Projekt rozbudowy Kanału Panamskiego - Panama Canal expansion project

Statek Neopanamax przepływający przez śluzę Agua Clara , która jest jedną ze śluz Kanału Panamskiego . Na horyzoncie widać most Atlantycki .

Projekt rozbudowy Kanału Panamskiego ( hiszp . ampliación del Canal de Panamá ), zwany także Projektem Trzeciego Zestawu Śluz , podwoił przepustowość Kanału Panamskiego poprzez dodanie nowego pasa ruchu pozwalającego na większą liczbę statków i zwiększenie szerokości oraz głębokość pasów i śluz umożliwiających przepływ większych statków. Nowe statki o nazwie New Panamax są około półtora razy większe od poprzedniego rozmiaru Panamax i mogą przewieźć dwa razy więcej ładunku. Poszerzony kanał rozpoczął działalność komercyjną 26 czerwca 2016 roku.

Projekt posiada:

  • Zbudował dwa nowe zestawy śluz , po jednym po stronie Atlantyku i Pacyfiku, i wykopał nowe kanały do ​​nowych śluz.
  • Poszerzenie i pogłębienie istniejących kanałów.
  • Podniesiono maksymalny roboczy poziom wody jeziora Gatun .

Następnie – prezydent Panamy, Martín Torrijos, formalnie zaproponował projekt 24 kwietnia 2006 r., mówiąc, że przekształci Panamę w kraj Pierwszego Świata . W ogólnokrajowym referendum 22 października zatwierdzono wniosek większością 76,8 procent, a Rada Ministrów i Zgromadzenie Narodowe poszły w ich ślady. Projekt formalnie rozpoczął się w 2007 roku. Początkowo ogłoszono, że rozbudowa Kanału zostanie ukończona do sierpnia 2014 roku, co zbiegnie się z 100. rocznicą otwarcia Kanału Panamskiego, ale różne komplikacje, w tym strajki i spory z konsorcjum budowlanym o przekroczenie kosztów , kilkakrotnie przesuwał datę zakończenia. W związku z dodatkowymi utrudnieniami, w tym przesiąkaniem z nowych śluz, 26 czerwca 2016 r. rozpoczęto rozbudowę. Rozbudowa podwoiła przepustowość Kanału. W dniu 2 marca 2018 r. Panama Canal Authority ogłosiło, że 3000 nowych statków Panamax przekroczyło ekspansję kanału w ciągu pierwszych 20 miesięcy eksploatacji.

tło

kanał Panamski
Legenda
km
mi
Ocean Atlantycki
( Morze Karaibskie )
0
 Wejście Atlantyku,
Wejście do falochronu w zatoce Manzanillo
8,7
5.4
Port Colón (Cristóbal)
Colón, terminal wycieczkowy, MIT , strefa wolnego handlu , lotnisko
Port Cristóbal ,
Stacja pasażerska Atlantic
Most Atlantycki
1,9
1.2
 Zamki Gatun
3 komory, +26 m (85 stóp)
nowe zamki Agua Clara
(3 komory, każda z 3 umywalkami oszczędzającymi wodę)
Tama Gatun ,
Elektrownia wodna na rzece Chagres (22,5 MW), przelew
24,2
15,0
 Jezioro Gatun
Rzeka Gatún , grobla, most kolejowy Monte Liriorio
8,5
5,3
 Gamboa
Rzeka Chagres ,
Madden Dam , jezioro Alajuela
z elektrownią wodną (36 MW)
12,6
7,8
 Culebra Cut
(Cięcie Gaillarda)
Zlewnia kontynentalna , szczyt
Most Stulecia ( Autostrada Panamerykańska , przez Panama City)
1,4
0,9
 Pedro Miguel Zamki
1 komora, +9,5 m (31 stóp)
nowe zamki Cocoli
(3 komory, każda z 3 umywalkami oszczędzającymi wodę)
1,7
1,1
 Jezioro Miraflores
1,7
1,1
 Zamki Miraflores
2 komory, +16,5 m (54 stopy); przelew
13.2
8,2
Port Balboa
13.2
8,2
Port Balboa
Diablo, stacja pasażerska Corozal, lotnisko , terminal kolejowy
Balboa
 
całkowity
Most Ameryk (Arraiján– Panama City )
77,1
47,9
 Wejście na Pacyfik
Pacyfik
( Zatoka Panamska )
Legenda
Kanał żeglowny
(maksymalne zanurzenie: 39,5 stóp (12,0 m))
Woda nieżeglowna
Dok, obszar przemysłowy lub logistyczny
Kierunek przepływu wody
Kolej Panamska
(stacja pasażerska, stacja towarowa)
Miasto, wieś lub miasto
Kanał Panamski od kilku lat pracuje pełną parą. Kilkadziesiąt statków czekających w kolejce na Pacyfik w 2013 roku.

Oryginalny Panama Kanał ma ograniczoną wydajność określoną przez czas eksploatacji i cykli istniejących śluz i dalej ograniczone przez obecnej tendencji w kierunku większych (blisko Panamax -sized) statków tranzytowych przez kanał , które wymagają więcej czasu propagacji w zamków kanałów. Również okresowa konserwacja starzejącego się kanału wymaga wyłączenia tej drogi wodnej . Popyt rośnie ze względu na rozwój handlu międzynarodowego , a wielu użytkowników wymaga gwarantowanego poziomu usług. Pomimo wzrostu wydajności, Urząd Kanału Panamskiego (ACP) oszacował, że kanał osiągnie maksymalną zrównoważoną przepustowość w latach 2009–2012. Długoterminowym rozwiązaniem problemu zatorów była rozbudowa kanału o trzeci zestaw zamków.

Rozmiar statków, które mogą przepływać przez kanał, zwany Panamax , jest ograniczony rozmiarem śluz , które mają 110 stóp (33,53 m) szerokości, 1050 stóp (320,04 m) długości i 41,2 stóp (12,56 m) głębokości. Trzeci zestaw śluz umożliwi tranzyt większych statków Post-Panamax , które mają większą ładowność niż są w stanie obsłużyć obecne śluzy. Nowe komory śluzy mają szerokość 180 stóp (54,86 m), długość 1400 stóp (426,72 m) i głębokość 60 stóp (18,29 m). Wymiary te pozwalają na tranzyt przez kanał około 79% wszystkich statków przewożących ładunki, w porównaniu z 45%.

Wszystkie badania nad poszerzeniem kanału od lat 30. XX wieku wykazały, że najlepszym sposobem na zwiększenie przepustowości kanału jest zbudowanie trzeciego zestawu śluz, większych niż śluzy z 1914 roku. Stany Zjednoczone rozpoczęły wykopaliska pod nowe śluzy w 1939 r., ale porzuciły je w 1942 r. z powodu wybuchu II wojny światowej . Do takiego wniosku doszła ponownie w latach 80. trójstronna komisja utworzona przez Panamę , Japonię i Stany Zjednoczone. Niedawno badania przeprowadzone przez Urząd Kanału Panamskiego ( hiszp . Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ) dla planu generalnego na 2025 r. potwierdzają, że trzeci, większy zestaw śluz jest najbardziej odpowiednią, opłacalną i przyjazną dla środowiska opcją.

Były prezydent Martín Torrijos w przemówieniu z 24 kwietnia 2006 r. zapowiadającym projekt powiedział, że kanał „jest jak nasza 'ropa naftowa'. Tak jak ropa, która nie została wydobyta, jest bezwartościowa i aby ją wydobyć trzeba zainwestować w infrastruktura, kanał wymaga rozszerzenia jego zdolności do pochłaniania rosnącego popytu na ładunki i generowania większego bogactwa dla Panamczyków ”.

W trakcie rozbudowy kanału i biorąc pod uwagę wysokie koszty operacyjne statków, długie kolejki, które występują w szczycie sezonu od grudnia do marca (czasami z siedmiodniowym opóźnieniem) oraz wysoką wartość niektórych Ładunki przewożone przez kanał, ACP wdrożyły system rezerwacji tranzytowych i aukcję slotów tranzytowych, aby umożliwić lepsze zarządzanie ograniczoną dostępną przepustowością i podnieść poziom usług oferowanych firmom żeglugowym. Schemat daje użytkownikom dwie możliwości: (1) tranzyt według kolejności przybycia na zasadzie „ kto pierwszy, ten lepszy” , ponieważ kanał funkcjonował w przeszłości; lub (2) usługa zarezerwowana za opłatą – opłata za wjazd do centrum. Zarezerwowana usługa umożliwia dwie opcje opłat. System Rezerwacji Tranzytu, dostępny online, pozwala klientom, którzy nie chcą czekać w kolejce, zapłacić dodatkowe 15% w stosunku do standardowych opłat za przejazd, gwarantując konkretny dzień na tranzyt i przekroczenie kanału w 18 godzin lub mniej. ACP sprzedaje 24 z tych dziennych slotów z 365-dniowym wyprzedzeniem. Drugim wyborem jest tranzyt o wysokim priorytecie. Od 2006 roku ACP udostępnił 25. slot, sprzedany na aukcji tranzytowych slotów temu, kto zaoferuje najwyższą cenę. Głównymi klientami Systemu Rezerwacji Tranzytu są statki wycieczkowe , kontenerowce , autotransportery oraz statki towarowe nieskonteneryzowane.

Objętość ładunku

Urząd Kanału Panamskiego przewiduje, że ilość ładunków przepływających przez kanał będzie rosła średnio o 3% rocznie, podwajając tonaż z 2005 r. do 2025 r. Umożliwienie tranzytu większym statkom przepłynie więcej ładunku na tranzyt i ilość zużytej wody.

Historycznie, większość przychodów kanału generowały segmenty masowe suche i płynne. Towary masowe obejmują towary sypkie, takie jak zboża (m.in. kukurydza , soja , pszenica), minerały, nawozy , węgiel oraz towary płynne, takie jak produkty chemiczne, propan , ropa naftowa , produkty ropopochodne. Ostatnio ładunek skonteneryzowany zastąpił suche ładunki masowe jako główny generator dochodów kanału, przesuwając go na drugie miejsce. Pojazdy samochodowe stały się trzecim co do wielkości generatorem dochodów, zastępując segment płynnych towarów masowych. Analizy branży żeglugowej przeprowadzone przez ACP i czołowych ekspertów branżowych wskazują, że rozbudowa kanału będzie korzystna zarówno dla kanału, jak i dla jego użytkowników ze względu na zapotrzebowanie, które będzie obsługiwane przez umożliwienie tranzytu większego tonażu.

Powstaje jednak pytanie, czy trend, na którym AKP czyni te prognozy, może trwać przez pokolenie.

Wzrost wykorzystania Kanału Panamskiego w ciągu ostatnich kilku lat był prawie w całości spowodowany zwiększonym importem z Chin z Chin przechodzącym przez kanał w drodze do portów na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych i Zatoce Meksykańskiej. Jednak zarówno w USA, jak iw Chinach coraz częściej uznaje się, że ta nierównowaga w handlu jest nie do utrzymania i zostanie zmniejszona poprzez pewnego rodzaju korektę w nadchodzących latach (chociaż taka nierównowaga nie musi być kompensowana przez fizycznie wysyłane towary, ale może zostać przez inny handel, taki jak własność intelektualna, ponieważ Chiny ulepszają swoje przepisy dotyczące ochrony własności intelektualnej). AKP zakłada jednak, że handel będzie rósł przez pokolenie, tak jak miało to miejsce w ciągu ostatnich kilku lat.

Jednym z głównych punktów krytycznych ekspansji kanałów, przede wszystkim byłego administratora kanałów Fernando Manfredo, jest to, że nierealistyczne jest przewidywanie trendów w wykorzystaniu kanałów na przestrzeni jednego pokolenia, nieprawdopodobne jest oczekiwanie, że import USA z Chin będzie nadal rósł przez pokolenie, jak to miało miejsce w ciągu ostatnich kilku lat, i nieodpowiedzialne stawianie przyszłości finansowej Panamy na taką prognozę.

Konkurencja

Trasy kontenerowców do Ameryki Północnej z Azji i Pacyfiku

Najbardziej bezpośrednia konkurencja dla kanału pochodzi z alternatywnych tras, które oferują opcje transportu ładunków między tymi samymi punktami początkowymi i docelowymi.

Otwarcie Rosyjskiej Północnej Drogi Morskiej i Kanadyjskiego Przejścia Północno-Zachodniego dla ruchu komercyjnego może stanowić w dłuższej perspektywie alternatywę dla kanału. Cieplejsze wody Oceanu Arktycznego mogą otwierać przejście na coraz większą liczbę miesięcy każdego roku, czyniąc je bardziej atrakcyjnym jako główny szlak żeglugowy. Jednak przejście przez Arktykę wymagałoby znacznych inwestycji w statki eskortowe i porty postojowe. Kanadyjska branża komercyjnego transportu morskiego nie przewiduje, że ta trasa będzie realną alternatywą dla Kanału Panamskiego w ciągu najbliższych 10–20 lat.

Dwóch głównych obecnych konkurentów Kanału Panamskiego to amerykański system intermodalny i Kanał Sueski . Główne porty i centra dystrybucji towarów na tych trasach inwestują w pojemność, lokalizację oraz infrastrukturę morską i lądową, aby obsługiwać kontenerowce post-Panamax i ich większe ilości ładunków. Według AKP rosnące wykorzystanie takich statków na trasach transkontynentalnych konkurujących z kanałem jest nieodwracalne. Szacowano, że do 2011 r. ok. 37% pojemności światowej floty kontenerowców będzie się składać ze statków, które nie zmieściły się w obecnym kanale, a znaczna część tej floty mogłaby być wykorzystywana na trasach konkurujących z Panamą.

We wniosku stwierdza się, że wzmocnienie konkurencyjnej pozycji kanału pozwoli mu zaspokoić popyt i obsługiwać klientów. Gdyby kanał był w stanie obsłużyć rosnące zapotrzebowanie, Panama mogłaby stać się najważniejszym węzłem komunikacyjnym na kontynencie, łącząc ze sobą trasy północ-południe kontynentalne i trasy transkontynentalne wschód-zachód. W związku z tym kanał będzie nadal rentowny i konkurencyjny na wszystkich swoich trasach i segmentach oraz znacząco przyczyni się do rozwoju i wzrostu Panamy, zachowując jednocześnie pozycję głównego szlaku handlowego na świecie.

Prognozy

Według badań przeprowadzonych przez AKP w 2005 r. kanał osiągnąłby maksymalną zrównoważoną przepustowość w latach 2009–2012. Po osiągnięciu tej przepustowości nie byłby w stanie dalej obsługiwać wzrostu popytu, co skutkowałoby obniżeniem konkurencyjności Panama droga morska.

Zgodnie z aprobatą Panamy, budowa projektu rozbudowy miała się zakończyć do kwietnia 2016 r. ACP powiedział, że użyje wszelkich możliwych środków, aby zwiększyć moc do czasu zakończenia budowy.

Proponowana rozbudowa kanału poprzez budowę trzeciego zestawu śluz pozwoli na zaspokojenie całego zapotrzebowania przewidywanego do 2025 roku i później. Łącznie istniejące i nowe śluzy w przybliżeniu podwoją przepustowość obecnego kanału.

Krytycy, tacy jak były ustawodawca Keith Holder, współautor przepisów, które stworzyły AKP, zwracali uwagę, że wykorzystanie kanałów ma charakter sezonowy i nawet w ciągu kilku miesięcy, kiedy jest najbardziej zatłoczony, wąskim gardłem spowalniającym ruch nie są śluzy, ale wąski Culebra Cut , który ma ograniczoną zdolność do mijania się dużych statków.

Chociaż kanał zbliżał się do swojej maksymalnej przepustowości, nie oznaczało to, że statki nie mogły nim przepłynąć. Przepustowość kanału raczej uległa stagnacji i nie był w stanie przechwycić dodatkowych ilości ładunków.

Były szef wydziału pogłębiania Kanału Panamskiego, Thomas Drohan, krytyk planu ekspansji, odrzucił zarzuty, że jest to problem w krótkim okresie. Argumentował, że jeśli podaż jakiegokolwiek towaru lub usługi ulegnie zmniejszeniu, firmy mogą podnieść ceny; dotyczyłoby to opłat za przejazd Kanałem Panamskim w takim samym stopniu, jak ropy naftowej.

Projekt

Widok z lotu ptaka zamków Gatun . Na górze kilka statków na jeziorze Gatun czekających na przeprawę przez śluzy. Na dole znajduje się kanał wylotowy na Ocean Atlantycki. Na lewo od istniejących śluz znajduje się plac budowy nowych śluz i komór wodooszczędnych .

Zamki

Pierwotny kanał ma dwa pasy , każdy z własnym zestawem śluz. Projekt rozbudowy dodał trzeci pas poprzez budowę kompleksów śluz na każdym końcu kanału. Jeden kompleks śluz znajduje się po stronie Pacyfiku, na południowy zachód od istniejących śluz Miraflores. Drugi znajduje się na wschód od istniejących śluz Gatun. Każdy z tych nowych kompleksów śluz ma trzy kolejne komory przeznaczone do przenoszenia statków z poziomu morza na poziom jeziora Gatun iz powrotem.

Każda komora posiada trzy boczne zbiorniki oszczędzające wodę, co daje łącznie dziewięć umywalek na śluzę i łącznie 18 umywalek. Podobnie jak oryginalne śluzy, nowe śluzy i ich baseny będą napełniane i opróżniane grawitacyjnie , bez użycia pomp . Lokalizacja nowych śluz wykorzystuje znaczną część obszaru wykopanego przez Stany Zjednoczone w 1939 r. i zawieszonego w 1942 r. z powodu II wojny światowej. Nowe śluzy są połączone z istniejącym systemem kanałów poprzez nowe kanały nawigacyjne . Nowe komory śluzy mają długość 427 m (1400,92 stopy), szerokość 55 m (180,45 stopy) i głębokość 18,3 m (60,04 stopy). Używają bram rolowanych zamiast bram uciosowych, które są używane w oryginalnych zamkach. Bramy rolowane znajdują zastosowanie w prawie wszystkich istniejących zamkach o wymiarach zbliżonych do nowych i są sprawdzoną technologią. Nowe śluzy wykorzystują holowniki do ustawiania statków zamiast lokomotyw elektrycznych . Podobnie jak w przypadku bram rolowanych, holowniki są z powodzeniem i szeroko stosowane do tych celów w śluzach o podobnych wymiarach.

Umywalki oszczędzające wodę

Schemat umywalek wodooszczędnych (opadających)
Schemat umywalek oszczędzających wodę (w górę)

Nowe śluzy są wyposażone w wanny oszczędzające wodę, aby zmniejszyć ilość wody potrzebnej do działania śluzy. Działanie zarówno starych, jak i nowych zamków wykorzystuje grawitację i zawory. Nie ma tu pompowania.

Eksploatacja śluz, starych i nowych, wykorzystuje wodę z jeziora Gatun. Nawet w obecnej sytuacji z dwoma pasami śluzowymi zaopatrzenie w wodę może być ograniczone pod koniec pory suchej w Panamie, kiedy poziom wody w jeziorze jest niski. Dodanie trzeciego zestawu śluz oznaczało, że ten problem z zaopatrzeniem w wodę wymagał rozwiązania.

Z każdą komorą śluzy związane są trzy baseny. Objętość utracona na cykl to dwie piąte objętości komory „ruchomej wody”. Pozostałe trzy piąte są ponownie wykorzystywane. Równą oszczędność wody, w oparciu o tę samą zasadę, można osiągnąć poprzez dodanie większej liczby komór śluz. Konstruowanie schodów składających się z ośmiu komór (zamiast trzech) w celu wzniesienia 85 stóp (26 m) wymagałoby jednego kawałka wody o długości 11 stóp (3,25 m) na cykl. Wymagałoby to jednak przepłynięcia przez statki przez osiem śluz, przez co obsługa statku byłaby mniej wydajna.

Zużycie wody jest obliczane na jeden cykl blokady. Jest on określany przez objętość wody w komorze śluzy pomiędzy obsługiwanymi przez nią poziomami. Zasadniczo każdy cykl wykorzystuje objętość wody odprowadzanej przez komorę śluzy (jej szerokość pomnożona przez jej wysokość i głębokość). Gdy śluzy znajdują się na schodach, jak w Kanale Panamskim, do obliczeń liczy się tylko pierwsza (najwyższa) komora śluzy. Żadna z dolnych śluz nie zużywa dodatkowej wody; mają taką samą objętość. Co więcej, objętość podwodna statku nie ma znaczenia, ponieważ ta objętość występuje zarówno przed, jak i po zmianie poziomu wody, a zatem jest częścią objętości nieruchomej.

Woda zużyta na cykl pracy śluzy jest zatem równa ilości wody, która wpływa do pierwszej (górnej) komory śluzy podczas napełniania jej z jeziora Gatun. Zmniejszenie tej objętości wymaga zmniejszenia szerokości, długości lub wysokości komory. Zwróć uwagę, że wysokość wzniesienia została już zmniejszona poprzez zmianę całkowitej wysokości 85 stóp (26 m) na trzy śluzy. Gdyby ta zmiana została przeprowadzona w jednej komorze śluzy, utracona objętość wody byłaby trzy razy większa.

Wodooszczędne misy funkcjonują w następujący sposób: Objętość wody przemieszczanej przez komorę śluzy (np. wysokość 30 stóp (9 m)) można podzielić na pięć równych poziomych „plastrów” (tutaj po 1,8 m każdy). Kiedy kanał zaczyna działać, komora jest raz napełniana z jeziora Gatun. Następnie, podczas opróżniania komory, trzy górne plastry (1, 2 i 3) są opróżniane, jeden po drugim, do trzech misek, każdy na niższym poziomie. Oznacza to, że część wody 1 jest opróżniana za pomocą grawitacji i zaworów do basenu, który jest na tym samym poziomie co część wody 2. Następnie część wody 2 jest opróżniana do basenu na tym samym poziomie co część wody 3, a część 3 jest opróżnia się do miski na tym samym poziomie co plaster 4. Plastry wody 4 i 5 są opróżniane do następnej komory śluzy i "zagubione" (jak w oryginalnych śluzach kanałowych).

Gdy śluza przesuwa statek w górę, komora jest zamykana, a woda z basenu na poziomie 4 jest wpuszczana do komory, wypełniając warstwę 5. Następnie poziom 3 basenu wypełnia poziom 4, a basen 2 poziom 3. Następnie od poziomy 2 i 1 są wypełnione z jeziora Gatun, „kosztując” objętość 12 stóp (3,6 m) zamiast 30 stóp (9 m) nad obszarem komory (2/5 wysokości wzniesienia). Statek znajduje się teraz na poziomie jeziora Gatun i może przez nie przepłynąć.

Kanały nawigacyjne

Zgodnie z planem, kanał dostępu o długości 3,2 km (2,0 mil) został wykopany, aby połączyć nowe śluzy atlantyckie z istniejącym wejściem morskim do kanału. Aby połączyć nowe zamki od strony Pacyfiku z istniejącymi kanałami, zbudowano dwa nowe kanały dostępu:

  • 6,2 km (3,9 mil) północny kanał dostępu, który łączy nową śluzę po stronie Pacyfiku z Culebra Cut , omijając jezioro Miraflores. Kanał ten biegnie wzdłuż nowej tamy Borinquen, która oddziela ją od jeziora Miraflores (którego poziom wody jest niższy o 9 m z powodu przemieszczenia śluz Pedro Miguel).
  • Kanał dostępu południowego o długości 1,8 km (1,1 mil), który łączy nową śluzę z istniejącym wejściem do morza na Oceanie Spokojnym (ryc. 5).

Nowe kanały po stronie Atlantyku i Pacyfiku mają co najmniej 218 metrów (715 stóp) szerokości, umożliwiając statkom Post-Panamax nawigację w jednym kierunku.

Maksymalny poziom operacyjny jeziora Gatun

Elewacje kanałów są określane za pomocą dokładnego poziomu odniesienia (PLD), który jest zbliżony do średniego poziomu morza w wejściach do Atlantyku i Pacyfiku. Maksymalny poziom operacyjny jeziora Gatun został podniesiony o około 0,45 metra (1,5 stopy) z poprzedniego poziomu PLD 26,7 metra (88 stóp) do poziomu PLD 27,1 metra (89 stóp). W połączeniu z rozszerza się i pogłębia kanałów nawigacyjnych, ma zwiększone pojemności użytkowej rezerwy wody Gatún i umożliwia instalację wodną Kanału dostarczenia codzienne średnio 165,000,000 US gal (625,000 m 3 ; 137000000 IMP gal) z dodatkową wodą. Ta dodatkowa objętość wody wystarcza, aby zapewnić średniorocznie około 1100 dodatkowych śluz bez wpływu na zaopatrzenie w wodę do użytku przez ludzi, które są również dostarczane z jezior Gatun i Alhajuela.

Oś czasu budowy

Nowe zamki Agua Clara z częściowo otwartą bramą rolowaną. Atlantic Bridge , w budowie, w tle.

Budowa trzeciego zestawu śluz miała pierwotnie zająć siedem lub osiem lat, przy czym nowe śluzy rozpoczęły działalność w latach fiskalnych 2014-2015, około 100 lat po pierwszym otwarciu kanału. W lipcu 2012 r. ogłoszono jednak, że projekt rozbudowy opóźnił się o sześć miesięcy, co przesunęło datę otwarcia z października 2014 r. na kwiecień 2015 r. Do września 2014 r. przewidywano, że nowe bramy zostaną otwarte dla tranzytu „od początku z 2016 r."

W październiku 2011 r. Zarząd Kanału Panamskiego ogłosił zakończenie trzeciego etapu wykopalisk dla kanału dostępu Pacyfiku.

W czerwcu 2012 roku ukończono wysoki na 100 stóp monolit żelbetowy, pierwszy z 46 takich monolitów, które wyściełają nowe ściany śluzy od strony Pacyfiku.

W ramach rozbudowy kanału trzeba było zainstalować szesnaście nowych śluz: osiem po stronie Atlantyku i osiem po stronie Pacyfiku. Proces instalacji rozpoczął się w grudniu 2014 roku od instalacji 3285-tonowej bramy po stronie Atlantyku; zakończyła się w kwietniu 2015 r. instalacją 4232-tonowej bramy po stronie Pacyfiku.

W czerwcu 2015 r. rozpoczęło się zalewanie nowych śluz: najpierw po stronie Atlantyku, potem na Pacyfiku; do tego czasu reinauguracja kanału była zaplanowana na kwiecień 2016 r.

W sierpniu 2015 r. zgłoszono pęknięcie betonowego parapetu w nowych śluzach Cocoli, ale początkowo nie przewidywano, że wpłynie to na termin realizacji projektu. Jednak do listopada 2015 r. pęknięcia odkryte w poprzednich miesiącach groziły opóźnieniem zakończenia projektu. Przewidywano jednak, że wzmocnienia progów zostaną zakończone do stycznia 2016 r. Na początku lutego 2016 r. ACP poinformowała, że ​​wzmocnienia progów, naprawiające wykryte wcześniej pęknięcia, zostały zakończone.

Do stycznia 2016 r. prezydent Panamy Varela poinformował, że przewiduje zakończenie rozbudowy około maja 2016 r. Poszerzony kanał rozpoczął działalność komercyjną 26 czerwca 2016 r. Pierwszym statkiem, który przekroczył kanał przy użyciu trzeciego zestawu śluz, był nowoczesny statek New Panamax , należący do Chin kontenerowiec „Cosco Shipping Panama”. Stany Zjednoczone wysłały okręt marynarki wojennej do Panamy, aby zademonstrować chińskiemu okrętowi potęgę marynarki wojennej USA.

Panoramiczny widok na prace budowlane projektu rozbudowy Kanału Panamskiego w lipcu 2015 r.

Finanse

Głównym celem programu rozbudowy kanału jest zwiększenie zdolności Panamy do czerpania korzyści z rosnącego zapotrzebowania na ruch. Ten rosnący popyt przejawia się zarówno w zwiększonych ilościach ładunków, jak i wielkości statków, które będą korzystać z trasy panamskiej. W tym sensie, z trzecim zestawem śluz, kanał będzie w stanie zarządzać prognozą zapotrzebowania na ruch po 2025 r.; Przewiduje się, że łączne przychody skorygowane o inflację za ten rok wyniosą ponad 6,2 mld USD.

Szacowany koszt

W 2006 r. ACP oszacowała koszt projektu trzeciego zestawu śluz na 5,25 mld USD. Liczba ta obejmuje projektowanie, administracyjne, budowę, testowanie, złagodzenie środowiska , a koszty uruchomienia, jak również nieprzewidziane zagrożenie okładek i nieprzewidzianych zdarzeń, takich jak wypadki, zmian projektowych, podwyżek cen i ewentualnych opóźnień. Koszt odsetek zapłaconych od pożyczek w trakcie budowy nie jest uwzględniony. Największy koszt jest związany z budową dwóch nowych kompleksów śluz – po jednym po stronie Atlantyku i Pacyfiku – o szacunkowych kosztach 1,11 mld USD i 1,03 mld USD każdy, plus 590 mln USD rezerwy na możliwe nieprzewidziane sytuacje podczas ich budowy.

Przeciwnicy twierdzą, że projekt opiera się na niepewnych prognozach dotyczących handlu morskiego i gospodarki światowej. Roberto N. Méndez, ekonomista z Uniwersytetu Panamskiego , twierdzi, że prognozy gospodarcze i finansowe opierają się na zmanipulowanych danych. Niezależni inżynierowie, w szczególności Humberto Reynolds i Tomás Drohan Ruiz, były szef inżynierii i pogłębiania Kanału Panamskiego, twierdzą, że projekt będzie kosztował znacznie więcej niż obecnie zakładano w budżecie i jest zbyt ryzykowny dla Panamy. MA Bernal, profesor na Uniwersytecie Panamskim, twierdzi, że zaufanie do budżetu AKP jest podważone z powodu zaangażowania firmy inżynieryjno-konsultingowej Parsons Brinckerhoff.

Szacowana rentowność i finansowanie

Według AKP trzeci zestaw zamków będzie opłacalny finansowo, przynosząc 12-procentową wewnętrzną stopę zwrotu. Finansowanie projektu jest niezależne od budżetu państwa. Państwo, które ma niższą ocenę kredytową niż AKP, nie gwarantuje ani nie popiera żadnych pożyczek zaciągniętych przez AKP na projekt. Zakładając, że opłaty za przejazd rosną w średnim rocznym tempie 3,5 procent przez 20 lat oraz zgodnie z prognozą zapotrzebowania na ruch drogowy i harmonogramem budowy uznanym za najbardziej prawdopodobny przez AKP, wymagane zewnętrzne finansowanie będzie tymczasowe i rzędu 2,3 ​​mld USD na pokrycie szczyt aktywności budowlanej w latach 2009-2011.

Prognozy przychodów ACP opierają się na wątpliwych założeniach dotyczących zwiększonego wykorzystania kanałów i gotowości spedytorów do płacenia wyższych opłat drogowych zamiast szukania konkurencyjnych tras. Chcąc przyciągnąć nowych klientów, a także zatrzymać dotychczasowych klientów, ACP chce wprowadzić zachęty finansowe w swoim programie poboru opłat, w tym program lojalnościowy, które mają rozwiązać problemy związane z podwyższonymi opłatami. Przy przepływach pieniężnych generowanych przez poszerzony kanał oczekuje się, że koszty inwestycji zwrócą się w ciągu mniej niż 10 lat, a spłata finansowania nastąpi w ciągu około ośmiu lat.

Pakiet finansowania o wartości 2,3 miliarda dolarów na rozbudowę kanału, podpisany w grudniu 2008 roku, w środku światowego kryzysu finansowego, obejmuje pożyczki od następujących instytucji finansowych będących własnością państwa:

Finansowanie nie jest powiązane; oznacza to, że kontrakty mogą być udzielane firmom z dowolnego kraju. Pożyczki udzielane są na 20 lat, z 10-letnim okresem karencji. Zgodnie z umową o wspólnych warunkach wszystkie pięć instytucji finansowych zgodziło się zapewnić AKP takie same warunki pożyczki. Niedługo wcześniej agencja ratingowa Moody's przyznała krajowi AKP rating inwestycyjny A1. Mizuho Corporate Bank i kancelaria prawna Shearman & Sterling pomogły w zestawieniu pakietu finansowego.

Wpływ środowiska

Propozycja AKP twierdzi, że projekt nie będzie trwale szkodzić środowisku, społecznościom, lasom pierwotnym, parkom narodowym lub rezerwatom leśnym, odpowiednim terenom ojcowskim lub archeologicznym, obszarom produkcji rolnej lub przemysłowej, ani obszarom turystycznym lub portowym. Mówi, że wszelkie szkody można złagodzić przy użyciu istniejących procedur i technologii.

Propozycja mówi, że projekt nie spowoduje trwałego obniżenia jakości wody ani powietrza. Proponowany program zaopatrzenia w wodę maksymalizuje pojemność wodną jezior Gatun i Alhajuela i ma na celu efektywne wykorzystanie wody, dzięki czemu nie będą potrzebne żadne nowe zbiorniki i nie trzeba przesiedlać społeczności.

Krytycy projektu twierdzą, że należy wziąć pod uwagę wiele kwestii środowiskowych, takich jak związek między El Niño (ENSO) a zagrożeniem dla dostaw wody, jakie stwarza El Niño. AKP zleciło kilku konsultantom badania dotyczące problemów z zaopatrzeniem w wodę i jakością. Do najwybitniejszych krytyków planu rozbudowy kanału z punktu widzenia kwestii jakości wody należą Eric Jackson (redaktor internetowego Panama News ), Gonzalo Menendez (były szef Panamy National Environmental Authority) i Ariel Rodriguez (biolog). na Uniwersytecie Panamskim) oraz była wiceminister robót publicznych Grettel Villalaz de Allen.

Jackson twierdzi, że publiczne oświadczenia AKP często nie zgadzają się z wynikami ich badań. Twierdzi, że badania przeprowadzone przez Delft Hydraulics, WPSI Inc. i DHI mówią, że proponowane zbiorniki oszczędzające wodę pozwolą na dostanie się większej ilości słonej wody do jeziora Gatun, z którego około połowa populacji Panamy czerpie wodę pitną. ACP twierdzi, że problem można zmniejszyć, „przepłukając” nowe śluzy świeżą wodą z jeziora Gatun, ale to zaprzepaściłoby funkcję oszczędzania wody.

Jednak jedna z wiodących organizacji ekologicznych w Panamie, Narodowe Stowarzyszenie Ochrony Przyrody (ANCON), twierdzi, że badania i prognozy funkcjonowania trzeciego zespołu śluz, w tym zbiorników wodooszczędnych, wiarygodnie stwierdzają, że będzie bardzo niski poziom zasolenia wód jeziora Gatun i że poziomy te zachowają biologiczną separację oceanów przy jednoczesnym zachowaniu bioróżnorodności i jakości wody do użytku przez ludzi.

Pokolenie zatrudnienia

Według AKP wpływ poszerzenia kanału na zatrudnienie jako pierwszy zaobserwowano w miejscach pracy bezpośrednio generowanych przez jego budowę. Podczas budowy trzeciego zestawu śluz powstało około 35 000-40 000 nowych miejsc pracy, w tym 6500-7 000 dodatkowych miejsc pracy, które były bezpośrednio związane z projektem w szczytowych latach budowy. Jednak urzędnicy twierdzą, że najważniejszy wpływ na zatrudnienie będzie miał charakter średnio- i długoterminowy i będzie pochodził ze wzrostu gospodarczego spowodowanego dodatkowymi dochodami generowanymi przez rozszerzony kanał oraz z działalności gospodarczej spowodowanej wzrostem przeładunków kanałowych i tranzytów statków.

Praca wymagana do budowy trzeciego zestawu zamków została w dużej mierze wykonana przez Panamczyków. Aby zapewnić dostępność siły roboczej z Panamy niezbędnej do realizacji projektu trzeciego zestawu śluz i związanych z nim działań, władze AKP oraz władze publiczne i prywatne pracowały wspólnie nad przeszkoleniem wymaganej siły roboczej z wystarczającym czasem realizacji, tak aby posiadała ona niezbędne kompetencje, możliwości, i certyfikaty. Koszty tych programów szkoleniowych zostały uwzględnione w kosztorysach projektu.

Krytycy odrzucają to jako demagogię , zauważając, że według własnych badań AKP, w szczytowym momencie budowy powstałoby mniej niż 6000 miejsc pracy, a niektóre z nich byłyby wysoko wykwalifikowanymi stanowiskami obsadzanymi przez obcokrajowców, ponieważ nie ma Panamczyków wykwalifikowanych do obsadzenia im.

Wśród tych, którzy sprzeciwiali się propozycji rozbudowy kanału, jest związek pracowników budowlanych Panamy, SUNTRACS . Robotnicy rozpoczęli strajk, żądając wyższych płac, zaległych wynagrodzeń i większego bezpieczeństwa. Przeciętny pracownik otrzymywał 2,90 USD/godz., a pracownik wykwalifikowany 3,5 2 USD/godz. Po strajku przeciętny robotnik zarabiał około 4,90 USD/godz., a wykwalifikowani pracownicy około 7,10 USD/godz. Sekretarz generalny związku, Genaro Lopez, przekonywał, że chociaż dzięki projektowi powstaną niektóre prace budowlane, dług, jaki zaciągnie Panama na budowę trzeciego zestawu śluz, nie zostanie skompensowany przez zwiększone wykorzystanie kanałów, a tym samym zwiększona część dochodów z kanału iść na spłatę długu, zmniejszając składki dróg wodnych do ogólnego funduszu rządu krajowego, co z kolei zmniejsza pieniądze dostępne na projekty drogowe, szkoły publiczne, ochronę policyjną i inne usługi rządowe.

Krytycy twierdzą również, że projektowi brakuje towarzyszącego planu rozwoju społecznego. Ówczesny prezydent Torrijos przyjął od tego czasu prośbę o opracowanie takiego dokumentu za pośrednictwem Programu Narodów Zjednoczonych ds. Rozwoju .

W ramach wsparcia projektu

ANCON (Krajowe Stowarzyszenie Ochrony Przyrody) zatwierdziło badania środowiskowe wniosku i przedstawiło pewne zalecenia przed zatwierdzeniem projektu. Następujące osoby również poparły propozycję:

  • Gazeta La Prensa , w przypisie redakcyjnym
  • Izba Handlowo-Przemysłowa i Rolnicza
  • CONATO (Narodowa Rada Zorganizowanych Pracowników)
  • Stanley Heckadon, były dyrektor agencji INRENARE, poprzednik National Environmental Authority
  • Była Miss Universe Justine Pasek , pisarka Rosa María Britton i malarka Olga Sinclair
  • Klienci Canal, wielu z branży morskiej i środowiska biznesowego
  • 77% wyborców Panamy w referendum ; frekwencja wyniosła 43%

Przeciw projektowi

Były prezydent Jorge Illueca , były subadministrator Komisji Kanału Panamskiego Fernando Manfredo, konsultant ds. żeglugi Julio Manduley i przedsiębiorca przemysłowy George Richa M. powiedzieli, że rozbudowa nie jest konieczna; twierdzili, że budowa megaportu po stronie Pacyfiku wystarczyłaby, aby zaspokoić prawdopodobny przyszły popyt. Taki port byłby drugim wystarczająco głębokim portem na amerykańskim Pacyfiku, aby obsłużyć statki post-Panamax, pierwszym jest Los Angeles. Ponieważ Panama jest już naturalnym szlakiem handlowym, byłaby w stanie obsłużyć transport kontenerów z Pacyfiku na Atlantyk koleją, skąd kontenery byłyby przeładowywane na inne statki w celu dystrybucji na całym świecie. Ponadto sprzeciwiają się projektowi następujące organizacje i osoby:

  • Rada Spraw Półkuli (COHA) stwierdził w komunikacie prasowym, że w ramach rządu Torrijos, rozszerzający Panama Canal nie może służyć potrzebom ogromnej większości Panamanians. Wiele korzyści byłoby związanych z interesami handlowymi krajowych księgowych, bankierów i prawników, a także ich amerykańskich odpowiedników, a także z handlem światowym. Powiedzieli również, że szalejąca korupcja administracji i inne wady rodziły pytania o zdolność Panamy do nadzorowania tak ogromnego projektu. COHA otrzymała kilka listów wskazujących na błędy merytoryczne w swoim oświadczeniu i planuje w odpowiedzi zmodyfikować swoje oświadczenie.
  • Były prezydent Guillermo Endara i jego partia Vanguardia Moral de la Patria , MOLIRENA, konserwatywna, zorientowana na biznes partia, która zwykle otrzymuje około 10 procent głosów.
  • Większość panamskiej lewicy i większość ruchu robotniczego, w tym CONUSI (Narodowy Niezależny Związek Konsorcjum) i FRENADESO (Narodowy Front Obrony Praw Społecznych i Gospodarczych).
  • Większość członków nacjonalistycznej Partii Panameñista (wspomniani powyżej Grettel Villalaz de Allen i Gonzalo Menendez oraz była legislatorka Gloria Young są wybitnymi przykładami).
  • Zwolennicy teologii wyzwolenia , po części dlatego, że podejrzewali, że ubodzy rolnicy, wśród których mają bazę społeczną, ucierpią. Kwestia ekspansji kanału pogłębiła rozdźwięk między tym głównie katolickim szczepem a katolicką hierarchią.

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne

język angielski
hiszpański

Współrzędne : 8°59′N 79°35′W / 8,983°N 79,583°W / 8,983; -79,583