RMS Lusitania -RMS Lusitania

Lusitania
Lusitania przybywa do Nowego Jorku w 1907 roku
Historia
Zjednoczone Królestwo
Nazwa Lusitania
Imiennik Lusitania
Właściciel Linia Cuarda
Operator Linia Cuarda
Port rejestru Liverpool
Trasa Liverpool do Nowego Jorku przez Cherbourg we Francji i Cork w Irlandii
Budowniczy John Brown & Co , Clydebank , Szkocja
Numer stoczni 367
Położony 17 sierpnia 1904
Wystrzelony 7 czerwca 1906
Ochrzczony Maryja, Lady Inverclyde
Nabyty 26 sierpnia 1907
Dziewiczy rejs 7 września 1907
Czynny 1907-1915
Los Storpedowany przez niemiecki U-boot U-20 w piątek 7 maja 1915 r. Wrak leży około 18 km od latarni morskiej Old Head of Kinsale na 305 stóp (93 m) wodzie na 51°25′N 8°33′ / 51,417°N 8,550°W / 51.417; -8550 Współrzędne W : 51°25′N 8°33′W  / 51,417°N 8,550°W / 51.417; -8550
Status Całkowicie zawalony wrak
Ogólna charakterystyka
Rodzaj Lusitania - liniowiec klasy Ocean
Tonaż 31 550  BRT
Przemieszczenie 44 060 długich ton (44 767,0 t)
Długość 787  stóp (239,9  m )
Belka 87 stóp (26,5 m)
Wzrost 65 stóp (19,8 m) do pokładu łodzi, 165 stóp (50,3 m) do anten, 104 stóp (31,7 m) od stępki do górnej części pokładu łodzi, 144 stóp (43,9 m) od kilu do górnej części leja
Projekt 33,6 stopy (10,2 m)
Głębokość 34 stopy (10,4 m)
Pokłady 9 pokładów pasażerskich
Zainstalowana moc 25 Kotły płomieniówkowe ; cztery działające bezpośrednio turbiny parowe Parsons o mocy 76 000 KM (57 MW)
Napęd Cztery potrójne śmigła. (Śmigła czterołopatowe zainstalowane w 1909 r.)
Pojemność 552 pierwsza klasa, 460 druga klasa, 1186 trzecia klasa; Łącznie 2198.
Załoga 850
Uwagi Pierwszy statek czterościeżkowego wielkiego trio Cunarda , wraz z RMS Mauretania i RMS Aquitania

RMS Lusitania (nazwa pochodzi od rzymskiej prowincji w Europie Zachodniej odpowiadającej współczesnej Portugalii) był brytyjskim liniowcem oceanicznym, który został zatopiony 7 maja 1915 r. przez niemiecki U-boot 11 mil (18 km) od południowego wybrzeża Irlandii, zabijając 1198 pasażerów i załogi. Zatonięcie nastąpiło około dwa lata przed wypowiedzeniem wojny przez Stany Zjednoczone Niemcom . Chociażzatonięcie Lusitanii było głównym czynnikiem budowania poparcia dla wojny, wojna została ostatecznie wypowiedziana dopiero po tym, jak cesarski rząd niemiecki wznowił stosowanie nieograniczonej wojny podwodnej przeciwko amerykańskiej żegludze, próbując przerwać transatlantycki łańcuch dostaw z USA do Wielkiej Brytanii. a także po telegramie Zimmermanna . Lusitania posiadałaapelację Blue Riband dla najszybszego przeprawy przez Atlantyk i była przez krótki czas największym statkiem pasażerskim na świecie, aż do ukończenia Mauretanii trzy miesiące później. Linia Cunarda uruchomiła ją w 1906 roku w czasie ostrej rywalizacji o handel północnoatlantycki. Został zatopiony na 202. przeprawie przez Atlantyk.

Niemieckie linie żeglugowe były agresywnymi konkurentami dla zwyczajów pasażerów transatlantyckich na początku XX wieku, a Cunard zareagował, próbując prześcignąć ich szybkością, pojemnością i luksusem. Cunard skorzystał z pomocy Admiralicji Brytyjskiej przy budowie Lusitanii , zakładając , że statek będzie dostępny jako lekki krążownik handlowy w czasie wojny. Miała mocowania do armat pokładowych, ale nigdy nie zainstalowano żadnych armat. Zarówno Lusitania, jak i Mauretania były wyposażone w silniki turbinowe, które umożliwiały im utrzymanie prędkości eksploatacyjnej 25 węzłów (46 km/h; 29 mph). Były wyposażone w windy, telegraf bezprzewodowy i oświetlenie elektryczne oraz zapewniały o 50 procent więcej przestrzeni pasażerskiej niż jakikolwiek inny statek; pokłady pierwszej klasy były znane z bogatego wyposażenia.

Royal Navy zablokowała Niemcy na początku I wojny światowej ; Wielka Brytania ogłosiła Morze Północne strefą wojny jesienią 1914 roku i zaminowała podejścia. Wiosną 1915 roku cały import żywności do Niemiec został ogłoszony kontrabandą. RMS Lusitania wyjechał z Nowego Jorku do Wielkiej Brytanii 1 maja 1915 r., kiedy na Atlantyku nasiliły się działania niemieckich okrętów podwodnych. Niemcy ogłosiły morza wokół Wielkiej Brytanii strefą wojny, a niemiecka ambasada w Stanach Zjednoczonych umieściła w gazetach pięćdziesiąt ogłoszeń ostrzegających ludzi przed niebezpieczeństwem pływania po Lusitanii . Brytyjczycy zgłosili zastrzeżenia, że ​​grożenie storpedowaniem wszystkich statków bezkrytycznie było błędem, niezależnie od tego, czy zostało to ogłoszone z wyprzedzeniem, czy nie.

Po południu 7 maja niemiecki U-boot storpedował Lusitanię 18 km od południowego wybrzeża Irlandii w strefie ogłoszonej wojny. Druga wewnętrzna eksplozja zatopiła go w ciągu 18 minut, zabijając 1198 pasażerów i załogi. Niemiecki rząd uzasadniał traktowanie Lusitanii jako okrętu morskiego, ponieważ przewoził 173 tony amunicji wojennej i amunicji, co czyniło z niej legalny cel wojskowy, i argumentowali, że brytyjskie statki handlowe naruszały zasady dotyczące krążowników od samego początku wojny. Uznane na całym świecie przepisy dotyczące krążowników stały się przestarzałe w 1915 roku; bardziej niebezpieczne dla okrętów podwodnych stało się wynurzanie i dawanie ostrzeżenia wraz z wprowadzeniem w 1915 r. przez Royal Navy statków typu Q , które były uzbrojone w ukryte działa pokładowe. Niemcy twierdzili, że Lusitania regularnie przewoziła „amunicję wojenną”; działała pod kontrolą Admiralicji; mógł zostać przekształcony w uzbrojony krążownik pomocniczy, aby przyłączyć się do wojny; jej tożsamość została zamaskowana; i nie powiewała żadnych flag. Twierdzili, że był nieneutralnym statkiem w strefie ogłoszonej wojny, z rozkazami unikania schwytania i taranowania trudnych okrętów podwodnych.

Jednak statek nie był uzbrojony do bitwy i przewoził tysiące cywilnych pasażerów, a rząd brytyjski oskarżył Niemców o łamanie przepisów dotyczących krążowników. Zatonięcie wywołało burzę protestów w Stanach Zjednoczonych, ponieważ wśród zabitych było 128 obywateli amerykańskich. Zatonięcie przesunęło opinię publiczną w Stanach Zjednoczonych przeciwko Niemcom i było jednym z czynników wypowiedzenia wojny prawie dwa lata później. Po I wojnie światowej kolejne rządy brytyjskie utrzymywały, że na pokładzie Lusitanii nie ma amunicji , a Niemcy nie mają racji w traktowaniu okrętu jako okrętu marynarki wojennej. W 1982 roku szef amerykańskiego departamentu Ministerstwa Spraw Zagranicznych przyznał w końcu, że we wraku znajduje się duża ilość amunicji, z których część jest bardzo niebezpieczna i zagraża bezpieczeństwu zespołów ratowniczych.

Rozwój i budowa

Lusitania , na krótko przed jej premierą
RMS Lusitania : Zbudowany w latach 1904-1906

Lusitania i Mauretania zostały zlecone przez Cunard , w odpowiedzi na rosnącą konkurencję ze strony konkurencyjnych transatlantyckich firm pasażerskich, w szczególności niemieckiego Norddeutscher Lloyd (NDL) i Hamburg America Line (HAPAG). Dysponowali większymi, szybszymi, nowocześniejszymi i bardziej luksusowymi statkami niż Cunard i byli lepiej przygotowani, poczynając od niemieckich portów, do przechwytywania lukratywnego handlu emigrantami opuszczającymi Europę do Ameryki Północnej. Liniowiec NDL Kaiser Wilhelm der Grosse zdobył Błękitną Wstęgę z Kampanii Cunarda w 1897 roku, zanim nagrodę odebrał w 1900 roku statek HAPAG Deutschland . NDL szybko wywalczył nagrodę w 1903 roku wraz z nowym cesarzem Wilhelmem II i Kronprinz Wilhelm . Cunard zauważył, że jego liczba pasażerów ucierpiała w wyniku tak zwanych „ liniowców oceanicznych klasy Kaiser ”.

Amerykański biznesmen-milioner JP Morgan postanowił zainwestować w transport transatlantycki, tworząc nową firmę International Mercantile Marine (IMM), a w 1901 r. nabył brytyjskiego spedytora frachtowego Fredericka Leyland & Co. oraz pakiet kontrolny brytyjskiego pasażera White Star Wyłóż i złóż je w IMM. W 1902 r. IMM, NDL i HAPAG weszły we „Wspólnotę Interesów”, aby ustalać ceny i rozdzielać między siebie handel transatlantycki. Partnerzy nabyli również 51% udziałów w holenderskiej linii Holland America Line . IMM złożył ofertę kupna Cunarda, który wraz z francuskim CGT był teraz jego głównym rywalem.

Przewodniczący Cunard, lord Inverclyde, zwrócił się zatem o pomoc do rządu brytyjskiego. W obliczu zbliżającego się załamania brytyjskiej floty liniowej i wynikającej z tego utraty prestiżu narodowego, a także rezerwy żeglugi do celów wojennych, którą reprezentowała, zgodzili się pomóc. Na mocy umowy podpisanej w czerwcu 1903 r. Cunard otrzymał pożyczkę w wysokości 2,6 miliona funtów na sfinansowanie dwóch statków, spłacaną w ciągu 20 lat przy korzystnym oprocentowaniu 2,75%. Statki otrzymywałyby roczną dotację operacyjną w wysokości 75 000 funtów każdy plus kontrakt pocztowy o wartości 68 000 funtów. W zamian okręty zostałyby zbudowane zgodnie ze specyfikacjami Admiralicji , aby mogły być używane jako krążowniki pomocnicze w czasie wojny.

Projekt

Lusitania rozładowuje pocztową pocztę na łódź pocztową

Cunard powołał komisję, która miała zadecydować o projekcie nowych statków, której przewodniczącym był James Bain, nadinspektor morski Cunarda. Inni członkowie to kontradmirał HJ Oram, który brał udział w projektowaniu statków z turbinami parowymi dla Royal Navy oraz Charles Parsons , którego firma Parsons Marine obecnie produkuje silniki turbinowe.

Parsons utrzymywał, że mógłby zaprojektować silniki zdolne do utrzymania prędkości 25 węzłów (46 km/h; 29 mph), co wymagałoby 68 000 koni mechanicznych wału (51 000 kW). Największe zbudowane do tej pory turbozespoły miały moc 23 000 KM (17 000 kW) dla pancerników klasy Dreadnought i 41 000 KM (31 000 kW) dla krążowników liniowych klasy Invincible , co oznaczało, że silniki miały być nowej, nieprzetestowanej konstrukcji. Turbiny oferowały zalety generowania mniej wibracji niż silniki tłokowe i większą niezawodność podczas pracy przy dużych prędkościach, w połączeniu z niższym zużyciem paliwa. Uzgodniono, że zostanie przeprowadzona próba montażu turbin w Carmanii , która była już w budowie. Rezultatem był statek o 1,5 węzła (2,8 km/h; 1,7 mph) szybszy niż jego konwencjonalnie napędzana siostra Caronia z oczekiwaną poprawą komfortu pasażerów i ekonomii operacyjnej.

Statek został zaprojektowany przez Leonarda Peskett i zbudowany przez Johna Browna and Company of Clydebank w Szkocji. Nazwa statku została zaczerpnięta od Lusitanii , starożytnej rzymskiej prowincji na zachodzie Półwyspu Iberyjskiego — regionu, który jest obecnie południową Portugalią i Estremadurą (Hiszpania). Nazwa ta była również używana przez poprzedni statek zbudowany w 1871 i rozbity w 1901, dzięki czemu Lloyd's nazwał giganta Cunarda.

Wczesna grafika koncepcyjna Lusitanii z trzema lejkami

Peskett zbudował duży model proponowanego statku w 1902 roku, przedstawiający konstrukcję z trzema lejami. Czwarty lej został wprowadzony do projektu w 1904 r., ponieważ konieczne było odprowadzenie spalin z dodatkowych kotłów zainstalowanych po tym, jak turbiny parowe stały się elektrownią. Pierwotny plan zakładał trzy śmigła, ale zmieniono je na cztery, ponieważ uznano, że niezbędnej mocy nie można przekazać tylko trzema. Cztery turbiny napędzałyby cztery oddzielne śmigła, a dodatkowe turbiny nawrotne napędzałyby tylko dwa wewnętrzne wały. Aby poprawić wydajność, dwa wewnętrzne śmigła obracały się do wewnątrz, podczas gdy te zaburtowe obracały się na zewnątrz. Turbiny zaburtowe pracowały pod wysokim ciśnieniem; para wylotowa przechodzi następnie do tych wewnątrz przy stosunkowo niskim ciśnieniu.

Śmigła były napędzane bezpośrednio przez turbiny, ponieważ wystarczająco wytrzymałe przekładnie nie zostały jeszcze opracowane i stały się dostępne dopiero w 1916 roku. Zamiast tego turbiny musiały być zaprojektowane tak, aby działały ze znacznie niższą prędkością niż te, które zwykle są akceptowane jako optymalne. Tak więc sprawność zainstalowanych turbin była mniejsza przy niskich prędkościach niż w przypadku konwencjonalnego silnika parowego tłokowego (tłok w cylindrze), ale znacznie lepsza, gdy silniki pracowały z dużą prędkością, jak to zwykle miało miejsce w przypadku ekspresowego liniowca. Statek był wyposażony w 23 dwukierunkowe i dwa jednostronne kotły (które pasowały do ​​przedniej przestrzeni, w której statek się zwężał), działające przy maksymalnym 195 psi i zawierające 192 pojedyncze piece.

Plany pokładu Lusitanii . Modyfikacje dokonywano zarówno w trakcie, jak i po zakończeniu budowy statku. Do 1915 roku rozmieszczenie łodzi ratunkowych zmieniono na 11 stałych łodzi po obu stronach, plus składane łodzie przechowywane pod każdą łodzią ratunkową i na pokładzie rufowym.

Prace nad udoskonaleniem kształtu kadłuba prowadzono w eksperymentalnym czołgu Admiralicji w Haslar , Gosport. W wyniku eksperymentów wiązkę statku zwiększono o 10 stóp (3,0 m) w stosunku do pierwotnie przeznaczonej do poprawy stabilności. Kadłub bezpośrednio przed sterem i sam wyważony ster były zgodne z praktyką projektowania marynarki, aby poprawić reakcję statku na zakręty. Kontrakt z Admiralicją wymagał, aby wszystkie maszyny znajdowały się poniżej linii wodnej, gdzie uznano, że są lepiej chronione przed ostrzałem, a tylna trzecia część statku pod wodą była wykorzystywana do przechowywania turbin, silników sterujących i czterech 375 kilowatów (503 KM). ) turbogeneratory napędzane parą. W środkowej połowie znajdowały się cztery kotłownie, a pozostała przestrzeń w przedniej części statku była zarezerwowana na ładunek i inne magazyny.

Bunkry węglowe umieszczono na całej długości statku poza kotłowniami, z dużym schronem poprzecznym bezpośrednio przed tą najbardziej wysuniętą do przodu (nr 1) kotłownią. Poza wygodą gotową do użycia, węgiel był uważany za dodatkową ochronę przestrzeni centralnych przed atakiem. Z przodu znajdowały się szafki łańcuchowe na ogromne łańcuchy kotwiczne i zbiorniki balastowe do regulacji trymu statku.

Przestrzeń kadłuba została podzielona na dwanaście przedziałów wodoszczelnych, z których dwa mogą być zalane bez ryzyka zatonięcia statku, połączonych 35 hydraulicznie sterowanymi drzwiami wodoszczelnymi. Krytyczną wadą rozmieszczenia przedziałów wodoszczelnych było to, że drzwi przesuwne do bunkrów węglowych musiały być otwarte, aby zapewnić stały dopływ węgla podczas pracy statku, a zamykanie ich w sytuacjach awaryjnych może być problematyczne. Statek posiadał podwójne dno, pomiędzy którymi przestrzeń podzielona była na oddzielne wodoszczelne komory. Wyjątkowa wysokość statku była spowodowana sześcioma pokładami pasażerskimi powyżej linii wodnej, w porównaniu ze zwykłymi czterema pokładami w istniejących liniowcach.

Do poszycia statku użyto stali o wysokiej wytrzymałości , w przeciwieństwie do bardziej konwencjonalnej stali miękkiej . Pozwoliło to na zmniejszenie grubości płyt, zmniejszenie masy, ale nadal zapewniało o 26% większą wytrzymałość niż w innych przypadkach. Płyty były połączone potrójnymi rzędami nitów. Statek był ogrzewany i chłodzony przez system wentylacji zbiornika termicznego, który wykorzystywał napędzane parą wymienniki ciepła do ogrzania powietrza do stałej temperatury 65°F (18,3°C), podczas gdy para była wstrzykiwana do strumienia powietrza w celu utrzymania stałej wilgotności.

Czterdzieści dziewięć oddzielnych jednostek napędzanych wentylatorami elektrycznymi zapewniało siedem całkowitych wymian powietrza na godzinę na całym statku, poprzez połączony system, tak że poszczególne jednostki mogły być wyłączane w celu konserwacji. Oddzielny system wentylatorów wyciągowych usuwał powietrze z kuchni i łazienek. Po zbudowaniu statek był w pełni zgodny z przepisami bezpieczeństwa Board of Trade, które wymagały szesnastu łodzi ratunkowych o pojemności około 1000 osób.

W momencie ukończenia Lusitania była przez krótki czas największym statkiem, jaki kiedykolwiek zbudowano, ale wkrótce została przyćmiona przez nieco większą Mauretanię, która wkrótce potem weszła do służby. Był o 3 stopy (0,91 m) dłuższy, o pełne 2 węzły (3,7 km / h; 2,3 mil na godzinę) szybszy i miał pojemność 10 000 ton brutto w porównaniu z najnowocześniejszym niemieckim liniowcem, Kronprinzessin Cecilie . Pomieszczenia pasażerskie były o 50% większe niż u wszystkich konkurentów, zapewniając 552 klasę sedan, 460 kabinę i 1186 w klasie trzeciej. Jej załoga składała się z 69 osób na pokładzie, 369 pracujących silników i kotłów oraz 389 do obsługi pasażerów. Zarówno ona, jak i Mauretania miały bezprzewodowy telegraf, elektryczne oświetlenie, elektryczne windy, wspaniałe wnętrza i wczesną klimatyzację.

Wnętrza

Obraz Lusitanii przez Normana Wilkinsona

W momencie ich wprowadzenia na Północny Atlantyk zarówno Lusitania , jak i Mauretania posiadały jedne z najbardziej luksusowych, przestronnych i komfortowych wnętrz na wodzie. Szkocki architekt James Miller został wybrany do zaprojektowania Lusitania ' s wnętrza, podczas gdy Harold Peto został wybrany do zaprojektowania Mauretania . Miller zdecydował się na tynkowanie do tworzenia wnętrz, a Peto na szeroką skalę wykorzystał boazerię, w wyniku czego ogólne wrażenie, jakie stwarza Lusitania, było jaśniejsze niż w Mauretanii .

Pomieszczenia pasażerskie statku były rozmieszczone na sześciu pokładach; od górnego pokładu do linii wodnej były to pokład łodziowy (pokład A), promenada (pokład B), schron (pokład C), górny pokład (pokład D), główny pokład (pokład E) i Dolny pokład (pokład F), przy czym każda z trzech klas pasażerów ma przydzielone własne miejsce na statku. Jak widać na pokładzie wszystkich liniowców pasażerskich tamtych czasów, pasażerowie pierwszej, drugiej i trzeciej klasy byli ściśle oddzieleni od siebie. Zgodnie z jego pierwotną konfiguracją z 1907 roku, został zaprojektowany do przewozu 2198 pasażerów i 827 członków załogi. Linia Cunard może poszczycić się rekordem zadowolenia pasażerów.

Salon i pokój muzyczny
Kawiarnia na werandzie

Lusitania " pierwszej klasy zakwaterowanie s był w środkowej części statku na pięciu górnych pokładów, głównie skoncentrowane pomiędzy pierwszym i czwartym lejków. Po pełnej rezerwacji Lusitania mogła obsłużyć 552 pasażerów pierwszej klasy. Wspólnego ze wszystkimi głównymi wkładki okresu, Lusitania ' s pierwszej klasy wnętrza zostały ozdobione melanż stylów historycznych. Jadalnia pierwszej klasy była najwspanialszym z publicznych pomieszczeń na statku; ułożony na dwóch pokładach z otwartą okrągłą studnią pośrodku i zwieńczony misterną kopułą o wymiarach 29 stóp (8,8 m), ozdobiony freskami w stylu François Bouchera , został elegancko zrealizowany w neoklasycznym stylu Ludwika XVI . Niższe piętro mierzące 85 stóp (26 m) mogło pomieścić 323 osoby, a kolejne 147 na 65-metrowym (20 m) piętrze. Ściany wykończono białymi i pozłacanymi, rzeźbionymi mahoniowymi panelami, z korynckimi zdobionymi kolumnami, które miały podtrzymywać piętro wyżej. Jedynym ustępstwem na rzecz życia na morzu było to, że meble były przykręcone do podłogi, co oznaczało, że pasażerowie nie mogli zmieniać miejsca siedzącego dla własnej wygody.

Materiały promocyjne przedstawiające pierwszorzędną jadalnię
Gotowa jadalnia pierwszej klasy

Wszystkie inne pokoje publiczne pierwszej klasy znajdowały się na pokładzie łodzi i składały się z salonu, pokoju do czytania i pisania, palarni i kawiarni na werandzie. Ostatnia z nich była innowacją na liniowcu Cunard i przy ciepłej pogodzie jedną stronę kawiarni można było otworzyć, aby sprawiać wrażenie siedzenia na zewnątrz. Byłaby to rzadko używana funkcja, biorąc pod uwagę często niesprzyjającą pogodę na Północnym Atlantyku.

Salon pierwszej klasy został urządzony w stylu georgiańskim z inkrustowanymi panelami mahoniowymi otaczającymi dywan w kolorze jadeitu z żółtym kwiatowym wzorem, mierzący łącznie 68 stóp (21 m). Miał świetlik o sklepieniu kolebkowym wznoszący się na 20 stóp (6,1 m) z witrażami, z których każdy reprezentuje jeden miesiąc w roku.

Pokój dla palących pierwszej klasy
Pokój do czytania i pisania pierwszej klasy

Na każdym końcu salonu znajdował się wysoki na 4,3 m kominek z zielonego marmuru z emaliowanymi panelami autorstwa Alexandra Fishera . Całość połączona była z dekoracyjnym tynkiem. Ściany biblioteki zdobiły rzeźbione pilastry i sztukaterie wyznaczające płyciny z szarego i kremowego jedwabnego brokatu. Dywan był różowy, z jedwabnymi zasłonami i tapicerką Rose du Barry. Krzesła i biurka były z mahoniu , a okna zdobiły trawione szkło. Pokój dla palących był w stylu królowej Anny , z boazerią z włoskiego orzecha i włoskimi czerwonymi meblami. Wielkie schody łączyły wszystkie sześć pokładów pomieszczeń pasażerskich z szerokimi korytarzami na każdym poziomie i dwiema windami. Kabiny pierwszej klasy obejmowały jeden wspólny pokój, różne aranżacje z łazienkami w różnych stylach dekoracyjnych, których kulminacją były dwa królewskie apartamenty, z których każdy miał dwie sypialnie, jadalnię, salon i łazienkę. Dekoracja apartamentu portowego wzorowana była na Petit Trianon .

Lusitania " drugiej klasy zakwaterowanie s ograniczała się do rufy, za tylną maszt, gdzie znajdowały się czwarte dla 460 pasażerów drugiej klasy. Pomieszczenia publiczne drugiej klasy znajdowały się na oddzielonych odcinkach pokładów łodzi i promenady, mieszczących się w oddzielnej części nadbudówki za kwaterami pasażerskimi pierwszej klasy. Prace projektowe powierzono Robertowi Whyte'owi , który był architektem zatrudnionym przez Johna Browna. Chociaż mniejsza i prostsza, projekt jadalni odzwierciedlał styl pierwszej klasy, z tylko jednym piętrem pod sufitem z mniejszą kopułą i balkonem. Ściany były wyłożone boazerią i rzeźbione zdobionymi filarami, wszystkie w kolorze białym. Jak widać w pierwszej klasie, jadalnia znajdowała się niżej w statku, na pokładzie salonu. Pokoje dla palących i damskie zajmowały przestrzeń mieszkalną na pokładzie promenady drugiej klasy, z salonikiem na pokładzie łodzi.

Cunard nie zapewnił wcześniej oddzielnego salonu dla drugiej klasy; 42-metrowy pokój miał mahoniowe stoły, krzesła i kanapy ustawione na różanym dywanie. Pokój dla palących miał 52 stopy (16 m) z mahoniowymi panelami, sufitem z białego gipsu i kopułą. Jedna ze ścian miała mozaikę przedstawiającą scenę rzeczną w Bretanii, a przesuwane okna były przyciemnione na niebiesko. Pasażerom drugiej klasy przydzielono wspólne, a zarazem wygodne dwu- i czteroosobowe kabiny rozmieszczone na schronie, górnym i głównym pokładzie.

Zauważono, że jest głównym żywicielem linii żeglugowych transatlantyckich, trzecia klasa na pokładzie Lusitanii była chwalona za poprawę warunków podróży, jaką zapewniała pasażerom-emigrantom; Lusitania okazała się dość popularnym statkiem dla imigrantów. W czasach przed Lusitanią, a nawet jeszcze w latach, w których Lusitania była w służbie, zakwaterowanie trzeciej klasy składało się z dużych otwartych przestrzeni, gdzie setki ludzi dzieliły otwarte koje i pospiesznie konstruowane przestrzenie publiczne, często składające się z nie więcej niż małej części otwartego pokładu i kilku stołów zbudowanych w ich pomieszczeniach sypialnych. Próbując przełamać tę formę, linia Cunard zaczęła projektować statki, takie jak Lusitania, z wygodniejszym zakwaterowaniem trzeciej klasy.

Podobnie jak na wszystkich liniowcach pasażerskich Cunard, na pokładzie Lusitanii zakwaterowanie trzeciej klasy znajdowało się w przedniej części statku na schronie, na górnym, głównym i dolnym pokładzie iw porównaniu z innymi statkami z tamtego okresu było wygodne i przestronne. Jadalnia o długości 79 stóp (24 m) znajdowała się na dziobie statku na pokładzie salonu, wykończona polerowaną sosną, podobnie jak dwa pozostałe pomieszczenia ogólnodostępne trzeciej klasy, czyli palarnia i toaleta dla pań na pokładzie schronu.

Kiedy Lusitania była w pełni zarezerwowana w trzeciej klasie, pokój dla palących i damski można było łatwo przekształcić w przepełnione jadalnie dla większej wygody. Posiłki spożywano przy długich stołach z obrotowymi krzesłami, a do posiłków były dwa posiedzenia. Do użytku pasażera przewidziano pianino. Co bardzo przemawiało do imigrantów i podróżnych niższej klasy, to fakt, że na pokładzie Lusitanii , zamiast być zamkniętym w akademikach z otwartą koją, znajdował się plaster miodu z dwiema, czterema, sześcioma i ośmioma kabinami, przydzielonymi pasażerom trzeciej klasy na głównym i dolnym pokładzie.

Bromsgrove Gildia była zaprojektowana i wykonana przez większość wykończeniem na Lusitanii . Waring i Gallow złożyli ofertę kontraktu na wyposażenie całego statku, ale nie zdołali go zdobyć i tak dostarczyli część wyposażenia.

Budowa i próby

Lusitania ' s launch, 07 czerwca 1906

Lusitania ' s stępka została położona na Johna Browna na Clydebank w zagrodzie nr. 367 17 sierpnia 1904 r. Lord Inverclyde wbijał pierwszy nit. Cunard nazwał ją „szkockim statkiem” w przeciwieństwie do Mauretanii, której kontrakt trafił do Swan Hunter w Anglii i która rozpoczęła budowę trzy miesiące później. Ostateczne szczegóły obu statków pozostawiono projektantom na dwóch stoczniach, tak aby statki różniły się szczegółami projektu kadłuba i wykończoną konstrukcją. Statki najłatwiej odróżnić na zdjęciach po płaskich wentylatorach stosowanych na Lusitanii , podczas gdy te na Mauretanii używały bardziej konwencjonalnego zaokrąglonego szczytu. Mauretania została zaprojektowana nieco dłuższa, szersza, cięższa iz dodatkowym stopniem mocy zamontowanym na turbinach.

Stocznia w John Brown musiała zostać zreorganizowana ze względu na jej rozmiar, aby mogła być wodowana po przekątnej przez najszerszą dostępną część rzeki Clyde, gdzie spotykała się z dopływem, przy czym zwykła szerokość rzeki wynosi tylko 610 stóp (190 m) w porównaniu do statku o długości 786 stóp (240 m). Nowa pochylnia zajęła miejsce dwóch istniejących i została zbudowana na palach zbrojeniowych wbitych głęboko w ziemię, aby mogła wytrzymać chwilowo skoncentrowany ciężar całego statku podczas ześlizgiwania się do wody. Ponadto firma wydała 8 000 funtów na pogłębianie Clyde, 6 500 funtów na nową instalację gazową, 6 500 funtów na nową elektrownię, 18 000 funtów na rozbudowę doku i 19 000 funtów na nowy dźwig zdolny unieść 150 ton oraz 20 000 na dodatkowe maszyny i urządzenia. Budowę rozpoczęto od dziobu działającego do tyłu, a nie tradycyjnego podejścia polegającego na budowaniu obu końców w kierunku środka. Wynikało to z faktu, że projekty rufy i układu silnika nie zostały ukończone przed rozpoczęciem budowy. Tory kolejowe zostały ułożone wzdłuż statku i w poprzek poszycia pokładu, aby dostarczyć potrzebne materiały. Kadłub ukończony do poziomu pokładu głównego, ale bez wyposażenia ważył około 16 000 ton.

Kotwice patentowe altana statku ważył 10 1 / 4 ton, załączone do 125 ton, 330 łańcuchy pojąć wszystkich produkowanych przez N. Hingley & Sons Ltd . Kabestany parowe do ich podnoszenia zostały skonstruowane przez firmę Napier Brothers Ltd z Glasgow . Turbiny miały długość 25 stóp (7,6 m) z wirnikami o średnicy 12 stóp (3,7 m), co było konieczne ze względu na stosunkowo niską prędkość, z jaką działały. Wirniki zostały zbudowane na miejscu, natomiast obudowy i wały zostały zbudowane w zakładach John Brown's Atlas w Sheffield . Maszyna do napędzania 56-tonowego steru została skonstruowana przez Brown Brothers z Edynburga . Główny silnik sterowy napędzał ster przez przekładnię ślimakową i sprzęgło działające na zębatce kwadrantowej, z rezerwowym silnikiem pracującym oddzielnie na zębatce poprzez napęd łańcuchowy do użytku awaryjnego. Trzyłopatowe śmigła o długości 17 stóp (5,2 m) zostały zamontowane, a następnie osłonięte drewnem, aby chronić je podczas startu.

Statek został zwodowany 7 czerwca 1906, osiem tygodni później niż planowano z powodu strajków robotniczych i osiem miesięcy po śmierci lorda Inverclyde. Księżniczka Louise została zaproszona do nazwania statku, ale nie mogła uczestniczyć, więc zaszczyt przypadł Mary, wdowie po Inverclyde. W inauguracji wzięło udział 600 zaproszonych gości i tysiące widzów. Tysiąc ton łańcuchów holowniczych przymocowano do kadłuba tymczasowymi pierścieniami, aby spowolnić go po wejściu do wody. Podczas startu śmigła zostały zamontowane, ale później śmigła były montowane w suchym doku, ponieważ mogły zostać uszkodzone w wyniku zderzenia z innym obiektem podczas startu. Drewniana konstrukcja nośna była przytrzymywana linami, tak że po wejściu do wody statek wyślizgiwał się do przodu ze swojego wspornika. Sześć holowników było pod ręką, aby uchwycić kadłub i przenieść go na miejsce przystosowania. Testy silników okrętowych odbyły się w czerwcu 1907 roku przed pełnymi próbami zaplanowanymi na lipiec. Na 27 lipca zorganizowano wstępny rejs, zwany też Próbą Budowniczego , z udziałem przedstawicieli Cunard, Admiralicji, Zarządu Handlowego i Johna Browna na pokładzie. Statek osiągnął prędkość 25,6 węzłów (47,4 km/h; 29,5 mph) na zmierzonej 1 mili (1,6 km) w Skelmorlie z turbinami pracującymi z prędkością 194 obrotów na minutę, produkującą 76 000 shp. Stwierdzono, że przy dużych prędkościach na rufie statek odczuwał takie wibracje, że pomieszczenia drugiej klasy nie nadawały się do zamieszkania. Zaproszeni goście VIP weszli teraz na pokład na dwudniowy rejs próbny, podczas którego statek był testowany w ciągłym biegu z prędkością 15, 18 i 21 węzłów, ale nie z maksymalną prędkością. 29 lipca goście wyjechali i rozpoczęły się trzydniowe pełne próby. Statek przebył cztery razy między latarnią Corsewall Light przy Szkocji a latarnią Longship Light przy Kornwalii z prędkością 23 i 25 węzłów, między latarnią Corsewall Light a wyspą Man oraz wyspą Arran i Ailsa Craig . Na ponad 300 milach (480 km) osiągnięto średnią prędkość 25,4 węzłów, znacznie większą niż 24 węzły wymagane na mocy kontraktu z admiralicją. Statek mógł zatrzymać się w 4 minuty na 3/4 mili, zaczynając od 23 węzłów przy 166 obr./min, a następnie stosując pełny wsteczny bieg. Osiągnęła prędkość 26 węzłów na zmierzonej mili załadowanej do zanurzenia 33 stóp (10 m) i pokonała 26,5 węzłów na 60 milowym (97 km) kursie, rysując 31,5 stopy (9,6 m). Przy 180 obrotach przeprowadzono próbę skrętu i statek wykonał pełne koło o średnicy 1000 jardów w 50 sekund. Ster wymagał 20 sekund, aby obrócić mocno do 35 stopni.

Ustalono, że drgania są spowodowane interferencją pomiędzy strugą zewnętrznych śmigieł a wewnętrznymi i nasilają się podczas skręcania. Przy dużych prędkościach częstotliwość drgań rezonowała z rufą statku, co pogarszało sprawę. Rozwiązaniem było dodanie wewnętrznego usztywnienia na rufie statku, ale wymagało to wypatroszenia obszarów drugiej klasy, a następnie ich przebudowy. Wymagało to dodania kilku filarów i łuków do schematu dekoracyjnego. Statek został ostatecznie dostarczony do Cunard 26 sierpnia, chociaż problem wibracji nigdy nie został całkowicie rozwiązany i dalsze prace naprawcze trwały przez całe życie.

Porównanie z klasą olimpijską

White Star Line „s Olympic -class statki były prawie 100 stóp (30 m) i już nieco szersze niż Lusitanii i Mauretanii . To sprawiło, że statki White Star były o około 15 000 ton większe niż statki Cunard. Zarówno Lusitania, jak i Mauretania zostały zwodowane i były w służbie przez kilka lat, zanim Olympic , Titanic i Britannic były gotowe do biegu na Północny Atlantyk. Chociaż znacznie szybszy niż klasa olimpijska , prędkość statków Cunarda nie była wystarczająca, aby linia mogła obsługiwać cotygodniową transatlantycką obsługę dwóch statków z każdej strony Atlantyku. Trzeci statek był potrzebny do cotygodniowej obsługi, aw odpowiedzi na ogłoszony przez White Star plan budowy trzech statków klasy Olympic , Cunard zamówił trzeci statek: Aquitania . Podobnie jak Olympic , Aquitania Cunarda miała mniejszą prędkość eksploatacyjną, ale była większą i bardziej luksusową jednostką.

Ze względu na powiększone rozmiary liniowce klasy olimpijskiej mogą oferować znacznie więcej udogodnień niż Lusitania i Mauretania . Zarówno Olympic, jak i Titanic oferowały baseny, łaźnie tureckie , salę gimnastyczną, kort do squasha , duże sale recepcyjne, restauracje À la Carte oddzielone od sal jadalnych i znacznie więcej kabin z łazienkami niż ich dwaj rywale z Cunard.

Silne wibracje jako produkt uboczny działania czterech turbin parowych na Lusitanii i Mauretanii będą plagą obu statków podczas ich podróży. Kiedy Lusitania płynęła z maksymalną prędkością, powstałe wibracje były tak silne, że sekcje drugiej i trzeciej klasy statku mogły stać się niezdatne do zamieszkania. W przeciwieństwie do tego, wykładziny klasy Olympic wykorzystywały dwa tradycyjne silniki tłokowe i tylko jedną turbinę na śrubę centralną, co znacznie ograniczyło wibracje. Ze względu na większy tonaż i szerszą belkę liniowce klasy olimpijskiej były również bardziej stabilne na morzu i mniej podatne na kołysanie. Zarówno Lusitania, jak i Mauretania miały proste dzioby w przeciwieństwie do skośnych dziobów klasy olimpijskiej . Zaprojektowane tak, aby okręty mogły zanurzać się w fali, a nie wbijać się w nią, nieprzewidzianą konsekwencją było to, że liniowce Cunarda przechylały się do przodu alarmująco, nawet przy spokojnej pogodzie, pozwalając ogromnym falom rozpryskiwać się na dziobie i przedniej części nadbudówki. Byłby to główny czynnik szkód, które Lusitania poniosła z rąk dzikiej fali w styczniu 1910 roku.

Olympic przybywa do portu podczas dziewiczego rejsu w czerwcu 1911, z Lusitanią odlatującą w tle

Statki klasy olimpijskiej różniły się również od Lusitanii i Mauretanii sposobem podziału poniżej linii wodnej. Statki Białej Gwiazdy były podzielone poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi . Podczas gdy Lusitania miała również grodzie poprzeczne, miała również grodzie wzdłużne biegnące wzdłuż statku z każdej strony, między kotłownią i maszynownią oraz bunkrami węglowymi na zewnątrz statku. Brytyjska komisja, która badała zatonięcie Titanica w 1912 roku, usłyszała zeznania dotyczące zalania bunkrów węglowych leżących poza wzdłużnymi grodziami. Znaczna długość w przypadku zalania mogła zwiększyć przechył statku i „uniemożliwić opuszczanie łodzi po drugiej stronie” — i to właśnie stało się później z Lusitanią . Stateczność statku była niewystarczająca dla zastosowanego układu grodziowego: zalanie tylko trzech bunkrów węglowych po jednej stronie mogło skutkować ujemną wysokością metacentryczną . Z drugiej strony Titanic otrzymał dużą stabilność i zatonął z zaledwie kilkoma stopniami przechyłu, a konstrukcja była taka, że ​​ryzyko nierównego zalania i możliwego wywrócenia było bardzo małe.

Lusitania nie miała wystarczającej liczby łodzi ratunkowych dla wszystkich pasażerów, oficerów i załogi na pokładzie w czasie swojego dziewiczego rejsu (o cztery łodzie ratunkowe mniej niż Titanic miałby w 1912 roku). W tamtych czasach była to powszechna praktyka na dużych statkach pasażerskich, ponieważ wierzono, że na ruchliwych szlakach żeglugowych pomoc zawsze będzie w pobliżu, a kilka dostępnych łodzi wystarczyłoby do przetransportowania wszystkich na pokład w celu ratowania statków przed zatonięciem. Po zatonięciu Titanica Lusitania i Mauretania zostały wyposażone w dodatkowe sześć zbudowanych z klinkieru drewnianych łodzi pod żurawikami , co daje w sumie 22 łodzie uzbrojone w żurawiki. Reszta ich łodzi ratunkowych została uzupełniona o 26 składanych łodzi ratunkowych, 18 przechowywanych bezpośrednio pod zwykłymi łodziami ratunkowymi i osiem na pokładzie rufowym. Składane klocki były zbudowane z pustych drewnianych dna i płóciennych boków i wymagały montażu na wypadek, gdyby trzeba było ich użyć.

Kontrastowało to z Olympic i Britannic, które otrzymały pełen zestaw szalup ratunkowych, wszystkie uzbrojone pod żurawikami. Różnica ta byłaby głównym czynnikiem przyczyniającym się do dużej utraty życia związanego z Lusitania " zatonięcia s, ponieważ nie było wystarczająco dużo czasu, aby zebrać składane łodzie lub tratwy, gdyby nie fakt, że statek jest ciężka aukcja wykonane go łodzie ratunkowe znajdujące się na lewej burcie statku nie mogły zostać opuszczone, a szybkość zatapiania nie pozwoliła na napełnienie i zwodowanie pozostałych łodzi ratunkowych, które można było bezpośrednio opuścić (ponieważ były one podwieszone pod żurawikami). Kiedy Britannic , pracując jako statek szpitalny podczas I wojny światowej , zatonął w 1916 roku po uderzeniu w minę w kanale Kea , już urawione łodzie zostały szybko opuszczone oszczędzając prawie wszystkich na pokładzie , ale zatonięcie statku trwało prawie trzy razy dłużej niż Lusitania . dzięki temu załoga miała więcej czasu na ewakuację pasażerów.

Kariera zawodowa

Lusitania przybywa do Nowego Jorku w swój dziewiczy rejs

Lusitania , dowodzona przez komandora Jamesa Watta, zacumowała na lądowisku Liverpoolu w swój dziewiczy rejs o 16:30 w sobotę 7 września 1907 r., gdy dawny posiadacz Blue Riband RMS  Lucania opuścił molo. W tym czasie Lusitania była największym liniowcem oceanicznym w służbie i pozostała na tym stanowisku aż do wprowadzenia Mauretanii w listopadzie tego samego roku. Dwustutysięczny tłum zebrał się, aby zobaczyć jej odlot o 21:00 do Queenstown (przemianowanego na Cobh w 1920), gdzie miała zabrać więcej pasażerów. Zakotwiczyła ponownie w Roche's Point , niedaleko Queenstown, o 9:20 następnego ranka, gdzie wkrótce dołączyła do niej Lucania , którą mijała w nocy, i 120 pasażerów zostało przywiezionych na statek przez łódkę, przynosząc jej łącznie pasażerów do 2320.

O 12:10 w niedzielę Lusitania znów była w drodze i mijała statek Daunt Rock Lightship. W ciągu pierwszych 24 godzin osiągnęła 561 mil (903 km), z dalszymi dziennymi sumami 575, 570, 593 i 493 mil (793 km), zanim dotarła do Sandy Hook o 9:05 w piątek 13 września, łącznie 5 dni i 54 minuty, 30 minut poza rekordowym czasem utrzymywanym przez Kaiser Wilhelm II z północnoniemieckiej linii Lloyd . Mgła opóźniła statek o dwa dni, a jego silniki jeszcze się nie dotarły. W Nowym Jorku setki tysięcy ludzi zgromadziło się na brzegu rzeki Hudson od Battery Park do molo 56. Cała nowojorska policja została wezwana do kontrolować tłum. Od początku dnia w kolejce stało 100 konnych taksówek, gotowych zabierać pasażerów. Podczas tygodniowego pobytu statek został udostępniony do zwiedzania z przewodnikiem. O godzinie 15:00 w sobotę 21 września statek wypłynął w drogę powrotną, docierając do Queenstown o 4 rano 27 września i Liverpoolu 12 godzin później. Podróż powrotna trwała 5 dni, 4 godziny i 19 minut, ponownie opóźniona przez mgłę.

Podczas swojego drugiego rejsu przy lepszej pogodzie Lusitania dotarła do Sandy Hook 11 października 1907 w rekordowym czasie 4 dni, 19 godzin i 53 minut w Blue Riband. Musiała poczekać, aż przypływ wpłynie do portu, w którym poprzedziły ją wieści, i spotkała ją flota małych statków z ryczącymi gwizdami. Lusitania osiągała średnio 23,99 węzłów (44,43 km/h) w kierunku zachodnim i 23,61 węzłów (43,73 km/h) w kierunku wschodnim. W grudniu 1907 Mauretania weszła do służby i ustanowiła rekord najszybszej przeprawy w kierunku wschodnim. Lusitania dokonała swojej najszybszej przeprawy w kierunku zachodnim w 1909 roku po wymianie swoich śmigieł, osiągając średnią 25,85 węzła (47,87 km/h). Na krótko odzyskała rekord w lipcu tego samego roku, ale Mauretania odzyskała Błękitną Wstęgę w tym samym miesiącu, zachowując ją do 1929 roku, kiedy została przejęta przez SS  Bremen . Podczas swojej ośmioletniej służby wykonał łącznie 201 przepraw na trasie Liverpool-New York linii Cunard Line, przewożąc łącznie 155 795 pasażerów w kierunku zachodnim i 106 180 w kierunku wschodnim.

Lusitania pod koniec pierwszego etapu dziewiczego rejsu, Nowy Jork, wrzesień 1907. (Zdjęcie zostało zrobione aparatem panoramicznym ).

Święto Hudsona Fulton

Stereofoniczne zdjęcie Wrighta Flyera, Lusitanii (w drodze do Europy) i Statuy Wolności podczas Hudson Fulton Celebration. W ciągu jednego pokolenia samolot miał zastąpić królowe oceanów, takie jak Lusitania, jako ostoja podróży transatlantyckich.

Lusitania i inne statki uczestniczyły w obchodach Hudson-Fulton w Nowym Jorku od końca września do początku października 1909 roku. Uroczystość była również pokazem różnych istniejących wówczas środków transportu, przy czym Lusitania reprezentowała najnowszy postęp w technologii statków parowych. Nowszym sposobem podróżowania był samolot . Wilbur Wright przywiózł Flyera na Governors Island i wykonał loty pokazowe przed milionami nowojorczyków, którzy nigdy nie widzieli samolotu. Niektóre z podróży Wrighta odbywały się bezpośrednio nad Lusitanią ; kilka fotografii Lusitanii z tamtego tygodnia wciąż istnieje.

Awaria fali zbójeckiej

10 stycznia 1910 roku Lusitania była w rejsie z Liverpoolu do Nowego Jorku, kiedy dwa dni po rozpoczęciu podróży napotkała falę o wysokości 23 metrów (75 stóp). Konstrukcja dziobu pozwalała mu przełamywać fale zamiast jeździć po nich. To jednak miało swoją cenę, ponieważ fala przetoczyła się przez łuk Lusitanii i uderzyła w most. W rezultacie pokład dziobówki został uszkodzony, szyby mostka zostały wybite, most przesunięty o kilka cali do tyłu, a zarówno pokład, jak i most otrzymały trwałe kilkucalowe obniżenie. Nikt nie został ranny, a Lusitania jechała normalnie, choć przybyła do Nowego Jorku z kilkugodzinnym opóźnieniem z kilkoma wstrząśniętymi pasażerami.

Wybuch I wojny światowej

Kiedy Lusitania została zbudowana, jej koszty budowy i eksploatacji były dotowane przez rząd brytyjski, z zastrzeżeniem, że w razie potrzeby można go przekształcić w uzbrojony krążownik handlowy (AMC). Zaprojektowano tajny schowek na broń i amunicję. Po wypowiedzeniu wojny został zarekwirowany przez Admiralicję Brytyjską jako uzbrojony krążownik handlowy i został umieszczony na oficjalnej liście AMC. Lusitania pozostała na oficjalnej liście AMC i została wymieniona jako krążownik pomocniczy w wydaniu Jane's All the World's Fighting Ships z 1914 roku , wraz z Mauretanią .

Deklaracja Paryżu skodyfikowane zasady walkach morskich z udziałem statków cywilnych. Tak zwane Reguły Cruiser wymagały ochrony załogi i pasażerów statków cywilnych na wypadek konfiskaty lub zatonięcia statku. Zasady te nakładały również pewien ciężar na sam statek, ponieważ statek handlowy musiał pływać pod własną banderą i nie udawać, że jest innej narodowości. Musiała także zatrzymać się w obliczu konfrontacji i pozwolić na wejście na pokład i przeszukanie, a nie wolno jej było uzbroić ani podejmować żadnych wrogich lub wymijających działań. Kiedy wojna została wypowiedziana, brytyjskie statki handlowe otrzymały rozkaz taranowania okrętów podwodnych, które wynurzały się, aby wysyłać ostrzeżenia wymagane przez Reguły dotyczące krążowników.

W momencie wybuchu działań wojennych rosły obawy o bezpieczeństwo Lusitanii i innych wielkich liniowców. Podczas pierwszego przeprawy statku w kierunku wschodnim po wybuchu wojny, został pomalowany na szarą kolorystykę, aby zamaskować jej tożsamość i utrudnić jej wizualne wykrycie.

Niemcy ogłoszona strefa wykluczenia z lutego 1915 r. Statki znajdujące się w tym obszarze były narażone na przeszukanie i atak.

Wiele dużych liniowców złożono w latach 1914-1915, częściowo ze względu na spadający popyt na podróże pasażerskie przez Atlantyk, a częściowo w celu ochrony ich przed uszkodzeniami spowodowanymi przez miny lub inne niebezpieczeństwa. Wśród najbardziej rozpoznawalnych z tych liniowców, niektóre zostały ostatecznie wykorzystane jako transportery wojsk, podczas gdy inne stały się statkami szpitalnymi. Lusitania pozostała w służbie handlowej; chociaż w okresie jesienno-zimowym rezerwacje na jej pokładzie wcale nie były wysokie, zapotrzebowanie było na tyle duże, by utrzymać ją w służbie cywilnej. Podjęto działania oszczędnościowe. Jednym z nich było zamknięcie jej kotłowni nr 4 w celu zaoszczędzenia węgla i kosztów załogi; to zmniejszyło jego maksymalną prędkość z ponad 25 węzłów (46 km / h; 29 mph) do 21 węzłów (39 km / h; 24 mph). Po wyparowaniu pozornych niebezpieczeństw zrezygnowano również z zamaskowanego schematu malowania statku i przywrócono mu cywilne barwy. Jej imię zostało wybrane pozłacanymi, jej kominy zostały przemalowane w normalną barwę Cunarda, a jej nadbudowa została ponownie pomalowana na biało. Jedną ze zmian było dodanie brązowo-złotej opaski wokół podstawy nadbudówki tuż nad czarną farbą.

1915

Kapitan Daniel Dow, Lusitania ' s przedostatni mistrz
Kapitan William Thomas Turner, sfotografowany 11 marca 1915 r.
Oficjalne ostrzeżenie Ambasady Cesarskiej Niemiec dotyczące podróżowania po Lusitanii

Na początku 1915 roku zaczęło się materializować nowe zagrożenie: okręty podwodne. Początkowo były używane przez Niemców tylko do atakowania okrętów wojennych, co osiągali tylko sporadycznie, ale czasami ze spektakularnym sukcesem. Potem U-Booty zaczęły czasami atakować statki handlowe, choć prawie zawsze zgodnie ze starymi Regułami Krążowników . Zdesperowany, aby uzyskać przewagę na Atlantyku, niemiecki rząd postanowił zintensyfikować kampanię okrętów podwodnych, w wyniku ogłoszenia przez Brytyjczyków Morza Północnego strefy wojennej w listopadzie 1914 r. 4 lutego 1915 r. Niemcy ogłosiły morza wokół Wielkiej Brytanii a Irlandia strefą wojny: od 18 lutego alianckie okręty w tym rejonie byłyby zatapiane bez ostrzeżenia. Nie była to całkowicie nieograniczona wojna podwodna, ponieważ podejmowano wysiłki, aby uniknąć zatonięcia neutralnych statków.

Lusitania miała przybyć do Liverpoolu 6 marca 1915 roku. Admiralicja wydała szczegółowe instrukcje, jak unikać okrętów podwodnych. Admirał Henry Oliver nakazał HMS Louis i HMS Laverock eskortowanie Lusitanii i podjął dalsze środki ostrożności wysyłając Q-ship HMS Lyons do patrolowania Zatoki Liverpoolu . Dowódca niszczyciela próbował odkryć miejsce pobytu Lusitanii , dzwoniąc do Cunarda, który odmówił podania jakichkolwiek informacji i skierował go do Admiralicji. Na morzu statki skontaktowały się z Lusitanią drogą radiową, ale nie dysponowały kodami używanymi do komunikacji ze statkami handlowymi. Kapitan Dow z Lusitanii odmówił podania swojej pozycji, z wyjątkiem kodu, a ponieważ był w pewnym stopniu oddalony od podanych przez nich pozycji, kontynuował do Liverpoolu bez eskorty.

W odpowiedzi na to nowe zagrożenie okrętami podwodnymi, dokonano pewnych zmian w protokołach statku. Wbrew przepisom dotyczącym krążowników nakazano jej nie wywieszać żadnych flag w strefie działań wojennych. Niektóre wiadomości zostały wysłane do dowódcy statku, aby pomóc mu zdecydować, jak najlepiej chronić swój statek przed nowym zagrożeniem, a także wydaje się, że jego kominy były najprawdopodobniej pomalowane na ciemnoszaro, aby uczynić go mniej widocznym dla okrętów podwodnych wroga. Najwyraźniej nie było nadziei na ukrycie jej tożsamości, ponieważ jej profil był tak dobrze znany, a na dziobie nie próbowano namalować nazwy statku.

Kapitan Dow, najwyraźniej cierpiący z powodu stresu związanego z operowaniem swoim statkiem w strefie działań wojennych, i po znaczącej kontrowersji pod hasłemfałszywej flagi ”, opuścił statek; Cunard wyjaśnił później, że był „zmęczony i naprawdę chory”. Został zastąpiony przez kapitana Williama Thomasa Turnera , który wcześniej dowodził Lusitanią , Mauretanią i Akwitanią w latach przed wojną.

17 kwietnia 1915 r. Lusitania opuściła Liverpool w swojej 201. podróży transatlantyckiej, docierając do Nowego Jorku 24 kwietnia. Grupa niemiecko-amerykańskich Amerykanów, chcąc uniknąć kontrowersji, gdyby Lusitania została zaatakowana przez U-boota, przedyskutowała swoje obawy z przedstawicielem ambasady niemieckiej. Ambasada postanowiła ostrzec pasażerów przed kolejną przeprawą, aby nie pływali na pokładzie Lusitanii . Ambasada Niemiec umieściła ostrzeżenie w 50 amerykańskich gazetach, w tym w Nowym Jorku:

Uwaga !
Podróżnym zamierzającym wyruszyć w rejs atlantycki przypomina się, że między Niemcami i ich sojusznikami a Wielką Brytanią i jej sojusznikami istnieje stan wojny; że strefa wojny obejmuje wody przylegające do Wysp Brytyjskich; że zgodnie z formalnym zawiadomieniem wydanym przez Cesarski Rząd Niemiecki statki pływające pod banderą Wielkiej Brytanii lub któregokolwiek z jej sojuszników podlegają zniszczeniu na tych wodach oraz że podróżni żeglujący w strefie działań wojennych na statkach Wielkiej Brytanii lub jej sojusznicy robią to na własne ryzyko.

Cesarska Ambasada Niemiec
Waszyngton, DC, 22 kwietnia 1915.

Ostrzeżenie to zostało wydrukowane obok reklamy podróży powrotnej Lusitanii , co doprowadziło do tego, że wielu zinterpretowało to jako bezpośrednią wiadomość dla Lusitanii . Statek opuścił Pier 54 w Nowym Jorku, 1 maja 1915 roku o godzinie 12.20. Kilka godzin po wypłynięciu statku, w sobotnim wieczornym wydaniu Washington Times” opublikowano dwa artykuły na swojej pierwszej stronie, oba nawiązujące do tych ostrzeżeń.

Tonący

Miejsce zatonięcia znajduje się na wyspie Irlandii
Tonące miejsce
Tonące miejsce
Zatonięcie RMS Lusitania na mapie Irlandii

7 maja 1915 r. Lusitania zbliżała się do końca swojej 202. przeprawy, zmierzającej do Liverpoolu z Nowego Jorku i miała zacumować na Prince's Landing Stage później tego samego popołudnia. Na jej pokładzie znajdowało się 1266 pasażerów i 696 załogi, co łącznie stanowiło 1962 osoby. Biegła równolegle do południowego wybrzeża Irlandii i znajdowała się około 18 km od Old Head of Kinsale, kiedy liniowiec przecinał się przed U-20 o 14:10. Niektórzy uważają, że ze względu na dużą prędkość liniowca skrzyżowanie niemieckiej łodzi podwodnej z liniowcem było zbiegiem okoliczności, ponieważ w przeciwnym razie U-20 z trudem zdołałby dogonić szybki statek. Istnieją rozbieżności dotyczące prędkości Lusitanii , ponieważ poinformowano, że podróżuje nie zbliżona do pełnej prędkości. Walther Schwieger , dowódca U-Boota, wydał rozkaz wystrzelenia jednej torpedy, która uderzyła Lusitanię na prawym dziobie, tuż pod sterówką. Chwilę później druga eksplozja wybuchła z wnętrza kadłuba Lusitanii , gdzie uderzyła torpeda, i statek zaczął tonąć znacznie szybciej, z widocznym przechyłem na prawą burtę.

Niemal natychmiast załoga ruszyła do wodowania szalup, ale warunki zatonięcia sprawiły, że ich użytkowanie było niezwykle trudne, a w niektórych przypadkach niemożliwe z powodu silnego przechyłu statku. W sumie tylko sześć z 48 szalup ratunkowych zostało pomyślnie zwodowanych, a kilka kolejnych przewróciło się i rozpadło. Osiemnaście minut po uderzeniu torpedy trym statku wyrównał się i statek zatonął, a kominy i maszty zniknęły jako ostatnie. Spośród 1962 pasażerów i załogi na pokładzie Lusitanii w czasie zatonięcia, życie straciło 1198. W godzinach od zatonięcia, akty bohaterstwa zarówno wśród ocalałych zatonięcia i irlandzcy ratownicy, którzy słyszeli słowa Lusitania " sygnałów o niebezpieczeństwie s przyniósł przeżył liczyć do 764, z czego trzy później zmarł od urazy odniesione podczas zatonięcia.

Brytyjski krążownik HMS  Juno , który usłyszał o zatonięciu niedługo po uderzeniu Lusitanii , opuścił swoje kotwicowisko w porcie Cork, by udzielić pomocy. Tuż na południe od Roche's Point przy ujściu portu, zaledwie godzinę od miejsca zatonięcia, zawróciła i wróciła na miejsce cumowania w wyniku, jak się uważa, rozkazów wydanych z Domu Admiralicji w Cobh ( baza marynarki wojennej Haulbowline ), znany wówczas jako Queenstown. Następnego ranka wiadomość o katastrofie rozeszła się po całym świecie. Podczas gdy większość zaginionych w zatonięciu stanowili Brytyjczycy lub Kanadyjczycy, strata 128 Amerykanów w katastrofie, w tym pisarza i wydawcy Elberta Hubbarda , producenta teatralnego Charlesa Frohmana , multimilionera Alfreda Gwynne Vanderbilta i prezesa Newport News Shipbuilding , Albert L. Hopkins oburzył wielu w Stanach Zjednoczonych.

Następstwa

Artykuł w New York Times wyraził natychmiastowe uznanie poważnych implikacji zatonięcia, ten główny artykuł z 8 maja miał sekcję (poniżej tego, co tutaj pokazano) zatytułowaną „Nation's Course in Doubt”.

Zatonięcie wywołało międzynarodowe oburzenie, zwłaszcza w Wielkiej Brytanii i całym Imperium Brytyjskim , a także w Stanach Zjednoczonych, ponieważ 128 ze 139 obywateli USA na pokładzie zginęło. 8 maja Bernhard Dernburg , niemiecki rzecznik prasowy i były niemiecki sekretarz kolonialny , opublikował oświadczenie, w którym stwierdził, że ponieważ Lusitania „nosiła kontrabandę wojenną”, a także dlatego, że została „zaklasyfikowana jako krążownik pomocniczy”, Niemcy mają prawo zniszczyć ją niezależnie od pasażerów na pokładzie. Dernburg twierdził, że ostrzeżenia ambasady niemieckiej przed wypłynięciem oraz notatka z 18 lutego o istnieniu „stref wojennych” zwolniły Niemcy z wszelkiej odpowiedzialności za śmierć obywateli amerykańskich na pokładzie. Odniósł się do amunicji i towary wojskowe zadeklarował Lusitania ' s oczywiste i stwierdził, że «statki tego rodzaju» może być zajęte i zniszczone na mocy przepisów Hague.

Wielki admirał Alfred von Tirpitz stwierdził, że to smutne, że wielu Amerykanów „w bezmyślnej lekkomyślności i pomimo ostrzeżeń naszego ambasadora wsiadło na ten uzbrojony krążownik, ciężko obładowany amunicją” i zginęło, ale Niemcy były w jego zasięgu. prawa do zatopienia statku.

Lusitania rzeczywiście była oficjalnie wymieniona jako pomocniczy okręt wojenny, a jej ładunek zawierał około 4 200 000 pocisków nabojów do karabinów, 1250 pustych łusek i 18 skrzynek z niewybuchowymi zapalnikami , które jako takie były jawnie wymienione w jej manifeście ładunkowym. Dzień po zatonięciu The New York Times opublikował pełne szczegóły dotyczące ładunku wojskowego statku. Zastępca kierownika linii Cunard, Herman Winter, zaprzeczył oskarżeniu, że miała przy sobie amunicję, ale przyznał, że miała przy sobie amunicję do broni ręcznej i że nosiła taką amunicję od lat. Fakt, że Lusitania nosiła pociski i naboje, nie był wówczas znany brytyjskiej opinii publicznej.

W 27-stronicowym dodatkowym manifeście, dostarczonym amerykańskim celnikom 4–5 dni po wypłynięciu Lusitanii z Nowego Jorku, oraz w papierach Bethlehem Steels stwierdza się, że „puste łuski” to w rzeczywistości 1248 pudeł wypełnionych 3 calowym pociskiem, 4 pociski do pudełka, w sumie 103000 funtów lub 50 ton.

W Stanach Zjednoczonych opinia publiczna była oburzona; krążyły rozmowy wojenne, a elementy proniemieckie milczały. Kluczową kwestią było okrucieństwo polegające na tym, że Niemcy nie zezwalali pasażerom na ucieczkę łodziami ratunkowymi zgodnie z wymogami prawa międzynarodowego. Prezydent Woodrow Wilson odmówił natychmiastowego wypowiedzenia wojny — jego głównym celem było wynegocjowanie zakończenia wojny. W ciągu kilku tygodni po zatonięciu sprawa była przedmiotem gorących dyskusji w rządzie USA, a między rządami USA i Niemiec wymieniano korespondencję. Niemiecki minister spraw zagranicznych Von Jagow nadal twierdził, że Lusitania jest uzasadnionym celem wojskowym, ponieważ figurowała jako uzbrojony krążownik handlowy, używała neutralnych flag i otrzymała rozkaz taranowania okrętów podwodnych – w rażący sposób naruszając przepisy dotyczące krążowników.

Von Jagow dowodził dalej, że Lusitania podczas poprzednich rejsów przewoziła amunicję i wojska alianckie. Wilson nadal nalegał, aby niemiecki rząd przeprosił za zatonięcie, zrekompensował ofiarom amerykańskim i obiecał uniknąć podobnych zdarzeń w przyszłości. Brytyjczycy byli rozczarowani Wilsonem z powodu jego niepowodzenia w podejmowaniu bardziej drastycznych działań. Sekretarz stanu William Jennings Bryan doradził prezydentowi Wilsonowi, że „statkom przewożącym kontrabandę należy zabronić przewożenia pasażerów… [To byłoby jak postawienie kobiet i dzieci przed armią”. Bryan później zrezygnował, ponieważ uważał, że administracja Wilsona była stronnicza w ignorowaniu brytyjskich naruszeń prawa międzynarodowego i że Wilson prowadził Stany Zjednoczone do wojny.

Niemiecka decyzja z 9 września 1915 r. stwierdzała, że ​​ataki są dozwolone tylko na statki zdecydowanie brytyjskie, podczas gdy statki neutralne mają być traktowane zgodnie z przepisami prawa o nagrodach i nie wolno w ogóle zezwalać na ataki na liniowce pasażerskie. Rozeszła się sfabrykowana historia, że ​​w niektórych regionach Niemiec dzieci w wieku szkolnym miały święto z okazji zatonięcia Lusitanii . Twierdzenie to było tak skuteczne, że ambasador USA w Niemczech James W. Gerard przytoczył je w swoim pamiętniku z pobytu w Niemczech Twarzą w twarz z kajzeryzmem (1918), choć bez uzasadnienia jego słuszności.

Prawie dwa lata później, w styczniu 1917 r., rząd niemiecki ogłosił, że ponownie przeprowadzi pełną nieograniczoną wojnę podwodną . To razem z Telegramem Zimmermanna zepchnęło amerykańską opinię publiczną do punktu krytycznego i 6 kwietnia 1917 Kongres Stanów Zjednoczonych przychylił się do prośby prezydenta Wilsona o wypowiedzenie wojny Niemcom.

W 2014 roku publikacja ujawniła, że ​​w 1982 roku rząd brytyjski ostrzegł nurków o obecności materiałów wybuchowych na pokładzie:

Kolejne rządy brytyjskie zawsze utrzymywały, że na pokładzie Lusitanii nie było amunicji (i dlatego Niemcy mylili się twierdząc, że jest inaczej jako pretekst do zatopienia statku)… Fakty są takie, że jest ich duża ilość amunicji we wraku, z których część jest bardzo niebezpieczna. Skarb Państwa zdecydował, że musi poinformować o tym fakcie firmę ratowniczą w interesie bezpieczeństwa wszystkich zainteresowanych.

100-lecie

3 maja 2015 roku z Wyspy Man wypłynęła flotylla z okazji rocznicy. Siedmiu rybaków Manx w The Wanderer uratowało 150 osób z tonącego statku. Dwa medale za odwagę przyznane członkom załogi są przechowywane w Muzeum Leece w Peel .

7 maja 2015 roku minęła 100. rocznica zatonięcia Lusitanii . Aby upamiętnić tę okazję, Cunard's MS  Queen Victoria wyruszyła w podróż do Cork w Irlandii.

Kontrowersje

Istnieje wiele kontrowersji i teorii spiskowych związanych z ostatnimi dniami Lusitanii .

Rząd brytyjski celowo naraża Lusitanię na ryzyko

Od dawna istnieje teoria, wyrażona między innymi przez historyka i byłego oficera brytyjskiego wywiadu marynarki Patricka Beesly'ego oraz autorów Colina Simpsona i Donalda E. Schmidta, że Lusitania została celowo narażona na niebezpieczeństwo przez władze brytyjskie, aby zwabić U-boota. atakują i tym samym wciągają Stany Zjednoczone do wojny po stronie Wielkiej Brytanii. Na tydzień przed zatonięciem Lusitanii , Winston Churchill pisał do Walter Runciman , prezesa Izby Handlu, twierdząc, że jest „najważniejszym przyciągnąć neutralny wysyłkę do naszych brzegów, w nadziei, zwłaszcza z uwikłania Stanów Zjednoczonych z Niemcami. "

Beesly konkluduje: „dopóki nie wyjdą na jaw nowe informacje, niechętnie dochodzę do wniosku, że istniał spisek celowo mający na celu narażenie Lusitanii na ryzyko, w nadziei, że nawet nieudany atak na nią wciągnie Stany Zjednoczone do wojny. Taki spisek nie mógłby zostać wprowadzony w życie bez wyraźnej zgody i aprobaty Winstona Churchilla ”.

Podczas dochodzenia po zatonięciu kapitan Turner odmówił odpowiedzi na niektóre pytania ze względu na imperatyw wojennej tajemnicy. Brytyjski rząd nadal utrzymuje w tajemnicy niektóre dokumenty dotyczące ostatnich dni rejsu, w tym niektóre sygnały przekazywane między Admiralicją a Lusitanią . W dostępnych rekordach często brakuje krytycznych stron, a niekończące się pytania obejmują:

  1. Czy władze brytyjskie były świadome (dzięki tajnym czynnościom odszyfrowywania pokoju 40 ), że niemiecka łódź podwodna była na drodze do Lusitanii , ale nie udało się skierować statku na bezpieczniejszą trasę?
  2. Czy nie zapewnili również eskorty niszczycieli, chociaż niszczyciele były dostępne w pobliskim porcie?
  3. Czy statek otrzymał rozkaz zmniejszenia prędkości w strefie działań wojennych z powodów, które od tamtej pory były utrzymywane w tajemnicy?
  4. Jak tak duży statek zatonął tak szybko po jednym uderzeniu torpedowym?

Niezgłoszona amunicja wojenna

Lusitania oficjalnie przewoziła w swoim ładunku 750 ton amunicji do karabinu/karabinu maszynowego, 1250 skrzyń pocisków artyleryjskich odłamkowych z załadowanymi ładunkami wybuchowymi, ale bez zapalników ani ładunków miotających, a także zapalniki artyleryjskie do tych pocisków przechowywane osobno. We wrześniu 2008 r. nurek Eoin McGarry wydobył z wraku naboje 0,303 typu znanego z użycia przez brytyjską armię. Beesly stwierdził, że ładunek zawierał również 46 ton proszku aluminiowego , który był używany do produkcji materiałów wybuchowych i który był wysyłany do Arsenalu Woolwich, podczas gdy Erik Larson stwierdził, że ładunek zawierał 50 beczek i 94 skrzynki proszku aluminiowego. a także 50 skrzynek proszku brązowego . Autor Steven L. Danver twierdzi, że Lusitania potajemnie przewoziła dużą ilość nitrocelulozy (bawełny strzelniczej), chociaż nie było jej również wymienione w manifeście ładunkowym.

Ponadto była duża przesyłka futer, wysłana z Dupont de Nemours , producenta materiałów wybuchowych, oraz 90 ton masła i smalcu przeznaczonego dla Royal Navy Weapons Testing Establishment w Essex . Chociaż był maj, ten smalec i masło nie były chłodzone; było ubezpieczone według specjalnej stawki rządowej, ale nigdy nie ubiegano się o ubezpieczenie.

Bombardowanie/zniszczenie wraku

Wrak został naładowany głębinowo lub zaatakowany moździerzami Hedgehog przez Royal Navy podczas II wojny światowej. Dublin -na nurka technicznego, Des Quigley, który nurkował na wraku w 1990, poinformował, że wrak jest „jak ser szwajcarski” i dna morskiego wokół niej „jest pełno niewypałów kopalniach jeż ”. Ataki te mogły być przypadkowe, ponieważ wrak zostałby zarejestrowany w aktywnym sonarze II wojny światowej (wtedy znanym jako ASDIC) jako możliwy U-boot. Systemy z czasów II wojny światowej nie były tak dyskryminujące jak współczesny sonar. Wrak stanowiłby dobry sygnał powrotu, a tym samym kuszący cel. U-booty były tak aktywne na Południowym Morzu Irlandzkim podczas II Wojny Światowej, że Wielka Brytania ostatecznie umieściła na tym obszarze kilka głębokich pól minowych - na głębokościach, na których tylko okręty podwodne byłyby podatne na ich detonację.

W lutym 2009 roku serial telewizyjny Discovery Channel Treasure Quest wyemitował odcinek zatytułowany „Lusitania Revealed”, w którym Gregg Bemis, emerytowany inwestor venture capital, który jest właścicielem praw do wraku, oraz zespół ekspertów od wraków badają wrak za pomocą pilota bezzałogowy okręt podwodny. W pewnym momencie we wraku znaleziono niewybuchowy ładunek głębinowy .

Profesor William Kingston z Trinity College w Dublinie stwierdził: „Nie ma żadnych wątpliwości, że Royal Navy i rząd brytyjski przez lata podjęły bardzo znaczące kroki, aby zapobiec temu, co można dowiedzieć się o Lusitanii ”.

Wrak

Wrak Lusitanii został zlokalizowany 6 października 1935 roku, 18 km na południe od latarni morskiej w Kinsale . Leży na prawej burcie pod kątem około 30 stopni, na około 305 stóp (93 m) wodzie. Wrak jest mocno zawalony na prawą burtę, z powodu siły, z jaką uderzył w dno, w połączeniu z siłami zimowych pływów i korozji w ciągu dziesięcioleci od zatonięcia. Kil ma „nietypowe krzywizny”, które mogą być związane z brakiem siły z utratą jego nadbudową . Wiązka zostaje zmniejszona przez lejki brakuje - prawdopodobnie z powodu zużycia.

Łuk jest najbardziej widocznym część wraku z rufy zniszczonych przez bomby głębinowe. Trzy z czterech śmigieł zostały usunięte przez Oceaneering International w 1982 roku na pokaz, chociaż jedna została przetopiona. Ekspedycje na Lusitanię wykazały, że stan statku degradował się znacznie szybciej niż Titanic , będąc na głębokości 305 stóp (93 m) wody. W zestawieniu ze swoim współczesnym Titanicem (odpoczywającym na głębokości 12 000 stóp (3700 m)), Lusitania wygląda w znacznie bardziej pogorszonym stanie ze względu na obecność sieci rybackich leżących na wraku, wysadzenie wraku bombami głębinowymi i wiele operacji ratowniczych. W efekcie wrak jest niestabilny i może w pewnym momencie całkowicie się zawalić. Niedawno pojawił się komentarz naukowy dotyczący możliwości umieszczenia wraku na liście Światowego Dziedzictwa w ramach Konwencji Światowego Dziedzictwa , chociaż nadal istnieją wyzwania w zakresie własności i zapobiegania dalszemu niszczeniu wraku.

Próba ratowania Simona Lake'a w latach 30. XX wieku

W latach 1931-1935 amerykański konsorcjum , w skład którego wchodził Simon Lake , jeden z głównych wynalazców nowoczesnej łodzi podwodnej, oraz oficer marynarki USA, kapitan HH Railey, wynegocjowali kontrakt z Admiralicją Brytyjską i innymi brytyjskimi władzami na częściowe uratowanie Lusitanii . Środki ratownicze były wyjątkowe, ponieważ 200-stopowa (61 m) stalowa rura o średnicy pięciu stóp, która otaczała schody i komorę nurkową na dole, była unosiła się nad wrakiem Lusitania, a następnie zatapiała się pionowo, z komora nurkowa spoczywająca na głównym pokładzie Lusitanii . Nurkowie następnie schodzili schodami w dół do komory nurkowej, a następnie wychodzili z komory na pokład Lusitanii . Głównymi celami biznesowymi Lake'a było ratowanie sejfu kasjera i wszelkich przedmiotów o wartości historycznej. Tak się jednak nie stało, a według własnych słów Simona Lake'a „… ale moje ręce były zbyt pełne” — tzn. firma Lake’a miała wówczas trudności finansowe — a kontrakt z władzami brytyjskimi wygasł 31 grudnia 1935 roku bez żadnego ratunku. prac, mimo że zbudowano i przetestowano jego unikalny tunel ratunkowy.

Wyprawa Argonautów, 1935

Jim Jarrett w skafandrze do nurkowania Tritonia, przygotowujący się do eksploracji wraku RMS Lusitania , 1935.

W 1935 roku wyruszyła ekspedycja z Glasgow, aby spróbować odnaleźć wrak Lusitanii . Założono Argonaut Corporation Ltd, a statek ratowniczy Orphir wykorzystał do poszukiwania statku. Po trzech miesiącach poszukiwań wrak został odkryty 6 października 1935 roku. Nurek Jim Jarrett miał na sobie kombinezon do nurkowania Tritonia , aby zbadać wrak na głębokości 93 metrów.

Wysiłki ratownicze Gregga Bemisa

W 1967 roku wrak Lusitanii został sprzedany przez Liverpool & London War Risks Insurance Association byłemu nurkowi marynarki wojennej USA Johnowi Lightowi (1932-1992) za 1000 funtów. Gregg Bemis (1928-2020) został współwłaścicielem wraku w 1968 roku, a do 1982 wykupił swoich partnerów, aby stać się jedynym właścicielem. Następnie udał się do sądu w Wielkiej Brytanii w 1986 r., USA w 1995 r. i Irlandii w 1996 r., aby upewnić się, że jego własność jest prawnie ważna.

Żadna z zaangażowanych jurysdykcji nie sprzeciwiła się jego własności statku, ale w 1995 r. rząd irlandzki ogłosił, że jest to obiekt dziedzictwa kulturowego zgodnie z ustawą o zabytkach narodowych , która zabraniała mu w jakikolwiek sposób ingerowania w jej zawartość. Po przedłużającym się sporze sądowym Sąd Najwyższy w Dublinie unieważnił wcześniejszą odmowę Ministerstwa Sztuki i Dziedzictwa w sprawie wydania Bemisowi pięcioletniej licencji na poszukiwania w 2007 roku, orzekając, że ówczesny minister sztuki i dziedzictwa błędnie zinterpretował prawo, gdy odmówił Bemisowi z 2001 roku. podanie. Bemis planował zanurkować, odzyskać i przeanalizować wszelkie artefakty i dowody, które mogłyby pomóc w ułożeniu historii tego, co stało się ze statkiem. Powiedział, że wszelkie znalezione przedmioty zostaną przekazane muzeom po analizie. Wszelkie odzyskane dzieła sztuki, takie jak obrazy Rubensa , Rembrandta i Moneta, wśród innych artystów, które, jak uważano, były w posiadaniu Sir Hugh Lane , który, jak sądzono, przewoził je w ołowianych tubach, pozostaną własnością rządu irlandzkiego .

Pod koniec lipca 2008 r. Bemis otrzymał od Departamentu Środowiska licencję na „obrazowanie”, która pozwoliła mu sfotografować i sfilmować cały wrak, a także stworzyć pierwsze jej zdjęcia w wysokiej rozdzielczości. Bemis planował wykorzystać zebrane dane do oceny tempa niszczenia wraku i zaplanowania strategii badania kryminalistycznego statku, które według jego szacunków będzie kosztować 5 milionów dolarów. Firma Bemis zleciła przeprowadzenie badania Odyssey Marine Exploration (OME) z siedzibą na Florydzie . Zakład Archeologii Podwodnej Departamentu Środowiska miał dołączyć do zespołu badawczego, aby zapewnić, że badania będą prowadzone w sposób nieinwazyjny, a pod ręką miała być także ekipa filmowa z Discovery Channel.

Zespół nurkowy z Cork Sub Aqua Club, nurkujący na licencji, odkrył 15 000 pocisków amunicji do karabinu kalibru .303 (7,7×56mmR) przewożonej na Lusitanii w skrzynkach w części dziobowej statku. Znalezisko zostało sfotografowane, ale pozostawione na miejscu zgodnie z warunkami licencji. W grudniu 2008 r. zespół nurkowy Bemisa oszacował, że w momencie zatonięcia na statku znajdowały się kolejne cztery miliony pocisków amunicji .303. Bemis ogłosił plany zlecenia dalszych nurkowań w 2009 roku w celu przeprowadzenia pełnowymiarowych badań kryminalistycznych wraku.

Podczas nurkowania ratunkowego w lipcu 2016 r. odzyskano, a następnie zgubiono, telegraf ze statku. Wywołało to kontrowersje, ponieważ nurkowanie nie było nadzorowane przez nikogo z ekspertyzą archeologiczną i ponieważ uważano, że telegraf zawiera wskazówki dotyczące zatonięcia statku.

Wspólna amerykańsko-niemiecka produkcja telewizyjna Sinking of the Lusitania: Terror at Sea miała premierę na Discovery Channel 13 maja 2007 roku, a na BBC One w Wielkiej Brytanii 27 maja 2007 roku. W listopadzie 2018 roku Bemis udzielił godzinnego wywiadu na żywo radio o Lusitanii , ujawniając nieznane wcześniej informacje o jej zatonięciu, w tym m.in. o tym, że w miejscu wraku znaleziono wiele bomb głębinowych, że co najmniej jeden został wydobyty na powierzchnię, że część oryginalnych dzieł sztuki prawdopodobnie zaginęła w wraku nie było, a dodatkowe dowody, które Churchill mógł sprowokować do ataku na Lusitanię , zostały przeoczone. Mówił również o niektórych logistycznych komplikacjach związanych z przeprowadzeniem morskiej ekspedycji archeologicznej w celu spenetrowania kadłuba.

Wypadki nurkowe

Wielu nurków technicznych próbujących nurkować na wraku Lusitanii zostało poważnie rannych. Aby dotrzeć do wraku, który rzekomo jest zaśmiecony brytyjskimi bombami głębinowymi i minami jeżowymi, przykrytymi sieciami rybackimi, zaopatrzonym w amunicję z I wojny światowej i gdzie osady ograniczają widoczność, należy użyć gazów mieszanych.

1984 Brytyjskie postępowanie sądowe

W 1982 r. z wraku wydobyto różne przedmioty i sprowadzono je na ląd w Wielkiej Brytanii z ładunku Lusitanii . Wywiązała się skomplikowana sprawa sądowa, w której wszystkie strony rozstrzygnęły swoje spory, z wyjątkiem ratujących i rządu brytyjskiego, który twierdził, że odzyskane przedmioty są " droits of admiralicji ". Sędzia ostatecznie orzekł w The Lusitania , [1986] QB 384, [1986] 1 Wszystkie ER 1011, że Korona nie ma praw do wraków poza brytyjskimi wodami terytorialnymi , nawet jeśli odzyskane przedmioty są następnie sprowadzane do Wielkiej Brytanii. Od 1998 r. sprawa pozostaje dziś wiodącym autorytetem w tej kwestii prawnej.

Znaczenie kulturowe

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Książki

Gazety, czasopisma i inne media

online

|location=Ngaio, Wellington, Nowa Zelandia|data=17 marca 2015}}

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki

Multimedia związane z Lusitanią (statek, 1906, Clydebank) w Wikimedia Commons

Dokumentacja
Poprzedzony
Posiadacz Błękitnej Wstęgi (rekord w kierunku zachodnim)
1907-1909
zastąpiony przez
Poprzedzony
Blue Riband (rekord na wschód)
1907