Próby rowerów górskich - Mountain bike trials
Próby kolarstwa górskiego , znane również jako próby obserwowane , to dyscyplina kolarstwa górskiego, w której kolarz próbuje pokonać tor przeszkód bez stawiania stopy na ziemi. Pochodzi z prób motocyklowych , powstał w Katalonii w Hiszpanii jako trialin (od trial sin motor , „próby motocyklowe bez silnika”) i podobno został wynaleziony przez Pere Pi , ojca Ot Pi , mistrza świata w wyścigach motocyklowych. . Ojciec Pi chciał, aby jego syn nauczył się prób motocyklowych, ćwicząc na zwykłym rowerze.
Jazda próbna to ekstremalny test umiejętności prowadzenia roweru , pokonując wiele przeszkód, zarówno naturalnych, jak i stworzonych przez człowieka. Obecnie ma silną – choć niewielką – popularność na całym świecie, choć nadal jest to przede wszystkim sport europejski. Umiejętności zaczerpnięte z trialu można wykorzystać praktycznie na każdym rowerze do utrzymania równowagi, np. kontrolowane hamowanie i stanie na torze , czy balansowanie na rowerze bez stawiania stopy. Wyczynowe rowery trialowe charakteryzują się mocnymi hamulcami, szeroką kierownicą, lekkimi częściami, jednobiegową niską przerzutką, niskim ciśnieniem w oponach z grubą tylną oponą, charakterystyczną geometrią ramy i zazwyczaj brakiem siodełka.
Zasady
Generalną zasadą w zawodach bike trial jest przejechanie kilku wcześniej wyznaczonych odcinków (zwykle dwa okrążenia po dziesięć sekcji lub trzy okrążenia po siedem sekcji), zwycięzcą jest zawodnik z najmniejszą liczbą punktów na końcu zawodów.
Obecnie istnieją dwa oficjalne typy reguł konkurencji, egzekwowane przez UCI i BikeTrial International Union .
Maksymalna liczba punktów, które można uzyskać w każdej sekcji to 5, najniższy (i najlepszy) wynik to 0 punktów lub „czysty”. Najczęstszym sposobem na zdobycie punktu jest postawienie stopy w obrębie sekcji; z tego powodu punkty są czasami nazywane „odrobinami”. Niektóre zasady wymuszają liczbę punktów zdobytych w ramach sekcji, na przykład odłożenie obu stóp lub ręki daje 5 punktów. Przekroczenie limitu czasu kursu skutkuje przyznaniem 5 punktów (przepisy BIU) lub dodatkowym punktem za każde 15 sekund przekroczenia limitu (przepisy UCI).
UCI
Zgodnie z przepisami UCI, jeśli jakakolwiek część roweru, z wyjątkiem opon, dotknie jakiegokolwiek przedmiotu na trasie, zostanie przyznane uderzenie. Zasady UCI zostały zmienione na ten format po tym, jak zbyt wiele zawodów zakończyło się remisem, a zawodnicy zostali zmuszeni do przejechania dodatkowej sekcji. Zasady UCI pozwalają również zawodnikom konkurować zarówno w kategoriach modów, jak i zapasów .
Gdy zawodnik znajduje się na odcinku, żadna opona nie może przekroczyć bocznej taśmy ograniczającej, nawet jeśli koło znajduje się w powietrzu. Ręce jeźdźca muszą pozostać na kierownicy. Przed rozpoczęciem odcinka, zawodnik może przez niego przejść i zbadać wszystkie elementy, ale nie może wjeżdżać na niego rowerem.
Na mistrzostwa świata w kolarstwie górskim i trialu odbywają się corocznie i korony 20-calowy i 26-calowe koła trials mistrza świata.
BIU
Zasady różnią się od punktacji UCI, a części roweru (na przykład osłona przed uderzeniem lub pierścień uderzeniowy, korby i pedały) mogą spoczywać na przedmiocie bez powodowania „odrobiny”.
Interscolar
Zasady są takie same, jak w „BIU”, ale tylko osoby należące do klubu lub szkoły mogą w nich rywalizować, są one przeznaczone dla uczniów z niższych poziomów, aby nauczyć się konkurować.
Projekt roweru
Ramki
Rowery trialowe są często projektowane bez uwzględniania mocowania siodełka. Jazda wyczynowa nie wymaga od rowerzysty siadania, a pominięcie pozwala na lżejszy rower, który mniej przeszkadza w ruchach ciała rowerzysty. Z tego samego powodu większość ram trialowych jest jak najniżej, często do tego stopnia, że w górnym martwym punkcie pedały są wyżej niż rama znajduje się nad suportem (BB). Jeśli chodzi o geometrię, ramy próbne, zwłaszcza te nastawione na konkurencję, mają zwykle trzpienie BB umieszczone znacznie wyżej niż linia między osiami. Wzniesienie BB jest jednym z istotnych wymiarów użytych w opisie ramy próbnej ze wzniosami od 30 do 75 mm, które są powszechne w ramach 26". Wiele ram 24" w stylu wyczynowym ma na celu umieszczenie BB na tej samej wysokości względem podłoża, co 26-calowe ramy. rama ", a więc mają suport wzniesiony o 25 mm (1") bardziej niż rama 26".
Ramy próbne często mają otwory z przodu główki ramy i w innych miejscach, takich jak skorupa BB, rura podsiodłowa i haki, aby zmniejszyć wagę ramy. Ta cecha nie jest często spotykana w rowerach górskich, głównie ze względu na zwiększoną ekspozycję rowerów górskich na błoto i kurz oraz związane z tym problemy z konserwacją, które powodują, że brud może łatwo dostać się do sterów, a szczególnie do suportu. Mocowania hamulców tarczowych w ramach trialowych będą mocniej wzmocnione niż te w normalnych rowerach górskich, ponieważ jazda trialowa rutynowo wymaga znacznie większych sił hamowania niż w przypadku jazdy na rowerze górskim, zwłaszcza sił działających do tyłu na tylny hamulec. W przeciwieństwie do praktycznie wszystkich innych produkowanych ram do rowerów terenowych, ramy trialowe, zwłaszcza ramy fabryczne, są czasami produkowane bez mocowania tarcz. Niektóre ramy trialowe mają mocowania na cztery śruby, specjalnie do hydraulicznych hamulców szczękowych, ponieważ nadal jest to umiarkowanie popularny wybór dla tylnego hamulca w rowerze trialowym. Mocowanie na cztery śruby nie jest powszechnie spotykane na żadnej ramie rowerowej poza rowerami trialowymi.
Ramy z obecnych prób produkcyjnych są najczęściej wykonywane z różnych stopów aluminium, ale dostępne są ramy wykonane ze stali, tytanu, magnezu i włókna węglowego.
Hamulce
Obręcz a dysk
Hamulce próbne muszą wytwarzać większy moment hamowania niż standardowe hamulce rowerowe i są ustawione, szczególnie z tyłu, z większym naciskiem na blokowanie koła, na którym działają, niż na płynne zatrzymanie roweru z prędkości. W przypadku większych motocykli trialowych na kołach bardziej popularne są hamulce działające bezpośrednio na obręcz, a mianowicie hydrauliczne hamulce obręczowe i hamulce typu V z linką, chociaż większość rowerzystów używa również hamulców tarczowych, zwłaszcza na przednim kole. Praktycznie wszyscy zawodnicy na rowerach na kołach 26" używają hydraulicznych hamulców szczękowych na obu kołach, podczas gdy w przypadku zawodów 20" podział jest bardziej równomierny między hamulcami szczękowymi i tarczami.
Głównym powodem preferowania hamulca szczękowego z tyłu 26-calowych rowerów jest znaczne zwijanie się między obręczą koła a piastą podczas podskakiwania na tylnym kole dzięki dłuższym szprychom i większej średnicy koła i tarczy w porównaniu do koła 20". Dzieje się tak, ponieważ hamulce tarczowe utrzymują piastę nieruchomo, a nie obręcz. Efekt jest zauważalny jako sprężystość roweru na tylnym kole, a dla wielu rowerzystów jest to mniej precyzyjne i wzbudzające zaufanie niż hamulec obręczowy, który utrzymuje koło bezpośrednio na obręczy.
Szlifowanie felg
Aby hamulec obręczowy zablokował koło tak mocno, jak to możliwe, stosuje się szereg technik. Najczęściej jest to miejsce, w którym powierzchnia hamująca felgi jest chropowata za pomocą szlifierki kątowej. Stwarza to, co kolarze trialowi nazywają obręczą gruntową. Szlifowanie obręczy może się różnić od dość lekkiego, gdzie powierzchnia obręczy jest bardzo lekko chropowata, aż po „twardy” grind, w którym obręcz ma głębokie rowki (nagłówek o głębokości 1 mm, jeśli jest bardzo szorstki). Zmielenie może być określane jako „martwe”, jeśli było często używane, a klocki hamulcowe zaczęły je gładko polerować. W zależności od warunków pogodowych i wybranej mieszanki klocków hamulcowych, wymagane są różne poziomy szlifowania, aby uzyskać maksymalną skuteczność hamowania. Szlifowane obręcze zapewniają stałą blokadę i trzymanie we wszystkich warunkach poza błotnistym, co czyni je bardziej popularnymi w wilgotnym klimacie niż gładkie obręcze.
Smoła do obręczy
Inne metody zwiększania siły hamowania hamulców obręczowych obejmują pocieranie bardzo cienkiej warstwy pokrycia dachowego lub smoły drogowej o powierzchnię hamowania gładkiej obręczy. Działa to poprzez skuteczne przyklejanie klocków hamulcowych do obręczy i z tego powodu można zastosować klocki znacznie twardsze niż te, które są odpowiednie dla obręczy szlifowanych, z dobrymi wynikami i doskonałą trwałością klocków w porównaniu do obręczy naziemnych. Ponieważ klocki przyklejają się do obręczy, hamulec często nie zwalnia tak czysto, jak hamulec gruntowy lub tarcza.
Główną wadą tej metody jest to, że podobnie jak w przypadku gładkiej obręczy, nawet niewielka ilość wilgoci drastycznie obniży skuteczność hamowania tego układu hamulcowego. Niektóre produkty w sprayu są dostępne do powlekania felg w celu uzyskania efektu hamowania przypominającego smołę. Generalnie tylko zawodnicy, którzy żyją w bardzo suchym klimacie lub jeżdżą tylko na suchej nawierzchni przy suchej pogodzie, preferują tę metodę wzmacniania hamulców.
Wspomagacze hamulców
Hamulce obręczowe są również często ulepszane przez montowanie „wzmacniaczy siły hamowania”. Są to płytki w kształcie podkowy, które są przykręcane między tłokami hamulcowymi (lub ramionami w przypadku hamulców typu V), tworząc most nad oponą. Zwiększa to siłę potrzebną do rozepchnięcia hamulców, dając sztywniejsze wyczucie dźwigni hamulca i w wielu przypadkach lepsze zacięcie i trzymanie hamulca. W hydraulicznych hamulcach obręczowych ma to drugą zaletę, która polega na ochronie przewodu hamulcowego, który krąży nad oponą między tłoczkami hamulcowymi, przed przypadkowym uderzeniem i pęknięciem.
Inne względy
Rowerzyści z upodobaniem ulicznym częściej wybierają hamulce tarczowe. Częściowo wynika to z tego, że dyski prawie zawsze lepiej kontrolują prędkość roweru podczas toczenia, co oznacza, że mogą pobierać więcej energii na jednostkę czasu od rowerzysty (tj. mają większą moc, dlatego dominują nad wszystkimi innymi - dyscyplin kolarstwa szosowego), ale większość tarcz nie utrzyma koła zablokowanego tak mocno, jak hamulec obręczowy, co czyni je mniej pożądanymi podczas zawodów. Hamulce szczękowe skonfigurowane do testów mają tendencję do piszczenia lub wycia, jeśli są pociągane, gdy koło się obraca, co czasami prowadzi do tego, że zawodnicy trialowi przyciągają niepożądaną uwagę lub są uważani za uciążliwe ze względu na hałas.
Przepisy UCI określają jedynie, że rower musi mieć sprawny przedni i tylny hamulec.
Koła
Obręcze rowerów Trials są znacznie szersze niż te stosowane w rowerach cross country, downhill i BMX. Szersze felgi oznaczają, że dowolna opona założona na felgę będzie przechowywać większą ilość powietrza dzięki większemu rozstawieniu stopek przez felgę. Oznacza to, że opona ma szerszą powierzchnię styku i dlatego może pracować przy niższym ciśnieniu w oponie. Zmiana objętości opony na szerokiej obręczy po wylądowaniu na ostrym zakręcie będzie zwykle większa niż w przypadku wąskiej obręczy, co ponownie prowadzi do lepszej odporności na przebicie, co ma kluczowe znaczenie dla prób, ponieważ lądowanie na ostrych krawędziach jest bardzo powszechne wymagania zarówno zawodów, jak i prób ulicznych. Szersza obręcz znacznie utrudnia również zsunięcie się opony z obręczy pod wpływem obciążeń bocznych, co znowu jest bardzo częstym zjawiskiem podczas jazdy próbnej.
Minusem posiadania bardzo szerokich obręczy jest to, że obręcze trialowe są ciężkie w porównaniu z węższymi obręczami. Aby zaoszczędzić na próbach masy, felgi prawie zawsze mają duże otwory między każdym otworem na szprychy, aby zmniejszyć wagę. Aby zapobiec wybrzuszaniu się dętki przez otwory, gdy opona jest napompowana, do zakrycia otworów używa się grubej plastikowej taśmy na obręcz. Ciśnienie w dętce spowoduje niewielkie wybrzuszenie paska obręczy w kierunku środka koła, ale nie doprowadzi to do uszkodzenia dętki.
Aby zwiększyć odporność opon na przebicie, większość rowerów trialowych jest wyposażona w opony o grubszych ściankach, zwłaszcza na tylnym kole. Z tego samego powodu opony te są również używane przez rowerzystów zjazdowych. Rury używane w rowerze trialowym są podobne do tych używanych do zjazdów.
Piasty używane w rowerach trialowych są zwykle bardzo podobne do tych używanych z przodu w rowerach górskich cross country, chociaż piasty trialowe mają zwykle więcej wycięć, aby zmniejszyć wagę (które wypełniłyby się błotem, gdyby były używane do cross country, potencjalnie czyniąc piasta cięższa niż gdyby była wykonana z litego metalu) i mniejszy nacisk na uszczelnienie łożysk, ponieważ przetrwanie dużego przebiegu zwykle nie jest priorytetem w przypadku piast próbnych.
Tylne piasty testowe dzieli się na dwa główne typy ze względu na rozstaw haków, dla których są zaprojektowane, 135 mm i 116 mm, czasami określane jako 110 mm, a pozostałe 6 mm zajmują krzywki ślimakowe, które są popularnym sposobem napinanie łańcucha w poziomych ramach haków. Spośród krótszych piast prawie wszystkie są piastami przykręcanymi, w których koło zębate lub wolnobieg przymocowany do piasty przykręca się z boku piasty. Istnieje kilka piast tej długości, które mają wbudowany mechanizm wolnego koła, z których większość jest używana głównie w BMX. Istnieje również niewielka liczba piast z wielowypustem wyciętym z boku piasty, do którego można przymocować zębatkę bez mechanizmu wolnego koła.
Piasty testowe o rozstawie 135 mm pierwotnie zostały zaczerpnięte z rowerów górskich, ale nowoczesne projekty koncentrują się na zrobieniu miejsca dla jak największej liczby kół zębatych i często nie mają odpowiedniego momentu obrotowego potrzebnego do bezpiecznego użytkowania podczas testów. Wielu z nich nie reaguje również na jazdę wystarczająco szybko, aby dać zawodnikowi trial natychmiastową reakcję na pedał wymaganą do precyzyjnej jazdy. Dla porównania niektóre piasty do rowerów górskich mają zaledwie 16 kliknięć na obrót, czyli jedno kliknięcie na obrót o 22,5 stopnia. Najniższa liczba kliknięć w dowolnym centrum próbnym na rynku to 48, czyli jedno kliknięcie co 7,5 stopnia.
Jeśli piasta nie ma wbudowanego mechanizmu wolnobiegu, wymagane jest przednie wolnobiegi, które przykręca się do korby. Zostały one początkowo zaczerpnięte z rowerów BMX lub singlespeed/utility i wykorzystują te same gwinty, co przykręcane tylne piasty. Stwierdzono, że większość wolnobiegów BMX nie była wystarczająco mocna do próbnego użytku i z tego powodu zaprojektowano specjalne wolnobiegi. Wolnobiegi próbne są dostępne z prędkością do 120 kliknięć na obrót, aby zapewnić doskonałe zbieranie napędu. Ponieważ moment obrotowy wolnobiegu musi być bardzo wysoki (wolnobieg zamocowany do korby będzie widział najwyższy moment obrotowy w układzie napędowym roweru), zamiast zrobić grzechotkę ze 120 zębami i małymi zapadkami do ich sprzęgania, pierścień zapadkowy ma 40 głębokie zęby, które są mniej podatne na odpryski i zaokrąglenia. Są one aktywowane przez 3 zapadki na raz, w sumie 9 na wolnym kole. Każdy zestaw 3 zapadków jest przesunięty o 1/120 obrotu względem poprzedniego zestawu. Można to osiągnąć albo stosując identyczne zapadki z niewielkimi przesunięciami w obróbce gniazd na zapadki, albo umieszczając zapadki w każdym zestawie o 3 zapadki krótsze lub dłuższe niż pozostałe zestawy po 3.
Przełożenia
Praktycznie wszystkie rowery trialowe w obecnej produkcji mają jeden bieg. Przełożenie wybrane przez większość rowerzystów powoduje, że rower porusza się w przybliżeniu o taką samą odległość na obrót pedałów, niezależnie od rozmiaru kół. Najpopularniejsze przełożenia są podane poniżej, a większość rowerzystów wybierze rozmiar tylnego koła zębatego w granicach 1 zęba od podanych poniżej:
18:15 (1,2:1 - rower toczy się 2,49 m (98") na jeden pełny obrót korbą) dla rowerów 26".
18:14 (1,286:1 - rower toczy się 2,46 m (97") na jeden pełny obrót korby) dla rowerów 24".
18:12 (1,5:1 - rower toczy się 2,39 m (94") na jeden pełny obrót korbą) dla rowerów 20".
Większość rowerów górskich ma kilka biegów niższych niż te używane w rowerach trialowych, ale większość biegów w rowerach górskich jest wyższa. Przełożenie wybrane dla roweru trialowego ma zapewnić moc i szybkie przyspieszenie potrzebne do poruszania rowerem przy typowo niskich prędkościach jazdy trialowej.
Zgodnie z aktualnymi standardami zawodów, uznawane są dwie klasy rowerów trialowych. Ponieważ cechą wyróżniającą klasy jest przybliżona średnica koła roweru, klasy te określane są jako 20″ i 26″. Te konkretne rozmiary zostały zaadaptowane z wcześniej dostępnych rowerów.
20″ – „Modowe rowery”
Pierwsze przeznaczone do tego celu i dostępne na rynku rowery trialowe zostały wyprodukowane przez firmę Montesa, zajmującą się mototrialami i były oparte na zmodyfikowanych rowerach bmx, z których korzystali zawodnicy. W wyniku bazowania na rowerach BMX, rozstaw tylnych haków wynosi 116 mm. Te 20-calowe rowery trialowe stały się znane potocznie jako rowery Mod. Niektóre modowe motocykle mają tylne koło 19-calowe, aby zrobić miejsce na większą oponę, ale ogólna średnica opony jest podobna niezależnie od rozmiaru felgi, więc jest to głównie ważne ze względu na kwestię kompatybilności części zamiennych.
26″ – „Rowery seryjne”
Wczesne rowery górskie były dobrze przystosowane do jazdy trialowej, dlatego wprowadzono dla nich osobną klasę. „Stock Bikes” odnosił się do 26-calowego roweru górskiego na kołach, który był utrzymany w oryginalnym lub „stockowym” stanie, tj. niezmodyfikowany jak rower modowy. Rowery z serii fabrycznej musiały mieć co najmniej sześć działających przełożeń i siodełko. Teraz jednak, to określenie jest używane do opisania dowolnego roweru trialowego z kołami 26″, ponieważ obecne 26-calowe rowery trialowe wyglądają podobnie do rowerów górskich, a 20-calowe rowery trialowe wyglądają jak BMX.
Historycznie wszystkie rowery fabryczne miały rozstawione na 135 mm haki, które pasowały do standardowej tylnej piasty roweru górskiego. Istnieje podkategoria Stockowych rowerów trialowych, czasami nazywanych 'Modstock Bikes', które mają 26-calowe koła, ale mają poziome haki rozmieszczone co 116 mm, podobnie jak w modowych rowerach. Poziome haki przy obu rozstawach są coraz bardziej powszechne w fabrycznych rowerach, ponieważ eliminują potrzebę stosowania napinacza łańcucha, dzięki czemu rower jest lżejszy (łańcuch jest napinany poprzez przesunięcie koła do tyłu w hakach; pionowe haki są zaprojektowane tak, aby utrzymać koło tylko w jednej pozycji i dlatego wymagają oddzielnego napinania łańcucha pomieścić zużycie).
24″ – „Rowery hybrydowe do prób ulicznych”
Rowery te mają koła 24" i zazwyczaj mają poziome haki, rozmieszczone co 135 mm lub 116 mm, podobnie jak rowery 26". Nie są one prawnie dopuszczone do udziału w zawodach i zostały pierwotnie zaprojektowane dla jeźdźców o bardziej „ulicznym” stylu. (np. spiny, podręczniki, bunnyhops). Dostępna jest coraz większa liczba ram z kołami 24" zaprojektowanymi do jazdy w stylu wyczynowym, a nie do jazdy ulicznej. Stanowią one dobry kompromis między długością ramy 26" do pokonywania przeszkód a łatwością, z jaką można podnosić rower 20" do tylnego koła.
Projekt kursu
Przepisy UCI przewidują, że trasa składa się z co najmniej 14 odcinków na trasę, w tym odcinków powtarzanych. Co najwyżej dwie sekcje mogą składać się wyłącznie ze sztucznych elementów. Obie strony trasy są oznakowane plastikową taśmą, a przed metą musi być pozostawiony odcinek 3 metry, aby zapobiec przeskakiwaniu przez jeźdźców przeszkody. Określono maksymalne wysokości skoku z przeszkodami, od 0,80 do 1,80 metra w zależności od kategorii. Sekcje, każda o długości około 60 m, są rozmieszczone na torze, aby umożliwić zawodnikom jazdę z jednej sekcji do drugiej, ale to, czy sekcje muszą być ukończone w kolejności, zależy od indywidualnej konkurencji.
Próby uliczne
Próby uliczne lub próby rowerowe freestyle to wariant niekonkurencyjny, wykorzystujący funkcje występujące w środowisku miejskim. To próbny odpowiednik street skateboardingu lub street freestyle BMX . Bardziej płynna niż wyczynowa jazda trialowa, obejmuje te same umiejętności: bardzo precyzyjną kontrolę nad rowerem, poprzez skoki i balansowanie na bardzo wąskich przeszkodach.
Zobacz też
- Jazda rowerem
- Kolarstwo górskie
- Rower BMX
- Freestyle BMX
- Skok króliczka (jazda na rowerze)
- Skoki po ziemi
- Próby monocyklu
- Słowniczek kolarstwa