Offenhauser - Offenhauser


Silniki wyścigowe Offy Offenhauser
Przemysł Automobilowy
Założony 1933
Założyciel Fred H. Offenhauser i
Produkty Silniki wyścigowe

Offenhauser Racing silnika lub OFFy , jest wyścigowy silnik projekt, który dominuje amerykańskie wyścigi otwarte koła od ponad 50 lat i nadal jest popularny wśród starych sprint i mikrus samochodowych zawodników.

Historia

Offenhauser sprint „karzeł”

Silnik Offenhauser, potocznie znany jako „OFFy”, był na górze krzywka monoblok 4-suwowy silnik spalinowy opracowany przez Freda Offenhauser i Harry Arminius Millera . Pierwotnie sprzedawany był jako silnik okrętowy . W 1930 roku czterocylindrowy silnik Miller o pojemności 151 cu in (2,47 l) zainstalowany w samochodzie wyścigowym ustanowił nowy międzynarodowy rekord prędkości na lądzie, wynoszący 144,95 mil na godzinę (233,186 km/h). Miller rozwinął ten silnik w czterocylindrowy, czterocylindrowy, czterozaworowy silnik wyścigowy o pojemności 220 cu w (3,6 l) z dwoma górnymi krzywkami. Odmiany tego projektu były używane w karłów i sprintach w latach 60., z możliwością wyboru gaźnika lub wtrysku paliwa Hilborn . Kiedy zarówno Miller, jak i firma, której sprzedał znaczną część sprzętu i praw, zbankrutowały w 1933 r., Offenhauser otworzył sklep przecznicę dalej i kupił prawa do silników, specjalnych narzędzi i rysunków na aukcji upadłościowej, a on i inny były Miller pracownicy przejęli produkcję. Wraz z byłym pracownikiem Millera, rysownikiem Leo Goossenem , rozwinęli silniki Millera w silniki Offenhauser.

W 1946 roku nazwa Offenhauser i projekty silników zostały sprzedane Louisowi Meyerowi i Dale'owi Drake'owi. To pod rządami Meyera i Drake'a silnik zdominował wyścig Indianapolis 500 i wyścigi karłów w Stanach Zjednoczonych. W 1965 roku Meyer został wykupiony przez Drake'a, jego żonę Eve i ich syna Johna. Od tego czasu, aż syn Drake'a, John, sprzedał sklep Stewartowi Van Dyne'owi, rodzina Drake'ów projektowała i udoskonalała silnik aż do ostatnich dni wyścigów.

Jednym z kluczy do sukcesu i popularności silnika Offenhausera była jego moc. Czterocylindrowy wolnossący, wyścigowy „Offy” DOHC o pojemności 251,92 cala sześciennego (4128,29 cm³) ze stopniem sprężania 15:1 i otworem i skokiem 4,28125 na 4,375 cala (108 744 mm × 111,125 mm) mógł wytwarzać 420 KM (310 kW) przy 6600 obr./min (1,77 KM na cal sześcienny, 81 kW/l), dzięki czemu jest niesamowicie gęsty. Inne warianty silnika wytwarzały jeszcze wyższą moc 3 KM na cal sześcienny (137 kW/L), co zapewniało im niezrównaną moc wyjściową w stosunku do swoich rozmiarów i pojemności, ponieważ oferował ogromny stosunek mocy do liczby cylindrów na cal sześcienny. Kolejnym powodem sukcesu silnika była jego niezawodność. Jego monoblokowa konstrukcja sprawiała, że ​​był odporny na problemy z uszczelką głowicy lub kołkami cylindra i pozwalał na wyższe ciśnienie w cylindrze .

Od 1934 do lat 70. silnik Offenhausera zdominował amerykańskie wyścigi z otwartymi kołami , wygrywając 27 razy wyścig Indianapolis 500 . W latach 1950-1960 samochody z napędem Offenhauser wygrały wyścig Indianapolis 500 i osiągnęły wszystkie trzy miejsca na podium, zdobywając pole position w 10 z 11 lat.

Sklep Offenhauser zaczął wykonywać prace maszynowe dla Lockheeda w 1940 roku, gdy rozpoczęło się gromadzenie broni na oczekiwaną wojnę. Ostatni przedwojenny silnik został wysłany 17 lipca 1941 roku. Po ataku na Pearl Harbor fabryka pracowała w nadgodzinach przy układach hydraulicznych, co dało Fredowi Offenhauserowi pieniądze i zmęczenie do przejścia na emeryturę. W 1944 roku Leo Goossen ostatecznie został pełnoetatowym pracownikiem Offenhausera.

W 1959 roku Lime Rock Park zorganizował słynny wyścig Formuły Libre , w którym Rodger Ward zaszokował drogi i egzotyczny kontyngent samochodów sportowych , pokonując ich na torze drogowym w miniaturowym samochodzie z napędem Offenhauser , który zwykle uważany był za konkurencyjny tylko na owalnych torach . Dzięki tym osiągom samochód brał udział w Grand Prix USA Formuły 1 1959 w Sebring, gdzie był całkowicie niekonkurencyjny, osiągając czas kwalifikacyjny 3:43,8 w porównaniu z czasem pole position wynoszącym 3 minuty i najwolniejszym rozrusznikiem Formuły 1 o 3:33,4.

Kiedy Ford wszedł na scenę w 1963 roku, wraz ze znacznie zwiększoną konkurencją i sankcjonowanymi zmianami przepisów dotyczących nadwozia, Offy zaczął tracić dominację nad wyścigami samochodów Indy, chociaż pozostał konkurencyjnym zwycięzcą na torze, w tym w 500 do połowy lat 70. wraz z pojawieniem się turbodoładowania . Moce przekraczające 1000 KM (750 kW) można było osiągnąć przy ciśnieniu doładowania wynoszącym około 44,3 psi (3,05 bara). Ostatni czterocylindrowy Offy o pojemności 2,65 litra, ograniczony do 24,6 psi (1,70 bara), wytwarzał 770 KM (570 kW) przy 9000 obr./min. Ostateczne zwycięstwo Offy'ego miało miejsce w Trenton w 1978 roku w Wildcat Gordona Johncocka . Ostatni raz samochód z napędem Offy ścigał się w Pocono w 1982 roku na Domino's Pizza Pocono 500 , na podwoziu Eagle prowadzonym przez Jima McElreatha , chociaż dwa podwozia Vollstedt z silnikami Offenhauser nie zakwalifikowały się do wyścigu Indianapolis 500 z 1983 roku.

Wspólne silniki Offenhausera

Miniaturowy silnik Offenhausera, wypolerowany do wyświetlania
Silnik samochodu Offenhauser midget - widok z przodu

Offenhauser produkował bloki silników w kilku rozmiarach. Bloki te mogą być wywiercone lub tulejowane, aby zmienić otwór cylindra i mogą być używane z wałami korbowymi o różnych skokach, co skutkuje szeroką gamą przemieszczeń silnika. Offenhauser (i Meyer-Drake w późniejszych latach) często wykonywał bloki, tłoki, drążki i wały korbowe na specjalne zamówienie klientów. Jednak niektóre rozmiary silników były powszechne i można je uznać za „standardowe” silniki Offenhausera:

  • 97 cu in (1,59 l) - aby spełnić regułę przemieszczenia w wielu seriach karłów
  • 220 cu w (3,6 L) - zasada przemieszczenia w samochodach sprinterskich AAA (później USAC)
  • 270 cu (4,4 l) - zasada przemieszczenia dla Indianapolis 500 zgodnie z zasadami AAA
  • 255 cu (4,18 l) - dla Indianapolis (podczas zasad zużycia paliwa 1930)
  • 252 cu (4,13 L) - reguła przemieszczenia dla Indianapolis zgodnie z zasadami USAC
  • 168 CU (2,75 L) - zasada przemieszczenia dla silników z turbodoładowaniem w Indianapolis (do 1968)
  • 159 cu (2,61 l) - zasada przemieszczenia dla silników z turbodoładowaniem w Indianapolis (1969 i później)

Podsumowanie Mistrzostw Świata Indianapolis 500

Od 1950 do 1960, Indianapolis 500 był rundą Mistrzostw Świata Kierowców .

Pora roku Wjechały samochody Zwycięski kierowca Drugi kierowca Trzeci kierowca Polak opiekun Raport z wyścigu
1950 31 Johnnie Parsons Bill Holland Mauri Rose Walt Faulkner Raport
1951 32 Lee Wallard Mike Nazaruk Manny Ayulo Raport
1952 30 Troy Ruttman Jim Rathmann Sam Hanks Fred Agabashian Raport
1953 32 Bill Wukowicz Krzyż artystyczny Sam Hanks Bill Wukowicz Raport
1954 34 Bill Wukowicz Jimmy Bryan Jack McGrath Jack McGrath Raport
1955 35 Bob Sweikert Tony Bettenhausen Jimmy Davies Jerry Hoyt Raport
1956 32 Pat Flaherty Sam Hanks Don Freeland Pat Flaherty Raport
1957 31 Sam Hanks Jim Rathmann Jimmy Bryan Pat O'Connor Raport
1958 31 Jimmy Bryan George Amick Johnny Boyd Dicka Rathmanna Raport
1959 33 Oddział Rodgera Jim Rathmann Johnny Thomson Johnny Thomson Raport
1960 33 Jim Rathmann Oddział Rodgera Paweł Złotnik Eddie Sachs Raport

Zobacz wyniki wyścigu Indianapolis Motor Speedway, aby uzyskać pełniejszą listę.

W ciągu 11 lat Mistrzostw Świata silnik Meyer-Drake Offenhauser współpracował przynajmniej w jednym wyścigu z następującymi 35 konstruktorami :

Pełne wyniki Mistrzostw Świata Formuły 1

(z wyłączeniem 1950-1960 Indianapolis 500) ( klucz )

Rok Uczestnik Podwozie Silnik Opony Kierowcy 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Zwrotnica WCC
1959 Karty Liderów Inc. Kurtis Kraft Midget L4 ? MON 500 NED FRA GBR GER POR WŁOCHY USA 0 -
Oddział Rodgera Gnić
1960 Reventlow Samochody Inc Skarabeusz F1 L4 D ARG MON 500 NED BEL FRA GBR POR WŁOCHY USA 0 -
Chuck Daigh DNA DNQ DNS Gnić DNS 10
Lance Reventlow DNQ DNS Gnić
Richie Ginther DNS

Bibliografia