Lockheed P-80 spadająca gwiazda - Lockheed P-80 Shooting Star

P-80 / F-80 spadająca gwiazda
P80-1 300 (przycięte).jpg
P-80A
Rola Myśliwiec
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent Lockheed Corporation
Projektant Clarence „Kelly” Johnson
Pierwszy lot 8 stycznia 1944 r
Wstęp 1945
Emerytowany 1959 (Stany Zjednoczone)
1974 (Chile)
Główni użytkownicy Siły Powietrzne
Stanów Zjednoczonych Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych
Wytworzony 1945-1950
Liczba zbudowany 1,715
Warianty Lockheed T-33 spadająca gwiazda
Opracowany w Lockheed F-94 Starfire

Lockheed F-80 Shooting Star był pierwszym jet fighter wykorzystywane operacyjnie przez United States Army Air Forces (USAAF). Zaprojektowany i zbudowany przez Lockheed w 1943 roku i dostarczony zaledwie 143 dni od rozpoczęcia procesu projektowania, modele produkcyjne latały, a dwa modele przedprodukcyjne miały bardzo ograniczoną służbę we Włoszech tuż przed końcem II wojny światowej . Zaprojektowany z prostymi skrzydłami, typ F-80 wziął udział w intensywnych walkach w Korei z Siłami Powietrznymi Stanów Zjednoczonych (USAF) .

Pierwszy udany amerykański samolot bojowy z napędem turboodrzutowym , który pomógł zapoczątkować „epokę odrzutowców” w USAF, ale został zdeklasowany przez pojawienie się transonicznego MiG-15 ze skośnymi skrzydłami i szybko został zastąpiony w przewadze powietrznej przez transoniczny F. -86 Szabla . F-94 Starfire , przechwytujących w każdych warunkach pogodowych na tego samego płatowca, zobaczył także usługę wojny koreańskiej. Blisko spokrewniony trenażer T-33 Shooting Star pozostawał w służbie Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych jeszcze w latach 80. XX wieku, a ostatni wariant NT-33 został wycofany z użytku dopiero w kwietniu 1997 roku.

Projektowanie i rozwój

XP-80 miał konwencjonalny, całkowicie metalowy płatowiec, ze smukłym dolnym skrzydłem i trójkołowym podwoziem . Podobnie jak większość wczesnych odrzutowców zaprojektowanych podczas II wojny światowej – i zanim alianci przechwycili niemieckie dane badawcze, które potwierdziły przewagę prędkości skośnych skrzydeł – XP-80 miał skrzydła proste, podobnie jak poprzednie myśliwce śmigłowe. Był to pierwszy działający myśliwiec odrzutowy, który miał swój silnik w kadłubie, format używany wcześniej w pionierskim niemieckim Heinkel He 178 V1 z 1939 r., a później w brytyjskim demonstratorze Gloster E.28/39 z 1941 r. Inne wczesne odrzutowce miały na ogół dwa silniki ze względu na ich ograniczoną moc, które są montowane w zewnętrznych gondoli w celu łatwiejszej konserwacji. Wraz z pojawieniem się potężniejszych brytyjskich silników odrzutowych montaż kadłuba był bardziej efektywny i był używany przez prawie wszystkie kolejne samoloty myśliwskie.

Lockheed była pierwszą amerykańską firmą samolot, aby rozpocząć pracę nad jet zasilany samolotów, zaczynając prace nad L-133 w 1939 L-133 ostatecznie rozwinęła się bardzo zaawansowanej konstrukcji, w tym futurystycznych funkcji, takich jak usterzenia przedniego forewings oraz blended ciele skrzydłowego , ale kiedy Lockheed przedstawił projekt USAAF, został odrzucony jako technologicznie niewykonalny. Zamiast tego USAAF skoncentrowało rozwój wokół znacznie mniej radykalnego Bell P-59 Airacomet , który po raz pierwszy poleciał w październiku 1942 roku. Szybko jednak stało się oczywiste, że osiągi P-59 były tylko nieznacznie lepsze od obecnych myśliwców z silnikiem tłokowym. Bell wykonał wstępne prace nad poprawioną wersją P-59 z pojedynczym silnikiem montowanym w kadłubie i nisko zamontowanym skrzydłem oznaczonym XP-59B , ale do tego czasu fabryka Bella była zajęta innymi pracami, więc USAAF przeniosło prace nad tym projekt do Lockheed.

Impulsem do rozwoju P-80 było odkrycie przez aliancką inteligencję Me 262 wiosną 1943 roku, który wykonał wówczas tylko loty testowe własnego pierwszego kwartetu (płatowce V1 do V4) prototypów projektowych w tym czasie, wszystkie wyposażone z chowanym podwoziem tylnym. Po otrzymaniu dokumentów i planów obejmujących lata badań brytyjskich samolotów odrzutowych, dowódca Sił Powietrznych Armii, Henry H. Arnold , wierzył, że płatowiec opracowany w celu przyjęcia brytyjskiego silnika odrzutowego Halford H-1 B „Goblin” może zapewnić Wysoka wydajność, aby dopasować nowe dysze niemieckich oraz materiałowo dowództwa Wright Field dział badań i rozwoju zadanie Lockheed zaprojektowanie samolotu w oparciu o ich doświadczenia z L-133. Prace koncepcyjne nad XP-80 rozpoczęły się w maju 1943 roku. Ponieważ brytyjski turboodrzutowiec nie został jeszcze dostarczony, Lockheed otrzymał jego projektowe wymiary od Bella na zamówienie USAAC. Zespół Lockheeda, składający się z 28 inżynierów , był prowadzony przez Clarence L. „Kelly” Johnson w taki sam sposób, jak P-38 Lighting , w tym samym zdalnym budynku o wysokim poziomie bezpieczeństwa i większej autonomii, kontynuacja Lockheeda Skunk Works stylu badań i rozwój.

Oryginalny prototyp XP-80 Lulu-Belle

Ponieważ Niemcy i Brytyjczycy znacznie wyprzedzili rozwój, Lockheed został zmuszony do opracowania porównywalnego odrzutowca w jak najkrótszym czasie. Kelly Johnson przedstawił propozycję projektu w połowie czerwca i obiecał, że prototyp będzie gotowy do testów za 180 dni. Zespół Skunk Works, począwszy od 26 czerwca 1943 roku, wyprodukował płatowiec w 143 dni, dostarczając go na lotnisko Muroc Army Airfield 16 listopada.

Projekt był tak tajny, że tylko pięć z ponad 130 pracujących nad nim osób wiedziało, że pracuje nad samolotem odrzutowym, a brytyjski inżynier, który dostarczył silnik Goblin, został zatrzymany przez policję, ponieważ urzędnicy Lockheed nie mogli za niego ręczyć. Po dopasowaniu silnika do płatowca uszkodzenie ciała obcego podczas pierwszego rozruchu zniszczyło silnik. Brytyjski inżynier, który dostarczył silnik, ostrzegł Lockheed, że skóra w kanałach wlotowych jest zbyt cienka, ale amerykańscy inżynierowie zignorowali to ostrzeżenie i oba kanały zapadły się i zostały zassane do silnika przy pełnym otwarciu przepustnicy. To opóźniło pierwszy lot do momentu, gdy drugi silnik (jedyny inny istniejący) mógł zostać dostarczony z Wielkiej Brytanii, de Havilland hojnie ofiarował silnik przeznaczony do prototypu Vampire.

Pierwszy prototyp (44-83020) nosił przydomek Lulu-Belle (znany również jako „Zielony Szerszeń” ze względu na schemat malowania). Zasilany zastępczym Halfordem H1 wziętym z prototypu myśliwca de Havilland Vampire , poleciał po raz pierwszy 8 stycznia 1944 r., z pilotem testowym Lockheed Milo Burchamem za sterami. Po tym locie Johnson powiedział: „To była wspaniała demonstracja, nasz samolot odniósł sukces – tak całkowity sukces, że przezwyciężył tymczasową przewagę, jaką Niemcy zdobyli dzięki latom wstępnego rozwoju samolotów odrzutowych”. Podarowany brytyjski silnik odrzutowy i dane z programu bez wątpienia okazały się bezcenne. W lotach testowych XP-80 ostatecznie osiągnął prędkość maksymalną 502 mil na godzinę (808 km/h; 436 kn) na wysokości 20480 stóp (6240 m), co czyni go pierwszym samolotem USAAF z napędem turboodrzutowym, który przekracza 500 mil na godzinę w locie poziomym. po lot sierpnia 1944 roku rekord 502 mph (808 km / h; 436 kN) przez specjalny wariant szybki w Republic P-47 Thunderbolt . Współcześni piloci, przechodząc na pionierskie odrzutowce, takie jak Shooting Star, nie byli przyzwyczajeni do latania z dużą prędkością bez głośnego silnika tłokowego i musieli nauczyć się polegać na prędkościomierzu .

XP-80A Szary Duch w locie

Drugi prototyp, oznaczony XP-80A , został zaprojektowany dla większego silnika General Electric I-40 (ulepszony J31, później produkowany przez Allison jako J33). Zbudowano dwa samoloty (44-83021 i 44-83022). 44-83021 otrzymał przydomek Grey Ghost po „perłowoszarym” malowaniu, podczas gdy 83022, pozostawiony niepomalowany w celu porównania właściwości lotu, stał się znany jako Silver Ghost . Pierwszy lot testowy XP-80A nie był imponujący, ale większość problemów z konstrukcją została wkrótce rozwiązana i naprawiona w programie testowym. Wstępne opinie o XP-80A nie były pozytywne, a główny pilot testowy Lockheed Milo Burcham skomentował, że samolot, który bardzo mu się podobał (napędzany silnikiem Halforda), stał się teraz „psem”. XP-80A były przede wszystkim stanowiskami testowymi dla większych, mocniejszych silników i konstrukcji wlotu powietrza, przez co były większe i o 25% cięższe niż XP-80.

Program testowy P-80 okazał się bardzo niebezpieczny. Burcham zginął 20 października 1944 roku podczas lotu na trzecim YP-80A, 44-83025. Gray Ghost zaginął podczas lotu testowego w dniu 20 marca 1945 roku, choć pilot Tony Dźwignia uciekł. Nowo awansowany na głównego pilota testowego inżyniera w celu zastąpienia Burchama, LeVier uciekł, gdy jedna z łopatek turbiny silnika pękła, powodując awarię konstrukcji ogona samolotu. LeVier ciężko wylądował i złamał kręgosłup, ale wrócił do programu testowego po sześciu miesiącach rekonwalescencji.

Najlepszy as USAAF z czasów II wojny światowej, major Richard Bong, zginął również podczas lotu akceptacyjnego produkcyjnego P-80 w Stanach Zjednoczonych 6 sierpnia 1945 roku. Zarówno Burcham, jak i Bong rozbiły się w wyniku awarii głównej pompy paliwowej. Śmierć Burchama była wynikiem niepoinformowania go o nowo zainstalowanej awaryjnej pompie paliwowej, ale śledztwo w sprawie katastrofy Bonga wykazało, że najwyraźniej zapomniał włączyć tę pompę, co mogło zapobiec wypadkowi. Wyskoczył, gdy samolot odwrócił się, ale był zbyt blisko ziemi, aby jego spadochron mógł się rozłożyć.

Po śmierci Bonga zarówno USAAF, jak i Lockheed chciały udowodnić niezawodność samolotu. Robert E. Thacker z Wydziału Testów Lotniczych w Wright Field otrzymał rozkaz wybrania trzech innych pilotów, udania się do Lockheed, odebrania 5 samolotów P-80 i przewiezienia ich do bazy lotniczej Armii Muroc i latania każdym samolotem przez 500 godzin. Thacker dotknął Chucka Yeagera oraz dwóch innych pilotów i przepracowali 500 godzin na każdym samolocie bez dalszych incydentów.

Po wojnie USAAF porównały P-80 i Me 262 dochodząc do wniosku: „Pomimo różnicy w masie brutto wynoszącej prawie 2000 funtów (900 kg), Me 262 przewyższał P-80 pod względem przyspieszenia, prędkości i w przybliżeniu takich samych w osiągach wznoszenia. Me 262 najwyraźniej ma wyższą krytyczną liczbę Macha (Me 262A ma M 0,86 ), z punktu widzenia oporu, niż jakikolwiek obecny myśliwiec Army Air Force.

Koszty

Koszty w około 1947 dolarach amerykańskich i nie zostały skorygowane o inflację.

P-80A FP-80A (RF-80A) P-80B F-80C/TF-80C
Płatowiec 75 967 $ 62 050 $
Silnik $21.584 21192 .$
Elektronika 4 195 USD 5 536 zł
Uzbrojenie 3715$ 4 678 USD
Artyleria 2335$
Koszt lotu 110 000 $1 107 796 $ 95 000 $ 93 456 zł

To około 1 238 644 USD w 2018 roku

Historia operacyjna

Operacyjne P-80B w Langley AFB

Shooting Star zaczął wchodzić do służby pod koniec 1944 roku z 12 przedprodukcyjnymi maszynami YP-80A , z których jeden został zniszczony w wypadku, w którym zginął Burcham. 13. YP-80A został zmodyfikowany do jedynego modelu rozpoznawczego F-14 i zaginął w grudniowej katastrofie.

Cztery zostały wysłane do Europy w celu przeprowadzenia testów operacyjnych (demonstracja, zapoznanie się i możliwe przechwycenie), dwa do Anglii i dwa do 1. Grupy Myśliwskiej na lotnisku Lesina we Włoszech, ale kiedy pilot testowy major Frederic Borsodi zginął w katastrofie spowodowanej przez Pożar silnika podczas demonstracji YP-80A (44-83026) w RAF Burtonwood , Lancashire, Anglia, 28 stycznia 1945, YP-80A został tymczasowo uziemiony.

Jednak przed końcem II wojny światowej dwa amerykańskie myśliwce Lockheed YP-80A Shooting Star były w ograniczonym zakresie służby we Włoszech w związku z rozpoznaniem USAAF w lutym i marcu 1945 roku. Z powodu opóźnień w dostawach samolotów seryjnych Shooting Star nie widział rzeczywistej walki podczas konfliktu.

Początkowe zamówienie produkcyjne dotyczyło 344 myśliwców P-80A po przyjęciu przez USAAF w lutym 1945 r. Do końca lipca 1945 r. dostarczono łącznie 83 myśliwce P-80, a 45 przydzielono do 412. Grupy Myśliwskiej (później przemianowanej na 1 Grupę Myśliwską ) o godz. Lotnisko Muroc Army . Produkcja kontynuowana była po wojnie, chociaż plany wojenne na 5000 sztuk zostały szybko zredukowane do 2000 przy nieco poniżej 100 000 USD za kopię. Do końca produkcji w 1950 roku wyprodukowano łącznie 1714 jednomiejscowych F-80A , F-80B , F-80C i RF-80 , z czego 927 to F-80C (w tym 129 operacyjnych F-80A zmodernizowanych do F-80C-11-LO). Jednak dwumiejscowy TF-80C, po raz pierwszy oblatany 22 marca 1948 r., stał się podstawą trenażera T-33, którego wyprodukowano 6557 sztuk.

27 stycznia 1946 r. pułkownik William H. Councill przeleciał samolotem P-80 bez międzylądowania przez Stany Zjednoczone, aby wykonać pierwszy transkontynentalny lot odrzutowcem. Pokonał 2457 mil (3954 km) między Long Beach a Nowym Jorkiem w 4 godziny 13 minut 26 sekund ze średnią prędkością 584 mil na godzinę (507 kn; 940 km/h), ustanawiając rekord Fédération Aéronautique Internationale . Prototyp P-80B, zmodyfikowany jako samochód wyścigowy i oznaczony jako P-80R , był pilotowany przez pułkownika Alberta Boyda do osiągnięcia światowego rekordu prędkości 623,73 mil na godzinę (1,004,2 km/h) w dniu 19 czerwca 1947 roku.

P-80C rozpoczął produkcję w 1948 roku; 11 czerwca, będący obecnie częścią USAF, P-80C został oficjalnie przemianowany na F-80C . Strategiczne Dowództwo Powietrzne USAF miało F-80 Shooting Stars w służbie w latach 1946-1948 w 1. i 56. Grupie Myśliwskiej. Pierwsze samoloty P-80, które służyły w Europie, dołączyły do ​​55. Grupy Myśliwskiej (później przemianowanej na 31. FG) w Giebelstadt w Niemczech w 1946 roku, pozostałe 18 miesięcy. Kiedy Związek Radziecki zablokował Berlin , eskadra 56. FG pod dowództwem pułkownika Davida C. Schillinga dokonała pierwszego przelotu z zachodu na wschód Atlantyku jednosilnikowymi odrzutowcami w lipcu, lecąc do Niemiec przez 45 dni w ramach operacji Fox Able I. Zastąpiona przez nowo wyposażoną 36. Grupę Myśliwską F-80 w Fürstenfeldbruck , 56. FG prowadził Fox Able II w maju 1949 roku. W tym samym roku F-80 po raz pierwszy wyposażył 51. Grupę Myśliwską z siedzibą w Japonii.

4. ( Baza Lotnicza Langley , Wirginia), 81. ( Baza Lotnicza Kirtland , Nowy Meksyk) i 57. ( Baza Lotnicza Elmendorf , Alaska) wszystkie grupy myśliwców nabyły samoloty F-80 w 1948 roku, podobnie jak eskadry przechwytujące Obrony Powietrznej Polecenie . Pierwszą jednostką Powietrznej Gwardii Narodowej , która pilotowała F-80C była 196. Pułk Lotniczy California ANG w czerwcu 1947 roku.

US Navy Service

TO-1 Spadająca gwiazda VMF-311

Kilka P-80A Shooting Star przekazano Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych 29 czerwca 1945 roku, zachowując oznaczenia P-80. W Naval Air Station Patuxent River , jeden Navy P-80 został zmodyfikowany z wymaganymi dodatkami, takimi jak hak zabezpieczający , i załadowany na pokład lotniskowca USS  Franklin D. Roosevelt w Norfolk w stanie Wirginia , 31 października 1946. Następnego dnia samolot wykonał cztery starty z pokładu i dwa starty z katapulty, z pięcioma zatrzymanymi lądowaniami, którymi kierował Marine Major Marion Carl . Druga seria prób odbyła się 11 listopada.

Marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych już zaczęła nabywać własne samoloty odrzutowe, ale powolne tempo dostaw powodowało problemy z utrzymaniem ruchu wśród pilotów, zwłaszcza tych z marines, którzy wciąż latali na samolotach Vought F4U Corsair . Aby zwiększyć poziom szkolenia na lądzie w zakresie przechodzenia odrzutowców pod koniec lat 40., 50 F-80C zostało przeniesionych do marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych z sił powietrznych USA w 1949 r. jako odrzutowce szkoleniowe. Oznaczone jako TO-1 przez Marynarkę Wojenną (zmienione na TV-1 w 1950), 25 stacjonowało w Naval Air Station North Island w Kalifornii, z VF-52 i 16 przydzielonych do Marine Corps, wyposażając VMF-311 w Marine Corps Air Stacja El Toro . Samoloty te zostały ostatecznie wysłane do jednostek rezerwowych. Sukces tych samolotów doprowadził do zakupu przez Marynarkę Wojenną 698 T-33 Shooting Stars (jako TO-2/TV-2) jako dwumiejscowego samolotu do roli szkoleniowej. Firma Lockheed opracowała następnie przystosowaną do przewoźników wersję T2V SeaStar , która weszła do służby w 1957 roku.

wojna koreańska

F-80C z 8. Grupy Myśliwsko-Bombowej w Korei, 1950

Shooting Stars po raz pierwszy trafił do służby bojowej podczas wojny koreańskiej i był jednym z pierwszych samolotów biorących udział w walce odrzutowej.

Amerykanie używali w Korei wariantów F-80C i fotorozpoznawczych RF-80. F-80 wykonywał loty zarówno powietrze-powietrze, jak i powietrze-ziemia, odnosząc kilka zwycięstw powietrznych nad północnokoreańskimi Jak-9 i Ił-10 .

1 listopada 1950 r. rosyjski pilot MiG-15, porucznik Siemion F. Khominich, został pierwszym pilotem w historii, któremu przypisuje się zestrzelenie z powietrza odrzutowca kontra odrzutowiec po tym, jak twierdził, że zestrzelił F-80. Według Amerykanów F-80 został zestrzelony przez flak. Tydzień później, 8 listopada, pierwszy amerykański wniosek o zestrzelenie z powietrza odrzutowca kontra odrzutowiec miał miejsce, gdy porucznik Russell J. Brown, lecący na F-80, doniósł, że zestrzelił MiG-15. Według sowieckich danych, tego dnia nie zginęły żadne MiGi, a ich pilot, starszy porucznik Kharitonov, przeżył, wycofując się z nurkowania na małej wysokości.

Pomimo początkowych twierdzeń o sukcesie, prędkość prostoskrzydłowych F-80 była niższa od prędkości MiGów 668 mil na godzinę (1075 km/h). MiG-i wykorzystały niemieckie badania, które wykazały, że skośne skrzydła opóźniły wystąpienie problemów ze ściśliwością i umożliwiły prędkości znacznie zbliżone do prędkości dźwięku. F-80 zostały wkrótce zastąpione w roli przewagi w powietrzu przez północnoamerykański F-86 Sabre , który został opóźniony, aby włączyć również skośne skrzydła do ulepszonego, prostoskrzydłowego FJ-1 Fury . Jednak piloci F-80 nadal zniszczyli w walce powietrznej łącznie sześć MiG-15. Gdy działała wystarczająca liczba Saberów, Shooting Star latał wyłącznie w misjach naziemnych, a także był używany do zaawansowanych zadań szkoleniowych w locie i obrony przeciwlotniczej w Japonii. Pod koniec działań wojennych jedynymi F-80 wciąż latającymi w Korei były warianty fotorekonesansu.

F-80C wyposażyły ​​10 eskadr USAF w Korei:

  • 8. Skrzydło Myśliwsko-Bombowe (35., 36. i 80. Dywizjon Myśliwsko-Bombowy), z bazą w Suwon Air Base , było najdłużej wysłużoną jednostką F-80 w Korei. Rozpoczął misje z Japonii w czerwcu 1950 i kontynuował latanie Shooting Star do maja 1953, kiedy to przerobił się na F-86 Sabres .
  • 49. grupa myśliwsko-bombowa (7., 8. i 9. FBS) wysłana z Japonii do Taegu AB (K-2) w Korei we wrześniu 1950 r. i kontynuowała misje myśliwsko-bombowe na F-80C do czerwca 1951 r., kiedy to przekształciła się w F-84 Thunderjet .
  • 51. Skrzydło Myśliwsko-Przechwytujące (16. i 25. FIS) eksploatowało F-80C z Kimpo AB (K-14) i Japonii od września 1950 do listopada 1951, kiedy przeszło na F-86.
  • 35. Grupa Myśliwsko-Przechwytująca i dwie eskadry, 39. i 40. FIS, udały się do Pohang w Korei w lipcu 1950 r., ale przed końcem roku przerobiły je na P-51 Mustang .

Jedna jednostka RF-80A działała podczas wojny koreańskiej:

  • 8. Eskadra Rozpoznania Taktycznego , później przemianowana na 15. TRS, służyła od 27 czerwca 1950 r. w Itazuke w Japonii, Taegu (K-2) i Kimpo (K-14) w Korei Południowej, aż do zakończenia rozejmu. Dywizjon korzystał również z kilku przerobionych RF-80C i RF-86.

Podczas wojny koreańskiej stracono 368 F-80, w tym 277 w misjach bojowych i 91 strat pozabojowych Spośród 277 F-80 utraconych w operacjach (około 30% istniejącego ekwipunku) 113 zostało straconych w ogniu naziemnym, 14 do samolotów wroga, 54 do „nieznanych przyczyn” i 96 to „inne straty”. F-80 przypisuje USAF zniszczenie 17 samolotów w walce powietrze-powietrze i 24 na ziemi. Major Charles J. Loring Jr. został pośmiertnie odznaczony Medalem Honoru za swoje czyny podczas lotu F-80 w 80. eskadrze myśliwsko-bombowej, 8. skrzydle myśliwsko-bombowym w dniu 22 listopada 1952 r.

Warianty

P-80/F-80

1714 samolotów seryjnych zostało dostarczonych Siłom Powietrznym przed jakąkolwiek konwersją lub zmianą oznaczenia, z oryginalnymi numerami bloków.

EF-80 leżący samolot testowy pilota
XP-80
Prototyp napędzany silnikiem turboodrzutowym Halford H.1B zbudowanym przez de Havilland, pierwszy oblatany 8 stycznia 1944 roku, jeden zbudowany.
XP-80A
Wariant prototypu produkcyjnego napędzany turboodrzutowym silnikiem General Electric I-40 , zwiększona rozpiętość i długość, ale zmniejszona powierzchnia skrzydeł, zbudowane dwa.
YP-80A
12 samolotów przedprodukcyjnych. Jeden samolot, 44-83027 , pożyczony firmie Rolls-Royce Limited i wykorzystany do opracowania silnika Nene .
XF-14
Jeden zbudowany na zamówienie YP-80A (44-83024), zaginął w zderzeniu w powietrzu z samolotem pościgowym B-25 Mitchell 6 grudnia 1944 r.; Prototyp rozpoznania fotograficznego USAAF .
P-80A
344 samoloty blokowe 1-LO; 180 samolotów blokowych 5-LO. Blok 5 i wszystkie kolejne Shooting Stars zostały wykończone naturalnym metalem. Wyposażony w tiptanki o pojemności 225 galonów amerykańskich (187 galonów imp; 850 l).
F-80A
Oznaczenie USAF P-80A.
EF-80
Zmodyfikowano do testowania pozycji w kokpicie „Prone Pilot”.
samolot rozpoznawczy F-14A/FP-80A
F-14A
Nieznana liczba konwersji fotorozpoznawczych z P-80A, wszystkie przemianowane na FP-80A.
XFP-80A
Zmodyfikowany P-80A 44-85201 z noskiem na zawiasach do sprzętu fotograficznego.
Samolot testowy F-80A (s/n 44-85044) z dwoma karabinami maszynowymi 0,5 cala (12,7 mm) w skośnym uchwycie, podobnym do niemieckiego Schräge Musik z II wojny światowej , w celu zbadania możliwości ataku sowieckich bombowców od dołu
F-80 z konfiguracją Schräge Musik na pełnej wysokości
FP-80A
152 blok 15-LO; operacyjne samoloty rozpoznania fotograficznego.
RF-80A
Oznaczenie USAF FP-80A, 66 operacyjnych F-80A zmodyfikowanych do standardu RF-80A.
ERF-80A
Zmodyfikowany P-80A 44-85042 z eksperymentalnym konturem nosa.
XP-80B
Przekonfigurowany P-80A, ulepszony silnik J-33, jeden zbudowany jako prototyp dla P-80B
P-80B
209 blok 1-LO; 31 blok 5-LO; pierwszy model wyposażony w fotel wyrzucany (doposażony w -As)
F-80B
Oznaczenie USAF P-80B.
P-80R
Modyfikacja XP-80B do wyścigówki.
P-80C
162 blok 1-LO; 75 blok 5-LO; 561 blok 10-LO
F-80C
oznaczenie USAF P-80C; 128 F-80A zmodyfikowany do F-80C-11-LO z zainstalowanym silnikiem J-33-A-35 i wyrzutnikiem; wyposażony w zbiorniki typu tiptans o pojemności 260 galonów amerykańskich (220 imp gal; 980 l); główna wersja produkcyjna P-80.
RF-80C
70 zmodyfikowanych F-80A i F-80C oraz sześć zmodyfikowanych RF-80A, odpowiednio do RF-80C i RF-80C-11; zmodernizowany samolot rozpoznawczy.
DF-80A
Oznaczenie nadane liczbie F-80A przerobionych na kierowników dronów.
QF-80A/QF-80C/QF-80F
Konwersja projektu Bad Boy F-80 przez Sperry Gyroscope na drony docelowe. Q-8 był początkowo proponowany jako oznaczenie dla QF-80.
TP-80C
Pierwsze oznaczenie prototypu trenażera TF-80C.
TF-80C
Prototyp dla T-33 (48-0356).
TO-1/TV-1
wariant F-80C Marynarki Wojennej USA; 49 samolotów bloku 1-LO i jeden samolot bloku 5-LO przeniesiony do USN w 1949 roku; 16 początkowo trafiło do US Marine Corps.

Pochodne

Lockheed T-33 spadająca gwiazda

Lockheed wyprodukował również dwumiejscowy wariant trenera z dłuższym kadłubem, T-33 , który był produkowany do 1959 roku i był produkowany na licencji w Japonii i Kanadzie. Z trenera korzystało ponad 20 krajów. W sumie zbudowano 6557 T-33, a niektóre wciąż latają.

Lockheed F-94 Starfire

Dwa TF-80C zostały zmodyfikowane jako prototypy dla F-94 Starfire , myśliwca na każdą pogodę produkowany w trzech wariantach.

Operatorzy

Peruwiański F-80C zachowany w parku w Limie
 Brazylia
33 F-80C dostarczono począwszy od 1958 roku, wycofano ze służby w 1973 roku.
 Chile
około 30 F-80C dostarczonych od 1958 roku, ostatnie wycofane ze służby w 1974 roku.
 Kolumbia
16 samolotów F-80C dostarczonych od 1958 roku, wycofanych w 1966 roku.
 Ekwador
16 F-80C dostarczonych w latach 1957-1960, sześć wróciło do Stanów Zjednoczonych w 1965 roku.
 Peru
16 F-80C dostarczonych od 1958 roku, używanych przez 13. Grupę Myśliwsko-Bombową do czasu wycofania tego typu w 1973 roku.
 Stany Zjednoczone
 Urugwaj
co najmniej 18 samolotów F-80C dostarczonych w 1958 roku, wycofanych z użytku w 1972 roku.

Samolot na wystawie

Brazylia

F-80C

Chile

Stany Zjednoczone

Lockheed XP-80 „Lulu-Belle” w Narodowym Muzeum Lotnictwa i Przestrzeni Kosmicznej w Waszyngtonie
XP-80
  • 44-83020 (Lulu-Belle) – Narodowe Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w Waszyngtonie. Po raz pierwszy oblatany 8 stycznia 1944 r., został odrestaurowany zaraz po otwarciu w 1976 r. Narodowego Muzeum Lotnictwa i Kosmosu i nadal znajduje się w ich zbiorach.
P-80A
P-80A na wystawie w Air Zoo
P-80B
P-80C
P-80R
  • 44-85200 – Narodowe Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Wright-Patterson AFB w Dayton, Ohio . Samolot ten został specjalnie zmodyfikowany do wyścigów poprzez wyposażenie go w mniejszy baldachim, krótsze skrzydło i przeprojektowane wloty powietrza. W dniu 19 czerwca 1947 roku, był pilotowany przez płk Albert Boyd do nowego rekordu 623.73 mph (1,004.2 km / h) Prędkość świat, zrównując Heini Dittmar 623 mph (1004 kilometry na godzinę) nieoficjalną prędkość nagrywania jest w jednym z Me 163A prototypy myśliwców rakietowych na paliwo płynne , ustawione 2 października 1941 r. po odholowaniu na wysokość do próby przez Bf 110 . Samolot P-80R został wysłany do Muzeum z bazy sił powietrznych Griffiss w Nowym Jorku w październiku 1954 roku. Kolejny rekord prędkości amerykańskich odrzutowców został ustanowiony dwa miesiące później, 20 sierpnia, przez komandora Turnera Caldwella z USN, osiągając 640,744 mil na godzinę ( 1031,178 km/h) podczas lotu samolotem Douglas Skystreak D-558-1 No. 1 z napędem turboodrzutowym .
F-80
  • 0-36100 – Chamberlain, Południowa Dakota na pokazie publicznym.
  • Brak dostępnego numeru ogonowego — Memorial Park w New Kensington, PA.

Urugwaj

F-80C

Specyfikacje (P-80C/F-80C)

USAF P-80A pierwszej serii produkcyjnej, opatrzony numerem buzz
F-80C spadająca gwiazda

Dane z Quest for Performance, Lockheed Aircraft od 1913 r.

Ogólna charakterystyka

5400 lbf (24 kN) z wtryskiem wody

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 594 mph (956 km/h, 516 węzłów) na poziomie morza
  • Maksymalna prędkość: 0,76 Macha
  • Prędkość przelotowa : 439 mph (707 km/h, 381 węzłów)
  • Zasięg: 825 mil (1328 km, 717 mil morskich)
  • Zasięg promu: 1380 mil (2220 km, 1200 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 46 800 stóp (14 300 m)
  • Prędkość wznoszenia: 6870 stóp/min (34,9 m/s)
  • Czas na wysokość: 20 000 stóp (6100 m) w 5 minut 30 sekund
  • Podnieś do przeciągnięcia: 17,7
  • Skrzydło ładowania: 51,3 funta / sq ft (250 kg / m 2 )
  • Siła nacisku/waga : 0,364
0,435 z wtryskiem wody.

Uzbrojenie

  • Pistolety: 6 x 0,50 cala (12,7 mm) karabiny maszynowe Browning M3 (300 rpg)
  • Rakiety: 8 x 127 mm (5,00 cala) HVAR niekierowane rakiety
  • Bomby: 2 x 1000 funtów (450 kg) bomby

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Andrade, John. Latynoamerykańskie lotnictwo wojskowe . Leicester, Wielka Brytania: Publikacje hrabstw Midland, 1982. ISBN  0-904597-31-8 .
  • Arnold, Rodos. Spadająca gwiazda, T-Bird i Starfire: słynna rodzina Lockheedów . Tucson, Arizona: Aztex Corp., 1981. ISBN  978-0-8940-4035-1 .
  • Baugher, Joe. „Spadająca gwiazda Lockheed P-80/F-80”. Samolot myśliwski i pościgowy USAAC/USAAF/USAF, 16 lipca 1999 r.
  • Bedford, Alan (maj-czerwiec 1999). „Earl American Carrier Jets: ewoluujące operacje odrzutowe z flotą amerykańską, część pierwsza”. Entuzjasta powietrza (81): 13-19. ISSN  0143-5450 .
  • Bilstein, Roger E. Flight in America: Od Wrights do Astronautów. Baltimore, Maryland: Hopkins Fulfillment Service , Johns Hopkins University Press, 2001. ISBN  978-0-8018-6685-2 .
  • Davis, Larry. MiG Alley: walka powietrze-powietrze nad Koreą. Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications, 1978. ISBN  0-89747-081-8 .
  • Davis, Larry. P-80 spadająca gwiazda. T-33/F-94 w akcji. Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications, 1980. ISBN  0-89747-099-0 .
  • Dorr, Robert F. „Warianty spadającej gwiazdy P-80”. Skrzydła Sławy Cz. 11. Londyn: Aerospace Publishing, 1998. ISBN  1-86184-017-9 .
  • Fitzsimons, Bernard, wyd. „Spadająca gwiazda, Lockheed F-80/T-33”. Ilustrowana encyklopedia broni i działań wojennych XX wieku , tom 21 . Londyn: Phoebus, 1978. ISBN  0-8393-6175-0 .
  • Francillon, René J. Lockheed samolot od 1913 Londyn: Putnam & Company, 1982. ISBN  0-370-30329-6
  • Gordon, Doug (lipiec-sierpień 2001). „Tac Recon Masters: 66. skrzydło rozpoznania taktycznego w Europie, część pierwsza”. Entuzjasta powietrza (94): 31-39. ISSN  0143-5450 .
  • Zielony, Williamie. Samoloty wojenne II wojny światowej, tom czwarty: Myśliwce . Londyn: MacDonald & Co., 1961 (szóste wydanie 1969). ISBN  0-356-01448-7 .
  • Zielony, William i Gordon Swanborough. Wielka Księga Wojowników . St Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3 .
  • Zielony, William i Gordon Swanborough. WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, część 2 . Londyn: Macdonald and Jane's Publishers, 1978. ISBN  0-354-01072-7 .
  • Gunston, Bill . Światowa encyklopedia silników lotniczych . Cambridge, Wielka Brytania: Patrick Stephens, 1989. ISBN  1-85260-163-9 .
  • Gunston, Bill . Encyklopedia światowych samolotów bojowych . Feltham, Wielka Brytania: Salamander, 1976. ISBN  0-600-33144-X .
  • Jenkins, Dennis R. i Tony R. Landis. Eksperymentalne i prototypowe myśliwce odrzutowe Sił Powietrznych USA. Oddział North, Minnesota: Prasa specjalistyczna, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6 .
  • Jones, Lloyd S. US Fighters, Army Air Force: 1925 do 1980 . Los Angeles: Aero Publishers, 1975. ISBN  0-8168-9200-8 .
  • Knaack, rozmiar Marcelle. Encyklopedia samolotów i systemów rakietowych sił powietrznych USA: Tom 1 Myśliwce po II wojnie światowej 1945-1973 . Waszyngton, DC: Biuro Historii Sił Powietrznych, 1978. ISBN  0-912799-59-5 .
  • Tempo, Steve. Lockheed Skunk działa . St Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1992. ISBN  0-87938-632-0 .
  • Polmar, Norman. „Wiele spadających gwiazd”. Historia Marynarki Wojennej (Instytut Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych) , tom. 14, nr 4, sierpień 2001, s. 12–14.
  • Roux, Elodie. Silniki Turbofan i Turbojet: Podręcznik bazy danych . Raleigh, Karolina Północna: Wydania Élodie Roux, 2007. ISBN  978-2-9529380-1-3 .
  • Przewodnik po Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Wright-Patterson AFB, Ohio : Fundacja Muzeum Sił Powietrznych, 1975.
  • Wooldridge, ET Jr. Spadająca gwiazda P-80: ewolucja myśliwca odrzutowego (Słynny samolot z serii National Air and Space Museum, tom 3). Waszyngton, DC: Smithsonian Institution Press, 1979. ISBN  0-87474-965-4 .

Zewnętrzne linki