Lotniskowiec handlowy - Merchant aircraft carrier

M/V Rapana , tankowiec przerobiony na lotniskowiec handlowy. Wprowadzono MAC, aby zapewnić osłonę powietrzną dla konwojów, dopóki nie będzie dostępna wystarczająca liczba przewoźników eskortowych, aby je zastąpić.

Lotniskowiec kupiec (znany również jako statek MAC, oficjalny „krótka nazwa” Admiralicji za) był lotniskowcem ograniczone przeznaczenia działała pod brytyjskim i holenderskim rejestrze cywilnej podczas II wojny światowej . Statki MAC zostały zaadaptowane przez dodanie pokładu lotniczego do statku masowego zbożowego lub tankowca, umożliwiającego obsługę samolotów do zwalczania okrętów podwodnych w celu wsparcia konwojów alianckich podczas Bitwy o Atlantyk .

Pomimo swojej quasi-militarnej funkcji statki MAC zachowały status handlowy, nadal przewoziły ładunek i działały pod dowództwem cywilnym. Okręty MAC weszły do ​​służby od maja 1943 roku, kiedy zaczęły uzupełniać i wypierać lotniskowce eskortowe i działały do ​​końca wojny w Europie.

Rozwój

W 1940 roku kapitan MS Slattery RN, dyrektor ds. materiałów lotniczych w Admiralicji , zaproponował plan przekształcenia statków handlowych w lotniskowce jako kontynuację projektu okrętu CAM . Slattery zaproponował zamontowanie na istniejącym kadłubie statku handlowego pokładu startowego wyposażonego w dwa przewody ograniczające i barierę bezpieczeństwa. Powstały „pomocniczy lotniskowiec myśliwski” byłby w stanie obsługiwać sześć myśliwców Hurricane , zachowując jednocześnie zdolność przenoszenia ładunku. Przeszkodą dla propozycji Slattery'ego okazały się zastrzeżenia Ministerstwa Zaopatrzenia, że ​​łączenie roli kupca i lotniskowca byłoby zbyt skomplikowane. Choć okazałoby się to przesadzone, wydaje się, że miało to efekt odwrócenia uwagi od idei hybrydowych okrętów handlowych w kierunku alternatywy przekształcania statków handlowych w pełnoprawne okręty wojenne określane jako „pomocnicze lotniskowce”. z których pierwszy, przebudowany z przechwyconego niemieckiego statku towarowego Hannover , wszedł do służby jako Empire Audacity (później HMS Audacity ) w czerwcu 1941 roku.

Koncepcja hybrydowa pojawiła się ponownie na początku 1942 roku, kiedy w obliczu rosnących strat spowodowanych atakami U-Bootów stało się jasne, że lotniskowce eskortowe budowane w USA nie mogą być dostarczone wystarczająco szybko w wymaganej liczbie. Różnym osobom przypisuje się ponowne wymyślenie tego pomysłu, w tym kapitana BB Schofielda RN, dyrektora wydziału handlowego i Johna Lamba, kierownika technicznego ds. Marine w Anglo-Saxon Petroleum Company . Sir James Lithgow , kontroler Merchant Shipbuilding and Repair i współwłaściciel Lithgows Ltd, stoczni z Clyde, również pomógł przezwyciężyć zastrzeżenia Admiralicji dotyczące statków MAC. Mówi się, że Lithgow naszkicował na odwrocie koperty wstępny projekt jednego z nich i zaproponował przebudowę dwóch statków, które miały zostać zbudowane w stoczni jego rodziny, pod warunkiem, że „nie przeszkadza mi Admiralicja”. Chociaż czas prawdopodobnie apokryficznej interwencji Lithgowa jest niepewny, jego zastępca, sir Amos Ayre, dyrektor ds. budowy statków handlowych, z pewnością omawiał wymagania dla statków MAC do maja 1942 r. Sam Ayre przypisuje sir Douglasowi Thomsonowi z Ben Line i Ministerstwa Wojny Transport z uprzednim zasugerowaniem pomysłu.

Pojawił się pewien początkowy opór wobec koncepcji statku MAC, w szczególności ze względu na obawy dotyczące obsługi samolotów z krótkich, stosunkowo powolnych statków. Admiralicja uznała, że ​​do bezpiecznych startów i lądowań oraz prędkości 15 węzłów potrzebna jest długość pokładu startowego wynosząca 460 stóp (140 m). zapewnić wystarczający margines w stosunku do prędkości konwoju, a szczególnie wątpili w to, czy tankowce z ich niską wolną burtą i lotnymi ładunkami mogą być wykorzystane. W miarę pogarszania się sytuacji U-bootów, obawy te zostały jednak zniwelowane przez pilną potrzebę zapewnienia wsparcia konwojowi z powietrza, a gdy uznano, że przynajmniej wariant statku zbożowego może zadziałać, Admiralicja stała się bardziej entuzjastycznie nastawiona do projekt.

We wrześniu 1942 r. Admiralicja poprosiła o udostępnienie „około 50” statków MAC, aby umożliwić włączenie jednego do każdego konwoju północnoatlantyckiego, a w październiku wymóg ustalono na 52. Ten ambitny cel został zmniejszony do 40 do czasu, gdy projekt statku MAC został formalnie zatwierdzony przez Gabinet Wojenny w październiku 1942 r., było jednak oczywiste, że nawet tak zmniejszona liczba nie mogła być wyprodukowana wystarczająco szybko bez pomocy amerykańskiej. W związku z tym Stany Zjednoczone zostały poproszone o rozpoczęcie budowy 30 okrętów MAC, które miały być dostarczone w pierwszej połowie 1943 roku, ale specjalnie powołana do rozpatrzenia komisja Departamentu Marynarki Wojennej odrzuciła ją z powodu obaw o eksperymentalny charakter okrętów. W tym przypadku wszystkie statki MAC zostały zbudowane i/lub przebudowane w stoczniach brytyjskich.

Program konwersji

Pierwsze dwa statki MAC zostały zamówione w czerwcu 1942 roku w Burntisland Shipbuilding Company na Firth of Forth oraz William Denny & Brothers of Dumbarton. Okręty te, które nie były wyłącznie konwersjami, ale zupełnie nowymi okrętami zbożowymi, które nie zostały jeszcze zbudowane, ostatecznie weszły do ​​służby jako odpowiednio Empire MacAlpine i Empire MacAndrew . Empire MacAlpine został zwodowany 23 grudnia 1942 r. i ukończony mniej więcej zgodnie z harmonogramem 21 kwietnia 1943 r. Pięć kolejnych nowo zbudowanych statków zbożowych, Empire MacAndrew , Empire MacRae , Empire MacCallum , Empire MacKendrick i Empire MacDermott pojawiło się po około dwóch miesiącach interwały, a Empire MacDermott wszedł do służby w marcu 1944 roku.

Pod koniec września 1942 r. ostatecznie uzgodniono, że statki-cysterny MAC mogą być bezpiecznie eksploatowane z zastrzeżeniem różnych ograniczeń dotyczących ładunków, które będą mogły przewozić. Cztery nowe czołgi zostały zaplanowane do konwersji, ale prace nad nimi rozpoczęły się dopiero w maju 1943 roku. Empire MacKay wszedł do służby w październiku 1943 roku, a następnie co jakiś czas Empire MacCabe , Empire MacMahon i Empire MacColl w listopadzie 1943 roku. Wciąż potrzebne były dodatkowe kadłuby, jednak i zdecydowano, że istniejące tankowce będą musiały zostać wycofane z handlu. Najskuteczniejszym sposobem podejścia do zadania konwersji było wybranie statków o podobnej konstrukcji i na początku 1943 r. Anglo-Saxon Petroleum Company , które aktywnie promowało koncepcję statku MAC, zaoferowało całą swoją flotę brytyjsko- zarejestrowanych tankowców „Triple Twelve” (czasami określanych jako klasa Rapana ) do czarteru rządowego.

Rozważano również celowość przebudowy tankowców należących do zagranicznych właścicieli i w styczniu 1943 r. Ministerstwo Transportu Wojennego zwróciło się do norweskiego rządu na uchodźstwie, czy nowoczesny norweski tankowiec BP Newton mógłby zostać przebudowany na statek MAC pod dowództwem brytyjskim. Początkowa reakcja nie była pomocna, ponieważ Norwegia nalegała na ustalenia finansowe, które urzędnicy Transportu Wojennego określili jako „całkowicie nierozsądne jak między sojusznikami”, ale chociaż zostały one później złagodzone, propozycja ostatecznie upadła, ponieważ wysiłek projektowy został oceniony jako zbyt duży w stosunku do tego, co byłoby jednorazowa konwersja. Mniej więcej w tym samym czasie zidentyfikowano jednak kolejne trzy tankowce tej samej klasy co anglosaski „Triple Twelves” działające w holenderskim rejestrze (Anglo-Saxon Petroleum było filią Royal Dutch Shell ). Władze holenderskie zaaprobowały brytyjski wniosek, ale pod warunkiem, że okręty, jako statki MAC, będą pływać pod holenderską banderą i znajdować się pod holenderskim dowództwem cywilnym, na co Admiralicja, powołując się na potencjalne trudności językowe, tylko niechętnie się zgodziła. W przypadku tylko dwóch holenderskich statków wzięto jako statki MAC ale te, Gadila i Macoma , załogi w całości przez holenderskich marynarzy handlowych i lotów samolotów zaczerpnięte z Królewskiej Holenderskiej Marynarki -manned 860 Morski Dywizjon Lotniczy musiałby rozróżnienie stając się pierwszymi holenderskimi lotniskowcami.

Status cywilny

Pomimo swojego militarnego wyglądu i funkcji bojowej, statki MAC były statkami cywilnymi, które nie figurowały na Liście Marynarki Wojennej ani nie były dowodzone przez oficerów służby wojskowej : ten niezwykły status jest jedną z ich charakterystycznych cech. Hybrydowy charakter statków MAC od samego początku stawiał pytanie, czy będą one używane jako okręty wojenne, jak nowe lotniskowce eskortowe , czy też będą operować jako statki handlowe pod Red Ensign, jak wcześniejsze statki CAM . Admiralicja preferowała używanie ich jako zwykłych okrętów wojennych, ale wkrótce stało się jasne, że nie ma wystarczającej liczby personelu, aby obsadzić je zgodnie ze standardami morskimi bez powodowania poważnych niedoborów w innych obszarach, w szczególności dużej liczby lotniskowców eskortowych, które wkrótce przybędą. Admiralicja i Ministerstwo Transportu Wojennego uzgodniły zatem, że statki MAC będą obsługiwane przez cywilów. Poważne zastrzeżenia co do proponowanego statusu cywilnego zgłosili jednak urzędnicy Ministerstwa Spraw Zagranicznych, którzy obawiali się, że okręty te będą de facto okrętami wojennymi w świetle prawa międzynarodowego, ale bez ochrony zapewnianej przez Konwencję Haską z 1907 r., która dotyczyła tylko członków uzbrojonych ich cywilne załogi mogłyby być traktowane jako nielegalni kombatanci lub franki-tyreury . Potencjał takiego działania został wyraźnie zademonstrowany przez egzekucję w 1916 roku kapitana Charlesa Fryatta za próbę staranowania U-Boota swoim promem przez kanał La Manche. Zagrożenie dla załóg statków MAC zostało uznane za tak duże, że zostało wyraźnie postawione przed Gabinetem Wojennym:

„Im większy wpływ działań powietrznych na kampanię U-bootów, tym bardziej wróg może być kuszony, by próbować zniszczyć morale załóg MAC, prowadząc sąd wojenny i strzelając do każdego personelu Merchant Service, którego mogą schwytać z takich statków”.

Gabinet Wojenny zarządził przegląd sytuacji, ale trudności obsadowych nie mogły zostać rozwiązane. Ministerstwo Spraw Zagranicznych niechętnie zgodziło się, że statki MAC będą musiały działać pod Czerwonym Chorążym, pod warunkiem, że marynarze handlowi i ich związki zostaną poinformowane o ryzyku z tym związanym i że zostaną podjęte wszelkie możliwe środki ostrożności, aby upewnić się, że marynarze nie upadną. w ręce wroga. W każdym razie niewiele wskazuje na to, że załogi statków MAC zostały kiedykolwiek formalnie powiadomione o tym, że mogą być narażone na szczególne ryzyko. Istnieją jednak dowody na to, że władze pozostały wrażliwe na status statków MAC, które zostały specjalnie wykluczone z reklamy zorganizowanej dla innych statków handlowych „specjalnej służby”, np . statków ratowniczych . Dopiero we wrześniu 1944 r. przypomniano kapitanom, aby zwracali uwagę załogom na konieczność zachowania tajemnicy o operacjach i funkcjach statków MAC.

Szczegóły wysyłki

Nowo budowane statki MAC do przewozu zboża były oparte na standardowym kadłubie trampowym Ministerstwa Transportu Wojennego, który mógł pomieścić zmienione wymagania Admiralicji dotyczące pokładu lotniczego o długości nie mniejszej niż 390 stóp (120 m) i 62 stóp (19 m) szerokości . Zostały one ostatecznie zbudowane z pokładami lotniczymi od 413 do 424 stóp (126 do 129 m). Standardowa konstrukcja stosowana w nowobudowanych tankowcach umożliwiała dłuższą kabinę lotniczą o długości około 460 stóp (140 m) z niewielkimi różnicami między poszczególnymi statkami. Określono ważne ulepszenie dla maszynerii statków MAC. Standardowy silnik Diesla tramp rozwijał 2500 KM (1900 kW), aby dać prędkość eksploatacyjną 11 węzłów. ale aby zapewnić pewien margines dla operacji lotniczych, wszystkie nowo budowane statki MAC były wyposażone w silniki o mocy 3300 KM (2500 kW), które w statkach do przewozu zboża osiągały prędkość około 12 węzłów. Nowe czołgi o większej wyporności wciąż były zdolne do 11 węzłów. podobnie jak wcześniej istniejące „potrójne dwunastki”. Najbardziej oczywistą modyfikacją była kabina lotnicza i jej konstrukcja nośna, która została podzielona na sekcje (trzy na statkach do przewozu zboża, cztery na tankowcach) z dylatacjami pomiędzy nimi. Pokład nawigacyjny zbudowano na poziomie, który normalnie zajmowałby sterownia, a w „Triple Twelves” wiązało się to z usunięciem istniejącej sterówki i komina. Przestrzeń bezpośrednio pod pokładem lotniczym została wykorzystana na mechanizmy zębate ogranicznika, cztery przewody do każdego statku MAC z dodatkową jednostką zamontowaną na tankowcach do obsługi linki zraszającej i bariery bezpieczeństwa. Niewielka konstrukcja wyspy zawierała mostek i sterówkę, a na tankowcach MAC pokój nawigacyjny, który mógł być używany jako pokój odpraw pilotów. Uwzględniono mniej widoczne modyfikacje; zakwaterowanie dla 107 członków załogi (o około 50 więcej niż normalnie); ulepszony podział wewnętrzny; dodatkowa wentylacja, w tym układy wywiewne, które można dostosować do wentylacji od strony zawietrznej; zmiany pozycji łodzi ratunkowych; oraz magazynki do bezpiecznego przechowywania bomb, bomb głębinowych, amunicji i materiałów pirotechnicznych. Były niewielkie różnice między typami. W ziarnie statków Mac, uzbrojenie pływaki lub „ zarebas ” nie może wystawać na zewnątrz, od konstrukcyjnej płaszczyzny kadłuba, która wymagała ich wkroczenie na obszar kabinie tak, że statek nie będzie powstrzymywany przed użyciem koi handlowych, ale to ograniczenie nie nie dotyczy tankowców, których zareby zostały wysunięte poza burtę. Jeden centralny zbiornik ładunkowy w każdym tankowcu został przystosowany do przewozu paliwa lotniczego (lub „ Avgas ”), ale w statkach zbożowych wymagało to specjalnego przedziału zawierającego dwa ciśnieniowe zbiorniki paliwa, wraz z pomieszczeniem kontrolnym i powiązanymi rurociągami.

Najważniejszą różnicą między statkiem zbożowym a tankowcem MAC było zapewnienie miejsca w hangarze w obrębie statków zbożowych. Trzy kolejne ładownie zostały przekształcone, aby zapewnić hangar o długości 142 stóp (43 m), szerokości 38 stóp (12 m) na wysokość 24 stóp (7,3 m), w którym można było schować pełny zestaw czterech samolotów dwupłatowych Fairey Swordfish ze złożonymi skrzydłami. Platforma windy może podnieść w pełni załadowany samolot z hangaru na poziom pokładu w mniej niż minutę. Zainstalowanie hangaru na tankowcu MAC było niewykonalne, ponieważ wiązałoby się to z bardzo dużymi zmianami konstrukcyjnymi i znacznym zmniejszeniem ładowności. Chociaż mogły obsługiwać cztery samoloty, tankowce MAC zwykle wchodziły na pokład trzy, z których wszystkie musiały być trzymane na pokładzie: zaparkowane samoloty musiały zostać przesunięte do przodu, gdy inne samoloty lądowały, i zamontowano składaną barierę bezpieczeństwa, aby zapobiec kolizjom . Zawiasowe ekrany boczne lub „palisady” zostały zamontowane wokół tylnego końca kabiny, aby zapewnić ochronę przed warunkami atmosferycznymi zaparkowanego samolotu, ale z ograniczonym efektem.

Efektem netto modyfikacji było zmniejszenie ładowności o około 10% w przypadku tankowców, ale prawie 30% dla statków zbożowych, co jest wynikiem wyższym ze względu na zajmowaną przez hangar powierzchnię. Same modyfikacje były koncepcyjnie proste, a przy ustandaryzowanych projektach i intensywnym wykorzystaniu (około 51% masy stali) prefabrykatów średni czas konwersji wyniósł nieco ponad pięć miesięcy, ale istniały znaczne różnice między średnim czasem wymaganym do konwersji nowych- kompilacje (około 14 tygodni) i istniejące statki (około 27 tygodni). W grupach występowały duże różnice; pierwsza „Triple Twelve”, Rapana , została nawrócona w ciągu pięciu miesięcy, podczas gdy ostatnia, Macoma , zajęła dziesięć miesięcy. Opóźnienia wynikały z różnych przyczyn, w tym ze stosunków pracy i sprzecznych priorytetów w stoczniach, ale dostawa sprzętu zatrzymującego, na który również było duże zapotrzebowanie w programie przewoźnika eskortowego, była szczególnym wąskim gardłem, które ograniczało tempo, z jakim statki MAC mogły być ukończone .

„Triple Twelves” zachowały swoje oryginalne nazwy, ale nowe konstrukcje otrzymały przedrostek „Empire” zgodnie z polityką dotyczącą statków należących do Ministerstwa Transportu Wojennego i nazwami zaczynającymi się od „Mac-”, w odniesieniu do ich oznaczenie jako statki MAC. Empire MacKendrick, które pierwotnie miało nosić nazwę Empire MacKenzie, miało niezwykłe wyróżnienie polegające na zmianie nazwy podczas budowy w hołdzie dla HMS Audacity , którego kapitan, dowódca DW McKendrick RN, zginął, gdy został zatopiony podczas eskorty konwoju w 1941 roku. Ostatecznie, aby uniknąć pomyłki ze zwykłymi statkami handlowymi, Admiralicja formalnie zarządziła, że ​​statki MAC powinny być oznaczone w całej korespondencji jako „Statek MAC”.

Organizacja ładunku

Chociaż najbardziej charakterystyczną cechą MAC jest ich funkcja lotniskowca, zostały one stworzone w czasie, gdy niedobór zdolności żeglugowych groził osłabieniem inwazji aliantów na Afrykę Północną i poza nią, i konieczne było staranne planowanie, aby zmaksymalizować ich skuteczność wojskową przy jak najmniejszym jakakolwiek szkoda dla przewozu ładunku. W swojej roli handlowej MAC działały pod egidą Ministerstwa Transportu Wojennego, a bieżące zarządzanie przypadało ich właścicielom lub przydzielonym firmom żeglugowym, podczas gdy kontrola aspektów wojskowych przypadła Admiralicji, z nową sekcją (Handel Oddział DEMS Air Section) specjalnie powołany do działania jako organ koordynujący.

Statki MAC operowały na trasie północnoatlantyckiej głównie jako wsparcie serii konwojów „ON” i „HX” . Alternatywny plan obsługi tankowców MAC z konwojami CU między Wielką Brytanią a Curaçao został odrzucony, ponieważ konwoje na tej trasie były zbyt szybkie. Tankowce na trasie północnoatlantyckiej są zwykle ładowane w Nowym Jorku , ale było to niepożądane dla MAC, ponieważ prowadzenie ich między portem wyjścia na ląd ON/HX w Halifax w Nowej Szkocji i Nowym Jorku byłoby militarnym marnotrawstwem pod parasolem samolotów lądowych. W związku z tym w Halifax utworzono „pulę naftową”, aby umożliwić załadunek tam tankowców MAC, podczas gdy MAC zboża mogły już korzystać z istniejącej wcześniej w porcie instalacji do załadunku masowego. Firth of Clyde został początkowo wyznaczony na końcu Wielkiej Brytanii dla wszystkich ładunków MAC z powodu jego wyjątkowego obiektów szkoleniowych lotnictwa. Po odkryciu, że rozładunek jednego statku w niezmodernizowanym obiekcie w Glasgow zajmie więcej niż tydzień, zdecydowano, że zbożowe MAC będą rozładowywane w Alexandra Dock w Liverpoolu , gdzie dwa statki zbożowe mogą być rozładowywane jednocześnie w trzydziestu sześciu. godziny. MAC tankowców zwykle rozładowywanych na Clyde, z Mersey jako alternatywą.

Ustalenia lotnicze

Fairey Swordfish na pokazie lotniczym w 1988 roku. Samolot ten został przydzielony do lotu „L” 836 NAS na pokładzie statku MAC Rapana podczas II wojny światowej

Były bardzo różne opinie na temat rozwiązań potrzebnych do wsparcia funkcji lotniczej statków MAC. Dyrektor Departamentu Handlu, który był ogólnie odpowiedzialny za koordynację w Admiralicji, przewidział utworzenie nowej organizacji dowództwa, która miałaby nadzorować lotnictwo statków MAC. Dyrektor Organizacji Powietrznej Marynarki Wojennej nie zgodził się z tym, że statki MAC są uzupełnieniem głównego programu lotniskowców eskortowych i stwierdził, że ich samoloty powinny być dostarczane ad hoc z eskadr przeznaczonych na lotniskowce eskortowe, wcześniej sugerował, że mogą być niewiele, jeśli w ogóle, samolotów i załóg dostępnych dla statków MAC. Jednak, gdy lotniskowiec eskortowy HMS Dasher eksplodował i zatonął w marcu 1943 roku, uwolnił eskadrę samolotów Swordfish, a w czerwcu, tuż po wejściu do służby Empire MacAlpine , ogłoszono, że  836 Dywizjon Powietrzny Marynarki Wojennej (NAS) ma przenieść się z Machrihanish do Belfastu w Irlandii Północnej z dziewięcioma samolotami jako rdzeniem dla statków MAC, a także zapewnić wspólną pulę dla lotniskowców eskortowych. Zanim to mogło zostać wprowadzone w życie, zdecydowano, że 836 NAS przeniesie się zamiast tego do Royal Naval Air Station (RNAS) Maydown w hrabstwie Londonderry (później nazwanym HMS Shrike ), aby stać się eskadrą jądra dla statków MAC i że siedziba statku MAC tam powstałaby jednostka. 840 Morski Dywizjon Powietrzny operował krótko od Empire MacAndrew do czasu reorganizacji jako lotu M 836 Dywizjonu w sierpniu 1943. W Maydown miał również swoją bazę załogowy Royal Netherlands Navy No.  860 Naval Air Squadron , odpowiedzialny za dostarczanie samolotów dla dwóch holenderskich okrętów MAC , Gadila i Macoma .

Samolot

Fairey Swordfish lądowanie na pokładzie Empire MacKay na Północnym Atlantyku w 1944 r.

Jedynymi typami samolotów latającymi operacyjnie ze statków MAC były Fairey Swordfish Mks. II i III. Pokład nawigacyjny był tylko 16 stóp i 6 cali (5,03 m) szerszy niż rozpiętość skrzydeł Swordfisha, a Swordfish w pełni załadowany rakietami RP-3 i bombami głębinowymi może wymagać sprzętu do startu wspomaganego rakietą (RATOG) do startu przy niekorzystnym wietrze warunki. Normalny zestaw samolotów składał się z czterech na statkach zbożowych i trzech na tankowcach. Tankowce były jednak w stanie rutynowo przewozić cztery samoloty, a holenderskie MAC Gadila i Macoma robiły to przy wielu okazjach, podczas gdy jedyny raport o czterech samolotach na pokładzie brytyjskiego tankowca dotyczył dywersji awaryjnej. Porucznik (później kapitan) Eric „Winkle” Brown wykonał próbne lądowanie myśliwca Martlet na Amastrze w październiku 1943 r., kiedy krótko rozważano użycie MAC na Pacyfiku.

Załogi statków MAC

Załogi statków MAC były znacznie większe niż zwykłe statki handlowe podobnego typu. Oprócz partii lotniczej przewozili dodatkowych radiooperatorów marynarki handlowej, oficerów mechaników (do konserwacji i obsługi sprzętu zatrzymującego), personel cateringowy oraz, ponieważ łączna liczba załogi przekraczałaby 100, lekarza, zgodnie z wymogami żeglugi handlowej Działać. W praktyce okazało się, że trudno było znaleźć cywilnych lekarzy i oficerów medycznych, których zwykle zapewniała Royal Navy.

Impreza lotnicza

Członkowie air party i dwa samoloty Swordfish na zaśnieżonym pokładzie lotniczym M/V Ancylus .

Lotnictwo było odpowiedzialne za latanie i wsparcie samolotu. Oficjalna skala obsady składała się z dowódcy porucznika RN lub RNVR, który jako oficer sztabowy był głównym doradcą kapitana w sprawach marynarki wojennej i lotnictwa; pilot, obserwator i strzelec lotniczy na każdy przewożony samolot; trzech sygnalistów; pięć stopni łączności i uzbrojenia; oraz co najmniej siedemnastu monterów samolotów. 17-osobowy zespół DEMS składający się z personelu RN i Królewskiej Artylerii opiekował się znacznym uzbrojeniem obronnym statków MAC. Aby zachować zgodność z przepisami Rady Handlowej, cały personel marynarki i wojska został wpisany do Statutu statku jako nieliczni członkowie załogi, za co otrzymywali nominalną opłatę w wysokości jednego szylinga miesięcznie i bardziej namacalną nagrodę w postaci jednej puszki piwa dziennie. Otrzymali również małą odznakę „Merchant Navy”, którą wielu najwyraźniej nosiło na mundurach z radosnym lekceważeniem przepisów.

Wydajność operacyjna

Zanim okręty MAC weszły do ​​służby, bitwa o Atlantyk przechyliła się już na stałe na korzyść aliantów dzięki różnym zbieżnym czynnikom. Od początku 1944 roku prawie każdy konwój ON i HX zawierał co najmniej jeden statek MAC, a często więcej. Chociaż statek MAC Swordfish wykonał tuzin ataków, żaden U-Boot nie został nigdy zniszczony przez cztery tysiące lotów bojowych z dziewiętnastu statków MAC. Niemniej jednak, według oficjalnej Historii Sztabu Marynarki Wojennej:

„Często, gdy nie było zestrzeleń, to sama obecność samolotów, pokładowych lub stacjonujących na lądzie, lub obu tych rzeczy, uniemożliwiała rozwój ataku poprzez koncentrację U-botów na konwoju i pozwalała na kontynuowanie jego sposób niezakłócony."

Czasami twierdzi się, że statki MAC miały prawie doskonałe wyniki w zapobieganiu atakom U-Bootów. W rzeczywistości wiele statków zostało utraconych na rzecz U-bootów podczas żeglugi w konwojach chronionych przez MAC, w tym sześciu statków handlowych i trzy eskorty z połączonych konwojów ONS 18/ON 202 , pomimo obecności statku MAC Ship Empire MacAlpine oraz dwóch statków handlowych i eskorta z SC 143 chroniona przez Rapanę . Nie ma jednak wątpliwości, że wkład statków MAC w Bitwę o Atlantyk był ważny i wysoko ceniony przez marynarzy, których chronili. Mówi się, że kapitanowie statków handlowych na konferencji poprzedzającej konwój wiwatowali, gdy powiedziano im, że statek MAC będzie płynął z konwojem.

Na początku 1944 r. uzgodniono, że statki MAC mogą być wykorzystane do usunięcia zaległości ponad 500 samolotów oczekujących na wysyłkę do Wielkiej Brytanii, a w miarę upływu roku wiele statków MAC wykonało nieoperacyjne przeprawy promowe z ładunkami na pełnym pokładzie samolotów. We wrześniu 1944 r. niektóre statki MAC zostały wyposażone w sprzęt do tankowania eskorty za pomocą węża przepływającego przez rufę. W tym czasie stawało się jasne, że wszystkie dziewiętnaście statków MAC nie było już potrzebnych do ochrony konwojów atlantyckich. Możliwość wykorzystania ich na Pacyfiku jako lotniskowców lub tankowców floty była rozważana wcześniej, ale odrzucona ze względu na opłacalność i we wrześniu/październiku 1944 roku Acavus , Amastra , Ancylus i Rapana zostały wycofane ze służby w celu przywrócenia ich jako konwencjonalne statki handlowe, których szacunkowy koszt dla rządu wynosi 40 000 funtów każdy. Pozostałe statki MAC zostały zwolnione do przywrócenia pod koniec maja 1945 roku.

Statki MAC

Nowo budowane nośniki ziarna

Około 8000 ton głębokiego ładunku, 12 węzłów, 4 samoloty, załoga 107, wszedł do służby kwiecień 1943 – marzec 1944. Obsługiwany przez Hain Steamship Company z wyjątkiem Empire MacAlpine i Empire MacKendrick, które były obsługiwane przez Ben Line Steamers . Wyposażony w hangar i windę. Uzbrojenie: 1 x pojedyncze 4 cale (102 mm) QF MK IV, 2 x pojedyncze 40 mm Bofors, 4 x pojedyncze 20 mm działka Oerlikon.

Nowo budowane tankowce

Około 9000 ton głębokiego ładunku, 11 węzłów, 3/4 samolotu, załoga 122, wszedł do służby od października do grudnia 1943. Obsługiwany przez British Tanker Company z wyjątkiem Empire MacKay, który był obsługiwany przez Anglo Saxon Petroleum . Brak hangaru i windy; samolot utrzymywany i przechowywany na pokładzie. Uzbrojenie: 1 pojedyncze 4 cale (102 mm) QF MK IV, 8 pojedynczych działek Oerlikon 20 mm.

Tankowce „Triple Twelve”

8 000 ton standard, 16 000 ton głębokiego obciążenia, 12 węzłów, 3/4 samolotu, załoga 118 (64 RN plus 54 MN), wszedł do służby (jako MAC) lipiec 1943 – maj 1944. Obsługiwany przez Anglo Saxon Petroleum z wyjątkiem Gadili i Macoma, które były w rejestrze holenderskim. Brak hangaru i windy; samolot utrzymywany i przechowywany na pokładzie. Uzbrojenie: 1 x pojedyncze 4 cale (102 mm) QF MK IV, 2 x pojedyncze 40 mm Bofors, 6 x pojedyncze 20 mm działka Oerlikon. Statki te nosiły nazwę Triple Twelves, ponieważ przy nośności 12 000 każdy zużywały 12 ton paliwa dziennie przy prędkości dwunastu węzłów.

Amastra i Ancylus zaprzestały działalności Swordfish pod koniec 1944 roku, a puste pokłady były często wykorzystywane do przewożenia samolotów z USA do Wielkiej Brytanii.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki