Operacje lotnicze nowoczesnego przewoźnika Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych - Modern United States Navy carrier air operations

Pokład lotniczy USS Abraham Lincoln

Operacje lotnicze lotniskowiec nowoczesny United States Navy to działanie stałopłatowymi i samolotów obrotowego na i wokół lotniskowca z wykonania walce lub noncombat misjach. Operacje lotnicze są wysoce rozwinięte, oparte na doświadczeniach z USS  Langley sięgających 1922 roku .

Załoga na pokładzie lotu

Na pokładzie lotniczym lotniskowca zatrudniona jest wyspecjalizowana załoga do różnych ról wykorzystywanych w zarządzaniu operacjami lotniczymi. Różne załogi pokładu lotniczego noszą kolorowe koszulki, aby wizualnie odróżnić ich funkcje.

Wiceadmirał Richard W. Hunt przekracza tęczowe sideboys podczas przybycia na pokład USS  Abraham Lincoln

Tęczowi pomocnicy salutują jako Sekretarz Marynarki Wojennej Ray Mabus na pokładzie lotniskowca klasy Nimitz USS  John C. Stennis

Każdy związany z pokładem lotniczym ma określoną pracę, na co wskazuje kolor jego koszulki pokładowej, płaszcza i kasku. Rangę określa również wzór spodni noszonych przez załogę pokładu lotniczego:

• Granatowe spodnie – oznacza młodszych marynarzy i podoficerów .
• Spodnie khaki – oznacza naczelnego podoficera , nakazu i podoficera . Jest to zgodne z tradycyjnym kolorem khaki mundurów CPO i oficerskich.

Kiedy Distinguished Visitor (DV) przybywa na statek drogą powietrzną, dzwoni do „Musster the Rainbow Sideboys”. Zazwyczaj dwie koszulki każdego koloru stoją naprzeciwko siebie przed wejściem na statek, aby oddać honor DV. Ci marynarze w kolorowych koszulkach są określani jako „Rainbow Sideboys”.

Oficer lotniczy

Miniboss nadzoruje operacje lotnicze z głównej kontroli lotów

Znany również jako szef lotniczy, oficer lotnictwa (wraz ze swoim asystentem, minibossem) jest odpowiedzialny za wszystkie aspekty operacji z udziałem samolotów, w tym pokład hangarowy , pokład nawigacyjny i samoloty powietrznodesantowe na odległość do 5 mil morskich (9,3 km; 5,8 mi) od przewoźnika. Ze swojego miejsca w Głównej Kontroli Lotów (PriFly lub „wieża”), wraz ze swoim asystentem, sprawuje kontrolę wzrokową nad wszystkimi samolotami operującymi w strefie kontroli lotniskowca (powierzchnia do 2500 stóp (760 m) włącznie), w odległości limit kołowy określony przez 5 mil morskich (9,3 km; 5,8 mil) promienia poziomego od przewoźnika), a statek powietrzny zamierzający operować w strefie kontrolowanej musi uzyskać jego zgodę przed wejściem. Ten oficer jest zazwyczaj dowódcą i zwykle jest byłym dowódcą eskadry CVW, który nie został wybrany na główne dowództwo.

Normalnym kolorem koszulki roboczej szefa lotnictwa jest żółty, ale szef może nosić koszulkę w dowolnym kolorze, ponieważ reprezentuje wszystkich pracujących na pokładzie lotniczym, w hangarze i personelu paliw lotniczych.

Oficer katapulty

Strzelec (znany również jako oficer katapulty) daje sygnał do wystrzelenia F/A-18.

Znani również jako strzelcy, oficerowie katapulty są lotnikami marynarki wojennej lub oficerami lotnictwa morskiego i są odpowiedzialni za wszystkie aspekty konserwacji i obsługi katapulty. Zapewniają, że wiatr (kierunek i prędkość) jest wystarczający nad pokładem, a ustawienia pary dla katapult zapewnią, że samolot będzie miał wystarczającą prędkość lotu na końcu suwu. Odpowiadają również za sygnalizowanie pilotowi, że może on wystartować.

Oficer obsługi samolotów

Znany również jako handler lotniczy (ACHO lub po prostu handler), ACHO jest odpowiedzialny za rozmieszczenie samolotów na pokładach lotniczych i hangarowych. Przewodnik jest odpowiedzialny za unikanie „zamkniętego pokładu”, w którym znajduje się zbyt wiele niewłaściwie umieszczonych samolotów, tak że nie mogą wylądować więcej przed przegrupowaniem. Program obsługi działa w Flight Deck Control, gdzie modele samolotów w skali na reprezentacji kabiny są używane do reprezentowania rzeczywistego stanu samolotu na pokładzie.

Dyrektorzy samolotów

An kolega bosman lotnictwa taksówki samolotu podczas operacji lotniczych na USS  Harry S. Truman

Dyrektorzy samolotów, jak sama nazwa wskazuje, są odpowiedzialni za kierowanie całym ruchem samolotów w hangarze i na pokładzie lotniczym. Są zwerbowanymi bosmanami lotniczymi . Potocznie nazywa się je „niedźwiedziami”, a ci, którzy pracują w hangarze, nazywają „szczurami hangarowymi”. Na niektórych przewoźnikach oficerowie dyżurni, znani jako oficerowie pokładu lotniczego, pełnią również funkcję dyrektorów samolotów. Podczas operacji lotniczych lub podczas „respotu” na pokładzie lotu, zazwyczaj około 12-15 żółtych koszulek znajduje się na pokładzie lotu i zgłaszają się bezpośrednio do „handlera”. Chociaż kierownice samolotów są często używane na lotniskach na lądzie, ich funkcja jest szczególnie istotna w środowisku ograniczonego pokładu lotniczego, gdzie samoloty są rutynowo kołowane w odległości kilku centymetrów od siebie, często ze statkiem kołyszącym się i kołyszącym pod spodem. Dyrektorzy ubierają się na żółto i używają złożonego zestawu sygnałów ręcznych (w nocy zapalają się żółte różdżki) do kierowania samolotem.

Oficer sygnału lądowania

Oficer sygnał lądowania (LSO) jest wykwalifikowany, doświadczony pilot, który jest odpowiedzialny za wizualną kontrolę samolotu w końcowej fazie podejścia do lądowania bezpośrednio wcześniej. LSO zapewniają, że zbliżające się samoloty są odpowiednio skonfigurowane i monitorują kąt ścieżki schodzenia samolotu, wysokość i ustawienie. Komunikują się z pilotami lądowania za pomocą radia głosowego i sygnałów świetlnych.

Aresztowanie oficera sprzętowego

Oficer zajmujący się zatrzymaniem sprzętu jest odpowiedzialny za zatrzymanie działania sprzętu , ustawienia i monitorowanie stanu pokładu w obszarze lądowania (pokład jest „czysty” i gotowy do lądowania samolotu lub „faul” i nie jest gotowy do lądowania). Silniki z przekładnią zatrzymującą są ustawione tak, aby przykładać różny opór (ustawienie ciężaru) do linki zatrzymującej w zależności od typu lądowania samolotu.

• 

  Funkcjonariusze sygnału lądowania

• 

  Załoga katapulty

• 

  Strzelcy

• 

  Przeładunki paliwa lotniczego

• 

  Kapitanowie samolotów

• 

  Obsługa samolotów

• 

  Załoga na pokładzie lotu

• 

  Załoga powietrzna

Operacje cykliczne

Amunicja jest przynoszona na pokład załogowy z magazynów statku głęboko pod pokładami

Operacje cykliczne odnoszą się do cyklu startu i wyprowadzania statków powietrznych w grupach lub „cyklach”. Wystrzeliwanie i wyprowadzanie samolotów na pokład lotniskowców najlepiej przeprowadza się w trybie nierównoczesnym, a operacje cykliczne są normą dla lotniskowców amerykańskich. Cykle trwają zazwyczaj około półtorej godziny, chociaż cykle tak krótkie, jak godzina lub godzina i 45 minut, nie są rzadkością. Im krótszy cykl, tym mniej samolotów można wystrzelić/odzyskać; im dłuższy cykl, tym bardziej krytyczne staje się paliwo dla statków powietrznych.

„Wydarzenia” zazwyczaj składają się z około 12–20 samolotów i są kolejno ponumerowane przez całą dobę lotu. Przed rozpoczęciem operacji lotniczych, samoloty na pokładzie są rozmieszczone ("spotted") tak, że samoloty Zdarzenia 1 mogą być łatwo kołowane do katapult po ich uruchomieniu i inspekcji. Po wystrzeleniu samolotów Zdarzenia 1 (co zwykle zajmuje około 15 minut), samoloty Zdarzenia 2 są gotowe do startu około godzinę później (w oparciu o czas trwania cyklu). Zwodowanie wszystkich tych samolotów daje miejsce na pokładzie startowym dla lądowania samolotów. Po wystrzeleniu samolotów zdarzenia 2, samoloty zdarzenia 1 są odzyskiwane, uzupełniane paliwem, uzbrajane, ponownie wykrywane i przygotowywane do użycia w przypadku zdarzenia 3. Samoloty zdarzenia 3 są startowane, po czym następuje odzyskanie samolotów zdarzenia 2 (i tak dalej przez cały dzień lotu). ). Po ostatnim odzyskaniu w ciągu dnia, wszystkie samoloty są zazwyczaj przechowywane na dziobie (ponieważ miejsce lądowania na rufie musi być utrzymywane w czystości do czasu wylądowania ostatniego samolotu). Następnie są ponownie wyznaczani na pokładzie lotniczym do pierwszego startu następnego ranka.

Klasyfikacja operacji wyjścia i odzyskiwania

Operacje odlotu i wyprowadzania są klasyfikowane zgodnie z warunkami meteorologicznymi w Przypadek I, Przypadek II lub Przypadek III.

• Przypadek I ma miejsce, gdy przewiduje się, że loty nie napotkają warunków przyrządowych (warunki meteorologiczne przyrządów ) podczas odlotów/powrotów w ciągu dnia, a pułap i widzialność wokół nośnika są nie niższe niż 3000 stóp (910 m) i 5 mil morskich (9,3 km; 5,8 mi). Utrzymywanie ciszy radiowej lub „zamka błyskawicznego” podczas startów i wyprowadzania z samolotu Case-I jest normą, przerywanie ciszy radiowej tylko ze względu na bezpieczeństwo lotu.
• Przypadek II ma miejsce, gdy loty mogą napotkać warunki przyrządowe podczas odlotu/powrotu w ciągu dnia, a pułap i widoczność w strefie kontroli lotniskowca nie są niższe niż odpowiednio 1000 stóp (300 m) i 5 mil morskich (9,3 km; 5,8 mil). Jest używany do stanu zachmurzenia.
• Przypadek III występuje, gdy oczekuje się, że loty napotkają warunki przyrządowe podczas odlotu/wyprowadzania, ponieważ pułap lub widzialność wokół przewoźnika jest mniejsza niż odpowiednio 1000 stóp (300 m) i 5 mil morskich (9,3 km; 5,8 mil) lub w nocy wyjazdy/odzyskiwanie.

Uruchom operacje

Przed uruchomieniem

Personel katapulty sprawdza z pilotem masę samolotu przed wystrzeleniem

Około 45 minut przed startem załogi lotnicze przeprowadzają spacery i samoloty przydzielane przez ludzi. Około 30 minut przed startem przeprowadzane są kontrole przed lotem i uruchamiane są silniki samolotów. Około 15 minut przed startem gotowe samoloty są kołowane z zaparkowanych pozycji i obserwowane na katapultach lub bezpośrednio za nimi. Aby wspomóc start, statek zostaje zamieniony na naturalny wiatr. Gdy samolot jest kołowany na katapultę, skrzydła są rozłożone, a duży panel deflektora odrzutowego unosi się z kabiny za wydechem silnika. Przed ostatecznym podłączeniem katapulty kontrolerzy końcowi (inspektorzy) dokonują ostatecznej kontroli zewnętrznej samolotu, a załadowana broń jest uzbrojona przez dział .

Uruchomienie katapulty

„Hookup Man” zapewnia, że ​​wyrzutnia samolotu (po lewej) i uchwyt podtrzymujący (po prawej) są prawidłowo osadzone w katapulcie.

Podczepienie katapulty odbywa się poprzez umieszczenie drążka startowego, który jest przymocowany do przedniej części podwozia samolotu, w promie katapultowym (który jest przymocowany do podwozia katapultowego pod pokładem). Dodatkowa belka, holdback, jest połączona z tyłu przedniego podwozia do pokładu nośnego. Okucie wstrzymania zapobiega przemieszczaniu się samolotu do przodu przed wystrzeleniem z katapulty. W końcowym przygotowaniu do startu następuje seria wydarzeń, które następują szybko po sobie, sygnalizowane przez sygnały ręczne/świetlne:

• Katapulta zostaje naprężona, dzięki czemu cały luz jest usuwany z systemu za pomocą ciśnienia hydraulicznego z tyłu wahadłowca.
• Następnie pilot otrzymuje sygnał, aby przesunąć przepustnice do pełnej (lub „wojskowej”) mocy i zdejmuje stopy z hamulców.
• Pilot sprawdza przyrządy silnika i „zaciera” (przesuwa) wszystkie powierzchnie sterowe.
• Pilot pozdrawiając oficera katapulty wyraża satysfakcję, że jego samolot jest gotowy do lotu. W nocy włącza zewnętrzne światła samolotu, aby wskazać, że jest gotowy.
• W tym czasie dwóch lub więcej kontrolerów końcowych obserwuje zewnętrzną część statku powietrznego pod kątem prawidłowego ruchu kontroli lotu, reakcji silnika, bezpieczeństwa panelu i wycieków.
• Gdy warcaby są usatysfakcjonowani, podnoszą kciuki do oficera katapulty.
• Oficer katapulty dokonuje ostatecznej kontroli ustawień katapulty, wiatru itp. i daje sygnał do wystrzelenia.
• Operator katapulty następnie naciska przycisk, aby wystrzelić z katapulty.

Po wystrzeleniu katapulty blokada zostaje zwolniona, gdy wahadłowiec porusza się szybko do przodu, ciągnąc samolot za belkę startową. Samolot przyspiesza od zera (względem pokładu nośnego) do około 150 węzłów (280 km/h; 170 mph) w około 2 sekundy. Zazwyczaj wiatr (naturalny lub generowany przez ruch statku) wieje nad kabiną, podnosząc samolot.

Po odpaleniu

Jednoczesne uruchomienie przypadku

Procedury stosowane po starcie oparte są na warunkach meteorologicznych i środowiskowych. Główna odpowiedzialność za przestrzeganie odlotu spoczywa na pilocie; jednak kontrolę doradczą zapewniają operatorzy radarów kontroli odlotów statku, również wtedy, gdy jest to podyktowane warunkami pogodowymi.

• W przypadku startu Case I, zaraz po wzbiciu się w powietrze, samoloty podnoszą podwozie i wykonują „zwroty czyszczące” na prawo od dziobu i na lewo od katapulty w pasie. Ten zwrot o około 10° jest wykonywany w celu zwiększenia separacji (prawie) jednocześnie wystrzeliwanych samolotów od katapult biodrowych/dziobowych. Po zakręcie rozliczeniowym samolot jedzie prosto równolegle do kursu statku na 500 stóp (150 m) do 7 mil morskich (13 km; 8,1 mil). Samoloty są następnie dopuszczone do nieograniczonego wznoszenia się w warunkach wizualnych.
• W przypadku startu II, po zakręcie, samolot leci prosto przed siebie na 500 stóp, równolegle do kursu statku. Przy 7 milach morskich (13 km; 8,1 mil) samolot skręca w celu przechwycenia łuku o długości 10 mil morskich (19 km; 12 mil) wokół statku, utrzymując warunki wizualne do czasu wyznaczenia wyjścia z wyznaczonego promienia odlotu, w którym to czasie mogą swobodnie wspinać się po pogodzie. Ograniczenie do 500 stóp (150 m) zostaje zniesione po 7 milach, jeśli wspinaczka może być kontynuowana w warunkach wizualnych.
• W przypadku startów III, minimalny odstęp startowy wynosi 30 sekund pomiędzy samolotami, które wznoszą się na wprost. Na 7 milach morskich (13 km; 8,1 mil) skręcają, aby lecieć po łuku 10 mil morskich, aż przechwycą przypisany im promieniu odlotu.

W przypadku startów w przypadku I/II wykonywany jest „zwrot oczyszczający”.

Samoloty są często wystrzeliwane z lotniskowca w nieco losowej kolejności, w zależności od położenia ich pokładu przed startem. Dlatego samoloty pracujące razem w tej samej misji muszą spotkać się w powietrzu. Odbywa się to we wcześniej określonym miejscu, zwykle w tankowcu podczas lotu, nad lotniskiem lub w lokalizacji na trasie. Odpowiednio wyposażone F/A-18E/F Super Hornets zapewniają tankowanie „organiczne” , a tankowce Sił Powietrznych USA (lub innych krajów) zapewniają tankowanie „nieorganiczne”. Po spotkaniu/tankowaniu samolot kontynuuje misję.

Operacje odzyskiwania

Wszystkie samoloty znajdujące się w zasięgu radaru przewoźnika (zwykle kilkaset mil) są śledzone i monitorowane. Gdy samoloty wejdą w obszar kontroli lotniskowca, o promieniu 50 mil morskich (93 km; 58 mil) wokół przewoźnika, otrzymują więcej kontroli. Po zidentyfikowaniu samolotów powietrznych są one zwykle przekazywane do kontroli marszałka w celu dalszego zezwolenia na wzór marszałka.

Podobnie jak w przypadku odlotów, rodzaj powrotu zależy od warunków meteorologicznych:

Ręczna grafika NATOPS przedstawiająca przypadek dzienny I wzór lądowania nad głową

• Przypadek I dotyczy statku powietrznego oczekującego wydobycia zgodnie z wzorcem oczekiwania w porcie, okrąg po lewej stronie styczny do kursu statku ze statkiem w pozycji godziny 3 i maksymalnej średnicy 5 mil morskich (9,3 km; 5,8 mil) . Samoloty zazwyczaj trzymają się w ciasnych formacjach składających się z dwóch lub więcej i są ułożone na różnych wysokościach w zależności od ich typu/eskadry. Minimalna wysokość trzymania wynosi 2000 stóp (610 m), z minimalną pionową odległością 1000 stóp (300 m) między wysokościami trzymania. Piloci ustawiają się w celu ustalenia właściwej separacji do lądowania. Gdy samolot startujący (z kolejnego zdarzenia) ominie pokład startowy i obszar lądowania stanie się wolny, najniższy samolot w oczekiwaniu schodzi w dół i opuszcza stos w końcowym przygotowaniu do lądowania. Wyższe samoloty schodzą ze stosu na wysokości opuszczone przez samoloty niższego trzymania. Ostateczne zejście z dna stosu zaplanowano tak, aby dotrzeć do „początkowego”, czyli 3 mile morskie (5,6 km; 3,5 mil) za rufą statku na 800 stóp (240 m), równolegle do kursu statku. Samoloty są następnie przelatywane nad statkiem i „włamują się” do wzorca lądowania, najlepiej ustawiając się w odstępach od 50 do 60 sekund na samolocie przed nimi.

Jeśli zbyt wiele (więcej niż sześć) samolotów znajduje się na wzorcu lądowania, gdy samolot zbliża się do statku, kierownik lotu inicjuje „skręt”, nieznacznie wznosząc się i wykonując ciasny obrót o 360° w promieniu 3 mil morskich (5,6 km; 3,5) mi) statku.

Przerwa to poziom, obrót o 180° wykonany na 800 stóp (240 m), schodzący do 600 stóp (180 m) po ustaleniu z wiatrem. Podwozie/klapy są opuszczone, a kontrola lądowania zakończona. Gdy trawers (bezpośrednio w linii z) obszar lądowania z wiatrem, samolot jest 180 ° od kursu statku i około 1,1 mil morskich (2,0 km; 1,3 mil) do 1,3 mil morskich (2,4 km; 1,5 mil) od statku, a położenie znane jako „180” (ze względu na ustawiony pod kątem pokład załogowy , który w rzeczywistości jest bliższy 190° obrotu wymaganego w tym punkcie). Pilot rozpoczyna swoją kolejkę do finału, jednocześnie rozpoczynając łagodne zniżanie. W „90” samolot znajduje się na 450 stóp (140 m), około 1,2 mil morskich (2,2 km; 1,4 mil) od statku, z kątem 90 ° do przejścia. Ostatnim punktem kontrolnym dla pilota jest przekroczenie kilwateru statku, kiedy to samolot powinien zbliżać się do kierunku końcowego lądowania i około 110 m. W tym momencie pilot nabywa optyczny system lądowania, który jest używany do końcowej części lądowania. W tym czasie cała uwaga pilota jest poświęcona utrzymaniu prawidłowego schodzenia , ustawienia i kąta natarcia aż do przyziemienia.

Linia zrzutu biegnie pionowo od pokładu załogowego w pobliżu linii wodnej na rufie statku. Na tej grafice przeglądarka znajduje się na lewo od linii środkowej

Ustawienie na linii środkowej lądowiska ma kluczowe znaczenie, ponieważ ma tylko 37 metrów szerokości, a samoloty często są zaparkowane w odległości kilku stóp z każdej strony. Osiąga się to wizualnie w przypadku I, używając namalowanych „linii drabiny” po bokach obszaru lądowania i linii środkowej/linii zrzutu (patrz grafika).

• Podejścia typu Case-II są stosowane, gdy warunki pogodowe są takie, że lot może napotkać warunki przyrządowe podczas schodzenia, ale warunki wizualne co najmniej 1000 stóp (300 m) sufitu i 5 mil morskich (9,3 km; 5,8 mil) występują na statek. Dodatnia kontrola radarowa jest używana, dopóki pilot nie znajdzie się w odległości 10 mil morskich (19 km; 12 mil) i zgłosi, że statek jest w zasięgu wzroku.

Liderzy lotu postępują zgodnie z procedurami podejścia przypadek III poza 10 milami morskimi (19 km; 12 mil). Gdy statek znajduje się w odległości 10 mil morskich od wzroku, loty zostają przeniesione do kontroli wieży i postępują jak w przypadku I.

Podczas wykonywania lotów według wskazań przyrządów stosuje się podejście typu III .

• Podejście dla przypadku III jest stosowane zawsze, gdy warunki pogodowe na statku są poniżej minimów dla przypadku II i podczas wszystkich operacji lotów nocnych. Odzyskiwanie w przypadku III odbywa się za pomocą jednego statku powietrznego, bez formacji, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych.

Wszystkim samolotom przydzielono oczekiwanie w pozycji marszałka, zwykle około 150° od kursu wyprowadzania statku z bazy, w wyjątkowej odległości i wysokości. Wzór trzymania to lewoskrętny, 6-minutowy wzór toru wyścigowego. Każdy pilot dostosowuje swój schemat trzymania, aby odlecieć marszałkowi dokładnie w wyznaczonym czasie. Samoloty odlatujące marszałkowi są zwykle oddzielone 1 minutą. W razie potrzeby korekty mogą być kierowane przez centrum kontroli ruchu lotniczego statku, w celu zapewnienia właściwej separacji. Aby zachować właściwą separację samolotów, parametry muszą być precyzyjnie dobrane. Samolot schodzi z prędkością 250 węzłów (460 km / h; 290 mph) i 4000 stóp na minutę (1200 m / min) aż do osiągnięcia wysokości 5000 stóp (1500 m), kiedy opadanie zmniejsza się do 2000 stóp na minutę (610 m/min). Samolot przechodzi do konfiguracji do lądowania (koła/klapy opuszczone) w odległości 10 mil morskich od statku. Jeśli stos jest utrzymywany w odległości większej niż 10° od końcowego namiaru (kurs podejścia do statku), to przy 12,5 milach morskich (23,2 km; 14,4 mil) pilot poleci z prędkością 250 węzłów (460 km/h; 290 mph). ), a następnie przechwyć ten końcowy namiar, aby kontynuować podejście.

Korekta namiaru końcowego za pomocą ILS , ACLS, LRLU lub podejścia kontrolowanego przez przewoźnika

Ponieważ obszar lądowania jest nachylony pod kątem około 10° od osi statku, kurs końcowego podejścia samolotu (namiar końcowy) jest o około 10° mniejszy niż kurs statku (kurs wyprowadzania z bazy). Samoloty na standardowym podejściu bez łuku (tzw. CV-1) wciąż muszą korygować od promienia marszałka do namiaru końcowego, i odbywa się to w takim przypadku na 20 milach morskich (37 km; 23 mil). Gdy statek porusza się po wodzie, samolot musi dokonywać ciągłych, drobnych korekt w prawo, aby pozostać na końcowym namiarze. Jeżeli statek dokonuje korekty kursu – co jest często wykonywane, aby wiatr względny (wiatr naturalny plus wiatr generowany przez ruch statku) schodził bezpośrednio w dół pokładu kątowego lub w celu uniknięcia przeszkód – należy skorygować ustawienie względem linii środkowej. Im dalej samolot znajduje się od statku, tym większa wymagana korekta.

Samolot przelatuje przez 6 mil morskich (11 km; 6,9 mil) na wysokości 1200 stóp (370 m), 150 węzłów (280 km/h; 170 mph), w konfiguracji do lądowania i zaczyna zwalniać do końcowej prędkości podejścia. Przy 3 milach morskich (5,6 km; 3,5 mil) samolot rozpoczyna stopniowe zanurzanie (210 m/min) lub 3-4°) aż do przyziemienia. W celu dokładnego dotarcia do pozycji umożliwiającej wizualne zakończenie lądowania (w odległości 3 ⁄ 4 mili morskiej (1,4 km; 0,86 mil) za statkiem na wysokości 400 stóp (120 m)), stosuje się kilka systemów/procedur. Gdy pilot uzyska kontakt wzrokowy z optycznymi pomocami do lądowania, pilot „zawoła piłkę”. Następnie kontrolę przejmie LSO, który wydaje ostateczne zezwolenie na lądowanie za pomocą sygnału „roger ball”. Gdy inne systemy nie są dostępne, samoloty na ostatnim podejściu kontynuują schodzenie, korzystając z punktów kontrolnych odległości/wysokości (np. 1200 stóp (370 m) przy 3 milach morskich (5,6 km; 3,5 mil), 860 stóp (260 m) przy 2 milach morskich (3,7 km; 2,3 mil), 460 stóp (140 m) na 1 milę morską (1,9 km; 1,2 mil), 360 stóp (110 m) na wezwanie „piłki”.

Zbliżać się

Podejście kontrolowane przez lotniskowiec jest analogiczne do podejścia kontrolowanego z ziemi przy użyciu radaru precyzyjnego podejścia statku . Piloci są informowani (przez radio), gdzie się znajdują w odniesieniu do ścieżki schodzenia i namiaru końcowego (np. „nad ścieżką schodzenia, na prawo od linii środkowej”). Następnie pilot dokonuje korekty i oczekuje na dalsze informacje od kontrolera.

System lądowania według przyrządów (ICLS) jest bardzo podobny do cywilnych systemów lądowania według wskazań przyrządów i jest używany praktycznie we wszystkich podejściach III przypadku. Pilotowi wyświetla się „dziesiątka w dziesiątkę”, wskazująca pozycję statku powietrznego w odniesieniu do ścieżki schodzenia i namiaru końcowego. System automatycznego lądowania na lotniskowcu jest podobny do ICLS, ponieważ wyświetla „igły”, które wskazują pozycję samolotu w odniesieniu do ścieżki schodzenia i namiaru końcowego. Mówi się, że podejście wykorzystujące ten system jest podejściem „trybem II”. Dodatkowo, niektóre samoloty są w stanie „ połączyć ” swoje autopiloty z sygnałami schodzenia/azymutu odbieranymi przez łącze danych ze statku, umożliwiając podejście „bez rąk”. Jeżeli pilot utrzymuje autopilota w połączeniu aż do przyziemienia, jest to określane jako podejście „w trybie I”. Jeżeli pilot utrzymuje parę aż do punktu podejścia wzrokowego (przy 3 ⁄ 4 mili morskiej (1,4 km; 0,86 mil)) jest to określane jako podejście „w trybie IA”.

Laserowy system ustawienia dalekiego zasięgu (LLS) wykorzystuje lasery bezpieczne dla oczu , rzutowane na rufie statku, aby dać pilotom wizualne wskazanie ich ustawienia w stosunku do linii środkowej. LLS jest zwykle używany od 10 mil morskich, aż do obszaru lądowania można zobaczyć około 1 mili morskiej (1,9 km; 1,2 mil).

Niezależnie od typu wydobycia lub podejścia, ostatnia część lądowania ( 3 ⁄ 4 mila morska (1,4 km; 0,86 mil) do przyziemienia) jest pilotowana wzrokowo. Zestawienie z obszarem lądowania uzyskuje się poprzez ustawienie namalowanych linii na linii środkowej obszaru lądowania z zestawem świateł, które spadają z tyłu kabiny. Prawidłowa ścieżka schodzenia jest utrzymywana za pomocą optycznego systemu lądowania z soczewkami Fresnela (FLOLS), ulepszonego FLOLS lub ręcznie obsługiwanego OLS.

Jeśli samolot zostanie wycofany z podejścia (na przykład miejsce lądowania jest niejasne) lub zostanie odrzucony przez LSO (z powodu słabych parametrów lub zabrudzonego pokładu) lub ominie wszystkie linki zatrzymujące (" bolery "), pilot wspina się prosto do 1200 stóp (370 m) do „wzór bolter/fala-off” i czeka na instrukcje od kontroli zbliżania.

Optyczny system lądowania z soczewkami Fresnela na pokładzie USS  Dwight D. Eisenhower

Lądowanie

F/A-18 wykonuje zatrzymane lądowanie

Pilot celuje w środkowy drut oporowy, który jest drugim lub trzecim w zależności od konfiguracji nośnika. Po przyziemieniu przepustnice są przesuwane do poziomu wojskowego/pełnej mocy na trzy sekundy. Ma to na celu utrzymanie silników wydruk i dostarczenie ciąg w przypadku brakującego do Bolter (każdy przewód, odejścia na drugi krąg ) występuje lub nawet za mało prawdopodobnym przypadku przyciągania kablowej. Następnie przepustnice zostają zredukowane do biegu jałowego, a hak zostaje podniesiony na sygnał kierownika samolotu. Idealnie, hak ogonowy chwyta drut celu (lub zawieszkę poprzeczną), co gwałtownie spowalnia samolot od prędkości podejścia do pełnego zatrzymania w około dwie sekundy.

Po wylądowaniu samoloty są pakowane na dziobie, aby miejsce lądowania było wolne

Następnie kierownik statku powietrznego kieruje samolotem, aby opróżnił obszar lądowania w ramach przygotowań do następnego lądowania. Pozostała amunicja jest rozbrojona, skrzydła złożone, a samoloty kołują na miejsca postojowe i zostają zatrzymane. Natychmiast po wyłączeniu (a czasem wcześniej) samolot jest uzupełniany paliwem, uzbrajany i sprawdzany; wykonywana jest drobna konserwacja; i często ponownie wykrywane przed kolejnym cyklem startowym.

Kwalifikacje przewoźnika

Celem kwalifikacji lotniskowca (CQ) jest umożliwienie pilotom rozwinięcia podstawowych umiejętności związanych z obsługą stałopłatów pokładowych statków powietrznych oraz zademonstrowania akceptowalnego poziomu biegłości wymaganej do uzyskania kwalifikacji. Podczas CQ zwykle na pokładzie nawigacyjnym znajduje się znacznie mniej samolotów niż podczas operacji cyklicznych. Pozwala to na znacznie łatwiejsze jednoczesne startowanie i wyprowadzanie samolotów. Katapulty taliowe (znajdujące się w obszarze lądowania) generalnie nie są używane. Samoloty mogą uwięzić i zostać natychmiast podkołowane do katapulty dziobowej w celu wystrzelenia.

Rodzaje i wymagania

CQ jest wykonywane dla nowych pilotów i okresowo dla doświadczonych pilotów w celu zdobycia/utrzymania waluty lądowania przewoźnika. Wymagania (liczba lądowań/wymaganych lądowań/dotknij i przejdź) są oparte na doświadczeniu pilota i czasie, jaki upłynął od jego ostatniego aresztowanego lądowania. Piloci cywilni mogą otrzymać kwalifikacje; Piloci CIA zrobili to z Lockheed U-2 w 1964 roku.

• Licencjackie CQ jest przeznaczone dla studentów lotników marynarki wojennej, obecnie wykonywane na T-45 Goshawk i składające się z 14-dniowych lądowań (10 aresztowanych; do czterech może być „dotknij i idź”).
• Początkowy CQ jest wykonywany w nowo wyznaczonym pierwszym samolocie lotniczym (F/A-18, EA-6B lub E-2C), składającym się z 12 dni (minimum 10 zatrzymanych) i 8 nocnych lądowań (minimum 6 zatrzymanych).
• Transition CQ jest przeznaczony dla doświadczonych pilotów przechodzących z jednego typu samolotu na inny, składający się z 12-dniowych lądowań (minimum 10 zatrzymanych) i sześciu zatrzymanych lądowań w nocy.
• Rekwalifikacja CQ jest przeznaczona dla doświadczonych pilotów, którzy nie wylecieli z lotniskowca w ciągu ostatnich sześciu miesięcy i składa się z sześciu zatrzymanych lądowań w ciągu dnia i czterech zatrzymanych lądowań w nocy.

Galeria

• 

  Błękitne koszule poruszają się, klinują i łańcuchują samoloty w kierunku żółtych koszul.

• 

  Kapitanowie samolotów noszą brązowe ubrania i są odpowiedzialni za przygotowanie/kontrolę samolotu do lotu.

• 

  Zielone koszule to zazwyczaj personel obsługujący samoloty lub sprzęt.

• 

  Mechanicy samolotów dywizjonu noszą zielone koszule.

• 

  Personel paliwowy nosi fiolet i jest pieszczotliwie nazywany „winogronami”.

• 

  Personel uzbrojenia lotniczego („ordies”) nosi kolor czerwony.

• 

  Starsi lekarze i chirurdzy pokładowi noszą białe ubrania z emblematami Czerwonego Krzyża .

• 

  Air boss i miniboss kontrolują operacje lotnicze z głównej kontroli lotu.

• 

  Tablica ouija kontroli pokładu lotniczego

• 

  Czyszczenie pokładu lotu

Zobacz też

• Samoloty bazowane na lotniskowcu
• Technik elektronik
• Lista nieaktywnych eskadr samolotów Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych
• Lista samolotów wojskowych Stanów Zjednoczonych (morskich) / Lista samolotów marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych
• Lista eskadr samolotów Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych
• Lotnictwo wojskowe
• NATOPS
• Lotnictwo morskie
• Lotnictwo Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych
• Lotnik marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Przewoźnik: Siła floty – Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych
• Jak działają lotniskowce – HowStuffWorks