Pacific Southwest Airlines Lot 182 - Pacific Southwest Airlines Flight 182

Pacific Southwest Airlines Lot 182
WendtPSA.jpg
PSA Lot 182 sekundy po zderzeniu z Cessną 172
Wypadek
Data 25 września 1978 ( 25.09.1978 )
Streszczenie Kolizja w powietrzu wynikająca z błędu pilota i błędu ATC
Strona San Diego , Kalifornia , Stany Zjednoczone
32 ° 44′38,2 ″N 117° 07′13,4 ″ W / 32.743944°N 117.120389°W / 32.743944; -117.120389 Współrzędne : 32 ° 44′38,2 ″ N 117° 07′13,4 ″ W / 32.743944°N 117.120389°W / 32.743944; -117.120389
Wszystkie ofiary śmiertelne 144
Całkowite obrażenia 9
Całkowita liczba ocalałych 0
Pierwszy samolot
Boeing 727-214, Pacific Southwest Airlines (PSA) JP5964380.jpg
PSA Boeing 727 podobny do tego, który brał udział w wypadku
Rodzaj Boeing 727-214
Operator Linie lotnicze Pacific Southwest
Rejestracja N533PS
Początek lotu Międzynarodowy port lotniczy Sacramento
Przerwa w podróży Międzynarodowy port lotniczy Los Angeles
Miejsce docelowe Międzynarodowy port lotniczy San Diego
Mieszkańcy 135
Pasażerowie 128
Załoga 7
Ofiary śmiertelne 135
Ocaleni 0
Drugi samolot
OH-CHY12.JPG
Cessna 172 podobna do tej biorącej udział w wypadku
Rodzaj Cessna 172
Operator Gibbs Flite Center, Inc.
Rejestracja N7711G
Początek lotu Montgomery Field , San Diego, Kalifornia
Mieszkańcy 2
Pasażerowie 0
Załoga 2
Ofiary śmiertelne 2
Ocaleni 0
Straty naziemne
Ofiary śmiertelne na ziemi 7
Urazy ziemi 9

Pacific Southwest Airlines (PSA) Flight 182 był komercyjnym samolotem Boeing 727-214 o rejestracji N533PS, który zderzył się z prywatnym lekkim samolotem Cessna 172 o rejestracji N7711G nad San Diego w Kalifornii o 9:01 w poniedziałek, 25 września, 1978. Był to pierwszy śmiertelny wypadek Pacific Southwest Airlines i najbardziej śmiertelna katastrofa lotnicza w historii Kalifornii.

Oba samoloty rozbiły się w North Park , dzielnicy San Diego. Lot 182 uderzył na północ od skrzyżowania ulic Dwight i Nile, zabijając 135 osób na pokładzie samolotu i siedem osób na ziemi w domach, w tym dwoje dzieci. Cessna uderzyła w Polk Avenue między ulicami 32nd i Iowa, zabijając dwóch na pokładzie. Dziewięć innych osób na ziemi zostało rannych, a dwadzieścia dwa domy zostały zniszczone lub uszkodzone przez uderzenie i gruz.

Wypadek

Rankiem 25 września 1978 roku lot 182 Pacific Southwest Airlines wyleciał z Sacramento do San Diego przez Los Angeles. Siedmioosobowa załoga z San Diego składała się z kapitana Jamesa E. McFerona (42 lata); pierwszy oficer Robert E. Fox (38 lat); Inżynier Lotnictwa Martin J. Wahne (44); i cztery stewardesy. Lot z Sacramento do Los Angeles przebiegł bez zakłóceń. O 8:34 samolot 182 wyleciał z Los Angeles. Pilotem latającym był Pierwszy Oficer Fox. Na pokładzie było 128 pasażerów, w tym 29 pracowników PSA. Pogoda w San Diego tego ranka była słoneczna i pogodna, a widoczność na 10 mil (16 km).

O 8:59 załoga PSA została zaalarmowana przez kontrolera zbliżania o małym samolocie Cessna 172 Skyhawk w pobliżu. Cessną pilotowało dwóch licencjonowanych pilotów. Jednym z nich był Martin Kazy Jr 32, który posiadał jednosilnikowych, multiengine i lotów według wskazań przyrządów ocen, jak również certyfikat komercyjny i instrument instruktora certyfikat. Wyleciał łącznie 5137 godzin. Drugi, 35 -letni David Boswell, sierżant Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych , posiadał uprawnienia jedno- i wielosilnikowe oraz certyfikat komercyjny. W czasie wypadku wyleciał 407 godzin i ćwiczył podejścia do lądowania według wskazań przyrządów pod kierunkiem Kazy'ego w celu uzyskania uprawnień do lądowania według wskazań przyrządów. Wyruszyli z Montgomery Field i nawigowali zgodnie z zasadami lotu z widocznością , co nie wymagało składania planu lotu. Boswell miał na sobie „kaptur”, który ograniczał pole widzenia na wprost do panelu kokpitu, podobnie jak duża osłona przeciwsłoneczna z pionowymi panelami blokującymi widzenie peryferyjne, co jest normalne w treningu IFR. W momencie zderzenia Cessna znajdowała się na nieudanym podejściu (w warunkach meteorologicznych dla wzroku) z pasa startowego nr 9 Lindbergha, kierując się na wschód i wspinając się. Cessna komunikowała się z kontrolą zbliżania San Diego.

Skrócona komunikacja między PSA 182 a kontrolerami oraz między załogą lotniczą PSA
# = nieodpowiednie słowo; * = Niezrozumiałe słowo; () = Tekst wątpliwy; (()) = Komentarz; Zacienienie = Komunikacja radiowa
Czas Źródło Zadowolony
08:59:30
Kontrola podejścia w San Diego
PSA numer jeden osiemdziesiąt dwa, ruch o dwunastej, jedna mila w kierunku północnym.
08:59:35 Kapitan (do
kontroli zbliżania w San Diego )
Szukaliśmy.
08:59:39
Kontrola podejścia w San Diego
PSA sto osiemdziesiąt dwa, dodatkowy ruch ah, dwunasta, trzy mile ((pięć km))
na północ od pola, w kierunku północno-wschodnim, Cessna
sto siedemdziesiąt dwie wspinaczki VFR na tysiąc czterysta
08:59:39 Inżynier lotnictwa Tak ((Dźwięk śmiechu))
08:59:39 Pierwszy oficer Bardzo dobrze
08:59:41 Inżynier lotnictwa Naprawdę wybuchnął śmiechem
, powiedziałem, więc się spóźniłem
08:59:48 ((Kapitan po służbie przekazuje anegdotę do 09:00:10))
08:59:50 Pierwszy oficer (do
kontroli zbliżania San Diego )
Dobra, mamy tę drugą dwunastkę.
08:59:57
Kontrola podejścia w San Diego
Cessna siedem siedem jeden jeden golf, kontakt z radarem odlotu San Diego,
utrzymywanie warunków VFR na poziomie trzech tysięcy pięćset lub poniżej,
kurs lotu zero siedem zero, wektor końcowego kursu podejścia.
09:00:15 Kontrola podejścia w San Diego PSA jeden osiemdziesiąt dwa, ruch o dwunastej, trzy mile na tysiąc siedemset.
09:00:21 Pierwszy oficer Mam je.
09:00:22 Kapitan (do
kontroli zbliżania w San Diego )
Ruch w zasięgu wzroku.
09:00:23 Kontrola podejścia w San Diego W porządku, proszę pana, utrzymuj wizualną separację, skontaktuj się z wieżą Lindbergh jeden trzy trzy przecinek trzy, życzę miłego dnia.
09:00:26 Pierwszy oficer Klapy dwa.
09:00:28 Kapitan (do
kontroli zbliżania w San Diego )
W porządku
09:00:34 Kapitan (do wieży Lindbergh) Lindbergh, PSA jeden osiemdziesiąt dwa z wiatrem.
09:00:38 Wieża Lindbergha PSA jeden osiemdziesiąt dwa, wieża Lindbergh, ach, ruch o dwunastej, jedna mila cessną.
09:00:41 Pierwszy oficer Klapy pięć.
09:00:42 Kapitan Czy to ten (na który) patrzymy?
09:00:43 Pierwszy oficer Tak, ale teraz go nie widzę.
09:00:44 Kapitan (do wieży Lindbergh) Dobra, mieliśmy to tam minutę temu.
09:00:47 Wieża Lindbergha Jeden osiemdziesiąt dwa, roger.
09:00:50 Kapitan (do wieży Lindbergh) Myślę, że przeszedł po naszej prawej stronie.
((Ze względu na radiowej statyczne, Lindbergh nagrywania głosu ujawnia wieża wieża otrzymała „On jest wprost ing się do naszego prawa”).)
09:00:51 Wieża Lindbergha Tak.
09:00:52 Kapitan Był tutaj minutę temu.
09:00:53 Pierwszy oficer Tak.

Piloci PSA poinformowali, że widzieli Cessnę po powiadomieniu o jej pozycji przez ATC, chociaż nagrania głosu w kokpicie ujawniły, że wkrótce potem piloci PSA nie mieli już Cessny w zasięgu wzroku i spekulowali na temat jej pozycji. Z powodu zakłóceń radiowych wieża Lindbergh (zgodnie z nagraniem głosu z wieży) odebrała transmisję o godzinie 09:00:50 jako „ Odchodzi na prawo” i założyła, że ​​odrzutowiec PSA miał Cessnę w zasięgu wzroku, utrzymując w ten sposób separację wizualną.

Po uzyskaniu pozwolenia na lądowanie i około 40 sekund przed zderzeniem z Cessną rozmowa czterech osób znajdujących się w kokpicie (kapitan, pierwszy oficer, mechanik pokładowy i po służbie kapitan PSA, Spencer Nelson, jadący w w kokpicie) w następujący sposób ukazywał zamieszanie:

# = Niestosowne słowo * = Niezrozumiałe słowo () = Wątpliwy tekst (()) = Komentarz
Czas Źródło Zadowolony
09:01:07 Wieża Lindbergha PSA jeden osiemdziesiąt dwa, zezwolono na lądowanie.
09:01:08 Kapitan (do wieży Lindbergh) Jeden osiemdziesiąt dwa wylądował.
09:01:11 Pierwszy oficer Czy jesteśmy wolni od tej Cessny?
09:01:13 Inżynier lotnictwa Miał być
09:01:14 Kapitan Chyba
09:01:15 Pierwszy oficer (Piętnaście)
Między 09:01:15 a 20 Nieznany ((Dźwięk śmiechu))
09:01:20 Kapitan po służbie mam nadzieję
09:01:21 Kapitan O tak, zanim skręciliśmy z wiatrem,
widziałem go około pierwszej,
prawdopodobnie teraz za nami

Pomimo komentarza kapitana, że ​​Cessna „prawdopodobnie już za nami” znajdowała się dokładnie przed i pod Boeingiem. Samolot PSA schodził w dół i szybko zbliżał się do małego samolotu, który skręcił w prawo na wschód, zbaczając z wyznaczonego kursu. Według raportu wydanego przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTSB), Cessna mogła być trudnym wizualnym celem dla pilotów odrzutowca, ponieważ znajdowała się pod nimi i wtapiała się w wielokolorowe domy dzielnicy mieszkalnej poniżej; Kadłub Cessny był żółty, a większość domów miała żółtawy kolor. Również pozorny ruch Cessny widziany z Boeinga został zminimalizowany, ponieważ oba samoloty znajdowały się w przybliżeniu na tym samym kursie. W raporcie stwierdzono, że innym możliwym powodem, dla którego załoga PSA miała trudności z obserwacją Cessny, było to, że jej kadłub był wizualnie mniejszy z powodu skrótu perspektywicznego . Jednak ten sam raport w innej sekcji również stwierdził, że „biała powierzchnia skrzydła Cessny mogła stanowić stosunkowo jasny cel w porannym słońcu”.

Badanie widoczności cytowane w raporcie NTSB wykazało, że Cessna powinna być prawie wyśrodkowana na przedniej szybie Boeinga od 170 do 90 sekund przed zderzeniem, a następnie prawdopodobnie została umieszczona w dolnej części przedniej szyby tuż nad wycieraczkami przedniej szyby . Badanie wykazało również, że pilot Cessny miałby około 10-sekundowy widok na Boeinga z okna w lewych drzwiach około 90 sekund przed kolizją, ale widoczność odrzutowca wyprzedzającego była zablokowana przez konstrukcję sufitu Cessny przez pozostałą część czas.

Załoga lotu 182 nigdy wyraźnie nie zaalarmowała wieży, że straciła Cessnę z oczu. Gdyby wyjaśnili to kontrolerom, awaria mogłaby się nie wydarzyć. Ponadto, gdyby Cessna utrzymała kurs 70° wyznaczony jej przez ATC zamiast skręcać do 90°, NTSB szacuje, że samoloty ominęłyby się o około 1000 stóp (300 m) zamiast zderzać się. Ostatecznie NTSB utrzymywał, że niezależnie od tej zmiany kursu, obowiązkiem załogi w odrzutowcu wyprzedzającym jest spełnienie przepisowego wymogu ominięcia Cessny.

Kontrola zbliżania na ziemi odebrała automatyczny alarm o konflikcie 19 sekund przed kolizją, ale nie przekazała tej informacji do statku powietrznego, ponieważ według koordynatora podejścia takie alarmy były powszechne nawet wtedy, gdy rzeczywisty konflikt nie istniał. NTSB stwierdził: „W oparciu o wszystkie dostępne mu informacje, zdecydował, że załoga lotu 182 przestrzegała ich zezwolenia na separację wzrokową; że wykonywali manewr wyprzedzania w ramach parametrów separacji komputera alarmu konfliktowego; i że w związku z tym , nie było żadnego konfliktu”.

Taka była rozmowa w kokpicie PSA, która rozpoczęła się 16 sekund przed zderzeniem z Cessną:

# = Niestosowne słowo * = Niezrozumiałe słowo () = Wątpliwy tekst (()) = Komentarz
Czas Źródło Zadowolony
09:01:31 Pierwszy oficer Bieg w dół
09:01:34 ((Kliknięcia i dźwięk podobny do rozszerzenia biegu))
09:01:38 Pierwszy oficer Jest jeden pod spodem
09:01:39 Nieznany *
09:01:39 Pierwszy oficer Patrzyłem na ten przychodzący tam
09:01:42 ((Dźwięk uderzenia podobny do zamykania drzwi zębatych nosa))
09:01:45 Kapitan Wydać okrzyk radości!
09:01:46 Pierwszy oficer Aaargh!
09:01:47 ((Dźwięk uderzenia))
09:01:47 Kapitan po służbie Oh # #
Wrak PSA 182 po katastrofie

PSA Flight 182 wyprzedził Cessnę, która znajdowała się bezpośrednio pod nim, obie mniej więcej na kierunku 090 (na wschód). Zderzenie miało miejsce na wysokości około 2600 stóp (790 m). Według kilku świadków na ziemi, najpierw usłyszeli głośny, metaliczny dźwięk "chrupania", a następnie eksplozję, a ogień zmusił ich do spojrzenia w górę.

Fotograf sztabowy Hans Wendt z Biura ds. Komunikacji Społecznej hrabstwa San Diego wziął udział w plenerowej imprezie prasowej z aparatem fotograficznym i wykonał dwa pokolizyjne zdjęcia spadającego 727, płonącego jego prawego skrzydła. Kamerzysta Steve Howell z lokalnego kanału telewizyjnego 39 brał udział w tym samym wydarzeniu i uchwycił na filmie Cessnę spadającą w kierunku Ziemi, dźwięk uderzającego 727 i chmurę grzyba z powstałej katastrofy. Za relacjonowanie katastrofy The San Diego Evening Tribune , poprzednik The San Diego Union-Tribune , otrzymał w 1979 r. nagrodę Pulitzera za „Reportowanie lokalne, ogólne lub lokalne”.

Wrak Cessny runął na ziemię, jego pionowy stabilizator wyrwał się z kadłuba i wygiął w lewo, a jego szczątki uderzyły około 3500 stóp (1100 m) na północny zachód od miejsca, w którym 727 spadł. Prawe skrzydło PSA 182 zostało poważnie uszkodzone, co spowodowało, że samolot stał się niekontrolowany i skierował go w ostry prawy brzeg (wyraźnie widoczny na zdjęciach Wendta), a zbiornik paliwa w nim pękł i wzniecił pożar, kiedy ta ostatnia rozmowa odbyła się wewnątrz samolotu. kabina pilota:

# = Niestosowne słowo * = Niezrozumiałe słowo () = Wątpliwy tekst (()) = Komentarz
Czas Źródło Zadowolony
09:01:48 Nieznany #
09:01:49 Kapitan Łatwe kochanie, łatwe kochanie
09:01:50 Nieznany Tak
09:01:51 ((Dźwięk reaktywacji instalacji elektrycznej na dyktafonie,
system wyłączony na mniej niż jedną sekundę))
09:01:51 Kapitan Co my tu mamy?
09:01:52 Pierwszy oficer To jest złe
09:01:52 Kapitan Co?
09:01:53 Pierwszy oficer Jesteśmy uderzeni, jesteśmy uderzeni
09:01:55 Kapitan (do wieży Lindbergh) Wieża, schodzimy, to jest PSA
09:01:57 Wieża Lindbergha OK, zadzwonimy po sprzęt
09:01:58 Nieznany Whoo!
09:01:58 ((Dźwięk ostrzeżenia o przeciągnięciu))
09:01:59 Nieznany Pion!
09:01:59 Kapitan (do wieży Lindbergh) To jest to, kochanie!
09:02:00 Pierwszy oficer # # #
09:02:01 Nieznany # #
09:02:03 Kapitan (przez interkom, do pasażerów) Przygotuj się
09:02:04 Nieznany Hej mała *
09:02:04 Nieznany Mamo, kocham cię
09:02:04,5 ((Zasilanie elektryczne do rejestratora zatrzymuje się))
Miejsce katastrofy PSA 182, jakie pojawiło się w 2010 roku: Patrząc na zachód w dół Dwight St., na pierwszym planie znajduje się skrzyżowanie Nile Street; Przecięcie granicy St. w tle. Początkowe uderzenie miało miejsce około 9,1 m na prawo od fotografa, na Nile St.

Lot 182 uderzył w dom przy 3611 Nile Street, 3 mile (5 km) na północny wschód od Lindbergh Field, w mieszkalnej części San Diego znanej jako North Park . Następnie uderzył w podjazd pod dom z prędkością 260 węzłów (300 mph; 480 km / h), ustawieniem nosem w dół, jednocześnie przechylając się o 50° w prawo. Odczyty sejsmograficzne wykazały, że uderzenie nastąpiło o 09:02:07, około 2,5 sekundy po utracie zasilania przez rejestrator rozmów w kabinie . Samolot rozbił się na zachód od autostrady I-805, około 30 stóp (9,1 m) na północ od skrzyżowania ulic Dwight i Nile, a większość pola gruzu rozprzestrzeniła się w kierunku północno-wschodnim na południowo-zachodni w kierunku Boundary Street. Jedno ze skrzydeł samolotu utkwiło w domu. Współrzędne miejsca katastrofy Boeinga znajdują się w infoboksie. Największy fragment Cessny uderzył w odległości około sześciu przecznic w pobliżu 32 ulicy i Polk Avenue 32 ° 45′7,97″ N 117 ° 7′32,57″ W / 32.7522139°N 117.1257139°W / 32.7522139; -117.1257139 .

Eksplozja i pożar z katastrofy 727 stworzyły chmurę grzyba, którą można było zobaczyć z daleka (i została sfotografowana i sfilmowana). Około 60% całej straży pożarnej San Diego zostało ostatecznie wysłane na miejsce zdarzenia. Powaga zderzenia oznaczała, że ​​silniki, sekcja ogonowa i podwozie były jednymi z niewielu rozpoznawalnych części pozostałych po zniszczonym 727. Jednak obszar zderzenia i gruzu był stosunkowo niewielki ze względu na stromy kąt nachylenia dziobu samolotu.

W sumie w katastrofie zginęło 144 osób, w tym siedmiu członków załogi lotu 182, 30 dodatkowych pracowników PSA lecących do bazy PSA w San Diego, dwóch mieszkańców Cessny i siedmiu mieszkańców (pięć kobiet, dwoje dzieci płci męskiej) na ziemi. Z 144 zgonami był to najbardziej śmiertelny wypadek w Stanach Zjednoczonych, przewyższając 134 ofiary kolizji w powietrzu w Nowym Jorku w 1960 roku , aż osiem miesięcy później, kiedy American Airlines Flight 191 rozbił się z 273 ofiarami śmiertelnymi. Od 2021 roku jest to szósta co do śmierci katastrofa lotnicza w Stanach Zjednoczonych (nie licząc terroryzmu), a także najbardziej śmiertelna katastrofa lotnicza w Kalifornii.

Dochodzenie

W pobliskim liceum św. Augustyna utworzono centrum segregacji i dowodzenia i kontroli, a jego gimnazjum służyło jako prowizoryczna kostnica i do prowadzenia dochodzeń sądowych. Do zachowania szczątków biologicznych użyto zamrażarek, ponieważ San Diego znajdowało się w środku silnej fali upałów, przy temperaturach przekraczających 100 ° F (37,8 ° C).

Raport Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu nr NTSB/AAR-79-05, wydany 19 kwietnia 1979 r., określił, że prawdopodobną przyczyną wypadku było niezastosowanie się załogi lotniczej PSA do właściwych procedur kontroli ruchu lotniczego (ATC). Załoga lotu 182 straciła Cessnę z oczu wbrew instrukcjom ATC, aby „zachować wizualną separację od tego ruchu” i nie zaalarmowała ATC, że stracili ją z oczu. Błędy ze strony ATC zostały również wymienione jako czynniki przyczyniające, w tym stosowanie procedur separacji wizualnej, gdy dostępne były zezwolenia radarowe. Dodatkowo, piloci Cessna, z nieznanych powodów, nie zachowują przypisaną wschodnio-północno-wschodnim nagłówek o 070 ° po zakończeniu podejścia według wskazań przyrządów praktyce, ani nie powiadomi ATC ich zmiany kursu. Odnośnie tego, raport NTSB stwierdza: „Według zeznań kontrolerów i asystenta głównego instruktora lotu w Gibbs Flite Center (właściciel Cessny), transmisja 08:59:56 z kontroli zbliżania do Cessny nałożyła tylko ograniczenia wysokości na pilocie, nie był on zobowiązany do utrzymywania kursu 070°. Jednak asystent głównego instruktora lotu zeznał, że będzie oczekiwał od pilota [Cessna] lotu wyznaczonym kierunkiem lub poinformował kontrolera, że ​​nie jest w stanie wykonać więc."

Zdanie odrębne w oryginale ( więcej na dole pkt ) raport NTSB katastrofy przez państwa Francis H. McAdams mocno kwestionowane dlaczego nieautoryzowana zmiana kursu przez Cessna nie był specjalnie cytowane jako „czynnik odgrywający rolę” w sprawozdaniu końcowym; zamiast tego został wymieniony jako po prostu „znalezisko”, które ma mniejszą wagę. McAdams również „ostro nie zgodził się” z większością panelu w innych kwestiach, przykładając większą wagę do nieodpowiednich procedur ATC jako kolejnej „prawdopodobnej przyczyny” wypadku, zamiast traktować je jako czynnik przyczyniający się. McAdams dodał również „możliwe błędne zidentyfikowanie Cessny przez załogę PSA z powodu obecności trzeciego nieznanego samolotu w okolicy” jako czynnik przyczyniający się. Członkowie panelu większościowego nie wymienili tego jako wiarygodnej możliwości. W sierpniowej poprawce z 1982 r. do ustalenia prawdopodobnej przyczyny, NTSB przyjął punkt widzenia McAdamsa dotyczący zarówno uchybień ATC, jak i pilota.

Raport stwierdza, że ​​w kokpicie PSA niektóre rozmowy w kokpicie nie miały znaczenia dla lotu podczas krytycznych faz lotu. Raport stwierdza, że ​​rozmowa nie była czynnikiem sprawczym wypadku, ale „wskazuje na niebezpieczeństwa nieodłącznie związane z tego typu środowiskiem kokpitu podczas schodzenia i podejścia do lądowania”.

Dwie fotografie lotu 182 zrobione przez Hansa Wendta ujawniły, że klapy lewego skrzydła były wysunięte, gdy załoga próbowała beznadziejnie sterować uszkodzonym samolotem, a prawemu skrzydłu brakowało dużego kawałka w miejscu uderzenia Cessny. Chociaż było oczywiste, że klapy zostały uszkodzone lub zniszczone w wyniku zderzenia, śledczy NTSB nie byli w stanie określić stanu systemu hydraulicznego w skrzydle i czy instalacja hydrauliczna w jego wnętrzu została rzeczywiście przerwana, czy po prostu spłaszczona. Ponieważ prawe skrzydło było bardzo rozdrobnione, badanie szczątków nie dostarczyło żadnych użytecznych informacji. Załoga mogła próbować poprowadzić 727 z dala od obszaru mieszkalnego i na trasę 805, gdzie szkody zostałyby zmniejszone, ale nie mogła tego zrobić, a ostateczny wniosek NTSB był taki, że nawet gdyby przewody hydrauliczne w prawym skrzydle były nieuszkodzony, brakujące klapy i rozprzestrzeniający się ogień wpłynęłyby niekorzystnie na profil aerodynamiczny samolotu i najprawdopodobniej lot 182 był całkowicie niekontrolowany po kolizji.

Następstwa

W następstwie zniszczeń na ziemi, w San Diego wznowiono kontrowersje związane z umieszczeniem tak ruchliwego lotniska w gęsto zaludnionym obszarze. Pomimo propozycji przeniesienia, międzynarodowe lotnisko w San Diego , najbardziej ruchliwe komercyjne lotnisko z jednym pasem startowym w USA, nadal jest używane w tym samym miejscu. Miejsce katastrofy zostało odgrodzone przez policję i pozostało takie przez cały rok.

W tym czasie lot PSA 182 był najbardziej śmiertelną katastrofą lotniczą w USA, przewyższając ją osiem miesięcy później w piątek, 25 maja 1979 r., kiedy American Airlines Flight 191 ( McDonnell Douglas DC-10 ) rozbił się w Chicago.

W wyniku katastrofy NTSB zaleciło natychmiastowe wdrożenie obszaru obsługi radaru terminalu wokół pola Lindbergh, aby zapewnić separację samolotów, a także natychmiastowy przegląd procedur kontrolnych dla wszystkich ruchliwych obszarów terminalu. Ta wstępna zasada nie obejmowała małych samolotów lotnictwa ogólnego. Dlatego 15 maja 1980 r. Federalna Administracja Lotnictwa wprowadziła tak zwaną przestrzeń powietrzną klasy B, aby zapewnić separację wszystkich samolotów operujących w tym obszarze. Dodatkowo, wszystkie statki powietrzne, niezależnie od wielkości, muszą działać pod kontrolą „dodatniej kontroli radarowej”, która zezwala na kontrolę radarową tylko z ziemi dla wszystkich statków powietrznych działających w przestrzeni powietrznej lotniska.

W czasie katastrofy Lindbergh Field było jedynym lotniskiem w hrabstwie San Diego z instrumentalnym systemem lądowania. Ponieważ pilot Cessny ćwiczył lądowanie według przyrządów, FAA szybko zainstalowała system na Montgomery Field i McClellan-Palomar Airport , a także podejście lokalizatora do Gillespie Field , aby umożliwić pilotom ćwiczenie na mniejszych lotniskach.

W wyniku tej i innych kolizji w powietrzu (w tym prawie identycznej w 1986 r.) „ System ostrzegania i unikania kolizji drogowych ” (TCAS) jest obecnie instalowany we wszystkich komercyjnych samolotach pasażerskich oraz w większości komercyjnych samolotów cargo. TCAS daje pilotom wizualne i dźwiękowe ostrzeżenia w kokpicie, gdy dwa samoloty zbliżają się do siebie, i nakazuje pilotom albo wznosić się, albo schodzić, aby uniknąć drugiego samolotu. Jednak system działa tylko wtedy, gdy przynajmniej jeden samolot jest wyposażony w TCAS, a drugi w transponder. Po kolizji Cerritos w 1986 roku wszystkie loty w klasie B musiały być wyposażone w transponder modu C. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego nie wymaga TCAS w przypadku małych, jednosilnikowych samolotów, które brały udział w katastrofie PSA lub w przypadku AeroMexico. Zasada TCAS dotyczy wyłącznie statków powietrznych certyfikowanych do przewozu 19 lub więcej pasażerów lub o maksymalnej masie startowej większej niż 12600 funtów (5700 kg).

Ponieważ kolizja PSA 182/Cessna była wynikiem błędu pilota, jest ona wykorzystywana jako pomoc dydaktyczna w nowoczesnym szkoleniu lotniczym. Embry-Riddle Aeronautical University wykorzystuje awarię na zajęciach z „czynnika ludzkiego”, podczas gdy inni odwołują się do niego ucząc przestrzeni powietrznej lub zasad separacji wizualnej.

Zderzenie w powietrzu przyczyniło się do tego, że Lindbergh Field znalazło się na 10. miejscu wśród najbardziej ekstremalnych lotnisk na świecie w dwugodzinnym filmie dokumentalnym o tej samej nazwie, wydanym w lipcu 2010 r., który został wyemitowany w USA na kanale History Channel .

Don St. Germain, który był pracownikiem PSA, pracował na pokładzie tego lotu, kiedy zmarł wraz z pozostałymi 143 pasażerami i załogą. 9 lat później jego szwagier Douglas Arthur, który był pilotem PSA, został zabity na pokładzie PSA Flight 1771 w pobliżu Cayucos w Kalifornii wraz z 42 innymi pasażerami i załogą przez niedawno zwolnionego pracownika o nazwisku David Augustus Burke. Burke zastrzelił swojego byłego szefa, stewardesę, dwóch pilotów i samego Arthura, zanim spowodował, że samolot uderzył w ziemię z bardzo dużą prędkością.

Pamiętnik

Tablica upamiętniająca ofiary wypadków

Tablica pamiątkowa ku czci tych, którzy zginęli w obu samolotach i na ziemi, znajduje się w Muzeum Lotnictwa w San Diego , w pobliżu Rotundy Lotów Theodore Gildred w parku Balboa w San Diego . W 20. rocznicę katastrofy obok biblioteki filii North Park posadzono drzewo, a tym, którzy stracili życie, poświęcono tablicę pamiątkową. Biblioteka nie znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca katastrofy; został odbudowany i nie ma widocznych śladów katastrofy.

25 września 2008 r. ponad 100 krewnych i przyjaciół ofiar PSA 182 zebrało się na ulicach Dwight i Nile w North Park na 30. rocznicę katastrofy.

Przedstawienia w mediach

Nagranie ATC z wypadku, a także materiał filmowy z jego następstw, zostały zawarte w filmie mondo Faces of Death , wydanym dwa tygodnie po katastrofie.

Wypadek został omówiony w 11 sezonie serialu dokumentalnego Mayday w odcinku zatytułowanym „Blind Spot”. Odcinek zawierał wywiady ze świadkami i badaczami wypadków oraz odtworzenie katastrofy. Ten odcinek został wyemitowany w Smithsonian Channel jako Air Disasters sezon trzeci, odcinek pierwszy.

Wypadek został omówiony w MSNBC Why Planes Crash w odcinku „Collision Course: odcinek”, wyemitowany po raz pierwszy 27 kwietnia 2010 r.

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Domena publiczna Ten artykuł zawiera  materiały należące do domeny publicznej ze stron internetowych lub dokumentów Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu .