Uderzenie Pullmana - Pullman Strike

Uderzenie Pullmana
Napastnicy Pullmana przed Arcade Building.jpg
Strajkujący kolejarze konfrontują się z oddziałami Gwardii Narodowej Illinois w Chicago podczas strajku.
Data 11 maja 1894 – 20 lipca 1894
Lokalizacja
Rozpoczęty w Pullman, Chicago ; rozprzestrzenił się w całych Stanach Zjednoczonych
Cele Uznanie związku
Podwyżka płac
Obniżenie czynszu
Metody Strajki , Protest , Demonstracje
Doprowadzony Uderzenie nie powiodło się
  • Rząd federalny uzyskuje nakaz sądowy przeciwko uczestnikom strajku
  • Prezydent Grover Cleveland nakazuje armii powstrzymać strajkujących przed blokowaniem pociągów
  • Lider strajku Eugene V. Debs aresztowany i skazany za spisek i naruszenie nakazu sądowego oraz skazany na sześć miesięcy więzienia
  • Rozwiązanie Amerykańskiego Związku Kolei
Strony konfliktu cywilnego
Firma Pullman ;
doc. dyrektorów generalnych;
Gwardia Narodowa USA
Ołów dane
Eugene V. Debs George'a Pullmana ;
Grover Cleveland
Numer
~250 000
~12 000
Ofiary i straty
Zgony : 70 szac.
Urazy : 57
Aresztowania : 4+

Pullman Strike było dwa powiązane ze sobą strajki w 1894 roku, które ukształtowały krajowej polityki pracy w Stanach Zjednoczonych w okresie głębokiego kryzysu gospodarczego. Pierwszym był strajk Amerykańskiego Związku Kolei (ARU) przeciwko fabryce Pullmana w Chicago wiosną 1894 roku. Kiedy to się nie powiodło, ARU rozpoczęło narodowy bojkot wszystkich pociągów, które przewoziły samochody osobowe Pullmana. Akcja ta zatrzymała większość pociągów pasażerskich i towarowych na zachód od Detroit. Prezydent Grover Cleveland podjął działania i uzyskał nakaz sądu federalnego przeciwko ARU, aby powstrzymać bojkot. Odmówił i bojkot stał się gwałtowny. Cleveland wysłał armię amerykańską, aby pomyślnie zakończyć bojkot i uruchomić pociągi. ARU została zdecydowanie pokonana, a jej przywódcy pod wodzą Eugene'a Debsa trafili do więzienia.

Ogólnokrajowy bojkot kolei, który trwał od 11 maja do 20 lipca 1894 r., był punktem zwrotnym dla amerykańskiego prawa pracy . Zmierzył Amerykański Związek Kolei (ARU) z Pullman Company , głównymi liniami kolejowymi, głównymi związkami zawodowymi i rządem federalnym Stanów Zjednoczonych pod rządami prezydenta Grovera Clevelanda . Strajk i bojkot zablokowały większość krajowego ruchu towarowego i pasażerskiego na zachód od Detroit w stanie Michigan. Konflikt rozpoczął się w Chicago 11 maja, kiedy prawie 4000 pracowników fabryki Pullman Company rozpoczęło dziki strajk w odpowiedzi na ostatnie obniżki płac. Większość robotników fabrycznych, którzy budowali samochody Pullman, mieszkała w „ miastu firmowym ” Pullman na obrzeżach Chicago. Został zaprojektowany jako modelowa społeczność przez swojego imiennika założyciela i właściciela George'a Pullmana .

Gdy panika z 1893 roku zamknęła znaczną część gospodarki, koleje zaprzestały kupowania nowych samochodów osobowych od Pullmana. Kiedy jego firma zwolniła pracowników i obniżyła płace, nie obniżyła czynszów, a robotnicy wezwali do strajku. Wśród powodów strajku był brak demokracji w mieście Pullman i jego polityka, sztywna paternalistyczna kontrola pracowników przez firmę, nadmierne stawki za wodę i gaz oraz odmowa ze strony firmy zezwolenia pracownikom na kupowanie i posiadanie domy. Nie zawiązali jeszcze związku. Założona w 1893 roku przez Eugene V. Debs The ARU była organizacja kolejarzy. Debs sprowadził do Pullmana organizatorów ARU i zapisał wielu niezadowolonych robotników fabrycznych. Kiedy firma Pullman odmówiła uznania ARU lub jakichkolwiek negocjacji, ARU zarządziło strajk na fabrykę, ale nie okazał się on sukcesem. Aby wygrać strajk, Debs postanowił powstrzymać ruch samochodów Pullman na torach kolejowych . Over-the-rail Pullman pracowników (takie jak przewody i tragarzy) nie iść na strajk.

Debs i ARU wezwali do masowego bojkotu wszystkich pociągów z wagonami Pullmana. Dotknęło to większość linii kolejowych na zachód od Detroit, aw szczytowym momencie zaangażowało około 250 000 pracowników w 27 stanach. Amerykańska Federacja Pracy (AFL), w przeciwieństwie do bojkotu, ponieważ ARU próbował wziąć swoje członkostwo. Bojkotowi sprzeciwiały się prestiżowe bractwa kolejowe Dyrygentów i Inżynierów. Bractwo Strażaków – którego Debs był wybitnym przywódcą – zostało podzielone. Zrzeszenie Dyrektorów Generalnych Kolei koordynowało opozycję.

Trzydzieści osób zginęło w zamieszkach w samym Chicago. Historyk David Ray Papke, opierając się na pracy Almonta Lindseya opublikowanej w 1942 roku, oszacował, że kolejnych 40 zginęło w innych stanach. Szkody materialne przekroczyły 80 milionów dolarów.

Rząd federalny uzyskał nakaz przeciwko związkowi, Debsowi i innym przywódcom bojkotu, nakazujący im zaprzestanie ingerowania w pociągi przewożące wagony pocztowe. Po tym, jak strajkujący odmówili, prezydent Grover Cleveland nakazał wojsku powstrzymać strajkujących przed blokowaniem pociągów. W wielu miastach wybuchła przemoc i strajk upadł. Broniona przez zespół, w tym Clarence'a Darrowa , Debs została skazana za naruszenie nakazu sądowego i skazana na więzienie; następnie ARU rozwiązało się.

Tło

Stan pracującego człowieka w Pullman. Pracownik jest ściskany przez Pullmana między wysokim czynszem a niskimi zarobkami, 7 lipca 1894 r.

Podczas poważnej recesji ( panika z 1893 r. ) firma Pullman Palace Car Company obniżyła płace, ponieważ popyt na nowe samochody osobowe gwałtownie spadł, a przychody firmy spadły. Delegacja pracowników skarżyła się, że obniżono płace, ale nie czynsze w ich mieszkaniach firmowych lub inne koszty w mieście firmowym. Właściciel firmy, George Pullman , odmówił obniżenia czynszów lub przystąpienia do arbitrażu.

Bojkot

Amerykański Związek Kolejowy eskalował strajk Pullmana, począwszy od blokady Grand Crossing w Chicago w nocy 26 czerwca 1894 roku.

Wielu pracowników fabryki Pullmana wstąpiło do Amerykańskiego Związku Kolejowego (ARU), kierowanego przez Eugene'a V. Debsa , który poparł ich strajk poprzez rozpoczęcie bojkotu, w którym członkowie ARU odmówili prowadzenia pociągów zawierających samochody Pullman. W czasie strajku około 35% pracowników Pullman było członkami ARU. Plan polegał na zmuszenie kolei do doprowadzenia Pullmana do kompromisu. Debs rozpoczęła bojkot 26 czerwca 1894 roku. W ciągu czterech dni 125 000 robotników na dwudziestu dziewięciu liniach kolejowych „zrezygnowało” z pracy, zamiast obsługiwać samochody Pullman. Koleje koordynowały swoją reakcję poprzez Stowarzyszenie Dyrektorów Generalnych, które powstało w 1886 roku i obejmowało 24 linie połączone z Chicago. Koleje zaczęły zatrudniać pracowników zastępczych ( łamistrajków ), co nasiliło działania wojenne. Wielu Czarnych zostało zwerbowanych jako łamistrajki i przekroczyło linie pikiet, ponieważ obawiali się, że rasizm wyrażany przez Związek Kolei Amerykańskich zamknie ich z innego rynku pracy. To dodało napięcia rasowego do kłopotliwego położenia związku.

29 czerwca 1894 r. Debs był gospodarzem pokojowego spotkania, aby zebrać poparcie dla strajku robotników kolejowych w Blue Island w stanie Illinois . Później grupy w tłumie rozwścieczyły się i podpaliły pobliskie budynki oraz wykoleiły lokomotywę. W innych stanach zachodnich strajkujący współczucia uniemożliwiali transport towarów, rezygnując z pracy, blokując tory kolejowe lub grożąc i atakując łamistrajków. Zwiększyło to uwagę narodu i zapotrzebowanie na działania federalne.

Interwencja federalna

Przemoc wybuchła 7 lipca 1894 r., kiedy to splądrowano i spalono setki wagonów towarowych i węglarek. Oddziały stanowe i federalne brutalnie zaatakowały strajkujących robotników, jak ilustruje to badanie Frederica Remingtona .

Pod kierownictwem prezydenta Grovera Clevelanda , prokurator generalny USA Richard Olney zajął się strajkiem. Olney był adwokat kolejowe, a jeszcze otrzymał $ 10,000 podtrzymujący z Chicago, Burlington i Quincy Railroad , w porównaniu do jego $ 8,000 pensji Prokuratora Generalnego. Olney uzyskał w sądzie federalnym nakaz zakazujący przywódcom związkowym wspierania strajku i żądania, aby strajkujący zaprzestali działalności lub zostali zwolnieni. Debs i inni przywódcy ARU zignorowali nakaz, a do jego wykonania wezwano oddziały federalne. Debs niechętnie rozpoczynał strajk, ale poświęcił się jego zorganizowaniu. Wezwał członków ARU do ignorowania nakazów sądów federalnych i armii amerykańskiej:

Tylko silni mężczyźni i szerokie umysły mogą oprzeć się plutokracji i aroganckiemu monopolowi. Nie bój się wojsk, nakazów lub dotowanej prasy. Zrezygnuj i pozostań stanowczy. Nie dopuszczaj się przemocy. Amerykański Związek Kolei będzie chronił wszystkich, niezależnie od tego, czy są członkami, czy nie, kiedy strajk się zakończy.

Debs chciał strajku generalnego wszystkich członków związków w Chicago, ale sprzeciwił się temu Samuel Gompers , szef AFL i inne ustalone związki, i to się nie powiodło.

Miasto po mieście siły federalne złamały wysiłki ARU mające na celu zamknięcie krajowego systemu transportowego. Tysiące marszałków Stanów Zjednoczonych i około 12 000 żołnierzy armii amerykańskiej pod dowództwem generała brygady Nelsona Milesa podjęło działania. Prezydent Cleveland twierdził, że chciałby, aby pociągi ponownie ruszyły w oparciu o jego prawną, konstytucyjną odpowiedzialność za pocztę; jednak ponowne uruchomienie pociągów pomogłoby również jego szerszym, fiskalnie konserwatywnym interesom gospodarczym i chroniłoby kapitał, co jest prawdopodobnie bardziej motywujące do uzasadnienia brutalnej interwencji wojskowej niż tylko zakłócenie poczty. Jego prawnicy argumentowali, że bojkot stanowił naruszenie ustawy antymonopolowej Shermana i stanowił zagrożenie dla bezpieczeństwa publicznego. Przybycie wojska i późniejsza śmierć robotników w wyniku przemocy doprowadziły do ​​dalszych wybuchów przemocy. W trakcie strajku zginęło 30 strajkujących, a 57 zostało rannych. Szkody materialne przekroczyły 80 milionów dolarów.

Lokalne odpowiedzi

Wizerunek Gwardii Narodowej stanu Illinois strzelający do strajkujących robotników 7 lipca 1894 r., w dniu największej przemocy.

Strajk dotknął setki miast i miasteczek w całym kraju. Kolejarze byli podzieleni, gdyż dawne powstałe bractwa, w skład których wchodzili wykwalifikowani robotnicy, jak inżynierowie, strażacy i konduktorzy, nie popierały akcji robotniczej. Członkowie ARU wspierali akcję i często składali się z niewykwalifikowanej obsługi naziemnej. W wielu rejonach mieszczanie i biznesmeni generalnie popierali koleje, podczas gdy rolnicy – ​​wielu związanych z populistami – wspierali ARU.

W Billings w stanie Montana , ważnym centrum kolejowym, lokalny minister metodystów JW Jennings wspierał ARU. W kazaniu porównał bojkot Pullmana do Boston Tea Party i zaatakował urzędników stanu Montana i prezydenta Clevelanda za porzucenie „wiary ojców Jacksona ”. Zamiast bronić „praw ludu przed agresją i opresyjnymi korporacjami”, powiedział, że przywódcy partyjni są „podatnymi narzędziami arystokracji zarabiającej na dorsza, która stara się zdominować ten kraj”. Billings pozostał cicho, ale 10 lipca żołnierze dotarli do Lockwood w stanie Montana , małego ośrodka kolejowego, gdzie pociąg z żołnierzami był otoczony przez setki wściekłych strajkujących. Wąsko odwracając przemoc, armia otworzyła linie przez Montanę. Po zakończeniu strajku koleje wystrzeliły i umieściły na czarnej liście wszystkich pracowników, którzy go poparli.

W Kalifornii bojkot był skuteczny w Sacramento , twierdzy robotników, ale słaby w Bay Area i minimalny w Los Angeles . Strajk trwał, ponieważ strajkujący wyrażali od dawna żale dotyczące obniżek płac i wskazywali, jak niepopularna była kolej Southern Pacific . Strajkujący zaangażowani w przemoc i sabotaż; firmy postrzegały to jako wojnę domową, podczas gdy ARU ogłosiła, że ​​jest to krucjata o prawa niewykwalifikowanych pracowników.

Opinia publiczna

Prezes Amerykańskiego Związku Kolei Eugene V. Debs był pod pręgierzem prasy za zakłócenie dystrybucji żywności i ruchu pasażerskiego w związku ze strajkiem Pullmana w 1894 roku.

Opinia publiczna była w większości przeciwna strajkowi i popierała działania Clevelanda. Republikanie i wschodni Demokraci popierali Clevelanda (lidera północno - wschodniego probiznesowego skrzydła partii), ale południowi i zachodni Demokraci oraz populiści generalnie go potępiali. Burmistrz Chicago John Hopkins poparł strajkujących i powstrzymał policję przed ingerencją, zanim strajk stał się gwałtowny. Gubernator John Peter Altgeld z Illinois, demokrata, potępił Clevelanda i powiedział, że poradzi sobie ze wszystkimi niepokojami w jego stanie bez interwencji federalnej.

Relacje w mediach były obszerne i generalnie negatywne. Powszechny trop w reportażach i artykułach redakcyjnych przedstawiał bojkotujących jako obcokrajowców, którzy sprzeciwiali się patriotyzmowi wyrażanemu przez zaangażowane milicje i oddziały, ponieważ wielu niedawnych imigrantów pracowało w fabrykach i na kolei. Redaktorzy ostrzegali przed motłochem, kosmitami, anarchią i łamaniem prawa. New York Times nazwał go „walka pomiędzy największą i najważniejszą organizacją pracy i całego kapitału kolejowy”. W Chicago uznani przywódcy kościelni potępili bojkot, ale niektórzy młodsi duchowni protestanccy go bronili.

Następstwa

Debs został aresztowany na podstawie zarzutów federalnych, w tym spisku mającego na celu blokowanie poczty, a także nieprzestrzegania nakazu Sądu Najwyższego, aby zaprzestać blokowania linii kolejowych i rozwiązać bojkot. Bronił go Clarence Darrow , wybitny adwokat, a także Lyman Trumbull . Na rozprawie w sprawie spisku Darrow argumentował, że to koleje, a nie Debs i jego związek, spotkały się w tajemnicy i spiskowały przeciwko swoim przeciwnikom. Wyczuwając, że Debs zostanie uniewinniony, prokuratura wycofała oskarżenie, gdy ławnik zachorował. Chociaż Darrow reprezentował również Debsa w Sądzie Najwyższym Stanów Zjednoczonych za naruszenie nakazu federalnego, Debs został skazany na sześć miesięcy więzienia.

Na początku 1895 r. generał Graham wzniósł pamiątkowy obelisk na Narodowym Cmentarzu San Francisco w Presidio na cześć czterech żołnierzy 5. Artylerii zabitych w katastrofie kolejowej w Sacramento 11 lipca 1894 r. podczas strajku. Pociąg rozbił się, przekraczając estakady rzekomo wysadzony przez członków związku. Na pomniku Grahama widniał napis „Zamordowany przez strajkujących”, którego gorąco bronił. Obelisk pozostaje na swoim miejscu.

W następstwie strajku Pullmana stan nakazał firmie sprzedać swoje udziały mieszkaniowe. W dziesięcioleciach po śmierci Pullmana (1897), Pullman stał się kolejną dzielnicą South Side. Pozostał największym pracodawcą w okolicy przed zamknięciem w 1950 roku. Obszar ten jest zarówno National Historic Landmark, jak i Chicago Landmark District. Ze względu na wagę strajku wiele agencji stanowych i organizacji non-profit ma nadzieję na wiele ożywienia dzielnic Pullman, począwszy od Pullman Park, jednego z największych projektów. Miał to być obiekt o mieszanym użytkowaniu o wartości 350 milionów dolarów na terenie starej huty stali. Plan zakładał 670 000 stóp kwadratowych nowej powierzchni handlowej, 125 000 stóp kwadratowych osiedlowego centrum rekreacyjnego i 1100 mieszkań.

Polityka

Harper's Weekly nazwał Eugene'a Debsa i organizatorów strajku „Awangardą Anarchii ”, 21 lipca 1894 r.

Po zwolnieniu z więzienia w 1895 r. prezydent ARU Debs stał się oddanym zwolennikiem socjalizmu , pomagając w 1897 r. założyć Socjaldemokrację Ameryki , prekursora Socjalistycznej Partii Ameryki . Kandydował na prezydenta w 1900 roku po raz pierwszy z pięciu razy jako szef biletu Partii Socjalistycznej.

Przeciwko organizatorom strajku, aw szczególności Debsowi, postawiono zarzuty cywilne i karne, a Sąd Najwyższy wydał jednomyślną decyzję In re Debs , odrzucającą działania Debsa. Gubernator Illinois John P. Altgeld był wściekły w Cleveland za oddanie rządu federalnego do służby pracodawcom i za odrzucenie planu Altgelda, by do utrzymania porządku użyć jego milicji stanowej, a nie wojsk federalnych.

Administracja Clevelanda powołała komisję krajową do zbadania przyczyn strajku 1894; uznała częściowo winę za paternalizm George'a Pullmana i określiła działalność jego miasta firmowego jako „nieamerykańską”. W 1898 roku Sąd Najwyższy stanu Illinois zmusił Pullman Company do zbycia własności miasta, ponieważ statut firmy nie zezwalał na takie operacje, a ziemia została przyłączona do Chicago. Większość z nich jest obecnie wyznaczona jako dzielnica historyczna, która jest wpisana do Krajowego Rejestru Miejsc Historycznych .

Dzień pracy

W 1894 roku, w celu pojednania zorganizowanej pracy po strajku, prezydent Grover Cleveland i Kongres wyznaczyli Święto Pracy jako święto federalne. Ustawa o świętach została przeforsowana przez Kongres sześć dni po zakończeniu strajku. Samuel Gompers, który stanął po stronie rządu federalnego w celu zakończenia strajku Amerykańskiego Związku Kolei, opowiedział się za świętem.

Zobacz też

Bibliografia

Źródła i dalsza lektura

  • Bassett, Johnathan „The Pullman Strike of 1894”, OAH Magazine of History , tom 11, wydanie 2, zima 1997, strony 34–41, doi : 10.1093/maghis/11.2.34 plan lekcji dla szkół średnich
  • Cooper, Jerry M. „Armia jako łamacz strajków – strajki kolejowe w latach 1877 i 1894”. Historia Pracy 18,2 (1977): 179-196.
  • DeForest, Walter S. prasa periodyczna i strajk Pullman: analiza pokrycia i interpretacji strajku kolejowego z 1894 roku przez osiem czasopism opinii i reportażu pracy magisterskiej. Uniwersytet Wisconsin, Madison, 1973.
  • Eggert, Gerald G. Kolejowe spory pracownicze: początki federalnej polityki strajkowej (U of Michigan Press, 1967).
  • Imbir, Ray. Gięty Krzyż: Biografia Eugene'a V. Debsa. (1949). online
  • Hirscha, Susan Eleonorze. Po strajku: stulecie walki robotniczej w Pullman. (Wydawnictwo Illinois, 2003).
  • Śmiech, rozmaryn. Strajk Pullmana z 1894 roku (2006) online , dla szkół średnich
  • Lindsey, Almont. Strajk Pullmana: historia wyjątkowego eksperymentu i wielkiego przewrotu w pracy. Chicago: University of Chicago Press, 1943. online , standardowa historia
  • Lindsey, Almont. „Paternalizm i Pullman Strike”, American Historical Review, tom. 44, nr 2 (styczeń 1939), s. 272-89 JSTOR  1839019
  • Nevins, Allan Nevins. Grover Cleveland: Studium odwagi. (1933) s. 611-28
  • Papke, David Ray. Sprawa Pullmana: zderzenie pracy i kapitału w Ameryce przemysłowej. Lawrence, KS: University Press of Kansas, 1999.
  • Reiff, Janice L. „Przemyślenie Pullman: przestrzeń miejska i aktywizm klasy robotniczej” Historia nauk społecznych (2000) 24 # 1 s. 7-32 online
  • Rondinone, Troja. „Ochrona przełącznika: kultywowanie nacjonalizmu podczas strajku Pullmana”, Journal of the Gilded Age & Progressive Era (2009) 8 (1): 83-109.
  • Salvatore, Nick. Eugene V. Debs: Obywatel i socjalista. Urbana, IL: University of Illinois Press, 1984. online
  • Schneirov, Richard i in. (red.) Strajk Pullmana i kryzys lat 90. XIX wieku: eseje o pracy i polityce. (Wydawnictwo Illinois, 1999). online
  • Smith, Carl. Urban Disorder i kształt wiary: wielki pożar Chicago, bomba na Haymarket i modelowe miasto Pullman. Chicago: University of Chicago Press, 1995.
  • Biały, Ryszardzie. Kolej: transkontynentalne i tworzenie nowoczesnej Ameryki (WW Norton, 2011), s. 429–450.
  • Winston, AP „Znaczenie Pullman Strike”, Journal of Political Economy, tom. 9, nie. 4 (wrzesień 1901), s. 540–61. JSTOR  1819352
  • Chciałbym, Harvey. „Strajk Pullman: studium wojny przemysłowej”, Journal of the Illinois State Historical Society (1939) 32 # 3 s. 288-312 JSTOR  40187904

Podstawowe źródła

  • Cleveland, Grover. Rząd i strajk w Chicago z 1894 r. (1904). Princeton, NJ: Princeton University Press, 1913.
  • Manning, Thomas G. i David M. Potter, wyd. Rząd i gospodarka amerykańska, 1870 do chwili obecnej (1950), s. 117-160.
  • Komisja Strajkowa Stanów Zjednoczonych, Raport ze strajku w Chicago z czerwca-lipca 1894 r. Waszyngton, DC: Government Printing Office, 1895 r. 54 str. historii i 680 str. dokumentów, zeznań i zaleceń
  • Warne, Colston E. wyd. Bojkot Pullmana 1894: problem interwencji federalnej (1955) 113 s.

Zewnętrzne linki