Organizacja planowania metropolitalnego - Metropolitan planning organization

Metropolita planowanie organizacja ( MPO ) jest upoważniony przez rząd federalny i władze federalne finansowane transport tworzenie polityki organizacja w Stanach Zjednoczonych , który składa się z przedstawicieli lokalnego rządu i rządowych władz transportowych. Zostały stworzone, aby zapewnić regionalną współpracę w planowaniu transportu. MPO zostały wprowadzone na mocy ustawy Federal-Aid Highway Act z 1962 r. , która wymagała utworzenia MPO dla dowolnego obszaru zurbanizowanego(UZA) o liczbie ludności powyżej 50 tys. Federalne fundusze na projekty i programy transportowe są kierowane w ramach tego procesu planowania. Kongres stworzył MPO, aby zapewnić, że obecne i przyszłe wydatki funduszy rządowych na projekty i programy transportowe są oparte na ciągłym, opartym na współpracy i kompleksowym procesie planowania („3-C”). W całym stanie i metropolitalnych procesy planowania transportu są regulowane przez prawo federalne ( 23 USC  §§ 134 - 135 ). Przejrzystość poprzez publiczny dostęp do udziału w procesie planowania i elektronicznej publikacji planów jest obecnie wymagana przez prawo federalne. Od 2015 r. w Stanach Zjednoczonych istnieje 408 MPO.

Wykres przedstawiający liczbę organizacji zajmujących się planowaniem metropolitalnym według stanu na wrzesień 2015 r.

Cel, powód

Cele MPO:

  • Inwestycje transportowe przeznaczają skąpe federalne i inne środki finansowe na transport;
  • Planowanie musi odzwierciedlać wspólną wizję regionu dotyczącą jego przyszłości;
  • Odpowiednie planowanie transportu wymaga kompleksowego zbadania przyszłości regionu i alternatyw inwestycyjnych; i
  • MPO działa jako Rada Rządów; czyli ułatwia współpracę rządów, zainteresowanych stron i mieszkańców w procesie planowania.

Innymi słowy, rząd federalny wymaga, aby federalne fundusze transportowe były przydzielane regionom w sposób, który ma podstawę w planach metropolitalnych opracowanych poprzez współpracę międzyrządową, racjonalną analizę i podejmowanie decyzji w oparciu o konsensus.

Zarządzanie

Zazwyczaj struktura zarządzania MPO obejmuje różne komitety, a także profesjonalny personel. „Komitet ds. Polityki” jest organem decyzyjnym najwyższego szczebla w organizacji planującej. W większości MPO komitet ds. Polityki składa się z:

Poza kilkoma wyjątkowymi wyjątkami w całym kraju (takich jak MPO w Portland w stanie Oregon ), członkowie komitetów politycznych MPO nie są wybierani bezpośrednio przez obywateli. Zamiast tego, członek komitetu politycznego zazwyczaj jest wybieranym lub mianowanym urzędnikiem jednej z lokalnych jurysdykcji składowych MPO. Członek komitetu ds. polityki ma zatem prawo do wypowiadania się i działania w imieniu tej jurysdykcji w ramach MPO. Prawo federalne nie wymaga jednak, aby członkowie komitetu ds. polityki MPO byli przedstawicielami populacji obszarów metropolitalnych. Systematyczne badania wykazały, że reprezentacje komitetów politycznych MPO gmin miejskich i mniej uprzywilejowanych grup mniejszościowych na ich obszarach są mniej niż proporcjonalne do liczby ludności. Obowiązki komitetu politycznego obejmują debatę i podejmowanie decyzji dotyczących kluczowych działań i kwestii związanych z MPO, w tym przyjmowanie metropolitalnych planów transportowych dalekiego zasięgu, programów poprawy transportu , rocznych planów prac planistycznych, budżetów i innych dokumentów politycznych. Komitet polityczny może również odgrywać aktywną rolę w kluczowych punktach decyzyjnych lub kamieniach milowych związanych z planami i badaniami MPO, a także w prowadzeniu publicznych przesłuchań i spotkań. Powołany komitet doradczy (CAC) opracowuje zalecenia do rozpatrzenia przez komitet ds. polityki i opracowuje rankingową propozycję planów pracy.

Większość MPO ustanawia również komitet techniczny, który działa jako organ doradczy komitetu politycznego ds. kwestii transportowych, które mają przede wszystkim charakter techniczny. Komitet techniczny współpracuje z profesjonalnym personelem MPO w sprawach technicznych związanych z planowaniem, zadaniami analitycznymi i projektami. Dzięki tej pracy komitet techniczny opracowuje zalecenia dotyczące projektów i programów do rozważenia przez komitet ds. polityki. Prognozowanie podróży metropolitalnych jest jedną z kluczowych ról wspieranych przez komitet techniczny. W skład komitetu technicznego wchodzą zazwyczaj urzędnicy szczebla personalnego agencji lokalnych, stanowych i federalnych. Ponadto w skład komitetu technicznego mogą wchodzić przedstawiciele grup interesu, różnych środków transportu oraz lokalni obywatele. W 2005 roku badanie MPOS zlecenie krajowym w przygotowaniu „Raport Special 288” z Badań Zarządu Transportu w Narodowej Akademii stwierdził, że „prognozy drodze negocjacji” było powszechną metodą projekcji populacji przyszłości i wzrostu zatrudnienia do użytku w podróży prognozowania , sugerując czynsz - poszukiwanie zachowań ze strony komitetów MPO mających wpływ na personel techniczny.

Zazwyczaj MPO zatrudniają podstawowy profesjonalny personel w celu zapewnienia zdolności do przeprowadzenia wymaganego procesu planowania metropolitalnego w skuteczny i szybki sposób. Wielkość i kwalifikacje tego personelu mogą się różnić w zależności od MPO, ponieważ żadne dwa obszary metropolitalne nie mają identycznych potrzeb w zakresie planowania Większość MPO wymaga jednak przynajmniej części personelu przeznaczonego wyłącznie do nadzoru i zarządzania procesem MPO ze względu na złożoność procesu i konieczność zapewnienia czy wymagania są odpowiednio uwzględnione.

Funkcje

Podstawowe funkcje

Istnieje pięć podstawowych funkcji MPO:

  1. ustanowienie otoczenia : stworzenie i zarządzanie sprawiedliwym i bezstronnym otoczeniem dla skutecznego podejmowania decyzji regionalnych w obszarze planowania metropolitalnego (MPA). Ten obszar planowania ma być przyszłym obszarem planowania rozwoju wykraczającym poza obszar zurbanizowany (UZA)
  2. oceń alternatywy : oceń alternatywy transportowe w skali do wielkości i złożoności regionu, charakteru jego problemów transportowych oraz realnie dostępnych opcji
  3. utrzymywać regionalny plan transportowy (RTP) : opracować i zaktualizować fiskalnie ograniczony plan dalekiego zasięgu dla UZA obejmujący horyzont planowania wynoszący co najmniej dwadzieścia lat, który sprzyja
    • mobilność i dostęp dla osób i towarów,
    • wydajna wydajność i konserwacja systemu oraz
    • jakość życia
  4. opracuj program poprawy transportu (TIP) : opracuj program z ograniczeniami fiskalnymi oparty na dalekosiężnym planie transportu i zaprojektowany tak, aby służył celom UZA przy użyciu narzędzi wydatkowania, regulacji, obsługi, zarządzania i finansów
  5. angażować społeczeństwo : angażować ogół społeczeństwa i wszystkie podgrupy, na które w istotny sposób wpływają, w cztery podstawowe funkcje wymienione powyżej.

Jeżeli obszar metropolitalny jest wyznaczony jako obszar nieosiągalny lub utrzymany w zakresie jakości powietrza , wówczas

  2. ochrona jakości powietrza : plany, programy i projekty transportowe muszą być zgodne z planem ochrony powietrza , znanym jako „ państwowy plan wdrażania ” (SIP), dla stanu, w którym leży UZA.

Obecnie większość MPO nie ma uprawnień do samodzielnego podnoszenia dochodów, takich jak nakładanie podatków, a raczej są one zaprojektowane tak, aby umożliwić lokalnym urzędnikom wspólne decydowanie o tym, jak wydać dostępne federalne i inne rządowe fundusze transportowe na ich zurbanizowanych obszarach. Finansowanie działalności MPO pochodzi z połączenia federalnych funduszy transportowych i wymaganych funduszy uzupełniających od władz stanowych i lokalnych.

Rozszerzone funkcje

W niektórych regionach MPO otrzymały uprawnienia do obsługi rozszerzonych funkcji:

Struktura organizacji MPO

MPO różnią się znacznie w różnych częściach kraju, a nawet w obrębie stanów. Niektórzy mają duży personel, podczas gdy inni mogą obejmować tylko dyrektora i planistę transportu. Czasami profesjonalny personel MPO zapewnia powiat lub rada rządów. W wielu obszarach miejskich istniejące organizacje, takie jak rządy okręgów lub rady rządowe, również działają jako MPO. Rolę MPO może również pełnić niezależna organizacja rządowa lub samorząd regionalny. Na przykład w Portland, Oregon, obszar metropolitalny, Metro jest MPO. W Minneapolis-St. Paul, Minnesota , obszar metropolitalny, Rada Metropolitalna jest MPO.

Przykładem średniej wielkości MPO jest Lexington Area MPO w Kentucky . Przykładem małego MPO jest Kittery Area MPO w Maine .

Inna organizacja planująca MPO rozwinęła się na obszarze zachodnio-środkowej Florydy . Kilka tamtejszych MPO, zarządzanych przez osiem okręgów, utworzyło większy komitet planowania regionalnego, Komitet Koordynacyjny Przewodniczących (CCC), składający się z przewodniczących siedmiu MPO i przewodniczących wyznaczonego komitetu doradczego (lub ich przedstawicieli) w celu koordynowania planowanie transportu dla regionu, które jest kompatybilne ze wszystkimi, a także sprostanie wyzwaniom planowania dalekiego zasięgu dla dużego i rozwijającego się regionu, w którym problemy nakładają się na MPO lub plany transportu, które obejmują cały obszar. Często członkowie komitetu wykonawczego MPO występują zamiennie jako reprezentanci tego komitetu regionalnego składającego się z siedmiu MPO. Komitet ten spotyka się rzadziej niż uczestniczące MPO.

Zmieniająca się rola

Uchwalenie ustawy Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) z 1991 r. Zapoczątkowało „renesans” MPO. Po dziesięciu lub więcej latach odrzucenia minimalnej roli w planowaniu transportu, ISTEA skierowała dodatkowe fundusze federalne do MPO, rozszerzyła ich uprawnienia do wyboru projektów i zleciła nowe inicjatywy planowania metropolitalnego. Po raz pierwszy urzędnicy ds. transportu stanowego musieli poważnie konsultować się z lokalnymi przedstawicielami w zarządach MPO w kwestiach priorytetyzacji projektów i podejmowania decyzji. Zmiany te miały swoje korzenie w potrzebie zajęcia się coraz trudniejszymi problemami transportowymi - w szczególności z bardziej skomplikowanymi wzorcami korków, które pojawiły się wraz z boomem na rozwój przedmieść w poprzednich dekadach. Wielu uznało, że problemy można skutecznie rozwiązać jedynie poprzez silniejsze zaangażowanie federalne w planowanie regionalne.

Ustawodawstwo, które się pojawiło, Ustawa o efektywności transportu powierzchniowego intermodalnego (ISTEA), zostało podpisane do prawa federalnego przez prezydenta George'a H.W. Busha w grudniu 1991 roku. Koncentrowało się ono na poprawie transportu, nie jako celu samym w sobie, ale jako środka do osiągnięcia ważnych celów krajowych. cele obejmujące postęp gospodarczy, czystsze powietrze , oszczędność energii i sprawiedliwość społeczną . ISTEA promowała system transportu, w którym różne środki i udogodnienia — autostrada, tranzyt, pieszy , rowerowy , lotniczy i morski — zostały zintegrowane, aby umożliwić „bezproblemowy” przepływ zarówno towarów, jak i osób. Nowe programy finansowania zapewniły większą elastyczność w wykorzystaniu funduszy, szczególnie w odniesieniu do wykorzystania wcześniej ograniczonych funduszy na autostrady na rozwój tranzytu, ulepszonych połączeń „ intermodalnych ” i kładły nacisk na modernizację istniejących obiektów zamiast budowania nowej przepustowości – w szczególności przepustowości jezdni.

Aby zrealizować poważniejsze planowanie metropolitalne, ISTEA podwoiła federalne fundusze na operacje MPO i wymagała od agencji oceny różnych multimodalnych rozwiązań w zakresie zatłoczenia dróg i innych problemów transportowych. MPO musieli również poszerzyć udział społeczeństwa w procesie planowania i przekonać się, że decyzje inwestycyjne przyczyniły się do spełnienia norm jakości powietrza określonych w nowelizacji ustawy o czystym powietrzu .

Ponadto ISTEA nałożyła na MPO nowy wymóg prowadzenia „planowania z ograniczeniami fiskalnymi” i zapewnienia, że ​​dalekosiężne plany transportowe i krótkoterminowe programy poprawy transportu były ograniczone fiskalnie; innymi słowy, przyjęte plany i programy nie mogą obejmować większej liczby projektów, niż można racjonalnie oczekiwać, że będą finansowane z istniejących lub przewidywanych źródeł przychodów. Ten nowy wymóg stanowił poważną zmianę koncepcyjną dla wielu MPO (i innych w społeczności planowania), ponieważ obecnie wymagane jest nałożenie dyscypliny fiskalnej na plany, nie tylko zrozumienie, ile pieniędzy może być dostępnych, ale także jak ustalić priorytety potrzeb inwestycyjnych i utrudnić wybory spośród konkurencyjnych potrzeb. Dodatkową złożonością jest potrzeba planowania w różnych rodzajach transportu i opracowania podejść do ustalania priorytetów inwestycji multimodalnych i podejmowania decyzji. To właśnie w tym kontekście większego znaczenia, finansowania i wymagań funkcjonują dziś MPO.

Elementem rocznym są projekty poprawy transportu zawarte w programie poprawy transportu obszaru (TIP), który proponuje się wdrożyć w bieżącym roku. Element roczny jest przekazywany do Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych jako część wymaganego procesu planowania.

Uchwalenie Ustawy o bezpiecznym, odpowiedzialnym, elastycznym i wydajnym kapitale transportowym: dziedzictwo dla użytkowników SAFETEA-LU w 2005 r. stworzyło nowe i zmienione wymagania dotyczące planowania i programów transportowych. Chociaż SAFETEA-LU podwyższyła standardy, większość MPO już przestrzegała przepisów. Niektóre z obszarów tematycznych związanych z planowaniem obejmują bezpieczeństwo systemów transportowych, gotowość na sytuacje awaryjne, plany udziału społeczeństwa w planowaniu metropolitalnym oraz wymaganie elektronicznej publikacji planów i TIP/STIP przez MPO.

SAFETEA-LU wymaga, aby proces planowania transportu w całym stanie i proces planowania metropolitalnego uwzględniały projekty i strategie, które będą chronić i ulepszać środowisko, promować oszczędzanie energii, poprawiać jakość życia i promować spójność między usprawnieniami transportu a stanowymi i lokalnymi planowane modele wzrostu i rozwoju gospodarczego.

Lista organizacji planowania metropolitalnego w Stanach Zjednoczonych

Główny artykuł: Lista organizacji planowania metropolitalnego w Stanach Zjednoczonych

W Stanach Zjednoczonych istnieje wiele organizacji zajmujących się planowaniem metropolitalnym.

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne