiej kolei, że klasa E podmiejskich silniki nabyte w 1923 roku i latach 1928-29, a następnie w klasie L z 1953 roku, kiedy Mainline do Traralgon została zelektryfikowana na brykiet ruchu.

Dieselizacja pojawiła się od 1951 roku z manewrami klasy F , ale klasy B i S z lat 1952 i 1957 zrewolucjonizowały operacje na głównych liniach. Następnie w latach 1955 i 1963 pojawiły się klasy T i Y, które wyparły parę z odgałęzień i placów. Oprócz klasy F, firma Clyde Engineering miała monopol na wiktoriańskie lokomotywy spalinowo-elektryczne. jako australijski licencjobiorca silników EMD i silników trakcyjnych General Motors , dopasowując je do lokalnie zaprojektowanych nadwozi. W latach 80. XX wieku lokomotywy pierwszej generacji zbliżały się do końca swojego życia, lokomotywy elektryczne zostały wycofane do 1988 r., a nowoczesne klasy N i G umożliwiły wycofanie klas T i Y o niższej mocy.

Dziś dawna flota lokomotyw Victorian Railways została podzielona na dwie części, z klasą N wykorzystywaną przez V/Line do obsługi pasażerów, a pozostałą część z Pacific National lub innymi prywatnymi operatorami w transporcie towarowym. Brak nowych lokomotyw pasażerskich zostały zbudowane od 1980 roku, z diesel Wiele jednostek przejmowanych w zamian. W operacjach towarowych nastąpiło ponowne zasilenie klas G i X , a także przywrócenie do eksploatacji składowanych lokomotyw, które mają już do 50 lat.

Pasażer

Wczesne usługi pasażerskie były obsługiwane z 4 i 6 kołowymi wagonami „dogbox” z małymi przedziałami i bez bocznych korytarzy. Późniejsze lata przyniosły boczne korytarze zapewniające dostęp do pociągu oraz toalety na pokładzie. Wagony sypialne zostały wprowadzone po raz pierwszy w 1887 roku, a wagony restauracyjne od 1908 roku.

Większy tabor wózkowy zaczął pojawiać się na przełomie XIX i XX wieku, kiedy w The Overland wprowadzono tabor typu E , a mniejszy tabor typu W w pociągach intrastate. Pierwszy wagon z klimatyzacją został wprowadzony w 1935 roku, kiedy zamontowano jeden z wagonów typu E. Wszystkie stalowe wagony trafiły do ​​Victorian Railways w 1927 roku, wraz z budową wagonów restauracyjnych „Avoca” i „Hopkins”, a następnie wagonów typu S dla nowego Spirit of Progress w 1937 roku.

W podmiejskiej sieci Melbourne wprowadzono elektryczne zespoły trakcyjne, które przyspieszają usługi. Eksperymenty prowadzono także wykonane z różnych olejów napędowych i paliw wagonów na stosowanie mniejszych odgałęzienia, z DERM jest najbardziej skuteczne, pozostając w eksploatacji od 1928 do 1991 flotą wagonów Walker również wprowadzony w 1950 roku, oraz Z typu sedan wózka tabor dla pociągów wewnątrz- i międzystanowych.

W latach 80-tych usługi pasażerskie na wsi zostały wyczerpane, a starszy tabor drewniany zbliżał się do swojej daty. W rezultacie od 1981 r. wprowadzono wagony typu N , a od 1984 r. przekonwertowaną kolbę typu H. Od tego czasu spalinowe zespoły trakcyjne stały się normą w nowych zakupach, przy czym w 1992 r. wprowadzono Sprintera , a w 2005 r. VLocity .

Fracht

Wczesne wagony miały konstrukcję całkowicie drewnianą, następnie drewniane nadwozia na stalowych ramach, a następnie wagony całkowicie stalowe. Zostały zbudowane na czterokołowych podwoziach, ale w 1871 roku zaczęły pojawiać się pojazdy z wózkami . Grupy wagonów tego samego projektu są klasyfikowane razem za pomocą wieloznakowego kodu alfabetycznego, początkowo w systemie ograniczonym tylko do Wiktorii, ale od 1979 r. Koleje Australii wprowadzono czteroliterowe kodowanie. W tym systemie pierwsza litera reprezentuje właściciela wagonu, druga reprezentuje ogólny typ wagonu, trzecia oddziela różne klasy tego samego ogólnego typu, a czwarta litera wskazuje maksymalną prędkość jazdy.

Ostatnie czterokołowe wagony otwarte zostały zbudowane w 1958 r., ale zostały zezłomowane w dużych ilościach dopiero w latach 80., kiedy zastąpiły je nowe wagony wózkowe. W 1987 roku flota wagonów wózków liczyła około 5000: około 700 zbiorników zbożowych , 800 platform kontenerowych , 1000 furgonetek żaluzjowych , 700 wagonów otwartych , 400 cystern i 300 platform. Dziś szerokotorowa flota wewnątrzstanowa liczy około 2600, z dużą liczbą furgonetek z żaluzjami, otwartych i płaskich wagonów oraz cystern składowanych lub złomowanych z powodu przeniesienia ruchu na drogi po latach apatii rządów.

Operacje

Surowce

Towar	Procent ruchu towarowego (patrz uwagi)
Rok	1987	1998	2018
Ziarno luzem	31,4%	50,8%	51,9%
Kontenery	10,6%	19,6%	44,3%
Przewoźnicy	9,5%	Nie dotyczy	3,8%
Produkty dla górnictwa i kamieniołomów	7,9%	14,7%
Cement	6,8%	4,9%
Żelazna stal	6,3%	Nie dotyczy
Ropa naftowa	4,4%	3,2%	0%
Procenty są jedynie orientacyjne i nie są bezpośrednio porównywalne.

Wiktoria nie ma dominującej bazy wydobywczej, jak w innych stanach, i tradycyjnie była bardziej zależna od rolnictwa w przypadku kolejowego transportu towarowego. Na początku XX wieku kolej była „ powszechnym przewoźnikiem ” i była zobowiązana do przewożenia niemal każdego oferowanego ładunku. Po I wojnie światowej konkurencja na drogach nasiliła się, aż do 1933 r. uchwalono przepisy regulujące konkurencję pojazdów drogowych z koleją na określonych trasach. Od 1974 do lat osiemdziesiątych, wewnątrzstanowy transport drogowy został zderegulowany, a obowiązki „wspólnego przewoźnika” Victorian Railways zostały zniesione, co skutkowało utratą na drogach dużej ilości ładunków nie masowych. W 1987 r. koleją przewieziono 10,51 mln ton towarów, przy czym głównym towarem było ziarno luzem, na które przypadało 31,4% ruchu.

Do 2016 r. jedyne pozostałe ogólne usługi kontenerowego transportu towarowego w sieci intrastate były obsługiwane do Warrnambool, Dooen, Merbein i Donald oraz do Tocumwal, wszystkie pochodzące z portu w Melbourne i realizowane od trzech do pięciu razy w tygodniu. Inny wewnątrzstanowy ruch kolejowy był głównie wyspecjalizowanym towarem masowym, w tym piaskami mineralnymi między Hopetoun, Hamilton i Portland na zachodzie stanu; eksport ryżu między Deniliqiun a portem Melbourne; papier między australijskimi papierniami w Maryvale i Melbourne; i stal do hut BlueScope w Hastings i Somerton.

Firmy

Pierwsze linie kolejowe w Wiktorii były obsługiwane przez prywatne firmy, ale gdy firmy upadały lub upadały, rząd stanowy przejął kontrolę. Agencja rządowa była znana jako „Departament Kolei” w latach 1856-1883, kiedy na mocy ustawy Victorian Railways Commissioners Act ustanowiono Victorian Railways . W 1973 r. Ustawa o kolejach (poprawka) z 1972 r. przekazała zarządzanie kolejami z Komisarzy Wiktoriańskich Kolei do Zarządu Kolei Wiktoriańskich. W 1976 roku koleje zostały przemianowane na VicRail .

W 1983 roku firma VicRail została podzielona na Państwowy Urząd Transportu dla krajowych usług kolejowych i drogowych, pasażerskich i towarowych pod marką V/Line ; oraz Metropolitan Transit Authority , przejmując podmiejskie przewozy pasażerskie . W 1989 roku władze te zostały połączone w Korporację Transportu Publicznego, a usługi podmiejskie przemianowano na „ The Met ”.

W 1993 r. usługi dalekobieżnych kolei krajowych, które wcześniej prowadził należący do rządu operator V/Line, zostały zaoferowane prywatnym przewoźnikom. Kilka usług kolejowych zostało zastąpionych autokarami drogowymi. Pierwszym prywatnym operatorem w Victorii była West Coast Railway , która pomyślnie złożyła przetarg na obsługę kolei do Warrnambool . W 1993 roku profesor Fred Hilmer przedstawił wyniki Krajowego Komitetu Przeglądu Polityki Konkurencji , znanego jako Raport Hilmera, co doprowadziło do wprowadzenia Krajowej Polityki Konkurencji w 1995 roku. Jednym z efektów było umożliwienie nowym operatorom kolejowych przewozów towarowych rozpoczęcia działalności w Wiktorii. Specjalistyczny Transport Kontenerowy rozpoczął obsługę pociągów do Perth w 1995 roku, a Great Northern Rail Services rozpoczęło operacje wewnątrzstanowe.

Prywatyzacja Korporacji Transportu Publicznego rozpoczęła się za rządów Kennetta w latach 90-tych. V/Line został podzielony na oddzielne dywizje towarowe i pasażerskie, a „The Met” został podzielony na Hillside Trains i Bayside Trains. Te oddzielne nadwozia zostały sprzedane oddzielnie w 1999 roku: V/Line Freight i sieć międzystanowa na terenach wiejskich firmie Freight Victoria , konsorcjum kierowanemu przez amerykańskiego operatora RailAmerica ; Hillside Trains i dzierżawa torów firmie Connex Melbourne ; oraz V/Line Passenger and Bayside Trains, przemianowane na M>Train i wydzierżawiające tory, brytyjskiemu operatorowi National Express .

16 grudnia 2002 roku National Express ogłosił zamiar wycofania wsparcia finansowego z operacji kolejowych w Wiktorii, w tym V/Line Passenger i M>Train. Rząd tymczasowo wznowił kontrolę nad swoimi systemami za pośrednictwem odbiorników i podjął decyzję o przekazaniu metropolitalnej sieci kolejowej jednemu operatorowi; Connex wygrał kontrakt i przejął kontrolę nad całym systemem metropolitalnym w lutym 2004 r. Tymczasem w lipcu 2003 r. rząd ogłosił zamiar utrzymania V/Line Passenger we własności publicznej i założył państwową V/Line Corporation, która wykupił operatora z zarządu komisarycznego w dniu 1 października 2003 r.

16 sierpnia 2004 firma Freight Victoria i dzierżawa torów na terenach wiejskich zostały wykupione przez Pacific National , ale do listopada 2006 r. zawarli umowę sprzedaży dzierżawy torów z powrotem rządowi stanu Wiktoria za 133,8 mln USD, a sprzedaż zakończyła się 7 maja 2007 r. i V/Line zostaje menedżerem toru.

W grudniu 2007 roku Pacific National ogłosił plany sprzedaży lub zamknięcia swojej działalności w zakresie transportu zboża i wiejskiej działalności kontenerowej Portlink w stanie Wiktoria. Decyzja została skrytykowana, ponieważ zmusi plantatorów zbóż do korzystania z droższego transportu drogowego do transportu rocznych zbiorów zboża z wiejskich silosów do portów. Wielu komentatorów tej decyzji oskarża Pacific National tylko o przejęcie działalności Freight Australia w 2004 r. w celu wyprzedaży aktywów i wyeliminowania konkurencji w kolejowym transporcie towarowym. W 2008 roku El Zorro przejął usługę kontenerową Warrnambool - Melbourne od Pacific National i przeniósł się do usług szerokotorowych zboża, podczas gdy Aurizon przejął usługę kontenerową Melbourne - Horsham .

Przez linię

Pierwszą linią kolejową Wiktorii była czterokilometrowa wiktoriańska linia szerokotorowa między Melbourne (lub City) Terminus (na miejscu dzisiejszej stacji Flinders Street) a Sandridge (obecnie Port Melbourne ), zbudowana przez Melbourne and Hobson's Bay Railway Company i otwarta we wrześniu 1854. Dziś podmiejska sieć kolejowa Melbourne składa się z 16 zelektryfikowanych linii, centralnego metra City Loop i 218 stacji o łącznej długości 372 km zelektryfikowanych linii, obsługiwanych przez Metro Trains Melbourne na zasadzie franczyzy dla rządu Wiktorii .

W Gippsland The linia Orbost został zbudowany jako przedłużenie linii podmiejskich między 1877 i 1888 do Bairnsdale i rozszerzonych na wschód do Orbost w 1916 roku granica między Dandenong i Traralgon została zelektryfikowana w 1954 roku, ale elektryfikację cofać się stopniowo do Pakenham między 1987 i 2001. Pociągi pasażerskie V/Line kursują teraz aż do Bairnsdale.

Linia South Gippsland została otwarta z Dandenong do Cranbourne , Leongatha i Port Albert w latach 1888-1892. Zbudowano również wiele linii odgałęzień, z których prawie wszystkie były zamykane etapami od początku lat 70. do 1994 r., z wyjątkiem części od tego czasu zelektryfikowanej i ponownie otwarta jako część sieci podmiejskiej oraz między Nyorą i Leongatha, gdzie South Gippsland Tourist Railway obsługiwała usługi dziedzictwa, dopóki nie zostały złożone w 2016 roku. Cała linia jest teraz zamknięta poza Cranbourne, a odcinek poza Nyorą został całkowicie zdemontowany

Linia północno-wschodnia wywodziła się z linii podmiejskiej do Essendon w 1860 r., a do 1873 r. została przedłużona do Wodonga , łącząc się z kolejami rządowymi Nowej Południowej Walii w Albury na przełomie w 1883 r. tor szerokotorowy z Albury do Melbourne w 1962 roku. Tor szerokotorowy został przekształcony w standardowy tor między Seymour i Albury.

Linia Shepparton została zbudowana z Mangalore do Shepparton w 1880 roku i przedłużona do kolei rządowych Nowej Południowej Walii w Tocumwal na przełomie w 1908 roku. Usługi pasażerskie V/Line kursują aż do Shepparton.

Linia Bendigo została ukończona w 1862, z rozszerzeniami do Echuca w 1864 i Swan Hill w 1890, a następnie z kilkoma liniami w północno-zachodnim rogu stanu. Tylko te linie nadal świadczą usługi V/Line , podczas gdy inne linie w regionie obsługują tylko ruch towarowy.

Linia główna Zachodnia miała swoje początki w pierwszej linii kolejowej z Melbourne do Ballarat, na linii Geelong, Ballarat , które otwarto w 1862 Linia przedłużony z Ballarat na Ararat między 1874 i 1875 roku, ale dopiero w 1889 roku, że bezpośrednia linia pomiędzy Otwarto Melbourne i Ballarat, budowane z obu końców etapami, aż do spotkania w Ballan . Dalsze linie oddziałów poszły do Portland i innych miast zachodnich. Linia utworzyła pierwszą międzykolonialną linię kolejową w Australii , kiedy została przedłużona do kolei południowoaustralijskich w Serviceton w 1887 roku. Do lat 90. linia Ballarat znajdowała się na głównej trasie między Melbourne a Adelaide, a także usługi The Overland do Adelaide, dopóki One Nation Program nie zmienił trasy głównej linii międzystanowej przez Geelong i Maroona jako standardowej szerokości toru.

Linia Warrnambool została uruchomiona, gdy Geelong i Melbourne Railway Company otworzyły linię Geelong do Newport w 1857 roku, przedłużoną do stacji Spencer Street w 1859 roku. Linia została przejęta przez Victorian Railways w 1860 roku, a linia została otwarta z Geelong do Ballarat w 1859 roku. 1862, a później rozszerzony na południowy-wschód od 1876, docierając do Warrnambool i Port Fairy w 1890. Linie rozgałęzień istniały również do Queenscliff , Beech Forest i kilku innych miast.

Koleje prywatne

W różnych okresach istniała również niewielka liczba prywatnych kolei. Niektóre, takie jak Geelong and Melbourne Railway Company oraz Melbourne and Suburban Railway Company , Melbourne and Hobson's Bay Railway Company , Melbourne and Essendon Railway Company oraz St Kilda and Brighton Railway Company zostały przejęte przez Koleje Wiktoriańskie i stanowiły część rdzenia sieć państwowa odpowiednio w 1860 i 1878 roku. Inne odgałęzienia kraj były również budowane przez prywatnych spółek: mianowicie Kerang-Koondrook tramwajów i Deniliquin i Moama Kolei , nie oba przejmowanej aż do 20 wieku.

Oprócz głównej wiktoriańskiej sieci kolejowej wiktoriańskiej kolei i jej następców, istniało również wiele prywatnych kolei wąskotorowych i tramwajów do celów pozyskiwania drewna i wydobycia. Należą do nich kolej Yallourn 900 mm w kopalniach odkrywkowych Latrobe Valley , kolej Fyansford Cement Works Railway w pobliżu Geelong , tramwaj Tyers Valley Tramway w Mount Baw Baw oraz tramwaj Powelltown z Yarra Junction .

Większość tramwajów leśnych operowała w Otway Ranges , Gippsland i na wschodzie Wielkiego Gór Wododziałowych ; głównie między latami 50. a 50. XX wieku, a do lat 60. przetrwał tylko jeden. Były to przede wszystkim 3 stopy 6 cali ( 1067 mm ) lub 3 stopy ( 914 mm ) grubości , 2 stopy ( 610 mm ), 2 stopy 6 cali ( 762 mm ), 4 stopy ( 1,219 mm ), 5 stóp 3 cale ( 1600 mm ) i zastosowane warianty.

Ochrona kolei

Zorganizowana ochrona kolejowej rozpoczęto w Wiktorii z utworzeniem Puffing Billy Preservation Society w 1955 roku i działa pod Emerald Turystycznej kolejowego Nadzorczej od 1977 roku założenia do obsługi wąskotorowa 2 ft 6 in (760 mm) wąskotorowa w Dandenong pobliżu Melbourne, grupa kontynuuje eksploatację kolei do dziś.

Upadek ostatniej z parowozów w Wiktorii rozpoczął się w latach 60. XX wieku, gdy Australijskie Towarzystwo Historyczne Kolei i Stowarzyszenie Miłośników Kolei współpracowały z Kolejami Wiktoriańskimi, aby zachować pewną liczbę lokomotyw na przyszłość. W 1962 r. w Williamstown North utworzono Muzeum Australijskiego Towarzystwa Historycznego Kolei , w którym mieszczą się statyczne eksponaty, a w 1965 r. utworzono Steamrail Victoria, aby pomagać w renowacji lokomotyw i wagonów do użytku w specjalnych pociągach .

W latach 80. w Wiktorii powstało kilka zabytkowych linii kolejowych na zamkniętych liniach odgałęźnych . Te koleje służą zarówno jako atrakcja turystyczna, jak i zachowanie kolejowej przeszłości. Od tego czasu działalność grup ochrony kolei rozszerzyła się na wycofane wagony kolejowe, elektryczne zespoły trakcyjne, silniki szynowe i lokomotywy spalinowe. W 2006 roku zabytkowe koleje przewiozły 542 000 klientów na 161 km torów; z 28 czynnymi lokomotywami parowymi, 47 dieslami, 14 silnikami kolejowymi i 192 wagonami.

Koleje historyczne i operatorzy obejmują:

• 707 Operacje , Newport
• Puffing Billy Railway , Belgrave
• Kolej Bellarine , Queenscliff
• Daylesford Spa Country Railway , Daylesford
• Victorian Goldfields Railway , Maldon
• Kolej Mornington , Mornington
• Seymour Railway Heritage Centre , Seymour
• Steamrail Victoria , Newport
• Walhalla Goldfields Railway , Walhalla
• Yarra Valley Railway , Healesville
• South Gippsland Railway , Leongatha
• Muzeum Tramwajów Towarzystwo Wiktorii , Bylands

Trasy kolejowe

Koleje turystyczne Wiktorii
Kolej na Półwysep Bellarine
Daylesford Spa Country Railway
Kolej Mornington
Puffing Billy Railway
Wiktoriańska Kolej Goldfields
Walhalla Goldfields Railway
Kolej turystyczna Yarra Valley
Dawne koleje turystyczne
South Gippsland Railway

Wiele dawnych linii kolejowych w Melbourne i regionalnej Wiktorii zostało przekształconych w tory kolejowe do spacerów, jazdy na rowerze i jazdy konnej. Są to doskonałe trasy dla początkujących, ponieważ linie zostały pierwotnie zaprojektowane w celu uniknięcia stromych nachyleń. Większość linii jest nadal własnością publiczną. Niektóre odcinki toru są specjalnie dzierżawione okolicznym rolnikom do wypasu bydła. Zmniejsza to koszty konserwacji.

Szlaki wokół Melbourne obejmują:

• Wewnętrzny krąg (od Rushall do Royal Park)
• Krąg zewnętrzny (z Fairfield do Hughesdale)
• Rosstown (od Hughesdale do Elsternwick)
• Głóg do Kew
• Czerwone Wzgórze (z Merricks do Czerwonego Wzgórza)
• Lilydale do Warburton Rail Trail

Trasy wokół Victorii obejmują:

• Wschodni Gippsland (Bairnsdale do Newmeralla)
• Beechy (Colac do Lasu Bukowego)
• Krater do wybrzeża (z Camperdown do Timboon)
• Ballarat–Skipton
• Murray to the Mountains (Wangaratta do Beechworth i Bright)
• Great Victorian Rail Trail (Tallarook do Alexandry i Mansfield)
• Great Southern Rail Trail ( Leongatha – Foster , przyszłe rozszerzenie do Yarram )
• Bass Coast Rail Trail (Anderson– Wonthaggi , przyszłe rozszerzenie do Nyory )
• Port Fairy do Warrnambool Rail Trail

Prawodawstwo, zarządzanie i dostęp

Kluczowe statuty

Najważniejszym statutem kolejowym w Wiktorii jest Ustawa o Integracji Transportu ( Transport Integration Act) . Ustawa ustanawia Departament Transportu, Planowania i Infrastruktury Lokalnej jako agencję integracyjną dla systemu transportowego Wiktorii. Ustawa ustanawia również i określa statuty agencji państwowych odpowiedzialnych za świadczenie usług transportu publicznego w transporcie kolejowym i zarządzanie dostępem do sieci dla usług towarowych, a mianowicie Dyrektora Transportu Publicznego i V/Line . Ponadto ustawa tworzy VicTrack, który jest właścicielem publicznej sieci kolejowej i związanej z nią infrastruktury. Inną ważną ustawą jest ustawa o zarządzaniu koleją z 1996 r., która nadaje uprawnienia przewoźnikom kolejowym i przewiduje system dostępu do kolei dla sieci kolejowej państwa. W wyniku ostatnich zmian w ustawie o integracji transportu obowiązki dyrektora transportu publicznego są stopniowo przejmowane przez nowy Urząd Rozwoju Transportu Publicznego , co jest główną inicjatywą rządu Bailieu.

Bezpieczeństwo

Rozporządzenie

Bezpieczeństwo operacji kolejowych w Wiktorii reguluje ustawa o bezpieczeństwie kolei z 2006 r., która ma zastosowanie do wszystkich komercyjnych przewozów pasażerskich i towarowych, jak również kolei turystycznych i zabytkowych. Ustawa tworzy ramy określające obowiązki w zakresie bezpieczeństwa dla wszystkich uczestników branży kolejowej i wymaga od operatorów kolejowych zarządzających infrastrukturą i taborem uzyskania akredytacji przed rozpoczęciem działalności. Akredytowani operatorzy kolejowi są również zobowiązani do posiadania systemu zarządzania bezpieczeństwem, który kieruje ich działalnością.

Sankcje mające zastosowanie do systemu bezpieczeństwa ustanowionego na mocy Ustawy bezpieczeństwa kolei zawarte są w zgodności i Transportu (Różne) Act 1983. Bezpieczeństwo regulatora do systemu kolejowego Victoria jest Dyrektor Bezpieczeństwa Transportu (handel jako Bezpieczeństwa Transportu Victoria ), której siedziba znajduje się ustanowiony na mocy ustawy o integracji transportu z 2010 r . .

Dochodzenie

Operatorzy kolejowi w Wiktorii mogą być również przedmiotem dochodzeń bez winy prowadzonych przez Głównego Śledczego, Bezpieczeństwa Transportu lub Australijskiego Biura Bezpieczeństwa Transportu (ATSB). Główny śledczy jest zobowiązany na mocy ustawy o integracji transportu do prowadzenia dochodzeń w sprawach bezpieczeństwa kolei, w tym incydentów i trendów. Z drugiej strony ATSB powołuje się na jurysdykcję w tych samych sprawach, w których występują one w wyznaczonej sieci kolei międzystanowych.

Sprzedaż biletów i prowadzenie

Wymagania dotyczące biletów na transport publiczny w Wiktorii są zawarte głównie w Przepisach Transportowych (Ticketing) 2006 oraz Victorian Fares and Ticketing Manual. Zasady dotyczące bezpiecznego i uczciwego postępowania w pociągach i tramwajach w Melbourne są ogólnie zawarte w ustawie transportowej (zgodność i różne) z 1983 r. oraz w przepisach transportowych (w sprawie postępowania) z 2005 r.

Koleje turystyczne i zabytki

Koleje turystyczne i historyczne w Wiktorii podlegają przepisom ustawy o kolejach turystycznych i zabytkowych z 2010 r., która weszła w życie 1 października 2011 r.

Zobacz też

• Potrącenie linii kolejowej Dandenong
• Linie wąskotorowe Kolei Wiktoriańskich
• Koleje w Melbourne
• Regionalne połączenie kolejowe
• Wiktoriański szeroki rozstaw
• Przewodnik Bradshawa po Victorii (Australia)

Bibliografia

Bibliografia

• Fisher, Piotr (2007). Sygnalizacja wiktoriańska: przez przypadek czy projekt? . Australijskie Towarzystwo Historyczne Kolei (Wydział Wiktoriański). Numer ISBN 978-1-920892-50-0.
• Lee, Robert (2009). Koleje Wiktorii 1854-2004 . Uniwersytet w Melbourne. Numer ISBN 978-0-522-85699-6.

Zewnętrzne linki

Historia :

• Wiktoriańskie koleje Marka Baua - Historia taboru, lokomotyw i sygnalizacji
• Peter J. Vincent - Historia taboru i wagonów Kolei Wiktoriańskich
• Zasoby Victorian Railways — mapy i analizy sieci w dziesięcioletnich odstępach czasu oraz historie stacji
• Schematy sygnałowe - Cyfrowe kopie schematów sygnalizacyjnych Victorian Railways i V/Line
• Rail Geelong - Historia kolei regionu Geelong
• Schematyczna historia kolei wiktoriańskich

Dzisiaj :

• Dworce wiktoriańskie - zdjęcia stacji wiktoriańskiej sieci
• Vicsig - Informacje o obecnej infrastrukturze, operacjach, sygnalizacji i lokomotywach
• Mapa sieci - aktualna mapa kolejowa i autobusowa VLine