Zawieszenie motocykla - Motorcycle suspension

Zawieszenie motocykla służy podwójnemu celowi: przyczynia się do prowadzenia i hamowania pojazdu oraz zapewnia bezpieczeństwo i komfort, zapewniając pasażerom komfortową izolację od hałasu drogowego, wstrząsów i wibracji.

Typowy motocykl ma parę rur widelca do przedniego zawieszenia i wahacz z jednym lub dwoma amortyzatorami do tylnego zawieszenia.

Przednie zawieszenie

Najpopularniejszą formą przedniego zawieszenia w nowoczesnym motocyklu jest widelec teleskopowy . Inne konstrukcje wideł to widelce dźwigarowe, zawieszone na sprężynowych równoległych łącznikach (nie powszechne od lat czterdziestych) i konstrukcje dolnych ogniw prowadzących, nieczęsto spotykane od lat sześćdziesiątych.

Vincent Black Lightning z przednim zawieszeniem Girdraulic

Niektórzy producenci (np. Greeves) stosowali wersję wahacza do przedniego zawieszenia w swoich projektach motocrossowych. Jednostronna wersja pomysłu jest również stosowana w skuterach, takich jak Vespa .

Hub-środek kierownicy opracowane przez Ascanio Rodorigo , na koncepcji powiązanego Massimo Tamburini jest złożonym przedni wahacz alternatywny system, który powoduje zawieszenie i układ kierowniczy, co widać w projektach takich jak BIMOTA Tesi i Vyrus motocykli.

Widły teleskopowe

Scott wyprodukował motocykl z widelcami teleskopowymi w 1908 roku i używał ich do 1931 roku. W 1935 roku BMW jako pierwszy producent wyprodukował motocykl z hydraulicznie amortyzowanymi widelcami teleskopowymi. Większość współczesnych motocykli wykorzystuje widelce teleskopowe do przedniego zawieszenia. Widelce można najłatwiej zrozumieć jako po prostu duże hydrauliczne amortyzatory z wewnętrznymi sprężynami śrubowymi . Pozwalają przednim kołem reagować na niedoskonałości na drodze, jednocześnie izolując resztę motocykla od tego ruchu.

Teleskopowe widelce w BMW 1969

Górna część wideł jest połączona z ramą motocykla za pomocą potrójnego zacisku do drzewa (znanego w Wielkiej Brytanii jako „jarzmo”), który umożliwia obracanie wideł w celu kierowania motocyklem. Spód wideł jest połączony z osią przedniego koła.

W konwencjonalnych widelcach teleskopowych dolna część lub korpusy wideł ( „suwaki widelca” w Wielkiej Brytanii) przesuwają się w górę iw dół rur widelca ( „kłonice wideł” w Wielkiej Brytanii). Rury widelca muszą być gładkie jak lustro, aby uszczelnić olej widelca wewnątrz widelca. Niektóre rurki widelca, zwłaszcza we wczesnych roadsterach i motocyklach terenowych, są zamknięte w plastikowych „stuptutach” ochronnych .

Widły typu „Upside-down” (USD) , znane również jako odwrócone widelce, są instalowane w pozycji odwróconej w porównaniu z konwencjonalnymi widłami teleskopowymi. Korpusy suwaków znajdują się u góry, mocowane w potrójnych zaciskach , a rury kłonicowe są na dole, przymocowane do osi . Takie rozwiązanie USD ma dwie zalety: (i) zmniejsza nieresorowaną masę motocykla; oraz (ii) zwiększa sztywność skrętną , co może poprawić obsługę. Dwie wady wideł USD to: (i) są droższe niż konwencjonalne widły teleskopowe; oraz (ii) mogą stracić cały swój olej tłumiący w przypadku uszkodzenia uszczelnienia olejowego. Widelce USD są zwykle używane w motocyklach sportowych , chociaż Honda Valkyrie była wyposażona w widelce w USD.

Regulacja obciążenia wstępnego

Zawieszenia motocyklowe są zaprojektowane tak, aby sprężyny były zawsze ściskane, nawet po całkowitym rozciągnięciu. Obciążenie wstępne służy do regulacji początkowego położenia zawieszenia wraz z działającym na niego ciężarem motocykla i kierowcy.

Różnica między całkowicie rozłożoną długością zawieszenia a długością ściskaną przez ciężar motocykla i kierowcy nazywana jest „całkowitym ugięciem” lub „ugięciem wyścigowym”. Całkowite ugięcie jest ustawione tak, aby zoptymalizować początkową pozycję zawieszenia, aby uniknąć osiągania najniższego poziomu lub przewyższenia w normalnych warunkach jazdy. „Osiadanie” występuje, gdy zawieszenie jest ściskane do punktu, w którym nie może już mechanicznie ściskać. Wiecha następuje, gdy zawieszenie rozciąga się całkowicie i nie może już mechanicznie wysuwać się. Zwiększenie obciążenia wstępnego zwiększa początkową siłę działającą na sprężynę, zmniejszając w ten sposób całkowite ugięcie. Zmniejszenie obciążenia wstępnego zmniejsza siłę początkową sprężyny, zwiększając tym samym całkowite ugięcie.

Niektóre motocykle umożliwiają regulację napięcia wstępnego poprzez zmianę ciśnienia powietrza wewnątrz wideł. Zawory na górze wideł umożliwiają dopływ lub wypuszczenie powietrza z widelca. Większe ciśnienie powietrza daje większe obciążenie wstępne i odwrotnie.

Amortyzacja wideł

Podstawowe konstrukcje widelców wykorzystują prosty układ amortyzatora-drążka , w którym tłumienie jest kontrolowane przez przepływ oleju w widelcu przez otwór. Chociaż są tanie w produkcji, trudno jest dostroić takie widelce, ponieważ mają one tendencję do dawania zbyt małego tłumienia przy niskich prędkościach suwaka, ale zbyt dużego tłumienia przy wyższych prędkościach suwaka. Każde ustawienie regulacji zawsze będzie kompromisem, dając zarówno nadmiernie papkowate, jak i zbyt sztywne tłumienie. Ponieważ widelce działają jak amortyzatory hydrauliczne, zmiana ciężaru oleju w widelcu zmieni współczynnik tłumienia. Niektóre widelce teleskopowe mają zewnętrzną regulację tłumienia.

Bardziej wyrafinowanym podejściem jest widełki nabojowe , które wykorzystują wewnętrzne naboje z systemem zaworów. Tłumienie przy niskich prędkościach suwaka jest kontrolowane przez znacznie mniejszy otwór, ale tłumienie przy wyższych prędkościach suwaka jest kontrolowane przez system elastycznych podkładek, które działają jak zawór obejściowy dla oleju widelca. Ten zawór ma wiele takich podkładek o różnej grubości, które zakrywają otwory w zaworze, aby kontrolować tłumienie widelca na wybojach o dużej i średniej prędkości.

Niektóre podkładki (lub „resory piórowe”) podnoszą się z niewielką siłą, umożliwiając przepływ płynu przez otwór. Inne sprężyny wymagają większej siły, aby unieść i umożliwić przepływ. Daje to widelcowi dynamiczne tłumienie, pozwalając mu być sztywnym na małych nierównościach, a jednocześnie stosunkowo bardziej miękkim na większych nierównościach. Ponadto sprężyny (lub podkładki) pozwalają na przepływ tylko w jednym kierunku, więc jeden zestaw sprężyn kontroluje tłumienie kompresji, a drugi tłumienie odbicia. Pozwala to na oddzielne ustawienie tłumienia.

Emulatory wkładów to części nieoryginalne, które powodują, że widelce drążka amortyzatora zachowują się praktycznie jak widelce wkładu. Otwór tłumiący w drążku tłumiącym jest tak duży, że praktycznie nie ma wpływu na tłumienie, a funkcję tłumienia przejmuje „emulator”. Emulator ma bardzo mały otwór do tłumienia przy niskiej prędkości wideł i regulowany stos podkładek do tłumienia przy dużej prędkości wideł.

Widły gazowe , które stały się dostępne w 2007 r., Składają się z nabojów gazowych zamontowanych w standardowych widelcach. Ten zestaw jest odpowiedni dla klas wyścigów supersport, gdzie przepisy zabraniają całkowitej wymiany widelca, ale pozwalają na modyfikację oryginalnych widelców.

Nurkowanie z hamulcem

Uruchomienie hamulców poruszającego się motocykla zwiększa obciążenie przenoszone na przednie koło i zmniejsza obciążenie na tylne koło w wyniku zjawiska zwanego przenoszeniem obciążenia . Szczegółowe wyjaśnienie i przykładowe obliczenia można znaleźć w części dotyczącej hamowania w artykule Dynamika rowerów i motocykli .

Widelec Earles BMW 1955-1969 wyeliminowany i cofnięty hamulec

Jeśli motocykl jest wyposażony w widelce teleskopowe , dodatkowe obciążenie na przednie koło jest przenoszone przez widelce, które się ściskają. To skrócenie widelca powoduje obniżenie przedniej części roweru, co nazywa się skokiem hamulca . Widły teleskopowe są na to szczególnie podatne, w przeciwieństwie do wiodących konstrukcji łączników.

Skok na hamulcu może być niepokojący dla kierowcy, który może mieć wrażenie, że zaraz zostanie rzucony przez przód motocykla. Jeśli rower zanurkuje tak daleko, że opuści przednie widelce, może to również spowodować problemy z prowadzeniem i hamowaniem. Jednym z celów zawieszenia jest pomoc w utrzymaniu kontaktu opony z drogą. Jeśli zawieszenie osiągnęło najniższy poziom, nie porusza się już tak, jak powinno i nie pomaga już w utrzymaniu kontaktu.

Podczas gdy nadmierne nurkowanie z hamulcem jest niepokojące, a opadanie do dołu może spowodować utratę przyczepności, pewna ilość skoków hamowania zmniejsza nachylenie i przyczepność motocykla, umożliwiając mu łatwiejsze skręcanie. Jest to szczególnie ważne dla zawodników, którzy hamują na szlaku podczas wchodzenia w zakręty.

Nurkowania hamowania teleskopowych wideł może być zmniejszone albo przez zwiększenie sztywności sprężyn widełek lub zwiększenie tłumienia kompresji wideł. Jednak wszystkie te zmiany sprawiają, że motocykl jest mniej przyjemny w jeździe po wyboistych drogach, ponieważ przód będzie sztywniejszy, w latach 80. różni producenci próbowali to obejść metodami anti-dive, takimi jak:

Honda TRAC
  • AKT: Opracowany przez Marzocchi i montowany w motocyklach Buell, takich jak Buell RR 1200 (1988).
  • ANDF (widelce antypoślizgowe): był montowany w wielu modelach Suzuki GSX i RG250.
  • AVDS (automatyczny system zmiennego tłumienia): był montowany w wielu motocyklach Kawasaki.
  • NEAS (nowe zawieszenie aktywowane elektrycznie): tak jak w Suzuki GSX-R 1100 i GSX-R 750 Limited Edition.
  • PDF (widelec Posi Damp): Został zamontowany w Suzuki RG500, GSX1100E / GS1150E i GSX-R 750 i był ulepszeniem poprzednich jednostek Anti Dive (które działają poprzez ciśnienie płynu hamulcowego zamykające zawór w mechanizmie podczas hamowania ograniczają przepływ oleju tłumiącego i spowalniają kompresję wideł). Jednostki PDF działają w podobny sposób, z tym wyjątkiem, że polegają całkowicie na samym skoku kompresji. Zawory są obciążone sprężyną, więc jeśli koło uderzy w nierówność, odbijają się od swoich siedzeń i przywracają na chwilę przepływ oleju, aby umożliwić zawieszenie wchłonięcie wstrząsu.
  • TCS (Travel Control System): system zapobiegający nurkowaniu ze zmiennym tłumieniem. TCS został wprowadzony w FZ 400 R (1984, tylko na rynek japoński).
  • TRAC (Torque Reactive Anti-Dive Control): opracowany przez firmę Honda, jest to prosty układ mechaniczny, który jest całkowicie zawarty w przednim zawieszeniu. Zacisk hamulca przedniego jest zamontowany na zawiasie i wykorzystuje moment wytworzony podczas hamowania do uruchomienia zaworu w widelcu, który hamuje przepływ oleju podczas hamowania. System ten był montowany w wielu motocyklach, w szczególności w serii Goldwing od 1983 do 2000 roku, Pacific Coast , CB1100F , CB1000C i VFR750F .

Wraz z pojawieniem się widełek nabojowych, które umożliwiają tłumienie większej liczby niskich prędkości i mniejszą prędkość tłumienia niż poprzednie widelce z drążkami tłumiącymi, oddzielne mechanizmy zapobiegające nurkowaniu na ogół wypadły z użycia.

Inną metodą ograniczenia lub wyeliminowania nurkowania hamulca w widelcach teleskopowych jest użycie łącznika reaktywnego lub ramienia reakcyjnego do połączenia elementów hamulcowych z ramą motocykla za pomocą potrójnego zacisku.

Niektóre konstrukcje widelców łagodzą nurkowanie, eliminują je, a nawet odwracają je bez negatywnego wpływu na przednie zawieszenie. Earles widelec należy do tej ostatniej; podczas gwałtownego hamowania przednim hamulcem przednia część motocykla faktycznie podnosi się. Widelec BMW Telelever został zaprojektowany tak, aby prawie wyeliminować nurkowanie i mógł zostać zaprojektowany tak, aby całkowicie go wyeliminować, gdyby producent zdecydował się to zrobić. Przednie widelce z ogniwem wiodącym, takie jak stosowane w niektórych motocyklach Ural , można również zaprojektować w celu zmniejszenia lub wyeliminowania nurkowania.

Widelec Saxon-Motodd (Telelever)

BMW R1200c z Telelever

Saxon-Motodd (sprzedawany jako Telelever przez BMW ) ma dodatkowy wahacz, który jest mocowany do ramy i podtrzymuje sprężynę. Powoduje to, że nachylenie i ślad zwiększają się podczas hamowania, zamiast zmniejszać się, jak w przypadku tradycyjnych widelców teleskopowych.

Widelec Hossack / Fior (Duolever)

Hossack / Fior (sprzedawany jako Duolever przez BMW ) całkowicie oddziela zawieszenie od sił sterujących. Został opracowany przez Normana Hossacka, ale używany przez Claude'a Fiora i Johna Brittena w motocyklach wyścigowych. Sam Hossack opisał ten system jako „kierowany pionowy”. W 2004 roku BMW ogłosiło K1200S z nowym przednim zawieszeniem opartym na tym projekcie.

Jednostronne

W modelu Yamaha GTS1000 wprowadzonym w 1993 roku zastosowano jednostronne zawieszenie przedniego wahacza . W modelu GTS zastosowano przednie zawieszenie RADD, Inc. zaprojektowane przez Jamesa Parkera. Jednostronny widelec z dźwigarem był używany w niemieckim motocyklu Imme R100 w latach 1949-1951, a skuter Vespa ma jednostronny widelec z tylnym łącznikiem . Niedawno, w latach 1998-2003, hulajnoga ItalJet Dragster ” również wykorzystywała zawieszenie wahacza jednostronnego, chociaż w przeciwieństwie do GTS1000 nie było wahacza górnego; górna część zawieszenia Dragstera służyła tylko do przekazywania sygnału sterującego.

Sterowanie centralne na piaście

Centralny układ kierowniczy charakteryzuje się wahaczem, który zamiast widelca rozciąga się od spodu silnika / ramy do środka przedniego koła.

Zaletą stosowania układu kierowniczego z centralną piastą zamiast bardziej konwencjonalnego widelca motocyklowego jest to, że centralny układ kierowniczy oddziela funkcje kierowania, hamowania i zawieszenia.

W przypadku widelca siły hamowania są przenoszone przez zawieszenie, co prowadzi do ściśnięcia zawieszenia, zużywając dużą ilość skoku zawieszenia, co sprawia, że ​​radzenie sobie z nierównościami i innymi nierównościami na drodze jest niezwykle trudne. Gdy widelce się zanurzają, zmienia się również geometria kierownicy roweru, przez co rower jest bardziej nerwowy, a odwrotnie przy przyspieszaniu staje się bardziej leniwy. Praca układu kierowniczego przez widelce powoduje również problemy z tarciem , zmniejszając skuteczność zawieszenia. Długość typowego widelca motocyklowego oznacza, że ​​działają one jak duże dźwignie wokół główki, co wymaga, aby widelce, główka i rama były bardzo solidne, co zwiększa wagę roweru.

Wyścigówka długodystansowa „Nessie”, zbudowana przez zespół wyścigowy Mead & Tomkinson , zastosowała zaadaptowaną wersję środkowego układu kierowniczego Difazio , w którym siły hamowania były kierowane na ramę za pośrednictwem obrotowego widelca (a nie przez głowicę kierownicy ). Pozwoliło to na neutralne sterowanie i brak gwałtownego hamowania.

Tylne zawieszenie

Tłokowe tylne zawieszenie w BMW R51 / 3

Wczesne tylne zawieszenie

Podczas gdy przednie zawieszenie było prawie powszechnie stosowane przed I wojną światową, kilku producentów stosowało tylne zawieszenie w swoich rowerach dopiero po drugiej wojnie światowej. Jednak motocykle z tylnym zawieszeniem były oferowane publiczności jeszcze przed I wojną światową, wśród nich godne uwagi są między innymi ASL z 1909 r., Który miał zarówno przednie, jak i tylne zawieszenie pneumatyczne, Indian Single Single z 1913 r. Z wahaczem zawieszonym na resorze piórowym oraz 1913 Pope z kołami. wsparty na parze tłoków, z których każdy był zawieszony na sprężynie śrubowej .

Zawieszenie tłoka

Kilka motocykli przed i bezpośrednio po II wojnie światowej stosowało zawieszenie tłokowe, w którym pionowy ruch tylnej osi był kontrolowany za pomocą tłoków zawieszonych na sprężynach.

Znani producenci rowerów z zawieszeniem tłokowym to Adler , Ariel , BMW , BSA , Indian , MZ , Saroléa , Norton , Cossack / Ural i Zündapp .

Chociaż zawieszenie tłokowe mogło być wyrafinowane, ze sprężynowaniem i tłumieniem zarówno podczas kompresji, jak i odbicia, miało trzy wady (w porównaniu z prawie uniwersalnym wahaczem, który go zastąpił): (i) skok koła był ograniczony, (ii) koło mogło wyjść poza wymaganą oś pionową oraz (iii) ich wytworzenie i utrzymanie było droższe.

Swingarms

Podstawowy wahacz motocyklowy jest czworoboczny, z jednym krótkim bokiem połączonym z ramą motocykla za pomocą łożysk, dzięki czemu może się obracać. Drugi krótki bok to tylna oś, wokół której obraca się tylne koło. Dłuższe boki są połączone z ramą motocykla lub tylną ramą pomocniczą za pomocą jednego lub dwóch amortyzatorów ze sprężynami śrubowymi.

W motocyklach produkcyjnych wahacze nie są dokładnie prostokątne, ale ich funkcję można łatwiej zrozumieć, myśląc o nich jako o takich.

Moto Guzzi's CA.RC

Gdy wahacz znajduje się tylko po jednej stronie motocykla, nazywa się to wahaczem jednostronnym . W 1981 roku BMW wprowadziło jednostronny wahacz (dźwignia jednokierunkowa) do motocykli w modelu R 80 GS. Godne uwagi przykłady obejmują Honda VFR800 i BMW serii R i K. Jednostronne wahacze ułatwiają demontaż tylnego koła, chociaż generalnie zwiększają nieresorowaną masę tylnego zawieszenia. Wynika to z dodatkowego materiału wymaganego do uzyskania identycznej sztywności skrętnej, jak w konwencjonalnym (dwustronnym) układzie wahacza. Z tego powodu rzadko widuje się rowery sportowe przy użyciu tego zestawu. Godne uwagi wyjątki to Ducati 916, który był przeznaczony do wyścigów długodystansowych, MV Agusta f4, który ma wydrążone wnętrze w celu zmniejszenia masy (dostępna jest również wersja magnezowa) oraz Ducati 1098, który otrzymał wahacz jednostronny wyłącznie dla powody stylizacyjne.

Tylne zawieszenie BMW Paralever w R1200GS

W wielu motocyklach z napędem wału wał napędowy znajduje się w jednym z dłuższych boków wahacza. Godne uwagi przykłady obejmują wszystkie modele BMW po 1955 r. Przed zastosowaniem wahaczy jednostronnych przez BMW, Ural , wiele bliźniaków Moto Guzzi , Honda Goldwing , Yamaha XS Eleven i Yamaha FJR1300 .

BMW serii R i K łączy w sobie napęd wału zawarty w wahaczu z wahaczem jednostronnym, a kombinacja ta jest sprzedawana jako Paralever . Nowsze motocykle Moto Guzzi wykorzystują podobny układ sprzedawany jako CA.RC („CArdano Reattivo Compatto” - Compact Reactive Shaft Drive).

W przypadku motocykli z napędami łańcuchowymi tylną oś można zwykle regulować do przodu i do tyłu w stosunku do wahacza, aby wyregulować napięcie łańcucha, ale w kilku modelach (np. Niektóre modele czterosuwowe 1971/72 Triumph i BSA oraz Ducati 860 GTS i Darmah 900s) dokonują regulacji w punkcie obrotu wahacza.

Amortyzatory

Amortyzatory hydrauliczne stosowane w tylnych zawieszeniach motocykli są zasadniczo takie same, jak te używane w innych zastosowaniach samochodowych.

Amortyzatory motocyklowe różnią się nieznacznie tym, że prawie zawsze używają sprężyny śrubowej. Innymi słowy, sprężyna tylnego zawieszenia jest sprężyną śrubową, która jest instalowana nad lub wokół amortyzatora.

Jeśli chodzi o regulację, amortyzatory tylne obejmują zakres od jakichkolwiek regulacji, przez regulacje tylko przed obciążeniem, po amortyzatory wyścigowe z regulacją długości, obciążenia wstępnego i czterech różnych rodzajów tłumienia. Większość amortyzatorów ma wewnętrzne zbiorniki oleju, ale niektóre mają zewnętrzne, a niektóre oferują tłumienie wspomagane powietrzem.

Wiele firm oferuje wykonane na zamówienie amortyzatory tylne do motocykli. Te amortyzatory są montowane dla określonej kombinacji motocykla i kierowcy, biorąc pod uwagę charakterystykę motocykla, wagę kierowcy oraz preferowany przez niego styl jazdy / agresywność.

Podwójne amortyzatory

Podwójny amortyzator odnosi się do motocykli wyposażonych w dwa amortyzatory. Ogólnie termin ten jest używany do określenia konkretnej epoki motocykli i jest najczęściej używany przy opisywaniu motocykli terenowych .

W późnych latach 70-tych i 80-tych XX wieku konstrukcja i osiągi tylnego zawieszenia motocykla uległy ogromnemu postępowi. Głównym celem i rezultatem tych postępów był zwiększony skok tylnego koła, mierzony na podstawie tego, jak daleko tylne koło może poruszać się w górę iw dół. Przed tym okresem intensywnej koncentracji na osiągach tylnego zawieszenia większość motocykli terenowych miała skok tylnego koła około 3,5–4 cali (9–10 cm). Pod koniec tego okresu większość tych motocykli miała skok tylnego koła około 12 cali (30 cm). Na początku tego okresu, aby osiągnąć ten poziom osiągów, stosowano różne konstrukcje tylnego zawieszenia. Jednak pod koniec tego okresu konstrukcja polegająca na zastosowaniu tylko jednego amortyzatora (zamiast dwóch) została powszechnie zaakceptowana i stosowana. Osiągi zawieszenia z jednym amortyzatorem były znacznie lepsze niż w motocyklach z dwoma amortyzatorami. W związku z tym to rozróżnienie projektowe jest chętnie stosowane do kategoryzacji motocykli. Z wyjątkiem systemu Bentley i Draper (maszyny New Imperial i Brough Superior ) oraz systemu HRD (później Vincent ), które zostały opracowane i opatentowane w latach dwudziestych XX wieku, dopiero od lat osiemdziesiątych XX wieku motocykle typu monoshock są normą, termin „twinshock” jest teraz używany do kategoryzowania motocykli zabytkowych. To rozróżnienie jest ważne, ponieważ zapewnia zajęcia wykorzystywane w zawodach motocykli zabytkowych. Na przykład starsze motocykle motocrossowe odbywają się w klasycznych wyścigach motocrossowych. Aby motocykle typu monoshock o lepszych osiągach nie zdominowały konkurencji, istnieją oddzielne klasy konkurencji dla motocykli typu monoshock i twinshock, co zapobiega bezpośredniej rywalizacji między nimi.

Pojedynczy amortyzator

W motocyklu z tylnym zawieszeniem z pojedynczym amortyzatorem, pojedynczy amortyzator łączy tylny wahacz z ramą motocykla. Zwykle ten samotny amortyzator znajduje się przed tylnym kołem i wykorzystuje łącznik do połączenia z wahaczem. Takie podnośniki są często projektowane tak, aby zapewniać wzrost tłumienia z tyłu. W 1972 roku Yamaha wprowadziła system tylnego zawieszenia Mono-Shock z pojedynczym amortyzatorem w swoich motocyklach startujących w Motocrossowych Mistrzostwach Świata . Zawieszenie zaprojektowane przez Luciena Tilkensa odniosło taki sukces, że inni producenci motocykli opracowali własne konstrukcje pojedynczych amortyzatorów. Wersja Hondy nazywa się Pro-link , Kawasaki to Uni-Trak , a Suzuki to Full-Floater . Jednostka Hondy Pro-Link , zastosowana najpierw w motocyklu Honda RC211V MotoGP , a następnie w sportowym motocyklu Honda CBR600RR z 2003 roku , ma za zadanie izolować ramę i kierownicę przed niepożądanymi siłami przenoszonymi przez tylne zawieszenie dzięki umieszczeniu górnego mocowania amortyzatorów. w ramie pomocniczej wahacza tylnego, zamiast łączyć ją z samą ramą.

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura