Transport kolejowy w Europie - Rail transport in Europe

Pasażerokilometr w dużych krajach Europy Zachodniej od 1998 do 2016 r.

Transport kolejowy w Europie charakteryzuje się różnorodnością, zarówno techniczną, jak i infrastrukturalną.

Sieci kolejowe w Europie Zachodniej i Środkowej są często dobrze utrzymane i dobrze rozwinięte, podczas gdy w Europie Wschodniej, Północnej i Południowej często występuje mniejszy zasięg i/lub problemy z infrastrukturą. Zelektryfikowane sieci kolejowe działają pod wieloma różnymi napięciami AC i DC w zakresie od 750 do 25 000 woltów, a systemy sygnalizacji różnią się w zależności od kraju, utrudniając ruch transgraniczny.

Celem Unii Europejskiej jest ułatwienie operacji transgranicznych oraz wprowadzenie konkurencji do krajowych sieci kolejowych. Państwa członkowskie UE mogły rozdzielić świadczenie usług transportowych i zarządzanie infrastrukturą przez Jednolitą Europejską Dyrektywę Kolejową 2012 . Krajowe przedsiębiorstwa kolejowe były zazwyczaj dzielone na osobne działy lub niezależne spółki zajmujące się infrastrukturą, przewozami pasażerskimi i towarowymi. Przewozy pasażerskie można dalej podzielić na usługi dalekobieżne i regionalne, ponieważ usługi regionalne często działają w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych (które utrzymują usługi, które nie są ekonomicznie interesujące dla firm prywatnych, ale mimo to przynoszą korzyści społeczne ), podczas gdy usługi dalekobieżne zwykle działają bez dopłat.

Fracht

Przegląd

Większość europejskiej sieci kolejowej przeznaczona jest na ruch pasażerski. Tylko około 18% europejskich ładunków przemieszcza się koleją; w niektórych krajach, takich jak Francja, odsetek ten jest znacznie niższy, ale oczywiście jest wyższy w innych krajach, w tym na Litwie, gdzie ponad 70% krajowych ładunków transportowanych jest pociągiem. Względna słabość kolejowych przewozów towarowych wynika z niższej ceny transportu samochodowego, który jest pośrednio subsydiowany przez brak konieczności ponoszenia kosztów zewnętrznych . Dla porównania, w USA 40% ładunku (w tonokilometrach ) przemieszcza się koleją. Podobnie koleje szwajcarskie nosić około 40% (TON kilometrów) szwajcarskiego krajowego przewozu towarów, a nawet więcej niż 70% (głównie międzynarodowym) Alp ruchu -crossing Cargo - 74,4% w pierwszej połowie 2021 roku Nowej linii kolejowej przez Alpy w tym tunel Gotthard Base , jeden z najdłuższych tuneli na świecie, został zbudowany specjalnie w celu przeniesienia ruchu towarowego w przejściu Alp z drogowego na kolejowy.

Utrudnienia dla transeuropejskich pociągów towarowych

Dużym problemem dla długotrwałych międzynarodowych przewozów towarowych – pomimo jednolitego rynku europejskiego pozwalającego na swobodny przepływ towarów, kapitału, pracy i osób oraz drastycznego ograniczenia kontroli na granicach wewnętrznych strefy Schengen – są różne odmienne standardy elektryfikacji , skrajni ładunkowej , sygnalizacji. a nawet tory – Finlandia ( rozstaw rosyjski ), Portugalia i Hiszpania ( tor iberyjski ) korzystają z własnych szerokich torów, podobnie jak państwa bałtyckie i kilka krajów spoza UE (głównie tory rosyjskie ). Podczas gdy próby ujednolicenia rozbieżnych standardów sięgają co najmniej lat 80. XIX wieku, podczas międzynarodowej konferencji Conférence internationale pour l'unité technology des chemins de fer (międzynarodowej konferencji na rzecz technicznej jedności kolei) w Bernie w Szwajcarii ustalano minimalne standardy dla skrajni ładunkowych (tzw. skrajnia berneńska ) i tak zwana „przestrzeń berneńska” (przestrzeń zarezerwowana dla pracowników kolei w sprzęgach zderzakowych i łańcuchowych ), większość norm nadal znacznie różni się między poszczególnymi krajami, a nawet w obrębie poszczególnych krajów, ponieważ wiele przepisów dotyczy tylko nowo wybudowanej infrastruktury, ale większość europejskiej infrastruktury kolejowej został zbudowany w XIX wieku.

Łączniki i automatyka

Innym problemem jest to, że podczas gdy język angielski w lotnictwie jest de facto globalnym standardem z niewielką liczbą osób nieanglojęzycznych, koleje praktycznie zawsze odbywają się w języku lokalnym, co wymaga, aby operatorzy pociągów byli poliglotami lub wymagali zmiany personelu na każdej granicy (językowej). Kolejną dużą przeszkodą dla kolei towarowych w Europie jest powszechnie stosowany system sprzęgów . Chociaż sprzęg Scharfenberg , w większości automatyczny system, jest obecnie powszechnie stosowany w pociągach pasażerskich, jego stosunkowo niski limit maksymalnego tonażu, jaki może ciągnąć, sprawia, że ​​nie nadaje się do większości operacji towarowych. Podczas gdy amerykańskie koleje towarowe w dużej mierze wykorzystują sprzęgi Janney , europejskie koleje towarowe w dużej mierze tkwią w przestarzałym sprzęgu buforowym i łańcuchowym, który wymaga od pracowników kolei otwierania i zamykania każdego połączenia podczas manewrowania, zmniejszając prędkość i wydajność oraz zwiększając koszty pracy. Istnieją plany zastąpienia przestarzałego systemu nowym cyfrowym automatycznym systemem sprzęgania , ale prace te zajęły więcej czasu niż oczekiwano i wciąż są dalekie od ukończenia. Projekt pilotażowy dotyczące cyfrowego systemu automatycznego sprzęgu został uruchomiony przez Federalne Ministerstwo Transportu Niemiec w 2020 roku i ma trwać do 2022 r.

Długości pociągów i podwójne piętrowanie

Długości pociągów w Europie są ograniczone wielkością mijanek i bocznic schronienia, a także rozmieszczeniem sygnalizacji . Planuje się, aby pociągi o długości do 740-750 metrów mogły korzystać z głównych linii towarowych poprzez modernizację niezbędnej infrastruktury. A różne projekty budowlane w tym celu zostały już zakończone. Mimo to 750 metrów jest nadal znacznie krótszy niż najdłuższe pociągi, a wiele linii towarowych na całym świecie rutynowo jeździ znacznie dłuższymi pociągami. Transport kolejowy z podwójnym stosem, w którym dwa kontenery intermodalne są ułożone jeden na drugim, na platformach lub specjalnie zaprojektowanych wagonach, jest praktycznie niespotykany w Europie, ponieważ skrajnia większości linii na to nie pozwala. Podczas gdy Betuweroute w Holandii został zbudowany z prześwitami umożliwiającymi podwójne piętrowanie, nie łączy się (od 2021 r.) z żadną linią kolejową, która umożliwia podwójne piętrowanie i nigdy nie jeździły po niej żadne podwójne pociągi kontenerowe.

Różnice między krajami

Systemy elektryfikacji :

  750 V prądu stałego

  1,5 kV DC

  3 kV DC

  15 kV, 16,7 Hz AC

  25 kV, 50 Hz AC

  Niezelektryfikowany

W Europejskim Indeksie Sprawności Kolei z 2017 r. oceniono działanie krajowych systemów kolejowych w następujący sposób:

1. Poziom pierwszy: Szwajcaria, Dania, Finlandia, Niemcy, Austria, Szwecja i Francja.
2. Poziom drugi: Wielka Brytania, Holandia, Luksemburg, Hiszpania, Czechy, Norwegia, Belgia i Włochy.
3. Poziom trzeci: Litwa, Słowenia, Irlandia, Węgry, Łotwa, Słowacja, Polska, Portugalia, Rumunia i Bułgaria.

Skrajnia kolejowa

Podczas gdy większość kolei w Europie używa 1435 mm ( 4 stopy  8+1 / 2  w) standardowy miernik -W niektórych innych krajach, jak naPółwyspie Iberyjskim, lub krajów, które tereny kiedyś częściąImperium RosyjskiegoiZwiązku Radzieckiego: powszechneszeroki miernikistnieje. Na przykład kraje Europy Wschodniej, takie jakRosja,Ukraina,Armenia,Mołdawia,Białoruś,Finlandiaikraje bałtyckie(Estonia, Łotwa, Litwa) stosują szerokość rozstawu1520 mm(4 stopy  11).+27 / 32  W) lub1,524 mm(5 ft) (znany także jakoRosyjskiej miernika). W Hiszpanii i Portugalii1668 mm(5 stóp  5+21 / 32  w) (znany także jakoiberyjskiej miernika) jest używany. Przyczyną różnych szerokości torów między krajami był głównie pomysł zapobiegania pociągom z kraju inwazyjnego jeżdżących po „twojej” trasie, ale historycznie konkurencja między liniami kolejowymi i postrzegane korzyści niektórych szerokości torów również odgrywały rolę w rozbieżnych standardach. Irlandia używa nieco nietypowegomiernika5 stóp 3cale(1600 mm), określanego w Irlandii jako „Irish Gauge” (ale jest to wyspa bez zewnętrznych połączeń transgranicznych).

Elektryfikacja

Podobnie elektryfikacja linii różni się w zależności od kraju. 15 kV AC jest używany w Niemczech , Austrii , Szwajcarii , Norwegii i Szwecji od 1912 roku, podczas gdy Holandia używa 1500 V DC, Francja 1500 V DC. Francja i Chorwacja również stosują 25 kV AC , Belgia, Włochy i Słowenia używają 3 kV DC. Wszystko to sprawia, że ​​budowa prawdziwie paneuropejskich pojazdów jest trudnym zadaniem i do niedawnych postępów w budowie lokomotyw była w większości wykluczana jako niepraktyczna i zbyt kosztowna.

Rozwój zintegrowanej europejskiej sieci kolei dużych prędkości pozwala przezwyciężyć niektóre z tych różnic. Wszystkie linie dużych prędkości poza Rosją, w tym te zbudowane w Hiszpanii i Portugalii, używają 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 / 2  w) normalnotorowych tory. Podobnie wszystkie europejskie linie dużych prędkości, poza Niemcami, Austrią i Włochami, korzystają z elektryfikacji 25 kV AC (elektryfikacja koleidużych prędkości we Włoszechjest mieszana 3 kV DC i 25 kV AC). Oznacza to, że do 2020 r. pociągi dużych prędkości mogą podróżować z Włoch do Wielkiej Brytanii lub Portugalii do Holandii bez konieczności stosowania systemów wielonapięciowych lub przerw w rozstawie kół — lub mogłyby, gdyby nie musiały dojeżdżać z jednego linia szybka do następnej po „klasycznych” liniach przy użyciu innego napięcia i/lub częstotliwości.

Ochrona pociągu

Kolejną barierą dla interoperacyjności jest wiele niekompatybilnych systemów ochrony pociągu . Zunifikowany system ETCS to projekt UE mający na celu ujednolicenie ochrony pociągów w całej Europie. Specyfikacja została napisana w 1996 roku w odpowiedzi na dyrektywę UE 96/48/EC . ETCS został opracowany w ramach inicjatywy Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) i jest testowany przez wiele przedsiębiorstw kolejowych od 1999 r. Wszystkie nowe linie dużych prędkości i główne linie towarowe finansowane częściowo przez UE muszą korzystać z ETCS poziomu 1 lub Poziom 2.

Wskaźnik ładowania

Skrajnia ładunkowa na głównych liniach Wielkiej Brytanii, z których prawie wszystkie zostały zbudowane przed 1900 r., jest generalnie mniejsza niż w Europie kontynentalnej, gdzie w 1913 r. uzgodniono nieco większą skrajnię berneńską (Gabarit passe-partout international, PPI) w życie w 1914 r. W rezultacie brytyjskie (pasażerskie) pociągi mają zauważalnie i znacznie mniejsze skrajni ładunkowe oraz mniejsze wnętrza, pomimo standardowego toru.

Powoduje to wzrost kosztów zakupu pociągów, ponieważ muszą one być specjalnie zaprojektowane dla brytyjskiej sieci, a nie kupowane „z półki”. Na przykład, nowe pociągi dla HS2 mają premię 50% stosowaną do zestawów „klasycznie kompatybilnych”, które będą mogły jeździć w pozostałej części sieci, co oznacza, że ​​będą kosztować 40 milionów funtów każdy, a nie 27 milionów funtów dla jeńca. inwentarz (zbudowany zgodnie ze standardami europejskimi i niezdolny do jazdy na innych liniach), mimo że inwentarz w niewoli jest większy.

Wysokość peronu kolejowego

Zastosowanie standardowych wysokości UE dla nowych konstrukcji; Zielony = 550 mm, Niebieski = 760 mm, Turkusowy = oba, ciemnoszary = Nowe konstrukcje w innych wysokościach niż normy UE

Komisja Unii Europejskiej wydała TSI (Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności), która określa standardowe wysokości peronów dla stopni pasażerskich na kolei dużych prędkości. Te standardowe wysokości to 550 i 760 mm (21,7 i 29,9 cala). Jak wskazuje mapa, istnieje kilka obszarów, w których wysokości peronów 550 mm i 760 mm zachodzą na siebie, a wiele pociągów obsługuje stacje z peronami o obu wysokościach, co stanowi wyzwanie dla bezstopniowego dostępu . Tam, gdzie pociągi zoptymalizowane dla peronów 760 mm muszą obsługiwać perony 550 mm (lub odwrotnie), dostępność jest często ograniczona. Ze względu na zależność od ścieżki, w przewidywalnej przyszłości nadal będzie istnieć kombinacja wysokości platform.

Operacja transgraniczna

Działające linie dużych prędkości w Europie

Główne pociągi międzynarodowe kursujące w Europie to:

• Przedsiębiorstwo (Republika Irlandii i Irlandia Północna (Wielka Brytania))
• Eurostar (Wielka Brytania, Francja, Belgia, Holandia)
• EuroCity / EuroNight (pociągi konwencjonalne obsługiwane przez prawie wszystkich przewoźników z Europy Zachodniej i Środkowej, z godnym uwagi wyjątkiem Wielkiej Brytanii i Irlandii)
• Intercity Direct (Holandia, Belgia)
• InterCityExpress (Niemcy, Holandia, Belgia, Francja, Dania, Szwajcaria, Austria)
• TGV (Francja, Belgia, Włochy, Szwajcaria, Hiszpania, Niemcy, Luksemburg)
• Thalys (Francja, Niemcy, Belgia, Holandia)
• Railjet (Austria, Niemcy, Szwajcaria, Węgry, Czechy, Włochy, Słowacja)
• Elipsos (Francja, Hiszpania)
• Trenhotel (Francja, Hiszpania, Portugalia)
• Oresundtrain (Dania, Szwecja)
• SJ 2000 (Szwecja, Norwegia, Dania)
• NSB (Szwecja, Norwegia)
• Allegro (Finlandia, Rosja)
• Kolej Belgrad-Bar (Serbia, Czarnogóra)

Dodatkowo istnieje wiele pociągów transgranicznych na poziomie lokalnym. Niektóre linie lokalne, takie jak linia Gronau do Enschede między Niemcami a Holandią, działają w systemie sygnalizacji kraju, z którego pochodzi linia, bez połączenia z siecią drugiego kraju, podczas gdy inne usługi kolejowe, takie jak Saarbahn między Niemcami a Francją, korzystają specjalnie wyposażone pojazdy, które posiadają certyfikat do jazdy w obu sieciach. W przypadku różnicy elektryfikacji między dwoma krajami można zastosować stacje graniczne z przełączalnymi liniami napowietrznymi . Jednym z takich przykładów jest dworzec Venlo w Holandii, napowietrznie na torach można przełączać między holenderskim 1500 V DC a niemieckim 15 kV AC, co oznacza konieczność zmiany trakcji (lub rekonfiguracji pojazdu wielonapięciowego ) Dworzec. Z drugiej strony coraz większa liczba lokomotyw może zmieniać napięcia „w locie” bez zatrzymywania się, zwykle z chwilowo opuszczonymi pantografami, na przykład na wiaduktu Moresnet, gdzie pociągi towarowe zmieniają napięcie między belgijskim 3 kV DC a niemieckim 15 kV 16,7 Hz . Trzecia możliwość dotyczy sieci korzystających z napięć tego samego rzędu wielkości, takich jak Belgia (3 kV DC) i Holandia (1,5 kV DC): Pociągi belgijskie do Maastricht lub Roosendaal (holenderskie stacje położone blisko granicy) mogą korzystać z dolnego holenderskiego napięcia, aczkolwiek o zmniejszonej mocy, na krótkim odcinku od granicy do ich holenderskiej stacji końcowej iz powrotem. Unia Europejska w coraz większym stopniu nakazuje ujednolicone normy (patrz poniżej) dla nowo budowanych linii dużych prędkości, aby umożliwić sprawniejsze międzynarodowe usługi pasażerskie.

Dotacje

Europejskie dotacje kolejowe w euro na pasażerokilometr na rok 2008

Unijne dotacje kolejowe wyniosły w 2005 r. 73 miliardy euro. Dotacje różnią się znacznie w zależności od kraju, zarówno pod względem wielkości, jak i sposobu ich dystrybucji, przy czym niektóre kraje przyznają bezpośrednie dotacje dostawcy infrastruktury, a inne przyznają dotacje przedsiębiorstwom obsługującym pociągi , często za pośrednictwem usług publicznych. obowiązki . Na ogół pociągi dalekobieżne nie są dotowane.

European Railway Performance Index z 2017 r. wykazał pozytywną korelację między kosztem publicznym a wydajnością danego systemu kolejowego oraz różnicami w wartości, jaką kraje otrzymują w zamian za swój koszt publiczny. Sprawozdania z wyników za lata 2015 i 2017 wykazały silny związek między efektywnością kosztową a udziałem dotacji przyznanych zarządcom infrastruktury. Przejrzysta struktura dotacji, w której dotacje publiczne są przekazywane bezpośrednio zarządcy infrastruktury, a nie rozdzielane między wiele przedsiębiorstw obsługujących pociągi, koreluje z bardziej wydajnym systemem kolejowym.

Indeks z 2017 r. wykazał, że Dania, Finlandia, Francja, Niemcy, Holandia, Szwecja i Szwajcaria odnotowują stosunkowo wysoką wartość za swoje pieniądze, podczas gdy Luksemburg, Belgia, Łotwa, Słowacja, Portugalia, Rumunia i Bułgaria osiągają gorsze wyniki w stosunku do średniego wskaźnika wyników kosztować wśród krajów europejskich.

Łączne dotacje kolejowe według kraju

Kraj	Dotacja w miliardach euro	Rok
Niemcy	17,0	2014
Francja	13.2	2013
Włochy	7,6	2012
Hiszpania	5.1	2015
Zjednoczone Królestwo	4.4	2016
Szwajcaria	4,3	2012
Belgia	2,8	2012
Holandia	2,5	2014
Austria	2,3	2009
Dania	1,7	2008
Szwecja	1,6	2009
Polska	1,4	2008
Irlandia	0,91	2008

Liberalizacja

Liberalizacja europejskiego rynku kolejowych przewozów pasażerskich

Czwarty pakiet kolejowy podejmuje próbę liberalizacji krajowych usług pasażerskich, próbując zmniejszyć europejskie dotacje kolejowe.

Harmonizacja przepisów

• Pierwszy Pakiet Kolejowy (Dyrektywa UE 91/440)
• Drugi pakiet kolejowy
• Trzeci pakiet kolejowy
• Czwarty pakiet kolejowy
• Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym dotyczący zharmonizowanych systemów sygnalizacji, aby umożliwić większą liczbę pociągów transgranicznych
• Transeuropejska sieć kolei konwencjonalnych
• Jednolity Europejski Obszar Kolejowy

Jak wspomniano powyżej, historycznie zasady i normy dotyczące europejskich kolei były bardzo zróżnicowane, dlatego też Unia Europejska podjęła wysiłki w celu harmonizacji i standaryzacji tych przepisów w celu stworzenia jednego wspólnego europejskiego zestawu zasad. Pojawienie High Speed Rail dodane do „klasycznych” problemów elektryfikacji kolei standardy, manometr , skrajni ładunkowej i „klasyczne” sygnalizacji dodatkowy problem systemów zabezpieczenia pociągu , które są niezbędne dla każdego pociągu przekraczającego granicę dotychczasowa sygnalizacja prędkości (79 mph w Stanach Zjednoczonych, 160 km/h w znacznej części Europy kontynentalnej i 125 mph w Wielkiej Brytanii). Praktycznie każdy kraj europejski, który ma duże ambicje w zakresie kolei dużych prędkości, opracował swój własny, niekompatybilny standard, czy to niemiecki LZB , francuski TVM czy włoski BACC . Ponieważ istniał opór przed wyborem któregokolwiek z istniejących wcześniej systemów jako podstawy nowej normy europejskiej, opracowano Europejski System Sterowania Pociągiem lub ETCS, który jest obecnie obowiązkowy dla nowo budowanych linii dużych prędkości otrzymujących finansowanie UE.

Zobacz też

• Bilet Eurail
• Szybka kolej w Europie
• Bilet Interrail
• Transeuropejski ekspresowy
• Tunel kanałowy
• Lista najwyższych linii kolejowych w Europie

Zewnętrzne linki

• Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych
• Dyrektywa Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
• Mapy sieci kolejowych w Europie
• Poziom obsługi pasażerskich połączeń kolejowych pomiędzy europejskimi metropoliami Raport Instytutu Transportu i Planowania Przestrzennego
• Mapa Eurail
• halotravel.com organizacja, która doradza i dostarcza podróżnym Eurail lub Interrail informacje, trasy podróży i przepustki.

Bibliografia