Pan Am Lot 7 -Pan Am Flight 7
 Pan Am Stratocruiser podobny do samolotu powypadkowego
| |
| Wypadek | |
|---|---|
| Data | 8 listopada 1957 |
| Streszczenie | Awaria, przyczyna nieokreślona |
| Strona |
Ocean Spokojny 29.433°N 143.567°W Współrzędne : 29.433°N 143.567°W 29°25′59″N 143°34′01″W / 29°25′59″N 143°34′01″W / |
| Samolot | |
| Typ samolotu | Boeing 377 Stratocruiser 10-29 |
| Nazwa samolotu | Clipper Romance of the Skies |
| Operator | Pan American World Airways |
| Rejestracja | N90944 |
| Początek lotu | Międzynarodowy port lotniczy San Francisco |
| Miejsce docelowe | Międzynarodowy port lotniczy Honolulu |
| Mieszkańcy | 44 |
| Pasażerowie | 36 |
| Załoga | 8 |
| Ofiary śmiertelne | 44 |
| Ocaleni | 0 |
Pan Am Flight 7 był lotem dookoła świata w kierunku zachodnim obsługiwanym przez Pan American World Airways , który rozbił się na Pacyfiku 8 listopada 1957 r., lecąc na międzynarodowe lotnisko w Honolulu z międzynarodowego lotniska w San Francisco . Samolotem przydzielonym do lotu był Boeing 377 Stratocruiser 10-29 o nazwie Clipper Romance of the Skies ; katastrofa zabiła wszystkich 36 pasażerów i 8 członków załogi.
Losy lotu nie były znane aż do około dziewięciu godzin po ostatniej znanej transmisji radiowej, kiedy to w samolocie skończyłoby się paliwo. Od załogi lotniczej nie otrzymano żadnych raportów radiowych o jakichkolwiek sytuacjach awaryjnych. Wychodząc z założenia, że samolot mógł przetrwać kontrolowane lądowanie na powierzchni oceanu , Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonych rozpoczęła szeroko zakrojone poszukiwania samolotu i wszelkich ocalałych. Tygodniowe polowanie stało się do tej pory największą akcją poszukiwawczo-ratowniczą na Pacyfiku. Ciała 19 ofiar i fragmenty samolotu zostały ostatecznie odzyskane około 900 mil morskich (1000 mil; 1700 km) na północny wschód od Honolulu .
Dochodzenia w sprawie przyczyny katastrofy były niejednoznaczne. Pomimo teorii, że samolot mógł paść ofiarą sabotażu, złej konserwacji lub pożaru podczas lotu, śledczy nie mogli znaleźć wystarczających dowodów na poparcie jakichkolwiek ostatecznych wniosków. W raporcie końcowym Rady Lotnictwa Cywilnego (CAB), która przeprowadziła dochodzenie, stwierdzono, że komisja nie miała wystarczających dowodów, aby ustalić przyczynę wypadku.
Tło
W 1947 roku Pan American World Airways (Pan Am) zaoferowały pierwsze regularne loty dookoła świata , w kierunku zachodnim z zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych lub w kierunku wschodnim ze wschodniego wybrzeża. Loty zatrzymały się w wielu miastach w ciągu kilku dni przed zakończeniem podróży na przeciwległym wybrzeżu. Pasażerowie na tych lotach mieli możliwość włączenia dłuższych międzylądowań w dowolnym z miast po drodze, dopóki późniejszy lot nie wyleci z miasta. W listopadzie 1957 r. numer lotu 7 został przypisany do jednego z lotów dookoła świata w kierunku zachodnim, który wystartował z międzynarodowego lotniska w San Francisco w piątek rano i obejmował 15 międzylądowań, zanim ostatecznie wylądował na międzynarodowym lotnisku w Filadelfii w następną środę.
Lot
O godzinie 11:30 8 listopada 1957, lot 7 opuścił San Francisco w pierwszym etapie podróży, na międzynarodowe lotnisko w Honolulu . Lot 7 przewiózł 36 pasażerów i 8 członków załogi i miał zająć dziesięć godzin i piętnaście minut. Samolot był jednym z długodystansowych dwupokładowych Boeingów 377 Stratocruiserów Pan Am , o nazwie Clipper Romance of the Skies . Miał paliwo wystarczające na około trzynaście godzin lotu i został załadowany do maksymalnej masy startowej wynoszącej 147 000 funtów (67 000 kg). Plan lotu zakładał wysokość przelotową 10 000 stóp (3000 m) i prędkość 226 węzłów (260 mph; 420 km / h).
O 17:04 kapitan sporządził rutynowy raport o pozycji podczas lotu 1028 mil morskich (1180 mil; 1900 km) na wschód od Hawajów. Powiedział, że samolot leciał na wysokości 10 000 stóp (3 000 m) i napotykał przeciwny wiatr o prędkości około 14 mil na godzinę (12 węzłów; 23 km/h). Miał złożyć swój następny raport o pozycji około godziny 18:00 , ale nie było żadnej dalszej komunikacji. O 18:42 Pan Am powiadomił Straż Przybrzeżną Stanów Zjednoczonych , że nie słyszał od samolotu od ponad 90 minut, co uznano za niezwykłe, ale niekoniecznie alarmujące. Po kolejnych 90 minutach bez wiadomości z lotu, Straż Przybrzeżna wysłała pierwsze samoloty poszukiwawcze.
Szukaj
Pierwszego dnia poszukiwania przeprowadziły cztery okręty nawodne, okręty podwodne USS Cusk i USS Carbonero oraz kilka samolotów z Honolulu . Władze wojskowe zostały poproszone o przygotowanie dodatkowych samolotów i statków, które dołączą do poszukiwań o świcie. Poszukiwacze nie byli w stanie zlokalizować zaginionego samolotu; władze miały nadzieję, że radio w samolocie nie działa prawidłowo. Aby zająć się możliwością, że sprzęt nawigacyjny lotu 7 zawiódł, straż przybrzeżna nakazała wszystkim statkom w Pearl Harbor świecić światłami w niebo, aby mogły być widziane przez lot i używane jako latarnie. Samolot wojskowego transportu lotniczego zgłosił, że na wodzie pojawiły się światła, co spowodowało wzrost aktywności, ale później ustalono, że były to tylko światła statku. 9 listopada o godzinie 3:00 rano, kiedy zużyłoby się całe paliwo na pokładzie, Robert Murray, wiceprezes wykonawczy Pacific Alaska Division w Pan Am, oświadczył, że przypuszczalnie samolot znajduje się gdzieś nad Ocean Spokojny .
Następnego dnia grupa poszukiwawcza została rozszerzona do co najmniej 30 samolotów i 14 statków nawodnych. USS Philippine Sea dołączył do poszukiwań z Long Beach w Kalifornii ze swoimi helikopterami i wyposażonymi w radary samolotami do zwalczania okrętów podwodnych. Kilka godzin później USS John R. Craig i USS Orleck opuścili San Diego , aby dołączyć do poszukiwań. Straż Przybrzeżna rozszerzyła obszar poszukiwań do 150 000 mil kwadratowych (390 000 km 2 ) Oceanu Spokojnego na wschód od Hawajów. Pan Am wysłał siostrzanego Stratocruisera z San Francisco, załadowanego zapasami, które w razie potrzeby mógł zrzucić na powierzchnię oceanu, i wysłał Douglasa DC-7 w rejon poszukiwań z wystarczającą ilością paliwa, aby utrzymać się w powietrzu przez 16 godzin. Tygodniowe poszukiwania zaginionego samolotu stały się ostatecznie największymi poszukiwaniami na Oceanie Spokojnym do tej pory. Urzędnicy Pan Am wyrazili przekonanie, że statek mógłby utrzymać się na powierzchni „prawie w nieskończoność”, gdyby został zmuszony do lądowania w oceanie, a jego kadłub nie został przebity.
Podczas poszukiwań trzech pilotów zgłosiło, że słyszeli słabe radiowe sygnały alarmowe z ręcznego radia ratunkowego, podobnego do tego, które można by zabrać na pokład tratwy ratunkowej. Sygnały były słyszane na częstotliwości alarmowej 500 kiloherców na stacji Coast Guard w Upolu Point na Hawajach . W ciągu 45 minut odbyło się dziesięć takich audycji. Jeden pilot zgłosił, że usłyszał serię cyfr po sygnałach o niebezpieczeństwie, które jego zdaniem kończyły się cyframi „cztery cztery”, dwie ostatnie cyfry numeru ogona zaginionego samolotu, N90944. Straż Przybrzeżna doszła do wniosku, że sygnał był fałszywym alarmem i mógł pochodzić z lądu lub od nieznanej strony testującej ich sprzęt. Piloci Pan Am, którzy byli osobistymi przyjaciółmi zaginionej załogi, słuchali nagrań transmisji radiowych i stwierdzili, że jest mało prawdopodobne, aby wiadomości pochodziły z zaginionego lotu. Pilot Pan Am w drodze między San Francisco i Honolulu również zgłosił, że widział żółty, cylindryczny obiekt o wymiarach około 2 na 4 stopy (60 na 120 cm), z markerem barwnikowym w pobliżu. Trzy łodzie podwodne, osiem statków Straży Przybrzeżnej i pięć statków handlowych zbliżyły się do obszaru, ale niczego nie znalazły.
14 listopada załoga samolotu poszukiwawczego marynarki wojennej zaobserwowała wraki i ciała w wodzie, około 900 mil morskich (1700 km) na północny wschód od Honolulu i około 90 mil morskich (100 mil; 170 km) na północ od zamierzony tor. Jedna z ofiar wciąż była przypięta pasami na siedzeniu. W sumie z wody wyciągnięto 19 ofiar; 14 z nich miało na sobie kamizelki ratunkowe, a żaden z nich nie miał butów, co sugeruje, że pasażerowie otrzymali wcześniejsze ostrzeżenie przed katastrofą. Trzy ofiary miały zegarki, które zatrzymały się o 5:27, 23 minuty po ostatnim raporcie radiowym samolotu. Marynarka poinformowała, że wszystkie ofiary miały zewnętrzne obrażenia i liczne złamania, i doszła do wniosku, że samolot prawdopodobnie uderzył w wodę z ogromną siłą. Ciała i szczątki zostały odzyskane z obszaru oceanu o powierzchni 33 mil kwadratowych (85 km 2 ). Kontradmirał TA Ahroon, dowódca Morza Filipińskiego , poinformował, że nie ma dowodów na to, że doszło do eksplozji w powietrzu, ale marynarka odkryła również, że wiele fragmentów szczątków nosi wyraźne ślady uszkodzeń od ognia. Poszukiwacze nie byli w stanie odzyskać żadnego z głównych elementów samolotu; głębokość oceanu w tym obszarze wynosiła około 16,5 tys. stóp (5 tys. m), co oznaczało, że jakikolwiek wrak na dnie byłby zbyt głęboki, aby go zlokalizować lub odzyskać.
Samolot
Brakujący samolot to Boeing 377 Stratocruiser 10-29 o numerze seryjnym 15960 i numerze ogona N90944. Po raz pierwszy poleciał 30 sierpnia 1949 jako Flagship Ireland dla American Overseas Airlines (AOA) i został przeniesiony do Pan Am 28 września 1950, po przejęciu AOA przez Pan Am.
W chwili wypadku płatowiec zgromadził łącznie 23 690 zarejestrowanych godzin lotu. Cztery silniki samolotu miały łączny czas od 13 459 godzin do 16 961 godzin i zostały poddane przeglądowi w ciągu ostatnich 1249 godzin lotu. Badania przeprowadzone przez Radę Lotnictwa Cywilnego (CAB) wykazały, że „samoloty, silniki i śmigła były konserwowane zgodnie z zaleceniami i mieściły się w przewidzianych dla nich ograniczeniach czasowych”.
Wypadek był drugim najgorszym wypadkiem z udziałem Stratocruisera. Ten typ samolotu miał długą historię problemów mechanicznych. Kilka samolotów miało rozpędzone śmigła, co oznaczało, że piloci nie byli w stanie kontrolować skoku śmigieł. W takich sytuacjach siła odśrodkowa powodowała, że łopaty dostosowywały się do najniższego skoku, co prowadziło do niestabilności aerodynamicznej. W 1952 roku samolot Pan Am Flight 202 rozbił się w dorzeczu Amazonki po tym, jak jego silnik i śmigło uległy awarii w locie. W 1955 roku Pan Am Flight 845/26 rzucił się na Oceanie Spokojnym u wybrzeży Oregonu z czterema ofiarami śmiertelnymi po tym, jak jedno ze śmigieł samolotu zawiodło i spowodowało oddzielenie silnika od skrzydła.
Samolot przydzielony do lotu 7 doświadczył dwóch incydentów na krótko przed ostatnim lotem. 18 czerwca 1957 r. podczas opuszczania San Francisco ucierpiało śmigło. Załoga nie była w stanie rozwiązać sytuacji w powietrzu, zawróciła i wykonała awaryjne lądowanie z powrotem na lotnisku. 19 września 1957 roku podczas lotu między San Francisco a Honolulu załoga usłyszała głośny dźwięk, który opisali jako „podobny do upuszczenia taboretu nawigacyjnego na pokład lotniczy”. Przeprowadzono inspekcje w locie i samolot wylądował bez incydentów po tym, jak załoga nie stwierdziła żadnych nieprawidłowości. Inspektor Pan Am później przeprowadził dochodzenie i nie znalazł niczego niezwykłego, argumentując w swoim raporcie, że podobne odgłosy mogą być wytwarzane podczas normalnych czynności.
Samolot, który został zbudowany tuż przed samolotem przydzielonym do lotu 7, również rozbił się rok wcześniej. Nazwany „ Sovereign of the Skies ” z numerem seryjnym 15959, został przydzielony do lotu Pan Am 6 . Samolot napotkał problemy mechaniczne i 16 października 1956 r. rzucił się na Ocean Spokojny, po tym, jak zepsuły się dwa jego silniki. Wszystkie 31 osób na pokładzie lotu 6 zostało uratowanych, ale ogon odłamał się podczas zderzenia i samolot zatonął zaledwie 22 minuty po przymusowym lądowaniu, uniemożliwiając szczegółowe dochodzenie w sprawie przyczyny awarii silnika.
Pasażerowie i załoga
Lot przewiózł 36 pasażerów i 8 członków załogi w locie do Honolulu. Po przylocie 20 pasażerów miało zejść na ląd, a 16 kontynuowałoby podróż przynajmniej do Tokio . Trzydziestu dwóch pasażerów pochodziło ze Stanów Zjednoczonych, jeden z Australii, jeden z Japonii, jeden z Turcji i jeden z Indonezji. W Honolulu na kolejny odcinek lotu czekało 17 pasażerów.
Kapitanem lotu był 40- letni Gordon H. Brown, który latał dla Pan Am od czasu, gdy w 1942 roku ukończył Northeastern University . W czasie lotu 7 zgromadził 11314 godzin lotu, w tym 674 godziny na Stratocruiser. Pierwszy oficer lotu, William P. Wygant, miał 37 lat i był zatrudniony w firmie od 1946 roku. W sumie miał 7355 godzin lotu, w tym 4018 na Stratocruiser. Drugi oficer William H. Fortenberry, pełniący podczas lotu funkcję pilota- nawigatora , pracował dla Pan Am od czasu ukończenia Spartanburg Community College w 1951 roku. Miał łącznie 2683 godziny lotu, w tym 1552 na Stratocruiser. Inżynier pokładowy Albert F. Pinataro, 26 lat, był zatrudniony w firmie od 1955 roku i miał łącznie 1596 godzin doświadczenia w locie, wszystko w Stratocruiser.
Dochodzenie Rady Lotnictwa Cywilnego
Śledczy z CAB rozpoczęli śledztwo, gdy tylko przypuszczano, że zapasy paliwa dla Lotu 7 się wyczerpią, i zaczęli przeglądać zapisy dotyczące konserwacji i eksploatacji samolotu i jego wyposażenia. Kiedy wrak został zlokalizowany i odzyskany na Morzu Filipińskim , które wciąż znajdowało się w drodze do Long Beach, śledczy CAB i patolodzy z Instytutu Patologii Sił Zbrojnych zostali przetransportowani na lotniskowiec, aby rozpocząć badania. Do czasu powrotu do portu 18 listopada zidentyfikowano cztery ofiary. Kolejnych sześć zostało wstępnie zidentyfikowanych na podstawie ich odcisków palców i dokumentów odzyskanych z ciał. Żadna z ofiar nie wykazała żadnych śladów poparzenia.
Śledczy CAB przenieśli wszystkie odzyskane fragmenty wraku do obszaru zastrzeżonego na stacji remontowej Pan Am w San Francisco. 500 funtów (230 kg) odzyskanego materiału składało się głównie z drugorzędnej konstrukcji kadłuba , wykończenia wnętrza i wyposażenia oraz licznych paczek pocztowych. Jedyną odzyskaną częścią niekadłubową był fragment pierścienia podtrzymującego osłonę silnika , który został znaleziony osadzony w poduszce, która unosiła się na wodzie. Przedstawiciele Pan Am, Federalnego Biura Śledczego i Boeinga zostali zaproszeni do pomocy w dochodzeniu. Niektóre z materiałów nosiły ślady uszkodzeń spowodowanych przez ogień. Śledczy CAB ustalili, że oparzenia wystąpiły na częściach, które unosiły się na powierzchni wody, ponieważ każdy kawałek miał określoną linię wodną, poniżej której nie znaleziono śladów oparzeń. Śledczy nie znaleźli śladów pożaru w locie, a badania laboratoryjne zwęglonych fragmentów nie wykazały żadnych śladów materiału zabronionego lub wybuchowego.
W swoim dochodzeniu śledczy CAB wzięli pod uwagę niebezpieczne materiały, o których wiadomo było, że znajdują się w ładowni samolotu. Przedni przedział ładunkowy zawierał ładunek jednego i ćwierć funta (570 g) siarczku sodu , który jest chemicznie reaktywnym palnym materiałem stałym, który uwalniałby gazowy siarkowodór w przypadku wystawienia na działanie wilgoci. Badacze doszli do wniosku, że materiał był bezpiecznie zapakowany w zapieczętowane szklane pojemniki w drewnianej skrzyni. Gaz o silnym, nieprzyjemnym zapachu byłby wyczuwalny przez załogę na długo przed tym, zanim jego stężenie stałoby się niebezpieczne. Wszystkie testy na jego obecność na odzyskanych szczątkach były negatywne. Ładunek zawierał również kilka przesyłek folii z octanu celulozy oraz paczkę zawierającą niewielką ilość leku radioaktywnego zapakowaną zgodnie z przepisami. Chociaż żaden z ładunków nie został odzyskany, śledczy doszli do wniosku, że nie ma powodu, aby sądzić, że którykolwiek z przedmiotów przyczynił się do wypadku.
Śledczy CAB zbadali również historię konserwacji samolotu. Wcześniej w roku wypadku samolot brał udział w dwóch oddzielnych „twardych” lądowaniach, które zostały zgłoszone przez załogi. W pierwszym zdarzeniu certyfikowani mechanicy dokonali oględzin samolotu. Jednak zapisy konserwacyjne wykazały, że pominięto jeden z najbardziej czasochłonnych etapów kontroli, kontrolę wręgów skrzydła. W drugim zdarzeniu kontrolujący mechanicy nie sporządzili pisemnego sprawozdania z kontroli. CAB stwierdził, że nieco pobieżne badania przeprowadzone przez mechaników linii lotniczych w tych i innych przypadkach sugerowały, że „konserwacja i zdatność do lotu samolotu nie mogą być akceptowane jako normalne pod każdym względem” i zalecił ponowną ocenę praktyk konserwacyjnych linii lotniczych w przyszłości .
Badanie patologiczne ofiar ujawniło "prawdopodobnie powodujące kalectwo" poziomy tlenku węgla w 14 z 19 odzyskanych ciał. Śledczy CAB przeprowadzili badanie, aby określić, jak wysokie stężenia gazu mogły wystąpić w kadłubie i zidentyfikowali kilka możliwych przyczyn. Patolodzy nie byli pewni, czy obecność gazu w ciałach mogła być wynikiem rozkładu, który nastąpił po katastrofie. Badacze doszli do wniosku, że jednym z prawdopodobnych źródeł gazu była nieoczekiwana awaria jednego z silników, na przykład taka, która uwolniła śmigło lub tarczę turbosprężarki do kadłuba. Taka awaria mogła łatwo spowodować pożar, wyłączyć radia i spowodować poważne trudności w sterowaniu lotem. Badacze doszli do wniosku, że scenariusz lepiej pasuje do znanych okoliczności niż jakakolwiek z pozostałych hipotez. Jednym z rozważanych scenariuszy było złośliwe wprowadzenie czystego tlenku węgla do kabiny lotniczej; gaz byłby niewykrywalny i mógłby obezwładnić załogę, powodując katastrofę. Inną możliwością było to, że folia acetatowa w ładowni mogła uwolnić tlenek węgla, jeśli zostałaby poddana ekstremalnej temperaturze. Śledczy ustalili, że pięć ofiar zmarło z powodu obrażeń fizycznych odniesionych podczas katastrofy samolotu, a większość pozostałych zmarła w wyniku utonięcia, prawdopodobnie po utracie przytomności lub ogłuszeniu w wyniku katastrofy.
Wbrew początkowym założeniom śledczy CAB doszli do wniosku, że samolot nie uderzył w wodę pod dużym kątem, ale że było to prawie udane lądowanie na oceanie, które doprowadziło do katastrofy tylko wtedy, gdy prawe skrzydło wciągnęło się do wody.
Ostatecznie śledczy nie mogli ustalić przyczyny katastrofy z całą pewnością, stwierdzając w swoim raporcie końcowym:
Zarząd ma w tej chwili niewystarczający namacalny dowód, aby ustalić przyczynę wypadku. Trwają dalsze badania i badania dotyczące znaczenia obecności tlenku węgla w tkankach ciała pasażerów samolotu.
Dochodzenie ubezpieczeniowe
Urzędnicy ubezpieczeniowi przeprowadzili również dochodzenie w celu ustalenia, czy którykolwiek z pasażerów wykupił duże polisy ubezpieczeniowe przed wejściem na pokład. W 1949 roku Albert Guay podłożył bombę na pokładzie lotu 108 Canadian Pacific Air Lines , chcąc zabić jego żonę i zebrać pieniądze z ubezpieczenia. W 1955 roku Jack Gilbert Graham podłożył bombę w walizce swojej matki na pokładzie United Airlines Flight 629 po wykupieniu na lotnisku polisy ubezpieczeniowej na życie. Mając na uwadze te incydenty, śledczy poszukiwali wszelkich nietypowych zakupów ubezpieczeniowych dokonanych przez pasażerów lotu 7. Firma Mercury Insurance poinformowała, że posiadała łącznie 230 000 dolarów polis ubezpieczeniowych dla pasażerów lotu i stwierdziła, że kwota ta nie była niezwykła. Śledczy CAB odrzucili możliwość sabotażu umotywowanego przez ubezpieczenie, informując, że „żadna z osób znajdujących się w samolocie” nie została wykupiona „żadną nadmierną sumą” ubezpieczenia na życie.
W 1958 roku, rok po katastrofie, doniesienia prasowe ujawniły, że Western Life Insurance Company z Heleny w stanie Montana odmówiła wypłaty polisy ubezpieczeniowej na życie o wartości 20 000 USD, zakupionej krótko przed lotem dla jednego z pasażerów. Pasażer, 41-letni mężczyzna ze Scott Bar w Kalifornii , nazwiskiem William Payne, również wykupił na lotnisku dwie polisy na przelot samolotem na łączną kwotę 125 000 dolarów. Ciało Payne'a nie było jednym z 19 odzyskanych z miejsca wypadku, a firma ubezpieczeniowa twierdziła, że nie ma dowodów na to, że faktycznie był pasażerem lotu lub że zmarł. W czasie katastrofy Payne był mocno zadłużony; firma twierdziła, że powody, które podał dla swojej podróży do Honolulu, nie uzasadniały poniesionych kosztów. Payne był honorowo zwolnionym weteranem marynarki wojennej z 22-letnim stażem i ekspertem od materiałów wybuchowych. Wdowa po nim, Harriet Payne, również w tym samym roku złożyła pozew o odszkodowanie w wysokości 300 000 dolarów przeciwko Pan Am i zaprzeczyła twierdzeniu, że jej męża nie było na pokładzie lotu 7, kiedy samolot się rozbił. Złożyła pozew przeciwko firmie ubezpieczeniowej, aby zmusić ją do spłaty polisy. Śledczy CAB powiedzieli, że badania laboratoryjne wraku samolotu wykluczyły możliwość wybuchu bomby na pokładzie samolotu. Śledczy z Pan Am przyznali później, że prowadzili dochodzenie w sprawie Payne'a ze względu na jego wcześniejsze doświadczenia z materiałami wybuchowymi, kwotę wykupionego ubezpieczenia oraz fakt, że kupił bilet w jedną stronę do Honolulu, gdy był mocno zadłużony. Sędzia w pozwie Western Life Insurance Company krytycznie ocenił wysiłki firmy mające na celu uniknięcie wypłaty odszkodowania z tytułu ubezpieczenia. Nakazali firmie zapłacić pełną kwotę polisy, a także zwrócić dodatkowe składki Western Life Insurance zmusiło wdowę do dalszego płacenia po odmowie uznania roszczenia.