Port w Singapurze - Port of Singapore

Port w Singapurze
Statek towarowy w Cieśninie Singapurskiej
Lokalizacja
Lokalizacja	Singapur, a konkretnie w Keppel , Pasir Panjang i Tuas
Współrzędne	1°15′50″N 103°50′24″E / 1,264°N 103,840°E / 1,264; 103,840
Detale
Wybudowany	1819
Obsługiwany przez	Urząd Morski i Portowy Singapuru
Dostępne koje	67 (2019)
Dostęp do ulicy	Droga ekspresowa Ayer Rajah Autostrada Zachodniego Wybrzeża
Statystyka
Roczny TEU	37,2 mln (2019)
Strona internetowa https://www.mpa.gov.sg

Port w Singapurze odnosi się do zbiorowych urządzeń i terminali , które prowadzą handel morski i uchwyty Singapur przejawiających „s i wysyłki. Od 2015 roku jest uznawany za największą morską stolicę świata. Obecnie jest drugim najbardziej ruchliwym portem na świecie pod względem całkowitego tonażu żeglugi morskiej, przeładowuje również jedną trzecią światowych kontenerów morskich , połowę światowych rocznych dostaw ropy naftowej i to najbardziej ruchliwy port przeładunkowy na świecie. Był to również najbardziej ruchliwy port pod względem całkowitego tonażu ładunków przeładowanych do 2005 roku, kiedy to ustąpił go Port Szanghaj . Tysiące statków zakotwicza w porcie przez cały czas, łącząc port z ponad 600 innymi portami w 123 krajach i rozsianych po sześciu kontynentach.

Port w Singapurze to nie tylko dobrodziejstwo gospodarcze, ale ekonomiczna konieczność zrekompensowania ograniczeń lądowych i zasobów naturalnych Singapuru . Jej porty mają kluczowe znaczenie dla importu surowców naturalnych, a następnie reeksportu produktów po ich uszlachetnieniu i ukształtowaniu, na przykład produkcji wafli lub rafinacji ropy w celu generowania przychodów. Do sektora usług , takich jak usługi hotelarskie typowych dla portu zawinięcia uzupełnić zapasy żywności i wody na statkach. Statki przepływają między Oceanem Indyjskim a Pacyfikiem przez Cieśninę Singapurską.

Singapur jest obecnie w trakcie budowy Tuas Mega Port, którego zakończenie planowane jest na lata 2025-2027. Zbudowany w czterech fazach, po ukończeniu będzie największym terminalem kontenerowym na świecie, który będzie w stanie obsłużyć prawie 65 milionów TEU rocznie. Będzie również dysponował infrastrukturą umożliwiającą obsługę największych kontenerowców na świecie, takich jak statki Maersk Triple-E i CSCL Globe .

Historia

przed 1819

Xabandaria (miejsce Szachbandara ) zaznaczone na tej mapie Singapuru z 1604 roku przez Godinho de Erédia . Mapa jest zorientowana na południe w lewym górnym rogu.

Pod koniec XIII wieku na północnym brzegu Singapuru wokół tzw. Starego Portu powstało Królestwo zwane Singapurą . Był jedynym portem w południowej części Cieśniny Malakka i obsługiwał statki oraz kupców w regionie, konkurując z innymi portami wzdłuż wybrzeża Cieśniny Malakka, takimi jak Jambi , Kota Cina, Lambri, Semudra, Palembang , South Kedah i Tamiang. Port pełnił dwie funkcje. Po pierwsze udostępnił produkty, na które był popyt na rynkach międzynarodowych; według Daoyu Zhilüe ( Brief Annals of Foreign Islands , 1349) chińskiego kupca Wang Dayuana (ur. 1311, fl. 1328-1339), były to najwyższej jakości hełmy z dzioborożca , drewno laka i bawełna. Chociaż towary te były dostępne również w innych portach Azji Południowo-Wschodniej, te z Singapuru były wyjątkowe pod względem jakości. Po drugie, Singapur działał jako brama do regionalnego i międzynarodowego systemu gospodarczego dla swojego najbliższego regionu. South Johor i archipelag Riau dostarczały produkty do Singapuru na eksport gdzie indziej, podczas gdy Singapur był głównym źródłem zagranicznych produktów do regionu. Świadczą o tym artefakty archeologiczne, takie jak ceramika i szkło znalezione na archipelagu Riau. Ponadto bawełna była przeładowywana z Jawy lub Indii przez Singapur.

W XV wieku Singapur stracił pozycję międzynarodowego portu handlowego z powodu wstąpienia sułtanatu Malakka . Na wyspie kontynuowano handel lokalny. Mapa Singapuru autorstwa portugalskiego matematyka Manuela Godinho de Eredia pokazała lokalizację Xabandarii, czyli biura szahbandara , malajskiego urzędnika odpowiedzialnego za handel międzynarodowy. Nad rzekami Singapur i Kallang znaleziono fragmenty XV-wiecznej ceramiki syjamskiej i chińskiej niebiesko-białej porcelany z końca XVI lub początku XVII wieku . Singapur dostarczał również innym portom regionalnym produkty lokalne, na które popyt na rynkach międzynarodowych. Na przykład blackwood (ogólny termin używany przez Europejczyków w odniesieniu do palisandru ) był eksportowany z Singapuru do Malakki , a następnie kupowany przez chińskich handlowców i wysyłany do Chin w celu produkcji mebli:)

Na początku XVII wieku główna osada Singapuru i jej port zostały zniszczone przez siły karne z Acehu . Po tym incydencie do 1819 roku w Singapurze nie było żadnej znaczącej osady ani portu.

1819-1960

Port w Singapurze, ca. 1890

W 1819 roku Sir Stamford Raffles , podekscytowany głębokimi i osłoniętymi wodami w porcie Keppel , założył dla Wielkiej Brytanii nową osadę i międzynarodowy port na wyspie lub port handlowy. Chcąc przyciągnąć azjatyckich i europejskich kupców do nowego portu, Raffles polecił, aby tereny wzdłuż brzegów rzeki Singapur, szczególnie na południowym brzegu, zostały odzyskane w razie potrzeby i przydzielone chińskim i angielskim handlowcom, aby zachęcić ich do ustanowienia udziałów w rozliczenie portowe. Chińscy kupcy, z powodu ich częstych kontaktów handlowych z kupcami z Azji Południowo-Wschodniej przez cały rok, zakładali swoje domy handlowe w dolnym biegu rzeki, podczas gdy angielscy kupcy krajowi, zależni od corocznego napływu towarów z Indii, zakładali magazyny wzdłuż górny bieg. Port opierał się na trzech głównych sieciach handlowych, które istniały w tym czasie w Azji Południowo-Wschodniej: sieci chińskiej, która łączyła Azję Południowo-Wschodnią z południowymi chińskimi portami Fujian i Guangdong ; sieć Azji Południowo-Wschodniej, która połączyła wyspy archipelagu indonezyjskiego ; oraz sieć Europy i Oceanu Indyjskiego, która połączyła Singapur z rynkami Europy i wybrzeżem Oceanu Indyjskiego . Sieci te uzupełniały się i pozycjonowały Singapur jako punkt przeładunkowy handlu regionalnego i międzynarodowego. W latach 30. XIX wieku Singapur wyprzedził Batawię (obecnie Dżakarta ) jako centrum chińskiego handlu śmieciami , a także stał się centrum angielskiego handlu wiejskiego w Azji Południowo-Wschodniej. Stało się tak, ponieważ kupcy z Azji Południowo-Wschodniej woleli wolny port w Singapurze od innych głównych portów regionalnych, które miały uciążliwe ograniczenia. Singapur wyparł również Tanjung Pinang jako bramę eksportową dla przemysłu gambierowego i pieprzowego Riau – archipelag Lingga w latach 30. XIX wieku i South Johor w latach 40. XIX wieku. Stało się również centrum handlu Teochew produktami morskimi i ryżem.

Wraz ze wzrostem wielkości handlu morskiego w XIX wieku, Singapur stał się kluczowym portem dla statków żaglowych i parowych na azjatyckich szlakach morskich. Od lat 40. XIX wieku Singapur stał się ważną stacją nawęglania dla sieci żeglugi parowej, które zaczęły się formować. Pod koniec 19 wieku, Singapur stał się portem odcinkowych serwisowania geograficzną zapleczu na Półwyspie Malajskim . Po utworzeniu British Forward Movement Singapur stał się administracyjną stolicą Brytyjskich Malajów . Drogi i koleje zostały opracowane do transportu surowców takich jak ropa naftowa, guma i cyna z Półwyspu Malajskiego do Singapuru w celu przetworzenia na podstawowe produkty, a następnie wysłania ich do Wielkiej Brytanii i innych rynków międzynarodowych. W okresie kolonialnym była to najważniejsza rola portu Singapuru.

Od 1963

Singapur przestał być częścią Imperium Brytyjskiego, kiedy połączył się z Malezją w 1963 roku. Singapur stracił zaplecze i nie był już administracyjną ani gospodarczą stolicą Półwyspu Malajskiego. Przetwarzanie w Singapurze surowców wydobywanych na Półwyspie zostało drastycznie ograniczone ze względu na brak wspólnego rynku pomiędzy Singapurem a państwami półwyspu.

Od czasu pełnej niepodległości Singapuru w 1965 r. musiał konkurować z innymi portami w regionie, aby przyciągnąć żeglugę i handel w swoim porcie. Dokonał tego, rozwijając gospodarkę zorientowaną na eksport, opartą na produkcji o wartości dodanej. Pozyskuje surowe lub częściowo wytworzone produkty z rynków regionalnych i światowych oraz eksportuje produkty o wartości dodanej z powrotem na te rynki poprzez umowy o dostępie do rynku, takie jak dyrektywy Światowej Organizacji Handlu i umowy o wolnym handlu .

Do lat osiemdziesiątych w pobliżu rzeki Singapur ustał handel morski, z wyjątkiem transportu pasażerskiego, ponieważ inne terminale i porty przejęły tę rolę. Port Keppel jest obecnie siedzibą trzech terminali kontenerowych . Inne terminale zbudowano w Jurong i Pasir Panjang oraz w Sembawang na północy. Dziś operacje portowe w Singapurze są obsługiwane przez dwóch graczy: PSA International (dawniej Zarząd Portu Singapuru) oraz Jurong Port , które łącznie obsługują sześć terminali kontenerowych i trzy terminale ogólnego przeznaczenia w całym Singapurze.

W latach 90. port stał się bardziej znany i wyprzedził Jokohamę, stając się w końcu najbardziej ruchliwym portem pod względem tonażu żeglugi.

Singapur jest częścią Morskiego Jedwabnego Szlaku, który biegnie od chińskiego wybrzeża do południowego krańca Indii , do Mombasy , stamtąd przez Morze Czerwone przez Kanał Sueski do Morza Śródziemnego, do regionu Górnego Adriatyku w północnowłoskim centrum Triestu z jej połączenia kolejowe z Europą Środkową i Morzem Północnym .

W Pasir Panjang Terminal Kontenerowy leży na lewo i Jurong Port w tle tego panoramicznym widokiem na południowo-zachodniej części Singapuru, pokazujące południowe części Queenstown i Clementi i Jurong .

Port w Singapurze z wyspą Sentosa w tle.

Operacje

MT Torben Spirit na kotwicy w Singapurze – sfotografowany 6 września 2005 r.

Panorama z lotu ptaka cieśniny singapurskiej i terminalu portowego Pasir Panjang. Strzał w 2016 roku.

Port jest najbardziej ruchliwym portem na świecie pod względem obsługiwanego tonażu żeglugi, z 1,15 miliarda ton brutto (GT) obsłużonych w 2005 roku. Pod względem tonażu ładunków Singapur jest za Szanghajem z 423 milionami ton ładunków. Port utrzymuje swoją pozycję najbardziej ruchliwego węzła przeładunkowego na świecie w 2005 r., a także jest największym na świecie węzłem bunkrowym, sprzedając 25 milionów ton w tym samym roku.

Singapur zajmuje pierwsze miejsce na świecie w 2005 roku pod względem ruchu kontenerowego , z 23,2 milionami przeładowanych dwudziestostopowych jednostek ekwiwalentnych (TEU). Wysoki wzrost ruchu kontenerowego spowodował, że port wyprzedził Hongkong od pierwszego kwartału 2005 r. i od tego czasu jest liderem wyścigu, z szacunkową liczbą 19 335 kTEU przeładowanych w ciągu roku do października w porównaniu do 18 640 kTEU przeładowanych w Hongkongu w w tym samym okresie. Wzrost ruchu regionalnego, umacniający pozycję portu w Azji Południowo-Wschodniej oraz wzrost ruchu przeładunkowego na strategicznej trasie Azja Wschodnia-Europa przez Singapur pomogły portowi osiągnąć pod koniec roku szczyt, którego nie posiadał od czasu wyprzedzenia Hongkongu. Kong raz w 1998 roku.

Operatorzy

Terminal kontenerowy Keppel w Singapurze

Obiekty kontenerowe PSA Singapore są następujące:

• Koje kontenerowe: 52
• Długość nabrzeża: 15 500 m
• Powierzchnia: 600 ha
• Maksymalny zanurzenie: 16 m²
• Dźwigi nabrzeżowe: 190
• Zaprojektowana pojemność: 35 000 kTEU

PSA Singapore ma 13 miejsc do cumowania, które są częścią drugiej fazy terminalu kontenerowego Pasir Panjang, które mają zostać ukończone do 2009 roku. Faza trzecia i czwarta dodadzą kolejne 16 miejsc i mają zostać ukończone do 2013 roku.

Obiekty Jurong Port są następujące:

• Koje: 32
• Długość nabrzeża: 5,6 km
• Maksymalne zanurzenie statku: 15,7 m
• Maksymalny rozmiar statku: 150 000 ton nośności (DWT)
• Powierzchnia: 127 hektarów strefy wolnego handlu, 28 hektarów strefy niewolnego handlu
• Obiekty magazynowe: 178 000 m ²

PSA Singapore ma również 40-letni kontrakt na obsługę bezcłowego portu Gwadar na południowo-zachodnim wybrzeżu Pakistanu. Gwadar rozpoczął działalność w marcu 2008 roku, z trzema wielofunkcyjnymi kojami, nabrzeżem o długości 602 metrów i głębokością 12,5 metra. Trwa budowa kolejnych 9 koi o głębokości 20 metrów. W 2015 roku ogłoszono, że port zostanie wydzierżawiony Chińczykom do 2059 roku i będzie dalej rozbudowywany w ramach Korytarza Gospodarczego Chiny-Pakistan .

Terminale

Terminal kontenerowy Tanjong Pagar nocą (2009)

Rejs biznesowy

Diamond Princess & Voyager of the Seas zadokowany w Singapurze.

Port w Singapurze posiada również terminal dla statków wycieczkowych. Takie linie wycieczkowe, które są tam portem macierzystym, obejmują Princess Cruises , Royal Caribbean , Holland America Line i inne. Princess będzie miała miejsce jako największe wdrożenie linii wycieczkowej premium, kiedy wdroży Sapphire Princess na trzy do jedenastu dni rejsów w obie strony do Azji. Ponad 40 000 pasażerów będzie pływać tymi rejsami od listopada 2014 r. do lutego 2015 r. Stacjonowanie statku w porcie przyniesie 50 milionów dolarów wkładu, podczas gdy Princess odpowiada na rosnące zainteresowanie rejsami z Singapuru.

Tuas Mega Port

Tuas Megaport będzie jedynym portem w Singapurze po zamknięciu terminali miejskich PSA w 2027 r. i terminalu Pasir Panjang w 2040 r., kończąc erę operacji portowych w obszarze miasta, która rozpoczęła się w 1819 r. Mapa transformacji branży transportu morskiego (ITM) zainicjowana przez Urząd Morski i Portowy Singapuru (MPA) ma na celu zwiększenie wartości dodanej branży o 4,5 miliarda dolarów i stworzenie ponad 5000 nowych miejsc pracy do 2025 roku.

Automatyzacja będzie kluczową częścią nowego portu, z ponad 1000 autonomicznych pojazdów zasilanych bateriami i największą na świecie flotą prawie 1000 automatycznych dźwigów stoczniowych, które zostaną opracowane dla portu. Nelson Quek, szef planowania Tuas w Singapurze, PSA stwierdził, że „Tuas, kiedy zostanie w pełni rozwinięty, będzie największym pojedynczym w pełni zautomatyzowanym terminalem na świecie”.

Port Tuas będzie również w stanie zaspokoić wymagania największych na świecie kontenerowców, z 26 km głębokowodnych miejsc do cumowania. Oprócz samej obsługi kontenerów, port będzie miał wydzieloną przestrzeń dla firm, co może poprawić relacje między portem a przedsiębiorstwami.

Przewiduje się, że nowy port będzie dwa razy większy od nowego miasta Ang Mo Kio. Będzie miał 8,6 km nabrzeży i będzie dysponował infrastrukturą umożliwiającą obsługę największych kontenerowców na świecie, takich jak statki Maersk Triple-E .

Zobacz też

• Wyspa Jurong
• Lista portów i przystani na Oceanie Spokojnym
• Lista najbardziej ruchliwych portów według tonażu ładunku
• Pulau Bukom

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

Historia

• Sinnappah Arasaratnam (1972). Przednowoczesny handel i społeczeństwo w Azji Południowej: wykład inauguracyjny wygłoszony na Uniwersytecie Malaya 21 grudnia 1971 roku . Kuala Lumpur: Uniwersytet Malajski .
• Borschberg, Piotr (2018). „Trzy pytania dotyczące morskiego Singapuru XVI i XVII wieku”, Ler História, 72: 31-54. https://journals.openedition.org/lerhistoria/3234
• Braddella, Rolanda (1980). Studium czasów starożytnych na Półwyspie Malajskim i Cieśniny Malakka oraz Notatki o czasach starożytnych na Malajach / autorstwa Dato Sir Rolanda Braddella. Notatki o geografii historycznej Malajów / Dato FW Douglas (przedruki MBRAS; nr 7) . Kuala Lumpur: Wydrukowano dla malezyjskiego oddziału Królewskiego Towarzystwa Azjatyckiego przez Art Print. Pracuje.
• Chiang, Hai Ding (1978). Historia osiedli w cieśninach handlu zagranicznego, 1870–1915 (Wspomnienia Muzeum Narodowego; nr 6) . Singapur: Muzeum Narodowe .
• Hall, Kenneth R. (1985). Handel morski i rozwój państwa we wczesnej Azji Południowo-Wschodniej . Honolulu, Hi.: University of Hawai'i Press . Numer ISBN 0-8248-0959-9.
• Ishii, Yoneo (red.) (1998). Handel śmieciami z Azji Południowo-Wschodniej: Tłumaczenia z Tosen Fusetsu-gaki, 1674-1723 . Singapur: Instytut Studiów Azji Południowo-Wschodniej (ISEAS); Szkoła Badawcza Studiów Pacyfiku i Azji, Australian National History, Australian National University . Numer ISBN 981-230-022-8.CS1 maint: dodatkowy tekst: lista autorów ( link )
• Miksić, John N. (1985). Badania archeologiczne na "Zakazanym Wzgórzu" Singapuru: Wykopaliska w Fort Canning, 1984 . Singapur: Muzeum Narodowe . Numer ISBN 9971-917-16-5.
• Miksić, John N.; Cheryl-Ann Low Mei Gek (wyd. ogólne) (2004). Wczesny Singapur 1300-1819: Dowody w mapach, tekstach i artefaktach . Singapur: Muzeum Historii Singapuru . Numer ISBN 981-05-0283-4.
• Ooi, Giok Ling; Brian J. Shaw (2004). Poza miastem portowym: rozwój i tożsamość w Singapurze XXI wieku . Singapur: Prentice Hall . Numer ISBN 0-13-008381-X.
• Shaffer, Lynda Norene (1996). Morska Azja Południowo-Wschodnia do 1500 . Armonk, NY: ME Sharpe. Numer ISBN 1-56324-144-7.
• Trocki, Carl A. (1979). Prince of Pirates: Temenggongs i rozwój Johor i Singapuru, 1784-1885 . Singapur: Wydawnictwo Uniwersytetu Singapuru. Numer ISBN 9971-69-376-3.

Dzień dzisiejszy

• Tak, Chris (1990). Historia portu, sukces narodu . Singapur: Times Editions dla Urzędu Portu Singapuru .
• Ho, David K[im] H[w] (1996). Gospodarka portu morskiego: studium doświadczeń Singapuru . Singapur: Wydawnictwo Uniwersytetu Singapuru. Numer ISBN 9971-69-199-X.
• Singapur Wysyłka: przeszłość, teraźniejszość i przyszłość . Singapur: Singapurskie Stowarzyszenie Żeglugowe. 2000.
• Danam, Jacqueline (red.) (2003). PSA: Cała naprzód . Singapur: Korporacja PSA . Numer ISBN 981-4068-47-0.CS1 maint: dodatkowy tekst: lista autorów ( link )

Zewnętrzne linki

• Kamera na żywo do portu w Singapurze
• Oficjalna strona Urzędu Morskiego i Portowego Singapuru
  • Statystyki operacyjne portu
• Landow, George P. „Singapore Harbor od założenia do chwili obecnej: Krótka chronologia” . Sieć postkolonialna. Zarchiwizowane z oryginału w dniu 24 sierpnia 2007 roku . Źródło 1 września 2007 .