Koleje Palestyńskie - Palestine Railways

Koleje Palestyńskie
AwmB00283.Samakh.jpg
Stacja Samakh , wkrótce po zdobyciu przez australijskich lekkich jeźdźców w dniu 25 września 1918 r
Przegląd
Kwatera główna Dom Khoury, Hajfa
Widownia Brytyjski mandat Palestyny ; północne wybrzeże Synaju
Daty operacji 1920-1948
Poprzednik Sinai Military Railway, Jaffa-Jerusalem Railway , Jezreel Valley i akrowe odgałęzienia Hejaz Railway
Następca Izrael: Izraelskie Koleje
Egipt: Egipskie Koleje Państwowe
Techniczny
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 / 2  w) normalnotorowych ,
i 1,050 mm (3 ft  5+11 / 32  w)
Poprzedni miernik 1050 mm ( 3 stopy  5+11 / 32  w)

Palestine Railways były państwową spółką kolejową, która od 1920 do 1948 roku zarządzała wszystkimi publicznymi kolejami na terytorium mandatowym Ligi Narodów w Palestynie . Jej główna linia łączyła El Kantarę w Egipcie z Hajfą . Oddziały służyły Jaffie , Jerozolimie , Akce i Dolinie Jezreel .

Tło i poprzednicy

Mapa regionalna dawnych i obecnych linii kolejowych
Rozkład jazdy Kolei Palestyńskich z października 1934 r., po angielsku i hebrajsku

Kolej Jaffa–Jerozolima

Główny artykuł: kolej Jaffa-Jerozolima

Kolej Jaffa–Jerusalem, ufundowana przez Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements , była pierwszą linią kolejową zbudowaną w Palestynie. Budowa rozpoczęła się 31 marca 1890, a linia została otwarta 26 września 1892. Została zbudowana do 1000 mm ( 3 stopy  3).+3 ⁄ 8  cali) z wieloma ciasnymi krzywymi i gradientem linii 2% (1 na 50). Wschodnia część linii, na wzgórzach judzkich międzyDayr Abana Jerozolimą, jest szczególnie stroma i kręta. Pierwszymi lokomotywami „J&J” była flota pięciulokomotywprzetargowych2-6-0Mogul zBaldwinw USA, dostarczonych w 1890 i 1892 roku. W wielu przypadkach sześciosprzęgłowe koła napędowe Baldwinów albo rozsuwały szyny lub wykoleił się na ciasnych zakrętach. Wraz ze wzrostem ruchu J&J otrzymał czterylokomotywy przegubowe0-4-4-0MalletzBorsigwNiemczech, dostarczone w latach 1904-1914. Mallety miały zapewnić większą siłę pociągową bez rozsuwania szyn, ale również doznały wielu wykolejeń. .

W 1915 r., podczas I wojny światowej , armia osmańska zwiększyła rozstaw torów między Lyddą a Jerozolimą do 1050 mm ( 3 stopy  5).+11 / 32  w), aby umożliwić poprzez prowadzenie zKolej Hidżaskai usunięty z toru pomiędzy Lydda iJaffydo celów wojskowych gdzie indziej.

W 1921 r. brytyjski rząd Palestyny ​​poważnie rozważał elektryfikację linii. Pinhas Rutenberg, koncesjonariusz energetyczny Palestyny, został poparty przez Wysokiego Komisarza Samuela, sugerując, że elektryfikacja linii będzie nie tylko opłacalna, ale także kluczowa dla pomyślnej elektryfikacji całego kraju. Jednak Biuro Kolonialne wycofało się, obawiając się wysokich kosztów tego projektu

Kolej w dolinie Jezreel

Główny artykuł: kolej Jezreel Valley

Była to odnoga kolei Hidżaz między Hajfą a Dara w południowej Syrii, gdzie łączyła się z główną linią Hidżaz. Budowa rozpoczęła się w Hajfie w 1902 roku i została ukończona w Dara w 1905 roku. Linia doliny Jezreel, podobnie jak główna linia Hejaz, została zbudowana do 1050 mm ( 3 stopy  5).+11 / 32  W). Budowa oddziału zAfulana linii Jezreel Valley do Jerozolimy rozpoczęła się w 1908 roku i dotarła doNablusuwraz z wybuchem I wojny światowej w 1914 roku.

Osmańskie koleje wojskowe

Osmańskie potrzebne do zasilania swoich sił trzymając granicę Palestyny przeciwko Imperium Brytyjskie i sił w Egipcie . Planowana kolejowa z Nablusie przez pagórkowaty kraju do Jerozolimy nie może zostać zakończona w czasie, więc od 1915 roku niemiecki inżynier kolejowy Heinrich August Meissner nadzorował budowę 1050 mm ( 3 ft  5+11 / 32  w) zachód linii zEl Mas'udiyadoTulkarm. Od Tulkarmu teren stał się znacznie łatwiejszy i zbudowano linię na północ doHaderyi na południe do Lyddy, gdzie dołączyła do J&J, a później stała się znana jakoKolej Wschodnia. Używał poszerzonego toru J&J (patrz wyżej) aż doWadi Surar,gdzie rozgałęział się na południe w kierunku osmańskiej linii frontu. W październiku 1915 r. linia działała aż doBeer-Szeby. Zbudowano także odgałęzienie zEt Tinena południe od Wadi Surar doDeir Seneid, gdzie ponownie rozgałęziło się doBeit HanouniHuj wpobliżuGazy. Turcy przedłużyli również liniękolejową do Beer-Szeby,przez Synaj aż doKusseimy.

Synaj Wojskowa Kolej

Egipski Ekspedycyjny jednostek brytyjskich i Imperium Brytyjskiego został założony w marcu 1916 roku rozpoczęła się budowa normalnotorowych Sinai Military Railway od El Kantara na Kanale Sueskim całej Synaj, osiągając Romani maja 1916, El Arisz w styczniu 1917 roku i Rafah w marcu 1917.

SMR pożyczył tabor i 70 lokomotyw od egipskich kolei państwowych, w tym 20 Robert Stephenson & Co. 0-6-0 , 20 Baldwin 2-6-0 i 15 Baldwin 4-4-0 . SMR nabył także siedem małych lokomotyw manewrowych : dwa czołgi siodłowe 0-6-0ST zbudowane w 1900 i 1902 roku, których J. Aird & Co. używał przy projekcie inżynierii lądowej w Egipcie (prawdopodobnie Assiut Barrage ), cztery 0-6 -0ST, które zostały zbudowane w 1917 roku dla Departamentu Żeglugi Śródlądowej i Doków w Wielkiej Brytanii oraz jeden niemiecki 0-6-0WT, który był częścią ładunku statku handlowego, który Royal Navy zdobyła w 1914 roku. Niemiecka lokomotywa została zbudowana przez Hanomag w Hanowerze w 1913 roku i wszystkie czołgi siodłowe zostały zbudowane przez Manning Wardle w Leeds w Anglii.

Palestyńska Kolej Wojskowa

EEF zdobył Beer-Szebę w październiku 1917 r. i Gazę w listopadzie. Inżynierowie EEF rozszerzyli SMR do Deir Seneid do końca listopada 1917, a oddział do Beer-Szeby do maja 1918. Z Deir Seneid inżynierowie EEF pracowali na północ, przekształcając tory osmańskie na tory o standardowej szerokości, docierając do Lyddy w lutym 1918 r., przekształcając oddział do Jerozolimy do czerwca i dalej aż do Tulkarmu na Kolei Wschodniej. Stamtąd zbudowali linię standardowego toru na nowej trasie na północny zachód do wybrzeża, a następnie na północ, docierając do Hajfy pod koniec 1918 roku.

Gdy EEF wkroczył do Palestyny, utworzyła nową organizację, Palestyńską Kolej Wojskową, która miała obsługiwać różne koleje o różnych torach, które znalazły się pod jej kontrolą. Jednostki Royal Engineers przywróciły sprawność kolei palestyńskich. PMR położył szereg tymczasowych 600 mm ( 1 ft  11+5 / 8  w)wąskotorowejlinii, w tym jeden między Lydda i Jaffa w J & J podtorza, z których wojsko otomana usunął1000 mm(3 ft  3+3 / 8  w) wskaźnik licznika toru w 1915 PMR zapożyczyć wiele 3 stopy 6 cali (1067 mm) lokomotywy do pracy na1050 mm(3 ft  5+11 / 32  w)wąskotorowejtorów, które były bardzo ciasno.

Operacje

W kwietniu 1920 konferencja w San Remo upoważniła Wielką Brytanię do administrowania Palestyną: decyzja została zatwierdzona przez mandat Ligi Narodów w 1922. W październiku 1920 administracja kolejowa została należycie przeniesiona z wojskowego PMR do nowej spółki, Palestine Railways (PR). należący do brytyjskiego rządu Mandatu. Podczas operacji wojskowych Imperium Osmańskiego i Brytyjskiego kolej Jaffa – Jerozolima pozostawała własnością francuskiego Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements . Francuzi domagali się od Brytyjczyków 1,5 miliona funtów za J&J, ale po arbitrażu przyjęli 565.000 funtów płatnych w ratach. Odcinek Lydda – Jaffa został przekształcony z rozstawu 600 mm na rozstaw standardowy i ponownie otwarty we wrześniu 1920 roku.

Ponieważ główna linia Północ-Południe była szybko położona dla celów wojskowych, a jej linie Jaffa – Jerozolima i Dolina Jezreel były strome, pociągi nie były zbyt szybkie. Jego najwyższy limit prędkości wynosił 50 mil na godzinę (80 km/h), a nawet najlepsze pociągi osiągały mniej niż 30 mil na godzinę (48 km/h) między stacjami końcowymi.

Od 1920 PR rozwinął codzienną usługę ruchu mieszanego Haifa – El Kantara. Wagons-Lits dostarczało wagony restauracyjne i sypialne przez trzy dni w tygodniu do 1923 roku, kiedy to luksusowa usługa została zwiększona do dziennej.

Palestyna nie miała głębokowodnego portu morskiego do 1933 roku, kiedy to zbudowano go w Hajfie. Do tego czasu ładunek, którego porty palestyńskie nie były w stanie obsłużyć, przechodził przez Port Said w Egipcie. Egipskie Koleje Państwowe przewoziły towar między Port Saidem a El Kantarą, a PR między El Kantara East a Palestyną. Nie zbudowano żadnego mostu przez Kanał Sueski do 1941 r., więc towar był przewożony przez kanał między stacjami ESR i PR na przeciwległych brzegach w El Kantara. Obejmowało to dostawy lokomotyw i taboru dla PR.

Ruch pasażerski PR znacznie spadł w latach 20. i 30. XX wieku. Konkurencja ze strony rosnącej liczby prywatnych samochodów zmniejszyła ruch pasażerski pierwszej, a następnie drugiej klasy, tak że do 1934 r. 95% pozostałych pasażerów należało do trzeciej klasy. Początek Wielkiego Kryzysu w 1929 roku mocno wpłynął na ruch turystyczny, z którego PR nigdy się nie podniósł.

Komitet Polak

Gdy finanse PR pogorszyły się, w 1934 r. rząd Wielkiej Brytanii powołał komisję śledczą kierowaną przez Sir Felixa Pole , byłego prezesa brytyjskiej Great Western Railway . Pole miał również szczególne zadanie doradzania w zakresie poprawy stacji i trasy kolejowej w celu poprawy połączeń między Jaffą, Tel-Avivem i Hajfą. Pozostałymi członkami komitetu Pole'a byli CM Jenkin-Jones z brytyjskiej London and North Eastern Railway oraz księgowy Sir Laurence Halsey, który był wspólnikiem w Price Waterhouse . Konkretnym zadaniem Jenkin-Jones było doradzanie, jak rozwijać infrastrukturę ruchu, organizację ruchu i jakie stawki należy pobierać. Halsey miał doradzać w zakresie systemu księgowego i utworzenia odpowiedniego funduszu odnowień.

W roku finansowym 1934-35 Koleje Palestyńskie poniosły deficyt netto w wysokości 87 940 funtów. Później w 1935 r. komisja Polaka opublikowała swój raport, który w rzeczywistości składał się z trzech powiązanych ze sobą raportów trzech członków komisji. Zalecenia każdego członka wymagały znacznych inwestycji. Polak skrytykował sposób funkcjonowania kolei wokół kluczowego węzła centralnego w Lyddzie. Zidentyfikowano poważne niedoinwestowanie, informując, że stacje Jaffa i Tel Awiw były „nieodpowiednie i nieodpowiednie”, a „natężenie ruchu [było] znaczne” wokół Lyddy. Pasażerowie między Hajfą a Tel Awiwem lub Jaffą musieli przesiąść się w Lydda, co było zarówno niewystarczające dla pasażerów, jak i źródłem zatłoczenia na stacji Lydda .

W związku z tym Polak zalecił budowę dwóch nowych linii łączących Tel Awiw, aby ominąć Lyddę: północnej do Magdiel na głównej linii Hajfa, aby utworzyć bezpośrednią trasę Hajfa – Tel Awiw – Jaffa oraz południowej przez Rishon LeZion i przez El Kantara główna linia w Rehoboth do skrzyżowania z linią jerozolimską w Nianie .

W lipcu 1935 roku w brytyjskiej Izbie Gmin Liberalno MP Barnett Janner poprosił Malcolm MacDonald , Sekretarz Stanu dla kolonii :

„czy zdaje sobie sprawę z niezadowolenia z obecnych usług świadczonych przez koleje palestyńskie; i czy może teraz dać zapewnienie, że w wyniku niedawnego oficjalnego śledztwa w tej sprawie zostaną podjęte działania naprawcze podczas obecnego rok?"

MacDonald odpowiedział:

„Jeszcze kilka lat temu sytuacja finansowa Palestyny ​​ograniczała wydatki na utrzymanie i ulepszanie kolei, ale teraz dostępne są dodatkowe dochody i wydano już znaczne sumy i mają zostać na ten cel wydane. Wszelkie dalsze działania, które mogą uznane za konieczne, wynikające z niedawnych dochodzeń biegłych, zostaną podjęte tak szybko, jak to możliwe."

Pomimo obietnicy MacDonalda PR nigdy nie otrzymał niezbędnego kapitału i żadna z proponowanych przez Polaka linii nie została zbudowana przez Koleje Palestyńskie. Jedyne przedłużenie, które Polek zalecił i zbudował PR, to krótkie przedłużenie dla ładunków ze stacji Jaffa do portu. Port Jaffa był tak ograniczony niebezpiecznymi skałami, że tylko małe statki odważyły ​​się do niego wpłynąć; oceaniczne statki towarowe leżałyby na morzu i przerzucały swój ładunek do lub z doków za pomocą zapalniczek . Rekomendacja Polaka o odbudowie portu nie została zrealizowana, przez co nowa linia towarowa PR była mało wykorzystywana.

Lokomotywy

Lokomotywy Palestyńskiej Kolei Wojskowej

Stacja Haifa East w 1931 z pociągiem pasażerskim i 1918 Baldwin H klasy 4-6-0

Do użytku za granicą rząd brytyjski zarekwirował wiele londyńskich i północno-zachodnich „Coal Engine” 0-6-0 oraz 50 londyńskich i południowo-zachodnich kolei 395 klasy 0-6-0. Rząd brytyjski wysłał do PMR . 42 lokomotywy LNWR i 36 LSWR

W 1918 roku PMR zamówił 50 nowych lokomotyw. Brytyjskie fabryki były w pełni obsadzone, więc zamówienie zostało złożone u Baldwina w USA. Były to modele 4-6-0 o prostej konstrukcji z czasów wojny, szeroko stosowane w innych miejscach, w tym na kolei w Belgii . Pierwsze dziesięć dostarczono do Palestyny ​​w kwietniu 1919 roku. Miały one koła napędowe o średnicy 1570 mm, odpowiednie do użytku w ruchu mieszanym.

PMR doznał co najmniej jednego poważnego wypadku. Około 1918 roku starszy z czołgów Manning Wardle, które PMR nabył od J. Aird & Co., przemieszczał się do Jerozolimy, gdy ciężar jego pociągu stał się zbyt duży, by mógł utrzymać się na pochyłości. Pociąg uciekł w dół w kierunku Bittir i zderzył się z klasą LSWR 395, która wspinała się w kierunku Jerozolimy. Powstała kolizja „praktycznie zburzyła” zbiornik siodła.

Lokomotywy Kolei Palestyńskich

LNWR 0-6-0 były stare, zużyte i spisywały się bardzo źle w Palestynie, więc PR wycofał je wszystkie na złom do 1922 roku. LWR 0-6-0 spisywały się lepiej, więc PR utrzymał większość z nich w służbie do 1928 r. i zachował ostatnie dziewięć jako lokomotywy manewrowe do 1936 roku.

klasa M

Cztery czołgi siodłowe Manning Wardle z Departamentu Żeglugi Śródlądowej i Doków były identyczne, więc PR nadał im klasę M. Były one zadowalające, ponieważ lokomotywy manewrowe i PR utrzymywały je w służbie przez wiele lat. J. Aird & Co. Manning Wardles nie były do ​​siebie podobne, a PMR stracił już starszego w 1918 w kolizji na oddziale jerozolimskim z klasą LSWR 395 (patrz wyżej). PR pozbył się zbiornika szybowego Hanomag i byłego Aird 1902 Manning Wardle na złom w 1928 roku.

Klasa K

W Baldwin 4-6-0 lokomotywy były udane w większości sieci standardowej skrajni Palestyny, ale nie mógł ciągnąć odpowiednich obciążeń na stromych gradientów z Jaffy poprzez Lydda do Jerozolimy. W 1922 roku uzyskano PR sześć silników z Kitson and Company w Leeds , w Anglii , specjalnie zaprojektowany, aby być wystarczająco mocny do służby w Jerozolimie. Były to lokomotywy typu 2-8-4 T, oznaczone jako klasa K. Miały one koła napędowe o średnicy 1220 mm (4 stopy 0 cali), o średnicy odpowiedniej do prac towarowych z małą prędkością, a także do pokonywania wzniesień górskich. Szerokość toru na ciasnych zakrętach na odgałęzieniu jerozolimskim została poszerzona z 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 / 2  w) do tak dużo jak cztery stopy 9,75 w (1,467 mm), ale niestety nawet przy tej regulacji maszyny ośmiu sprzężonych klasy K było nieodpowiednie, doznał liczbę wykolejenia.

Klasy H, H2 i H3

Główny artykuł: Palestine Railways klasa H

PR wyznaczyła Baldwin 4-6-0s klasa H . W 1926 roku sześć zostało wysłanych do firmy Armstrong Whitworth and Company w Newcastle upon Tyne w Anglii, która przebudowała je na lokomotywy czołgowe 4-6-2 T, oznaczone jako klasa H2. W 1933 PR otworzyła własne warsztaty kolejowe w Hajfie. W 1937 roku, z pomocą części dostarczonych przez Nasmyth, Wilson and Company w Salford w Anglii, zakłady Qishon przerobiły pięć czołgów typu H 4-6-0 na 4-6-4 T, oznaczonych jako H3.

Strażnicy

W 1928 roku kupił jeden pionowy PR-boilered 0-4-0 T manewrowa lokomotywa i dwa parowe pionowe boilered wagony dla lokalnych usług od Sentinel-Cammell w Shrewsbury w Anglii. Każda jednostka wagonowa posiadała dwa nadwozia wagonowe połączone przegubowo z trzema wózkami. Marynarz był zdolny tylko do lekkich obowiązków i do końca II wojny światowej PR nie używał go. PR uznał, że format wagonu jest nieelastyczny, tak jakby liczba pasażerów przekraczała pojemność wagonu, nie było praktyczne dołączenie dodatkowego wagonu. W 1945 PR usunęła silniki Sentinel i przebudowała wagony na zwykły tabor.

klasa N

Po 1928 r. PR zachował do manewrowania kilka 395 klasy 0-6-0, ale zbliżały się one do wieku 50 lat, więc w 1934 r. PR otrzymał trzy specjalnie zbudowane lokomotywy manewrowe 0-6-0T z Nasmyth, Wilson, aby rozpocząć ich wymianę. Zostały one oznaczone jako klasa N, a PR odebrała siedem kolejnych w latach 1935-38.

North British Locomotive Co. P klasa 4-6-0, zbudowana dla Kolei Palestyńskich 1935, w służbie Kolei Izraelskich na obrotnicy w Hajfie w 1950

Klasa P

Główny artykuł: Klasa P Kolei Palestyńskich

Klasa 4-6-0s H postawili Haifa - usługi El Kantara aż do 1935 roku, kiedy Północna brytyjski Locomotive Company w Glasgow , Szkocja dostarczonych sześć mocniejsze 4-6-0s że PR wyznaczone p class . Miały one siłę pociągową 28 470 lbf (126,6 kN): 16% więcej niż 24 479 lbf (108,9 kN) klas H, H2 i H3. Klasa P również miała 5 stóp 6+ Koła napędowe 3 ⁄ 4 cale (1695 mm): średnica ruchu mieszanego według brytyjskich standardów, ale większa niż w serii H, a zatem bardziej odpowiednia do ruchu z większą prędkością.

Niezawodność

PR cierpiał na częste awarie lokomotyw. W 1934 r. jej lokomotywy pokonywały średnio 7860 mil (12650 km) między awariami, podczas gdy liczba lokomotyw w Wielkiej Brytanii w tym samym roku wynosiła 88 229 mil (141 991 km). Błędy personelu spowodowały 17% awarii, ale znacznie więcej było spowodowanych słabą wodą, która według dyrektora PR była „najbardziej palącą ze wszystkich problemów kolejowych” . PR starała się temu zaradzić, budując stacje zmiękczania wody w głównych punktach wodociągowych w swojej sieci, często testując wodę chemicznie i ostatecznie wyposażając wszystkie lokomotywy w urządzenia odmulające, za pomocą których kierowca mógł usuwać szlam z kotła.

Lokomotywy II wojny światowej

Parowy

Stanier 8F 2-8-0 70513, zbudowany przez NBL w Glasgow w 1941 r., w służbie Kolei Izraelskich przyjmujących wodę w Zichron Ya'akov 4 stycznia 1949 r.

PR napędzał swoje lokomotywy walijskim węglem, ale w czerwcu 1940 roku Włochy wypowiedziały wojnę aliantom, a Francja poddała się Niemcom i Włochom, pozostawiając Morze Śródziemne niezwykle niebezpieczne dla brytyjskiej żeglugi handlowej. Na początku 1942 r. PR z opóźnieniem zaczął przerabiać swoje lokomotywy na spalanie oleju, ale program przebudowy zakończył dopiero w 1943 r.

W 1941 roku Wielka Brytania zaczęła dostarczać swojemu dowództwu na Bliskim Wschodzie dwa typy lokomotyw towarowych 2-8-0 Consolidation. Jedną z nich była klasa ROD 2-8-0 , która została zaprojektowana w 1911 roku jako Great Central Railway Class 8K i którą brytyjski Departament Wojny (WD) przyjął jako standardowy projekt do masowej produkcji dla ruchu wojskowego w Pierwszym Świecie Wojna. Drugim był London, Midland i Scottish Railway Stanier 8F , który został zaprojektowany w 1935 roku i który WD został teraz przyjęty jako standardowy projekt do masowej produkcji do użytku wojskowego podczas II wojny światowej.

Ponieważ siły alianckie skoncentrowały się na obronie Egiptu i Kanału Sueskiego przed atakiem włoskim i niemieckim, pierwsze dostawy 2-8-0 dostarczono do Egiptu, ale w marcu 1942 oba typy zaczęły przybywać do Palestyny ​​i do czerwca 1942 pracowały 24 lokomotywy ROD na PR i linii Hajfa – Bejrut – Trypolis (HBT). W latach 1944-45 lokomotywy ROD zostały wywiezione z Palestyny ​​i zastąpione przez lokomotywy LMS, które służyły na Kolei Transirańskiej . Inne lokomotywy LMS zostały poddane przeglądowi w Palestynie w 1944 r., zanim zostały rozmieszczone w innym miejscu na Bliskim Wschodzie lub we Włoszech, które znajdują się obecnie pod kontrolą aliantów.

W drugiej połowie 1942 roku USA rozpoczęły dostawy lokomotyw dla brytyjskiego Dowództwa Bliskiego Wschodu. Do grudnia 1942 roku 27 Mikado USATC S200 Class 2-8-2 pracowało na głównych liniach PR i HBT, a dwa przełączniki USATC S100 Class 0-6-0T uzupełniały flotę manewrową PR.

Diesel

Do czerwca 1943 r. 12 lokomotyw spalinowo-elektrycznych Whitcomb 65-DE-14 o mocy 650 KM z USA pracowało nad HBT, a do 12 grudnia więcej pracowało nad PR. Te ostatnie były skutecznym zamiennikiem Baldwinów z PR na stromej linii jerozolimskiej, ale w ciągu kilku miesięcy wszystkie zostały przeniesione do podwojenia floty diesli na HBT. Diesle Whitcomb były główną siłą napędową HBT do połowy 1944 roku, kiedy zostały zastąpione przez ROD 2-8-0 i przeniesione do Włoch.

1936-39 Arabski bunt

Brytyjski bunkier betonowy zamontowany na platformie, 1936, obecnie zachowany w Izraelskim Muzeum Kolejnictwa

W latach 1936-39 palestyńscy Arabowie przeciwni masowej imigracji żydowskiej zbuntowali się przeciwko rządom brytyjskim . Koleje były szczególnym celem sabotażu. Brytyjczycy budowali bunkry do ochrony mostów i regularne patrole wojskowe linii kolejowych. Patrole były początkowo na piechotę, potem w opancerzonych furgonetkach towarowych napędzanych przez lokomotywy z opancerzonymi kabinami, a wreszcie z dziesiątkami kolejowych wagonów pancernych zbudowanych w zakładach Qishon. Po tym, jak jeden z nich został wysadzony przez minę, zabijając żołnierza, z przodu każdego samochodu pancernego zamontowano długi drążek napędzający ciężarówkę kucyka, która miała bezpiecznie zdetonować dowolną minę, nie raniąc nikogo z pasażerów samochodu pancernego. Brytyjscy żołnierze zmusili arabskich zakładników do jazdy na kucyku, aby każda mina mogła ich zabić.

Środki bezpieczeństwa nie powstrzymały ataków na kolej. Jeden atak uszkodził wagon Sentinel. W październiku 1937 r. poważniejszy atak uszkodził pociąg pasażerski i spowodował dalszy spadek liczby pasażerów. W 1938 r. sabotaż wykoleił 44 pociągi, uszkodził 33 pancerne wagony szynowe, zniszczył 27 stacji i innych budynków, uszkodził 21 mostów i przepustów oraz zniszczył sprzęt telefoniczny i sygnalizacyjny oraz wodociągi. Członek Zarządu Palestyny ​​przypomniał, że „prawie wszystkie stacje na kolei zostały spalone” . Przez więcej niż jeden okres nocne bieganie stało się tak niebezpieczne, że zostało zawieszone. We wrześniu 1938 r. najpierw linia jerozolimska, a następnie El Kantara zostały zamknięte przez rozległy sabotaż. Po ponownym otwarciu tego ostatniego w październiku, pociągi Hajfa – El Kantara kursowały tylko trzy dni w tygodniu w porównaniu z poprzednią codzienną obsługą. Najgorszy był rok 1938, w którym zginęło 13 kolejarzy, a 123 zostało rannych.

Rozszerzenia i operacje II wojny światowej

Linia HBT, ukończona w 1942 r., zbliża się do południowego portalu tunelu Rosz ha-Nikra na granicy libańskiej
Harmonogram wojenny obowiązujący od 1 maja 1944 r.

Podczas II wojny światowej ruch PR gwałtownie wzrósł w latach 1940-1945. Główna linia PR była szlakiem zaopatrzenia dla Kampanii Północnoafrykańskiej, która trwała od włoskiego ataku na Egipt w 1940 roku do kapitulacji Niemiec w Tunezji w maju 1943 roku. W kwietniu - Marzec 1941 włoskie siły powietrzne i niemieckim Luftwaffe wykorzystywany Vichy francuskich baz powietrze w upoważnionych terytorium Syrii i Libanie jako postoju wspierać Rashid Ali „s zamachu stanu przeciwko rządowi pro-brytyjskich w Iraku . Siły brytyjskie i imperium wylądowały w południowym Iraku i obaliły zamach stanu w krótkiej wojnie anglo-irackiej w maju 1941 r. Następnie w czerwcu i lipcu 1941 r. PR służył jako droga zaopatrzenia dla inwazji Imperium Brytyjskiego na Vichy w Syrii i Libanie .

PR doznał stosunkowo niewielu ataków z powietrza wroga. W 1941 roku Hajfa przeszła kilka nalotów lotniczych, z których jeden pozostawił niewybuch bomby w odległości kilku metrów od linii. Ostatni znaczący atak z powietrza na linię kolejową miał miejsce pod koniec 1942 r., uszkadzając połączenie kolejowe z portem w Hajfie. W zamachach zginął jeden pracownik kolei, a dziesięciu zostało rannych.

Obszar Kanału Sueskiego

W czerwcu 1941 roku australijscy inżynierowie królewscy rozpoczęli budowę linii wzdłuż Kanału Sueskiego na południe od terminalu PR w El Kantara. W lipcu 1941 roku połączyli nową linię z Egipskimi Kolejami Państwowymi (ESR) mostem obrotowym w El Ferdan przez kanał. W sierpniu 1941 r. PR rozpoczął obsługę przelotową między Hajfą a Kairem . Budowa linii przy kanale trwała do lipca 1942 roku, kiedy to dotarła do El Shatt . ESR przejął wówczas obsługę ukończonej trasy.

Linia Hajfa – Bejrut – Trypolis (HBT)

Inżynierowie armii południowoafrykańskiej zbudowali pierwszy odcinek nowej linii kolejowej Hajfa – Bejrut – Trypolis (HBT), rozgałęziającej się na linii Hajfa – Akka o szerokości 1050 mm i biegnącej wzdłuż skalistego wybrzeża przez dwa tunele do Bejrutu. Do jego budowy HBT początkowo wykorzystywał tor o szerokości 1050 mm na odcinku Hajfa – Bejrut do przelotowego ruchu przewożącego kolejowe materiały budowlane. Południowi Afrykanie zostali przeniesieni do innych obowiązków, a odcinek Hajfa – Bejrut został ukończony przez Nowozelandzką Grupę Kolejową. Nowozelandzka Grupa Kolejowa obsługiwała również linię kolejową Jezreel Valley o rozstawie 1050 mm między Hajfą a Daraą na granicy syryjskiej, odcinek Daraa – Damaszek głównej linii kolejowej Hejaz o rozstawie 1050 mm oraz 60 mil (97 km) odgałęzień, w tym 1050 mm linia między Afulą na linii kolejowej Jezreel Valley, Nablus i Tulkarm na głównej linii między Hajfą a Lyddą. Usługa Afula – Mas'udiya zakończyła się w 1932 r., a Tulkarm – Mas'udiya – Nablus w 1938 r., z wyjątkiem odcinka dwutorowego o długości 5 km między Tulkarm a kamieniołomami balastowymi w Nur Shams .

Do sierpnia 1942 r. odcinek Hajfa – Bejrut został ukończony, tor przebudowano na standardową, a odcinek między Hajfą a Akką, który był dzielony z linią kolejową Jezreel Valley, na dwutorową . Nowa linia kolejowa zaczęła prowadzić ruch wojskowy między Egiptem, Palestyną i Libanem. Do tego czasu australijscy inżynierowie królewscy budowali już odcinek Bejrut – Trypolis, który ukończyli w grudniu 1942 roku. PR obsługiwał HBT między Hajfą a Az-Zeeb na południe od granicy libańskiej, a brytyjskie wojskowe dowództwo na Bliskim Wschodzie obsługiwało HBT między Az- Zeeb i Trypolis.

Wzrost ruchu

Ukończenie mostu Ferdan i HBT znacznie wzmocniły strategiczną rolę PR. Roczny ruch towarowy PR wzrósł z 858.995 ton w latach 1940-41 do 2194.848 ton w latach 1943-44. Ogromny wzrost liczby pociągów zwiększył ryzyko wypadków. Doszło do trzech zderzeń czołowych, aw 1942 roku sześć samolotów klasy H 4-6-0 zostało spisanych na straty. Wysiłek wojenny zarówno zwiększył zużycie sprzętu, jak i zmniejszył zasoby na konserwację. W listopadzie 1944 r. ulewa wykoleiła pociąg El Kantara – Hajfa, zabijając siedem osób i raniąc 40.

1945-1948

Tylko część stacji Haifa East przetrwała bombardowanie terrorystyczne w 1946 roku. Jest teraz częścią Izraelskiego Muzeum Kolejnictwa
Plac towarowy Haifa East w 1946 r. z ruchem wojskowym, w tym dwoma pociągami czołgów Sherman
Most Jarmuk na linii doliny Jezreel o szerokości 1050 mm po sabotażu Palmach w Nocy Mostów , 16-17 czerwca 1946
Kitson K-class 2-8-4T i pociąg 4-kołowych furgonetek towarowych na linii Jaffa – Jerozolima po sabotowaniu przez żydowskich terrorystów w 1946 roku
Pociąg Jaffa do Jerozolimy wspinający się po wzgórzach Judei na wschód od Lyddy, 1947

Większość lokomotyw ROD i S200 została wycofana z Palestyny ​​przed końcem II wojny światowej, a pozostałe wkrótce poszły w ich ślady, ale PR wchłonął do swojej floty lokomotyw 24 LMS 8F i dwa S100.

W 1945 r. syjonistyczne organizacje paramilitarne utworzyły sojusz, Żydowski Ruch Oporu , który rozpoczął wojnę z administracją brytyjską, w której członkowie organizacji Palmach , Irgun i Lehi sabotowali sieć PR w 153 miejscach w całej Palestynie. Terroryści napadli na pociąg dostarczający pensje personelowi kolei. W 1946 roku bomba terrorystyczna zburzyła główną część budynku stacji Haifa East. W nocy z mostów w dniach 16-17 czerwca tego roku, Palmach sabotażyści zniszczonego 11 połączeń drogowych i kolejowych z krajami sąsiednimi, w tym PR za 1,435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  w) normalnotorowych linki z Egipcie i Lebanon i jego 1,050 mm (3 ft  5+11 / 32  w) Opinie miernik z Syrii.

22 kwietnia 1947 r. terroryści wysadzili w powietrze pociąg El Kantara – Hajfa w pobliżu Rehovot , zabijając pięciu brytyjskich żołnierzy i wielu cywilów. W miarę pogarszania się bezpieczeństwa zwiększała się liczba kradzieży z kolei. Brytyjskie siły bezpieczeństwa nie interweniowały w obronie kolei, aw niektórych przypadkach brały udział w grabieży jej aktywów. W styczniu 1948 r. dyrektor generalny, Arthur Kirby, na próżno błagał sir Henry'ego Gurneya , głównego sekretarza rządu mandatowego, o odpowiednią ochronę uzbrojoną kolei i jej 6 000 pracowników, w przeciwnym razie przestaliby wykonywać swoje obowiązki i „nie mogę zagwarantować, że utrzymanie kolei w ruchu” . W lutym Kirby zauważył:

...zniszczone przez kopalnie lokomotywy były wielokrotnie naprawiane, tak że większość z nich, choć kilkakrotnie wysadzana, po 28 latach eksploatacji nadal działa – i pracuje wydajnie... Mamy co najmniej 50 pracowników załogi pociągów nieobecne na służbie, niektóre przebywające w szpitalu, cierpiące z powodu ingerencji podczas wykonywania obowiązków. Mężczyźni ginęli podczas wykonywania swoich obowiązków. Jeżdżące pociągi są atakowane, a główna stacja rozrządowa jest stale ostrzeliwana przez snajperów... [ale] tak długo, jak obecny Zarząd Kolei istnieje, będzie starał się utrzymać linie kolejowe i porty w jak największym stopniu, bez strachu i łaski i niezależnie od polityki.

31 marca 1948 inny pociąg został wysadzony przez terrorystyczną minę niedaleko Binyaminy na południe od Hajfy, zabijając 40 cywilów i raniąc 60. W kwietniu 1948 Kirby określił zabijanie personelu kolejowego przez snajperów i sabotażystów jako „nieustanne” . W 1948 roku terroryści zaatakowali centralę PR, Khoury House w Hajfie, a powstały pożar poważnie uszkodził dział księgowości. Sieć telefoniczna i telegraficzna PR została zniszczona, a żydowscy terroryści ukradli samochód Kirby'ego na muszce.

Kirby poinstruował swój personel:

Intencją Zarządu jest utrzymanie Kolei w ruchu i przekazanie do eksploatacji 15 maja. Poważna utrata Khoury House, Kwatery Głównej i secesja arabskiego personelu w Hajfie nie przeszkodzi w tym zamiarze… Wszyscy pracownicy zgłaszający się do służby zostaną przydzieleni w jak najlepszy sposób, niezależnie od Oddziału, w którym byli dotychczas zatrudnieni ...

Prywatnie Kirby napisał do Gurneya:

Oczekiwano, że będę prowadził koleje i porty w prawie niemożliwych warunkach; Wziąłem na siebie ryzyko i odpowiedzialność, które rzadko, jeśli w ogóle, spadały na dyrektora generalnego Kolei Kolonialnych; Osiągnąłem więcej, niż można było się spodziewać... .

Następstwa

Stacja Samakh na dawnej linii doliny Jezreel, nieużywana od czasów wojny o niepodległość w 1948 r.
Most Yarmuk na linii doliny Jezreel, wciąż w ruinie wiele lat po tym, jak sabotażyści z Palmach zniszczyli go w Noc Mostów

Do czasu, gdy Brytyjczycy wycofali się z mandatu w maju 1948, operacje kolejowe zostały praktycznie wstrzymane. Przez pozostałą część 1948 r. usługi kolejowe w nowym państwie Izrael były ograniczone do obszaru wokół Hajfy, biegnąc na południe wzdłuż głównej linii aż do Hadery i na północ do Kiryat Motzkin, a później Nahariya .

W centrum kraju, ludność Ramli na linii Jaffa – Jerozolima i Lydda, gdzie ta linia łączyła się z główną linią Hajfa – El Kantara, miała dużą większość arabskich, którzy zablokowali Izraelczykom możliwość korzystania z kolei lub dróg przez ten kluczowy obszar. Jeden z nielicznych przemieszczeń pociągów tutaj po wycofaniu się Wielkiej Brytanii miał miejsce w lipcu 1948 r., kiedy siły izraelskie rozpoczęły operację Danny mającą na celu wypędzenie arabskiej ludności Lydda i Ramla . Kiedy arabscy ​​obrońcy zablokowali linię kolejową, aby pomóc w obronie Lyddy, siły izraelskie podobno użyły S100 0-6-0T numer 21 jako taran do sforsowania fortyfikacji. Chociaż operacja Danny zdołała zmusić co najmniej 50 000 arabskich mieszkańców do opuszczenia Lyddy i Ramli, sytuacja militarna między Ramlą a Jerozolimą nadal uniemożliwiała przywrócenie regularnych pociągów na tej linii do marca 1950 roku.

Na południu kraju toczono walkę o połączenie kolejowe z Synajem i Egiptem. Izraelczycy napadli na pociąg egipskich wojsk w pobliżu Rafah , wykolejając go i zadając wiele ofiar.

Siły izraelskie zabezpieczyły prawie cały odcinek Hajfa – Aszkelon na głównej linii Hajfa – El Kantara. Jednak krótki odcinek Kolei Wschodniej przez Tulkarm został zatrzymany przez siły jordańskie, a porozumienia o zawieszeniu broni z 1949 r. uczyniły tę linię frontu częścią linii zawieszenia broni między terytorium kontrolowanym przez Izrael i Jordanię. W sierpniu 1948 Izrael ominął Tulkarm krótkim odcinkiem nowego toru na zachód od tego, co miało stać się linią zawieszenia broni.

Linia rozejmu między Izraelem a Syrią opuściła odcinek Hajfa – Samakh linii doliny Jezreel o szerokości 1050 mm na terytorium kontrolowanym przez Izrael. Koleje Izraelskie nadal korzystały z części tej trasy w sposób nieregularny do początku lat pięćdziesiątych, kiedy to cała linia została porzucona, ponieważ była to jedyna pozostała linia wąskotorowa w izraelskiej sieci. W latach 2011-2016 odcinek między Hajfą a Beit She'an został przebudowany w standardowej szerokości toru, mniej więcej na tej samej trasie, co w epoce osmańskiej, chociaż pozostała część trasy wzdłuż rzeki Jordan z Beit She'an do Samakh pozostaje zdemontowana i nie został ponownie otwarty.

Późniejsze realizacje zaleceń komisji Pole

Propozycje komitetu biegunowego z 1935 r. zostały ostatecznie zrealizowane, w zmodyfikowanej formie, kilkadziesiąt lat po upadku Kolei Palestyńskich. Na początku lat pięćdziesiątych koleje izraelskie ostatecznie połączyły Tel Awiw z Hajfą dwoma północnymi trasami: jedną przez połączenie z linią kolejową wschodnią przez stację kolejową Bnei Brak i drugą przez nową linię kolejową przybrzeżną do Hadery, gdzie połączyła się z istniejącą linią do Hajfy . Jednak połączenia te służyły nowemu Dworcowi Centralnemu w Tel Awiwie i nie były połączone z linią kolejową Jaffa-Lydda-Jerozolima do 1993 roku, kiedy przez centrum Tel Awiwu zbudowano kolej Ayalon. W 2013 roku Izraelskie Koleje otworzyły nową linię kolejową do Aszdod przez południowe przedmieścia Tel Awiwu Riszon Le- Cijon i Jawne , ostatecznie tworząc trasę kolejową w kierunku południowym, która omija Lyddę (obecnie nazywaną Lod).

Aktualny stan

Południowy portal tunelu Rosz HaNikra na nieczynnym już odcinku HBT między Izraelem a Libanem. Napis nad portalem upamiętnia jego ukończenie przez inżynierów armii południowoafrykańskiej w 1942 roku.

Dawne Koleje Palestyńskie są obecnie podzielone na trzy części:

Linia kolejowa HBT jest w większości zdemontowana, z wyjątkiem krótkiego odcinka między Hajfą a Nahariją (w pobliżu Az-Zeeb). Odcinek ten był również podwójnie śledzony przez Koleje Izraelskie.

Renowacja kolei Synaj

Izrael zdemontował większość linii kolejowych na Synaju w okresie między wojną sześciodniową a wojną Jom Kippur , ponownie wykorzystując większość materiałów do budowy fortyfikacji linii Bar Lev wzdłuż Kanału Sueskiego. W XXI wieku, zaczynając od Egiptu na południu, Egipskie Koleje Państwowe otworzyły most obrotowy El Ferdan 14 listopada 2001 r., zastępując most zniszczony podczas wojny sześciodniowej w 1967 r. Od El Ferdan rozpoczęto wówczas prace nad powolną odbudową dawna trasa do El Arish , z możliwością odnowienia reszty trasy do Gazy . Projekt obejmuje odgałęzienie do Terminalu Kontenerowego Port Said . W grudniu 2008 r. Google Earth pokazał postępy ze stacjami aż do Bir el-'Abd, podczas gdy niektóre pozostałości starego toru w kierunku El Arish i Rafah są nadal widoczne. Później, w pierwszej dekadzie 2000 roku, przebudowana linia na Synaju została zaniedbana, nieużywana i nawiedziona przez burze piaskowe w wielu lokalizacjach. W lipcu 2012 roku egipskie ministerstwo transportu ogłosiło zamiar przywrócenia linii do Bir el-'Abd. Jednak nie zostało to przeprowadzone, a kilka lat później budowa Nowego Kanału Sueskiego całkowicie odłączyła Synaj od reszty egipskiej sieci kolejowej, aż do momentu, gdy gdzieś po drugiej stronie kanału zostanie zbudowany nowy most kolejowy.

Galeria

  • Pociąg przejeżdżający przez sady Rehovot 1939

  • Pomnik osmański przed stacją Hajfa East wzniesiony w 1905 r. dla upamiętnienia otwarcia oddziału Jezreel Valley linii kolejowej Hejaz

  • Przedział wagonu osobowego BRCW 98, zbudowanego w 1922 r., obecnie zachowany w Izraelskim Muzeum Kolejnictwa

  • Przetarg NBL 4-6-0 nr. 62, zbudowany w 1935 r., obecnie przechowywany w Izraelskim Muzeum Kolejnictwa

  • Bilet z El Qantara do Tel Awiwu (1941)

  • SLM w Szwajcarii zbudował ten rozstaw 1050 mm 2-8-0 dla kolei Hejaz w 1912 roku. Pierwotnie miał numer 90, a później zmieniono numer na 153. W 1927 roku został przeniesiony do Kolei Palestyńskich do obsługi kolei Jezreel Valley . Przedstawiono go tutaj w 1946 roku.

  • Most kolejowy nad Nahal Ofakim na północ od Beer-Szeby.

  • Sir Herbert Samuel , pierwszy brytyjski Wysoki Komisarz ds. Palestyny, podczas ceremonii ponownego otwarcia linii Jaffa – Jerozolima w 1920 roku po jej poszerzeniu do standardowego toru

  • 1922 reklama pasażerska22

  • Sygnał semaforowy Kolei Palestyńskich z lat 30. XX wieku na wschodzie Hajfy, z ramieniem manewrowym dodanym przez Koleje Izraelskie w latach 50. XX wieku, obecnie część kolekcji Muzeum Kolei Izraela

Bibliografia

Bibliografia

  • Cotterell, Paweł (1984). Koleje Palestyny ​​i Izraela . Abingdon: wydawnictwo Tourret. Numer ISBN 0-905878-04-3.
  • Foster, Timothy Charles (2018). Dodds, James; Dodds, Catherine (wyd.). Tory na piasku: Wojna kolejarzy . Wivenhoe, Essex: Jardine Press. Numer ISBN 9780993477942.
  • Hansard , „Palestyna (koleje)” . Debaty parlamentarne (Hansard) . Izba Gmin . 17 lipca 1935. płk. 1030-1033.
  • Hughes, Hugh (1981). Koleje Bliskiego Wschodu . Harrow: Kontynentalne Koło Kolejowe. Numer ISBN 9780950346977.
  • Judd, Brendon (2004) [2003]. Kolej Pustynna: Nowozelandzka Grupa Kolejowa w Afryce Północnej i na Bliskim Wschodzie podczas II wojny światowej . Auckland: Książki o pingwinach . Numer ISBN 0-14-301915-5.
  • Lockman, Zachary (1996). Towarzysze i wrogowie: arabscy ​​i żydowscy robotnicy w Palestynie, 1906–1948 . Berkeley, Los Angeles i Londyn: University of California Press . Numer ISBN 0-520-20419-0.
  • Rotszyld, Walter (1992). „Historia dworca kolejowego Aszdod Ad Halom” (PDF) . HaRakevet (18): 11 . Źródło 6 grudnia 2009 .
  • Sherman, AJ (2001). Mandate Days: British Lives in Palestine, 1918-1948 . Baltimore i Londyn: Johns Hopkins University Press . Numer ISBN 0-8018-6620-0.
  • Tourret, R. (1976). Lokomotywy Departamentu Wojny . Abingdon: wydawnictwo Tourret. Numer ISBN 0-905878-00-0.
  • Tourret, R. (1989). Kolej Heddżaz . Wydawnictwo Tourreta. Numer ISBN 0-905878-05-1.. Obejmuje to wiele linii wąskotorowych w Palestynie.

Linki zewnętrzne

  • Winchester, Clarence, wyd. (1936). „Koleje w Palestynie”. Kolejowe cuda świata . Londyn: Połączona prasa. s. 1082-1090. Opis kolei Palestyny ​​w latach 30. XX wieku
  • HaRakevet - oficjalne archiwum magazynu HaRakevet (redagowane i wydawane przez Waltera Rothschilda) oraz link do pracy doktorskiej redaktora Arthr Kirby and the Palestine Railways 1945-1948.