system operacyjny T2000 - OS T2000

T2000
T2000 w Majorstuen
Czynny	1994–2009
Producent	Strømmens Verksted i AEG
Liczba zbudowany	12 sztuk (6 zestawów)
Tworzenie	2 samochody na skład
Pojemność	185 (60 miejsc)
Operator(y)	Oslo T-banedrift
Obsługiwane linie	Linia Holmenkollena
Specyfikacje
Długość samochodu	18 000 mm (59 stóp 1 cal)
Szerokość	3300 mm (10 stóp 10 cali)
Wzrost	3650 mm (12 stóp 0 cali)
Maksymalna prędkość	100 km/h (62 mph)
Waga	31 ton (31 długich ton; 34 krótkie tony)
System(y) elektryczny(e)	750 V prądu stałego
Aktualna metoda zbierania	But kontaktowy / Pantograf
System(y) bezpieczeństwa	ATP
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy  8+1 ⁄ 2  cale)

T2000 był pociągiem elektrycznym używanym dawniej w metrze w Oslo w Norwegii . Sześć dwusamochodowych zespołów trakcyjnych zostało zbudowanych przez Strømmens Verksted i AEG w 1994 roku. Każda miała 18 metrów długości i mogła przewozić 185 pasażerów, z których 60 mieściło się w dwóch przedziałach na samochód. Maksymalna prędkość wynosiła 100 km/h (62 mph). Kupione przez Oslo Sporveier , były własnością Kollektivtransportproduksjon , a obsługiwane przez Oslo T-banedrift .

T2000 działał na linii 1 T-bane i zastąpił starzejące się wagony z drewna tekowego HkB 600 używane na linii Holmenkoll . Jednostki były wyposażone zarówno w kolektory trzeciej szyny, jak i napowietrznej drutu , dzięki czemu mogły działać na linii wspólnej i linii Holmenkoll. Pociągi były prototypem nowego projektu, który miał zastąpić starzejący się tabor T1000 , ale zamiast niego wybrano MX3000 , ponieważ T2000 nie działał zadowalająco. T2000 zostały wycofane z eksploatacji w 2009 roku.

Tło

Kiedy w 1975 roku Holmenkollbanen , operator linii Holmenkoll, został włączony do Oslo Sporveier, wdrożono plany zastąpienia starych samochodów z drewna tekowego szybszymi jednostkami, które mogłyby operować z Nationaltheatret do Frognerseteren w 25 minut, co pozwoliło na czas jedna godzina. W tym czasie istniały dwie oddzielne pule pociągów dla sieci wschodniej i zachodniej. W metrze wschodnim używano jednostek T1000, podczas gdy sieć zachodnia wykorzystywała starsze materiały. W latach osiemdziesiątych część taboru T1000 została przebudowana z pantografem i wprowadzona do użytku w sieci zachodniej.

Oslo Sporveier był bardzo zadowolony z tramwajów przegubowych SL79 , które zostały dostarczone w latach 80-tych. W 1985 roku rozpoczęto prace nad opracowaniem zmodyfikowanej wersji dla zachodnich linii podmiejskich. Zapasy linii Holmenkoll i Kolsås były pierwszymi, które wymagały wymiany. Nowa kolba została uznana za ograniczoną próbę. Jeśli spełnia on oczekiwania dotyczące wydajności, możliwe będzie składanie przyszłych zamówień na wymianę taboru T1000, gdy ten ostatni osiągnie koniec ekonomicznej żywotności około 2000 roku. Wymagana specyfikacja nowego pociągu została opublikowana w październiku 1988 roku.

22 października 1987 r. doszło do śmiertelnego wypadku, kiedy jedna ze starych jednostek HkB 600 uległa katastrofalnej awarii układu hamulcowego i zjechała z linii Holmenkoll, ostatecznie przewracając się w Midtstuen . Jedna osoba zginęła, a cztery zostały poważnie ranne, co doprowadziło do kontroli bezpieczeństwa starych samochodów z drewna tekowego używanych na linii; jednostki HkB 600 zostały wycofane z eksploatacji, ale zostały ponownie wprowadzone po kilku remontach.

Pierwotna propozycja wymagała 22 jednostek, które zastąpiłyby wszystkie zapasy Kolsås i Holmenkoll Line. Jednak linia Sognsvann i Røa została zmodernizowana do standardu metra w latach 1992-1995 i mogła zacząć korzystać z zapasów T1000 tylko z podparciem trzeciej szyny . W tym czasie sieć wschodnia wykorzystywała trzecią kolej, podczas gdy sieć zachodnia korzystała z przewodów napowietrznych . Modernizacja wykorzystywała niewykorzystane zapasy, więc zamówienie na T2000 zostało zredukowane do 12 sztuk.

Budowa

Zamówienie zostało złożone w ABB Strømmen i AEG w sierpniu 1991 roku. Wysokie koszty rozwoju zostały dotowane przez rząd norweski, który postrzegał projekt jako potencjalnie nowy produkt eksportowy dla przemysłu. Komponenty elektryczne zbudowała firma AEG w Berlinie, natomiast wózki zbudowała firma MAN w Norymberdze. Nadwozie zbudowano w Strømmen, z profili Alusuisse , a pociągi zmontowano w Strømmen.

Sześć dwusamochodowych zestawów dostarczono między 2 listopada a 22 grudnia 1994 r. Pierwsza oficjalna publiczna prezentacja odbyła się 8 grudnia, ale jednostki weszły do ​​regularnej eksploatacji dopiero w kwietniu 1995 r. Samochody miały numerację 2001-2012. W 1995 roku jednostka została przetestowana w Paryżu podczas konwencji Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Publicznego .

Specyfikacje

Aluminiowe nadwozie każdego samochodu miało 18 000 mm (710 cali) długości, 3650 mm (144 cali) wysokości i 3300 mm (130 cali) szerokości. Ten ostatni był o 100 mm szerszy niż HkB 600, ponieważ nowe pociągi nie miały już boksów na narty na zewnątrz. Masa własna samochodu wynosiła 31 t (31 długich ton; 34 krótkie tony). Pojemność wynosiła 60 pasażerów siedzących i 125 stojących. Na jednym końcu każdego wagonu znajdowała się kabina kierowcy. Pasażerowie siedzieli w dwóch przedziałach; przód miał konwencjonalne miejsca siedzące 2+2, podczas gdy tylna część miała miejsca siedzące 1+2+1 z dwoma nawami. Wagon 2012 został dostarczony z miejscami siedzącymi 2+3 w przedniej części. Każdy samochód miał po trzy drzwi z każdej strony.

Oba samochody posiadały dwa wózki, z napędem na wszystkie osie , dające układ kół Bo'Bo' . Cztery silniki trakcyjne , każdy o mocy 143 kW (192 KM), napędzały samochód, zapewniając prędkość maksymalną 100 km/h (62 mph) i przyspieszenie 1,3 m/s ² (4,3 ft/s ² ). Pociągi były wyposażone zarówno w pantograf, jak i w ślizgacz , dla których prąd jest dostarczany w postaci 750  woltów prądu stałego . Pociągi nie mogły być połączone w celu wielokrotnej jazdy z pociągami T1000.

Spuścizna

Klasa T2000 była podatna na problemy techniczne i nie była tak niezawodna jak starsza kolba T1000. Wkrótce stało się jasne, że nie będzie więcej zamawianych. Norwegian State Railways został rozważa zmodyfikowaną wersję do użytku w Flåm i Voss Lines , ale plany te zostały również wkrótce porzucone. Inną możliwością uważane było zbudowanie zmodyfikowane T2000 samochody do użytku w Oslo metra pierścienia linii ; w tym czasie planowano , że Ring Line będzie dzielić tor z główną linią Gjøvik w Grefsen , więc tabor metra w Oslo korzystający z tego odcinka będzie musiał być w stanie obsługiwać 15 kV 16,7 Hz AC . Jednak zamiast tego zbudowano równoległy odcinek dedykowanego toru metra w Grefsen.

Oslo Sporveier wybrało zupełnie nowy MX3000 firmy Siemens jako zamiennik kolby T1000 zamiast T2000. Chociaż jego konstrukcja okazała się nieodpowiednia, początkowo nie planowano zastąpienia T2000 przez MX3000, ponieważ linia miała pozostać z przewodami napowietrznymi, a żaden z nowych pociągów MX3000 nie jest wyposażony w pantografy. Jednak po decyzji Oslo o organizacji FIS Mistrzostw Świata w Narciarstwie Klasycznym 2011 podjęto decyzję o unowocześnieniu Linii Holmenkollen do pełnego standardu metra, pozwalającego na pociągi dłuższe niż dwuczłonowe. Odrzucono propozycję obniżenia jakości linii do standardu lekkiej kolei i uczynienia jej częścią Oslo Tramway .

W 2009 roku wszystkie dwanaście jednostek T2000 zostało wycofanych z eksploatacji, przed ostatnim ze znacznie starszych T1300. Kollektivtransportproduksjon , następca Oslo Sporveier, stwierdził, że zakup części zamiennych staje się prawie niemożliwy, a mały rozmiar serii wymusza wysokie koszty utrzymania. Początkowe zamówienia na pociągi MX3000 nie wymagały wystarczającej liczby, aby zastąpić T2000. Kollektivtransportproduksjon oszacował koszt renowacji jednostek, aby mogły one działać przez kolejne 15 lat, na 50 milionów NOK. Alternatywnie, kollektivtransportproduksjon zarekomendował radzie miasta zakup 15 nowych trzywagonowych pociągów MX3000 za 250 mln NOK.

W 2010 roku Ruter zdecydował się na złomowanie wszystkich wagonów T2000, po zaledwie 16 latach eksploatacji, a dziesięć wagonów sprzedano za 100 000 NOK za sztukę firmie recyklingowej Hellik Teigen w Hokksund. Dwa pozostałe wagony zostaną zachowane i wystawione w Muzeum Tramwajów w Oslo . Ruter stwierdził, że ich utrzymanie kosztowałoby około 50 mln NOK. Mimo to Ruter został w 2011 roku zmuszony przez właściciela Oslo Vognselskap do dalszego wynajmowania wagonów za 22 mln NOK rocznie, mimo że nie były one eksploatowane. Oslo Vognselskap podało, że powodem tego był kontrakt, który trwał 30 lat.

Bibliografia