Qantas Lot 32 - Qantas Flight 32

Lot Qantas 32
Uszkodzenie silnika Qantas Flight 32 - 4 listopada 2010.jpg
Lewy silnik pokładowy A380 pokazujący skutki awarii
Wypadek
Data 4 listopada 2010 ( 2010-11-04 )
Streszczenie Niekontrolowana awaria silnika
Strona Nad wyspą Batam , Indonezja
1°04′N 104°01′E / 1,067°N 104,017°E / 1,067; 104.017 Współrzędne : 1°04′N 104°01′E / 1,067°N 104,017°E / 1,067; 104.017
Samolot
Typ samolotu Airbus A380-842
Nazwa samolotu Nancy-Bird Walton
Operator Kantas
Rejestracja VH-OQA
Początek lotu Lotnisko Heathrow , Londyn , Wielka Brytania
Przerwa w podróży Lotnisko Changi , Singapur
Miejsce docelowe Sydney Airport , Sydney , Australia
Mieszkańcy 469
Pasażerowie 440
Załoga 29
Ofiary śmiertelne 0
Urazy 0
Ocaleni 469

Qantas Flight 32 był regularnym lotem pasażerskim z Londynu do Sydney przez Singapur . W dniu 4 listopada 2010 r. w samolocie obsługującym tę trasę, Airbusie A380 , doszło do niepowstrzymanej awarii jednego z czterech silników Rolls-Royce Trent 900 . Wystąpił błąd na Batam , Indonezja , cztery minuty po starcie z Singapore Changi Airport . Po trzyma prawie dwóch godzin, aby ocenić sytuację, samolot wykonany udane awaryjne lądowanie w Changi. Pasażerowie, załoga ani ludzie na ziemi nie odnieśli obrażeń, pomimo gruzu z samolotu spadającego na domy w Batam .

Na inspekcji dysk turbiny w samolocie za numer dwa silnika (na porcie strony najbliższego kadłuba) okazała się rozpadły, powodując rozległe uszkodzenia gondola , skrzydło, układu paliwowego, podwozia kontroli, sterowania lotem i silników, i pożar w zbiorniku paliwa, który sam zgasł. Późniejsze dochodzenie wykazało, że awaria została spowodowana zerwaniem króćca olejowego, który został nieprawidłowo wykonany.

Awaria była pierwszą tego rodzaju awarią A380, największego na świecie samolotu pasażerskiego. W chwili wypadku 39 samolotów A380 było obsługiwanych przez pięć linii lotniczych: Qantas , Air France , Emirates , Lufthansa i Singapore Airlines . Wypadek doprowadził do tymczasowego uziemienia reszty sześć lotniczej Qantas A380 floty. Doprowadziło to również do uziemienia, inspekcji i wymiany silnika w niektórych innych A380 z napędem Rolls-Royce'a, eksploatowanych przez Lufthansę i Singapore Airlines, ale nie we flotach A380 Air France lub Emirates, które były napędzane silnikami Engine Alliance .

Wypadek

Wypadek, o godzinie 10:01 czasu standardowego Singapuru (02:01 UTC ), był spowodowany niepowstrzymaną awarią silnika lewego portu (numer dwa) podczas podróży nad wyspą Batam w Indonezji.

Odłamki z silnika przebiły część skrzydła i uszkodziły układ paliwowy, powodując nieszczelności i pożar zbiornika paliwa, wyłączył jeden układ hydrauliczny i układ przeciwblokujący , spowodował, że silniki numer jeden i cztery przeszły w stan "zdegradowany". ", uszkodzone klapy do lądowania i sterowanie lewego zewnętrznego silnika numer jeden. Załoga, po znalezieniu płaszczyzny sterowalne, postanowił latać holding pattern blisko Singapore Changi Airport, przy ocenie stanu samolotu. Zakończenie tej wstępnej oceny zajęło 50 minut. Pierwszy oficer i nadzorujący kapitan kontrolny (SCC) następnie wprowadzili status samolotu do aplikacji LDPA w celu lądowania o 50 ton powyżej maksymalnej masy lądowania w Changi. Na podstawie tych danych LDPA nie mógł obliczyć długości lądowania. Po dyskusji załoga zdecydowała się usunąć dane wejściowe związane z mokrą drogą startową, wiedząc, że droga startowa jest sucha. LDPA następnie zwróciła informację, że lądowanie było możliwe przy 100 m pasa startowego. Następnie samolot powrócił na lotnisko Changi, lądując bezpiecznie po tym, jak załoga wypuściła podwozie za pomocą systemu awaryjnego wypuszczania grawitacyjnego o godzinie 11:45 czasu singapurskiego. W wyniku lądowania samolotu o 35 węzłów szybciej niż normalnie, uszkodzeniu uległy cztery opony.

Po wylądowaniu załoga nie była w stanie wyłączyć silnika numer jeden, który musiał zostać zgaszony przez ekipy ratunkowe, dopóki nie doszło do zgaszenia . Piloci zastanawiali się, czy ewakuować samolot zaraz po wylądowaniu, ponieważ paliwo wyciekało z lewego skrzydła w pobliżu hamulców, które z założenia były bardzo gorące od maksymalnego hamowania. Pilot SCC, David Evans, zauważył w wywiadzie:

Mamy sytuację, w której jest paliwo, gorące hamulce i silnik, którego nie możemy wyłączyć. A tak naprawdę najbezpieczniejsze miejsce znajdowało się na pokładzie samolotu do czasu, gdy coś się zmieniło. Tak więc mieliśmy cały czas załogę pokładową z fazą alarmową, gotową do ewakuacji, otwieranie drzwi, nadmuchiwanie slajdów w każdej chwili. W miarę upływu czasu to niebezpieczeństwo słabło i na szczęście mieliśmy szczęście, że wszyscy bardzo spokojnie i bardzo metodycznie wyprowadziliśmy się przez jeden zestaw schodów.

Samolot był na zasilaniu bateryjnym i musiał zmagać się tylko z jednym radiem VHF, aby koordynować procedurę awaryjną z miejscową załogą strażacką.

Wśród 440 pasażerów i 29 członków załogi na pokładzie nie zgłoszono żadnych obrażeń. Na wyspie Batam trochę gruzu spadło na szkołę, domy i samochód.

Samolot

VH-OQA, samolot biorący udział w wypadku w 2009 roku

Zaangażowany samolot to Airbus A380-842 , numer rejestracyjny VH-OQA, numer seryjny 014. Po wejściu do służby we wrześniu 2008 roku był pierwszym A380 dostarczonym do Qantas i miał cztery silniki Rolls-Royce Trent 900; został nazwany Nancy-Bird Walton na cześć australijskiego pioniera lotnictwa. Po zakończeniu napraw w Singapurze, szacowanych na 139 milionów dolarów, samolot powrócił do Sydney w kwietniu 2012 roku.

Załoga pokładowa

Dowódca samolotu, kapitan Richard Champion de Crespigny , została dokonana w mediach jako „mający kierować strumień silnie uszkodzoną double-decker dla bezpieczeństwa Singapore Changi Airport i odwracając co mogło być katastrofa”. W chwili wypadku miał 35 lat doświadczenia w lataniu. Został pochwalony za odprawę pasażerów w terminalu pasażerskim po locie, ujawnienie szczegółów lotu i opiekę nad pasażerami. W 2016 roku Champion de Crespigny został mianowany członkiem Orderu Australii za znaczące zasługi dla przemysłu lotniczego, zarówno w kraju, jak i za granicą, w szczególności w zakresie bezpieczeństwa lotów, a także dla społeczności.

W 2010 roku Richard Woodward, wiceprezes Australijskiego i Międzynarodowego Stowarzyszenia Pilotów, poinformował, że w kokpicie tego lotu znajdowało się pięciu pilotów. Oprócz normalnej załogi kapitana, pierwszego oficera i drugiego oficera, w kabinie znajdowało się dwóch dodatkowych kapitanów kontrolnych ; jeden był szkolony na kapitana kontrolnego (CC) i nadzorującego CC, który szkolił CC. Kapitan de Crespigny skoncentrował się na lataniu i zarządzaniu samolotem oraz monitorowaniu 100 elektronicznych list kontrolnych scentralizowanych monitorów samolotów, które są przeglądane przez pierwszego oficera. Piloci nadliczbowi monitorowali wszystkie działania i pomagali w razie potrzeby.

Następstwa

Giełdy

Bezpośrednio po wypadku akcje producenta silników Rolls-Royce Holdings spadły o 5,5% do 618,5 pensów na londyńskiej giełdzie , co jest ich największym spadkiem od 18 miesięcy i jest bezpośrednio związane z tym zdarzeniem. Spadły również akcje spółki Airbus , znanej wówczas jako European Aeronautic Defence and Space Company (EADS).

Przed południem w poniedziałek 8 listopada 2010 r. akcje Rolls-Royce'a spadły o ponad 10% od wypadku z poprzedniego czwartku.

Uziemienie samolotu i wymiana silników

Zarówno Qantas, jak i Singapore Airlines, które wykorzystują ten sam silnik Rolls-Royce w swoich samolotach A380, po zdarzeniu tymczasowo uziemiły swoje floty A380 i przeprowadziły dalsze kontrole. Singapore Airlines wznowiły działalność następnego dnia.

Badanie wszystkich czterech pozostałych operacyjnych Qantas A380 ujawniło problemy z dwoma silnikami. Silniki te miały zostać wymienione, po czym oczekiwano wznowienia eksploatacji. Problemy z jednym z tych silników „mogły potencjalnie doprowadzić do powtórki czwartkowego incydentu na QF32”. 8 listopada 2010 r. dyrektor generalny Qantas, Alan Joyce , oświadczył, że flota A380 pozostanie uziemiona, ponieważ pojawiły się nowe problemy w silnikach, w tym wycieki oleju w silnikach, co zdaniem Joyce'a „poza normalnymi tolerancjami”. Singapore Airlines, które początkowo stwierdziły, że „nie znalazły żadnych niepokojących problemów” po sprawdzeniu silników swoich A380, ogłosiły 10 listopada, że ​​planują wymianę trzech silników w trzech oddzielnych samolotach, uziemiając przedmiotowy samolot do czasu rozwiązania problemów. Linia lotnicza zezwoliła samolotom na powrót do Singapuru po odkryciu anomalii. 10 listopada Lufthansa ogłosiła wymianę silnika w swoim pierwszym A380, którą określiła jako „ostrożny”. 3 grudnia Qantas ogłosił, że w sumie 16 silników Trent 900 wymaga naprawy lub całkowitej wymiany; w momencie ogłoszenia linie lotnicze poinformowały, że pięć zostało już zastąpionych.

23 listopada Qantas ogłosił, że od 27 listopada rozpocznie częściowe przywracanie do eksploatacji swojej floty samolotów A380. Początkowo do użytku przywrócono dwa z sześciu jego A380, podczas gdy reszta floty pozostała uziemiona w oczekiwaniu na przeglądy i wymianę silników. Oba samoloty weszły do ​​służby na trasie Sydney–Singapur–Londyn, gdzie silniki zużywają mniej niż maksymalny ciąg. Qantas początkowo powstrzymywał się od korzystania z samolotu na trasach między Los Angeles a Australią, najdłuższych trasach obsługiwanych przez A380 na świecie, gdzie podczas startu wymagana była najwyższa wydajność silnika. Po rozmowach z producentami i organami nadzoru, które wykazały, że samolot jest bezpieczny w użyciu, Qantas wznowił korzystanie z A380 na trasach Los Angeles w styczniu 2011 roku. Do końca stycznia Qantas obsługiwał wszystkie swoje A380 oprócz jednego. Uszkodzony w wypadku samolot VH-OQA powrócił do służby w kwietniu 2012 roku.

Reakcje dotyczące istotności

Tom Ballantyne, dziennikarz magazynu Orient Aviation , opisał wypadek jako „z pewnością najpoważniejszy incydent, jakiego doświadczył A380 od momentu rozpoczęcia eksploatacji” i pojawiły się obawy, że może to być spowodowane „poważnym problemem”, a raczej niż związane z konserwacją. Dyrektor generalny Qantas, Alan Joyce, stwierdził 5 listopada, że ​​Qantas rozważa prawdopodobną przyczynę „jakiś rodzaj awarii materiałowej lub problem projektowy”.

Uszkodzenia, opisane w The Sydney Morning Herald jako „potencjalnie zagrażające życiu i niezwykle rzadkie”, spowodowały, że inżynier lotniczy Peter Marosszeky z University of New South Wales stwierdził: „Rzadko widzę taką awarię jakiegokolwiek silnika”. , podczas gdy Paul Cousins, prezes federalny Australijskiego Stowarzyszenia Inżynierów Licencjonowanych Samolotów, stwierdził, że „mniej niż 5% awarii silnika dotyczyło szczątków opuszczających obudowę silnika”, tak jak miało to miejsce w tym przypadku.

Carey Edwards opisał lot QF32 jako „jeden z najlepszych przykładów umiejętności lotniczych w historii lotnictwa”.

Historia operacyjna

To zdarzenie Airbusa A380 nastąpiło po dwóch poprzednich incydentach z udziałem silników Rolls-Royce Trent 900. We wrześniu 2009 roku w locie Singapore Airlines z Paryża do Singapuru zepsuł się silnik, aw sierpniu 2010 roku podczas lotu Lufthansy z Tokio do Frankfurtu doszło do awarii silnika, która spowodowała wyłączenie jednego silnika z powodu niskiego ciśnienia oleju. We wrześniu 2017 r. samolot Air France A380 napędzany turbowentylatorami Engine Alliance (produkowany przez General Electric Aircraft Engines i Pratt & Whitney ) uległ awarii silnika podczas lotu z Paryża do Los Angeles.

W dniu 4 sierpnia 2010 roku Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego wydała dyrektywę zdatności do lotu, która wymagała przeglądu silnika Rolls-Royce Trent 900.

Dochodzenie

Gondola silnika Qantas A380 otwarta do przeglądu, pokazująca komponenty Rolls-Royce Trent 900

Dochodzenie przeprowadzone przez Australijskie Biuro Bezpieczeństwa Transportu (ATSB) wykazało, że „ pękanie zmęczeniowe ” w króćcu w silniku spowodowało wyciek oleju, a następnie pożar oleju w silniku. Pożar doprowadził do uwolnienia tarczy turbiny średniociśnieniowej (IPT). Powiedział również, że problem jest specyficzny dla Trent 900.

Rolls-Royce ustalił, że bezpośrednią przyczyną pożaru oleju i wynikającej z niego awarii silnika był niewspółosiowy otwór w króćcu rury olejowej, co prowadziło do pęknięcia zmęczeniowego. Wstępne sprawozdanie z dochodzenia ATSB potwierdziło ustalenia Rolls-Royce'a.

Airbus ustalił, że dysk IPT uwolnił trzy różne fragmenty o wysokiej energii, powodując uszkodzenia strukturalne i systemowe. Stwierdzono również, że oddzielone trasy okablowania zostały przecięte przez dwa z trzech pojedynczych kawałków szczątków dysku, w wyniku czego silnik numer jeden nie mógł zostać wyłączony po wylądowaniu.

W dniu 10 listopada 2010 r. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego wydała dyrektywę zdatności do lotu w sytuacjach awaryjnych , nakazując liniom lotniczym korzystającym z silnika Trent 900 przeprowadzanie częstych i rygorystycznych testów – wydłużone naziemne biegi jałowe, pierwszy etap kontroli łopat turbiny niskociśnieniowej (LPT) i spustu obudowy , a także inspekcje wnęki buforu powietrza i rury serwisowej oleju pod wysokim ciśnieniem/średnim ciśnieniem (HP/IP). Jednak 22 listopada EASA złagodziła wytyczne dotyczące kontroli, powołując się na postępy w dochodzeniu. Zrezygnowano z wymagań dotyczących wydłużonych przebiegów na biegu jałowym oraz wymagań dotyczących powtarzalnych kontroli łopatek pierwszego etapu LPT i spustu obudowy. W dniu 2 grudnia 2010 r. ATSB zaleciła jednorazową inspekcję „odpowiednich” silników Trent 900 w ciągu dwóch cykli lotu.

W dniu 3 grudnia 2010 r. ATSB wydała wstępny raport, który zawierał kluczowe stwierdzenie wady produkcyjnej: obszar pęknięć zmęczeniowych został znaleziony w króćcu rurowym doprowadzającym olej do konstrukcji łożyska HP/IP silnika. Olej smarujący łożysko wyciekł z pęknięcia, powodując późniejszy pożar silnika i awarię tarczy IPT. Pęknięcie zmęczeniowe było wynikiem niewspółosiowości króćca podczas procesu pogłębiania. To niedokładne ustawienie spowodowało, że jedna strona tego samego króćca stała się zbyt cienka, aby wytrzymać pękanie zmęczeniowe. Według agencji, „może to prowadzić do zwiększonego ryzyka zapoczątkowania i wzrostu pęknięć zmęczeniowych, wycieku oleju i potencjalnej katastrofalnej awarii silnika w wyniku pożaru oleju”.

Ustalono, że wyniki te stanowią „krytyczny problem bezpieczeństwa”, a ATSB zaleciło natychmiastową inspekcję pracujących silników Trent 900. W dniu 8 grudnia ATSB poinformował, że 45 silników Trent 900 zostało skontrolowanych, a trzy z tych silników nie przeszły kontroli i zostały wycofane z eksploatacji. W dniu 18 maja 2011 r. ATSB opublikowało tymczasowy raport faktyczny, z którego wynika, że ​​53 silniki Trent 900 zostały wycofane z eksploatacji — 11 z powodu przekroczenia tolerancji króćców doprowadzających olej, a 42 z powodu braku zapisów pomiarowych dotyczących oleju. - króciec zasilający.

Odszkodowania i naprawy

W dniu 22 czerwca 2011 roku Qantas ogłosiła, że zgodził się na rekompensatę AUD $ 95 milionów ( £ 62 mln / US $ mln 100) z Rolls-Royce. VH-OQA został naprawiony za szacunkowy koszt 139 mln AUD (~145 mln USD). Samolot ma cztery nowe silniki i wyremontowane lewe skrzydło (w tym wymieniono 6 km okablowania), przeszedł obszerne testy naziemne i dwa loty testowe. Wrócił do Australii 22 kwietnia, a do służby zaplanowano na 28 kwietnia 2012 roku. Naprawy dodały około 94 kilogramy (207 funtów) do masy brutto samolotu.

Dyrektywa zdatności do lotu

Podczas napraw po zdarzeniu odkryto pęknięcia w skrzydłach samolotu. W wyniku odkrycia wydano dyrektywę zdatności do lotu dotyczącą 20 samolotów A380-841, A380-842 i A380-861, które wykonały ponad 1300 godzin lotu. Samoloty z lotem poniżej 1800 godzin miały zostać poddane inspekcji w ciągu 6 tygodni lub 84 lotów (w zależności od tego, co nastąpiło wcześniej), natomiast samoloty z lotem powyżej 1800 godzin miały zostać zbadane w ciągu czterech dni lub 14 lotów. W dniu 8 lutego 2012 r. kontrole zostały rozszerzone na wszystkie 68 eksploatowanych samolotów A380.

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki

Wideo zewnętrzne
ikona wideo „Ta maleńka rura strąciła ten ogromny samolot” . Kanał Smithsona . 30 lipca 2015 r.