Era złego samopoczucia - Malaise era
Malaise Era to termin opisujący samochody na rynku amerykańskim z grubsza od 1973 do 1983 roku, podczas których miały one bardzo słabe osiągi. Rząd federalny Stanów Zjednoczonych nakazał stosowanie technologii zwiększających zużycie paliwa, jednocześnie nakazując zmniejszenie zużycia paliwa.
Przed złym samopoczuciem
Do tego czasu przemysł motoryzacyjny w Stanach Zjednoczonych polegał na potężnych, ale nieefektywnych silnikach do napędzania typowo dużych i ciężkich pojazdów. Na przykład w 1971 roku standardowy silnik popularnego modelu podstawowego Chevroleta Caprice był potężnym silnikiem V8 o pojemności 190 kW (255 KM) i pojemności 400 cali sześciennych (6,6 l) , dzięki któremu osiągnął wskaźnik zużycia paliwa 11,2 mil na galon USA ( 21,0 l/100 km) i prędkość maksymalna 176 km/h (109 mph).
Mandaty i kryzys
Okres ten rozpoczął się kryzysem naftowym z 1973 r. , pod koniec którego, w marcu 1974 r., cena ropy wzrosła prawie czterokrotnie, z 3 USD za baryłkę do prawie 12 USD na całym świecie; Ceny w USA były znacznie wyższe. Rezultatem była nagła zmiana gustu konsumentów z tradycyjnych domowych pochłaniaczy gazu na bardziej wydajne samochody kompaktowe. Ponieważ amerykańscy producenci mieli niewiele takich produktów, modele europejskie i japońskie zwiększyły swój udział w rynku.
Ponadto producenci samochodów stosowali prymitywne technologie w celu rozwiązania problemu kontroli emisji w USA. Do roku modelowego 1974 normy emisji zaostrzyły się tak, że techniki odstrojenia zastosowane w celu ich spełnienia poważnie zmniejszały wydajność silnika, a tym samym zwiększały zużycie paliwa. Nowe normy emisji na rok modelowy 1975 oraz wzrost zużycia paliwa wymusiły wynalezienie katalizatora .
Agencja Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych , a następnie regulowane dla zużycia paliwa poprzez kontrolę emisji spalin pojazdu , a w 1978 roku ustawa o podatku energetycznego aktów prawnych, aby zniechęcić do sprzedaży nowych pojazdów nieefektywnych, za pośrednictwem Corporate Average Fuel Economy (CAFE) standard.
Stany Zjednoczone nie podpisały Światowego Forum Organizacji Narodów Zjednoczonych ds. Harmonizacji Przepisów o Pojazdach z 1958 r. , właściwej agencji odpowiedzialnej za wdrożenie standardu CAFE, więc NHTSA postępowała zgodnie z zasadą ostrożności , stosowaną również przez Agencję ds. Żywności i Leków , gdzie innowacje są zabronione do sprzedaży do ich twórcy udowadniają ich bezpieczeństwo, często przy znacznych kosztach. Kwestie dotyczące inżynierów motoryzacyjnych , takie jak waga i aerodynamika, nie były priorytetem dla regulatorów.
Ilustracyjnym przykładem jest Federalny Standard Bezpieczeństwa Pojazdów Samochodowych 108, który skutecznie zabronił używania reflektorów, które nie były zgodne z zatwierdzonymi przez DOT parametrami konstrukcyjnymi z uszczelnioną belką , które zostały ustalone w 1940 r., więc zastosowano reflektory kompozytowe o aerodynamicznej konstrukcji, które nie były w stanie pomieścić aparatury regulującej szczelną wiązkę. nielegalny. Na podstawie przepisów z 1940 roku wszystkie samochody sprzedawane w USA musiały mieć okrągłe reflektory o zamkniętej wiązce, które wytwarzały 75 000 świec. Przepisy te są często określane przez dziennikarzy motoryzacyjnych jako „głupie” i „archaiczne” ze względu na ich szkodliwy wpływ na funkcjonowanie motoryzacji. Doprowadziło to do takich osobliwości, jak zakaz stosowania obrotowych reflektorów kwarcowo-jodowo-halogenowych Citroëna DS, zaprojektowanych dla modelu z 1968 roku. Nawet aerodynamiczne osłony reflektorów, stosowane w innych samochodach, takich jak Jaguar E-Type, były nielegalne i musiały zostać usunięte. Ze względu na sprzeczną presję na oszczędną aerodynamikę , w 1983 roku regulatory zostały zmuszone do nieco ustąpienia.
Od 1973 do 1982 r. NHTSA wprowadziła również zwiększającą wagę regulację zderzaka o prędkości 5 mph (8,0 km/h), aby złagodzić drobne uszkodzenia spowodowane uderzeniami przy niskiej prędkości. Dodatkowa waga powoduje wzrost zużycia benzyny.
W 2002 r. komitet Narodowej Akademii Nauk zbadał kompromisy CAFE, stwierdzając, że zużycie paliwa w pojazdach silnikowych byłoby o około 14 procent wyższe niż w 2002 r. bez CAFE. Liczba ofiar śmiertelnych byłaby niższa, szacowana na 1300 do 2600 w 1993 roku.
W 1979 r. ceny ropy i gazu ponownie znacznie wzrosły, podwajając się w ciągu 12 miesięcy, i nastąpiła dalsza zmiana preferencji klientów na mniejsze, bardziej wydajne pojazdy. Amerykańscy producenci samochodów zaczęli wprowadzać mniejsze, słabsze modele, aby konkurować z nimi, zwłaszcza z ofertą japońską.
Kończyć się
„Era Malaise” zakończyła się między 1983 r., wraz z pojawieniem się pojazdów sterowanych komputerowo , elektronicznego wtrysku paliwa , czujnika tlenu i trójdrożnego katalizatora , a 1996 r., kiedy sterowanie komputerowe OBD II stało się obowiązkowe na szczeblu federalnym. Według Hagerty'ego (Insurance) kryzys paliwowy w latach 80. przeszedł do historii, a wydajność nie była już brzydkim słowem . W 1985 roku moc Mustanga przekroczyła 200 koni mechanicznych po raz pierwszy od wczesnych lat 70-tych. Era Malaise mogła się wreszcie skończyć, gdy w 1987 r. krajowe ograniczenie prędkości zostało podniesione do 65 mil na godzinę.
Poglądy na Erę
.jpg){kind=spacer}
Wyrażenie „era złego samopoczucia”, wymyślone przez dziennikarkę Murilee Martin, odnosi się do przemówienia prezydenta USA Jimmy'ego Cartera , w którym omawiał on niepowodzenie Ameryki w radzeniu sobie z kryzysem naftowym z 1979 roku .
Inni dziennikarze zauważyli powolne i brzydkie pojazdy oferowane Amerykanom w tej epoce.
Ford Motor Company wyjaśnił, że był to okres, który trzeba było przetrwać. Na przykład Mustang II oparty na Fordzie Pinto był niezbędnym krokiem do przetrwania tabliczki znamionowej Mustanga .
Niektórzy widzą jasną stronę, zauważając innowacje w fabrycznych zestawach do naklejania taśm, takie jak Pontiac Trans Am drugiej generacji , z masywną naklejką na maskę „Screaming Chicken”, naklejką na maskę Mustang King Cobra z 1978 roku i matowymi rozbłyskami błotników AMC Gremlin GT, które przyćmił 14-calowe felgi rajdowe.