Lista Indianapolis 500 poleconych - List of Indianapolis 500 pole-sitters

Indianapolis 500 Pole Pozycja
Sport	Wyścigi Indy Car
Konkurencja	Indianapolis 500
Dyscyplina	Seria Verizon IndyCar
Przyznany za	Pole Position dla Indianapolis 500
angielskie imie	Nagroda Nippon Telegraph and Telephone P1
Historia
Pierwsza nagroda	1911
Edycje	104
Pierwszy zwycięzca	Lewis Strang
Najwięcej wygranych	Rick Mears (6)
Najnowszy	Scott Dixon

Zdobywcy Pole position w wyścigu Indianapolis 500 . Pole position to pierwsza pozycja startowa na starcie, znajdująca się po wewnętrznej stronie pierwszego rzędu i ciesząca się dużym prestiżem w Indianapolis . Ze względu na charakter kwalifikacji do Indianapolis 500, pole-sitter jest obecnie określany na siedem dni przed wyścigiem (a w poprzednich latach aż 15 dni wcześniej). W rezultacie kierowca i zespół, który zdobyli pole position, otrzymują znaczną uwagę przed wyścigiem i wyróżnienia w dniach poprzedzających wyścig. W większości przypadków, ale niekoniecznie, opiekun pole position jest najszybszym samochodem w stawce, a tym samym jednym z faworytów przed wyścigiem do wygrania wyścigu.

Nippon Telegraph and Telephone obecnie sponsoruje nagrodę w wysokości 100 000 dolarów przyznaną zwycięzcy bieguna. Rick Mears jest rekordzistą wszechczasów z sześcioma pole position w karierze. Dziesięciu kierowców zdobyło pole position w dwóch kolejnych latach, ale żaden kierowca nie wygrał przez trzy lata z rzędu. Do 2019 roku Indianapolis 500 wygrał z pole position w sumie 21 razy (na 103).

tło

Od pierwszego wyścigu Indianapolis 500 w 1911 roku wszystkie samochody musiały zakwalifikować się do wyścigu. Stało się to za pomocą próby szybkości/czasu na torze wyścigowym. Od 1939 r. pola startowe (w tym „pole position”) są ustalane na podstawie czterookrążeniowych (10 mil) biegów kwalifikacyjnych. Każdy bieg kwalifikacyjny odbywa się bez innych samochodów na torze. Ten format różni się od tradycyjnych wyścigów drogowych i kwalifikacji NASCAR, w których wiele samochodów jest jednocześnie na torze w „grupowej” lub „otwartej” sesji kwalifikacyjnej. Różni się również od większości innych wyścigów owalnych, w których prędkość kwalifikacyjna opiera się na jednym gorącym okrążeniu . Teoria mówi, że każdy samochód mógłby osiągnąć najlepsze osiągi, gdyby na torze nie było innych pojazdów, które mogłyby mu przeszkadzać.

Jak na ironię, w dzisiejszych czasach samochody mogą faktycznie jeździć szybciej z innymi samochodami na torze dzięki przeciągom . Niemal każdy nieoficjalny rekord prędkości treningowej został osiągnięty poprzez wykorzystanie strumienia aerodynamicznego innego samochodu , co potocznie określa się jako „holowanie”. Mniej więcej w latach 60. ubiegłego wieku do pomiaru prędkości pułapek w wybranych miejscach, a mianowicie na końcu długich prostych, używano elektrycznych oczu , a w latach 80. radarów , aby określić maksymalne prędkości samochodów. Od wczesnych lat 90. na torze i wewnątrz wagonów zainstalowano zaawansowane elektroniczne urządzenia mierzące, które mierzą dodatkowe prędkości pułapek (proste, zakręty itp.). Jednak oficjalna punktacja odzwierciedla tylko czas i prędkość na starcie/mety. Wszystkie inne pomiary są nieoficjalne.

Wczesne lata

W 1911 r. kolejność otrzymywania zgłoszeń ustalała kolejność otrzymywania zgłoszeń pocztą. Aby zakwalifikować się do wyścigu, zgłoszenia musiały jechać ze średnią prędkością 75 mil na godzinę (121 km/h) na „latającym” odcinku toru o długości ćwierć mili. Każdy samochód miał trzy próby, a prędkości nie były rejestrowane - tylko pass/fail. W 1912 roku wszystkie samochody musiały ukończyć jedno okrążenie z pomiarem czasu (2,5 mili) z minimalną prędkością, ale kolejność na starcie była nadal determinowana kolejnością otrzymywania zgłoszeń. W latach 1913 i 1914 wszystkie samochody przejechały jedno okrążenie z pomiarem czasu z minimalną prędkością. Zagraniczni konkurenci zgłaszali skargi na to, że ich zgłoszenia docierają pocztą później niż lokalni uczestnicy, a tym samym niesprawiedliwie zaczynają głęboko w siatce. Kompromis został dokonany w taki sposób, że na kilka dni przed wyścigiem stawka została ustalona przez losowanie w ciemno.

Począwszy od 1915 roku, po raz pierwszy kolejność startów została ustalona na podstawie wyników kwalifikacyjnych. Chociaż na kwalifikacje przeznaczono wiele dni (często określanych jako „próby eliminacyjne”), wiadomo było, że kierowcy czekali do ostatniej minuty, aby się zakwalifikować. Mimo że tor normalnie byłby dostępny do treningów od 1 maja, wiele drużyn zdecydowało się nie przybyć na miejsce tuż przed próbami eliminacyjnymi. Żużel zareagował, ustawiając nieco przerobiony format w 1916 r., W taki sposób, że kwalifikatorzy pierwszego dnia ustawili się pierwsi w stawce pod względem szybkości. Kwalifikacje drugiego dnia ustawiały się za kwalifikacjami pierwszego dnia i tak dalej, niezależnie od tego, czy kierowcy w kolejnych dniach byli szybsi niż w kwalifikacjach pierwszego dnia. To zachęciło kierowców do kwalifikacji wcześniej, a nie „w ostatniej chwili”. Ta ogólna zasada wyrównania siatki była stosowana przez lata 2000 i (z wyjątkiem lat 1911-1914), szesnaście razy zdobywca pole position nie był ogólnie najszybszym samochodem w tej dziedzinie.

Prędkości kwalifikacyjne na jednym okrążeniu były używane w latach 1915, 1916 i 1919. Od 1920 do 1932 r. siatka była ustawiana na czterech okrążeniach (10 mil) kwalifikacyjnych. Od 1933 do 1938 r. siatka była ustawiana przy użyciu dziesięciu okrążeń (25 mil) kwalifikacyjnych. W 1939 r. wrócili do biegu na cztery okrążenia, który jest używany do dziś.

Nostalgia

Uważa się, że termin „pole position” wywodzi się z wyścigów konnych. Pomimo pewnych powszechnych nieporozumień, nie jest tak nazwany od kultowej wieży punktowej pylonu „słup” na torze.

Pole position tradycyjnie (i przy sprzyjającej pogodzie) zostało określone pierwszego dnia czasówek, nazywanego „Pole Day”. Ostatni dzień prób czasowych został nazwany „Bump Day” lub „Bubble Day”. Kiedy pole jest wypełnione 33 samochodami, mówi się, że najwolniejszy samochód na boisku jest „na bańce”. Dodatkowi kierowcy mogą próbować szybciej się zakwalifikować i wjechać na boisko. Mówi się, że kierowca „rozbił bańkę drugiego kierowcy”. Od 2014 r. użycie tych dwóch terminów zmniejszyło się z powodu zmienionego formatu kwalifikacji (patrz poniżej).

Harmonogram

Kwalifikacje do pole position, ogólnie nazywane „Pole Day”, odbywają się obecnie w weekend poprzedzający wyścig. W sumie zaplanowano dwa dni kwalifikacji, sobotę i niedzielę przed wyścigiem. Od 2010 roku zwycięzca pole position został wyłoniony przez specjalną sesję „shootout” wśród dziewięciu najszybszych kwalifikatorów.

Wiosenny deszcz na środkowym zachodzie jest często czynnikiem, a na przestrzeni lat wiele dni kwalifikacji zostało opóźnionych, zakończonych wcześnie lub całkowicie rozmytych z powodu deszczu. Jeśli padnie pole day, jest on przesunięty na następny zaplanowany dzień kwalifikacyjny. Zdarzyło się to ostatnio w 2006 i 2015 roku. W 2006 roku (kiedy zaplanowano cztery dni), pierwsze dwa dni kwalifikacji zakończyły się deszczem, a kwalifikacje pole position zakończyły się trzecim dniem, po czym nastąpił czwarty i ostatni dzień. . W 2015 roku (kiedy zaplanowano dwa dni) pierwszy dzień czasówek został wypłukany, a wszystkie czasówki odbyły się drugiego i ostatniego dnia.

W latach, w których odbywały się cztery dni jazdy na czas, jeśli padnie drugi lub trzeci dzień kwalifikacji, żaden z nich nie zostałby odrobiony (na przykład stało się to w 1980 roku ). Gdyby padał ostatni dzień czasówek ("Bump Day"), to nie nadrobiłoby się, gdyby pole zapełniło się już 33 samochodami (na przykład miało to miejsce w 1984 roku ). Gdyby spadł deszcz, a pole nie było jeszcze zapełnione 33 samochodami, w poniedziałek odbyłaby się specjalna sesja (do tej pory zdarzyło się to tylko raz, w 1968 r .).

Lata przedwojenne

Harmonogram prób czasowych (zwanych wówczas „próbami eliminacyjnymi”) zmieniał się na przestrzeni lat. Liczba dni wahała się od trzech do nawet ośmiu. W wielu przypadkach kwalifikacje rozpoczynały się od soboty do niedzieli przed wyścigiem i trwały przez tydzień przez kilka dni, a kończyły się zwykle na dwa dni przed wyścigiem. Dzień przed wyścigiem był zwykle zarezerwowany na czyszczenie toru i końcowe „testy nawęglania”. To była standardowa procedura kwalifikacyjna do biegania każdego dnia aż do zachodu słońca.

1952-1997

Po II wojnie światowej zarząd Speedway zaczął ujednolicać harmonogram kwalifikacji. Przez kilka lat trwało sześć dni (trzy weekendy) kwalifikacji. Od 1952 r. skrócono go do czterech dni (dwa weekendy). Pole position zostanie rozstrzygnięte pierwszego dnia, obecnie nazywanego „Pole Day”. Ponadto ostateczny czas zamknięcia toru ustalono na godzinę 18:00 czasu lokalnego. W poprzednich dziesięcioleciach tor generalnie zamykał się o zachodzie słońca.

Dopiero w 1974 roku, jako ukłon w stronę trwającego kryzysu energetycznego , kwalifikacje zostały skrócone do dwóch dni – soboty na dwa tygodnie przed wyścigiem i soboty na tydzień przed wyścigiem. Oba te dwa dni zostały podzielone na dwie sesje (okres „wczesny” i okres „późny”), naśladując tradycyjne cztery „dni”. Deszcz utrudniał jednak oba dni, a plan „czterech okresów” okazał się niekompletny. Dwudniowy harmonogram trwał tylko jeden rok, aw 1975 r. Speedway wrócił do czterech dni.

Ponieważ sam wyścig nie był ustalany w weekend do początku lat 70., nie było rzadkością, że ostatni weekend prób czasowych miał miejsce zaledwie kilka dni przed samym wyścigiem (jeśli Dzień Pamięci przypadał w dzień powszedni na początku roku). tydzień).

1998–2000

Od 1998 do 2000 roku dla Indy 500 przyjęto eksperymentalny dwutygodniowy „skompresowany” harmonogram. Próby czasowe skrócono do zaledwie dwóch dni kwalifikacji, soboty i niedzieli jeden weekend przed wyścigiem. „Pole Day” odbędzie się w sobotę, a „Bump day” w niedzielę. Był to wysiłek, aby zmniejszyć koszty i zmaksymalizować tłumy. Środkowe dwa dni kwalifikacji od dawna cierpiały z powodu malejącej frekwencji, uczestnictwa i zainteresowania.

2001-2004

Od 2001 do 2004 roku harmonogram został rozszerzony do trzech dni kwalifikacji, soboty i niedzieli na dwa weekendy przed wyścigiem oraz niedzieli na tydzień przed wyścigiem. Dodatkowy dzień pozwalał na odrobienie makijażu w przypadku deszczu i wydłużał miesiąc do tradycyjnych trzech weekendów.

Sobota tuż przed Bump Day została przywrócona do zwykłego dnia treningowego i przez krótki czas Freedom 100 był zaplanowany na to popołudnie. Układ otrzymał mieszane recenzje i ostatecznie został złomowany.

2005-2009

Próby czasowe powróciły do ​​czterech dni (dwa weekendy). Zmieniła się również procedura, w której pierwsze trzy dni oferowały tylko 11 najszybszych samochodów w każdym dniu kwalifikacyjnym na pozycję startową. Wolności 100 , który był w drugą sobotę, został przeniesiony na stałe do Carb Dzień później w miesiącu.

2010-obecnie

Speedway przywrócił dwutygodniowy „skompresowany” harmonogram, podobny do planu stosowanego w latach 1998-2000. Próby czasowe zaplanowano na dwa dni: w sobotę i niedzielę na jeden weekend przed wyścigiem. Od 2010 do 2013 roku „Pole Day” odbywa się w sobotę, a „Bump Day” odbywa się w niedzielę. Tor otwiera się na treningi w weekend przed jazdą na czas.

Począwszy od 2014 roku, wraz z dodaniem wyścigu szosowego w pierwszy weekend, skrócono treningi owalne, a dwudniowy harmonogram kwalifikacji został utrzymany w stanie nienaruszonym, ale procedura została zmieniona w taki sposób, że zwycięzca pole position został wyłoniony dopiero w niedzielę .

Procedura kwalifikacyjna

W danym dniu kwalifikacji tor jest otwarty na kwalifikacje od 11:00 (lub 12:00) do 17:00 czasu lokalnego . Jeśli nie ma samochodów w kolejce, aby podjąć próbę, tor jest otwierany do ogólnej praktyki lub (na krótko) zamykany w celu rutynowej kontroli bezpieczeństwa. Najbardziej pracowite okresy kwalifikacyjne, ze względu na temperaturę otoczenia i toru, to pierwsza godzina i ostatnia godzina. Ze względu na niższe temperatury i cienie rzucane wzdłuż toru, kierowcy często zwlekają z próbami do późnych godzin nocnych. Samochód musi być w ruchu z dołów zanim zegar osiągnie zero, za próbę policzenia.

Każdy kierowca ma prawo do dwóch okrążeń rozgrzewkowych przed wzięciem zielonej flagi do startu. Uważa się, że przed II wojną światową kierowcy mieli na ogół nieograniczoną liczbę okrążeń rozgrzewkowych i mogli rozpocząć bieg, gdy tylko uznali, że są gotowi. Od 1946 do 1981 kierowcy mieli prawo do trzech okrążeń rozgrzewkowych. W 1982 r. zmniejszono go do dwóch okrążeń rozgrzewkowych, jednak przedstawiciele INDYCAR i Bridgestone Tire mają termometry, które mogą wyświetlać temperaturę nawierzchni toru, a jeśli ustalą, że temperatura toru jest poniżej pewnego progu, można dodać trzecie okrążenie, aby uzyskać wystarczającą temperatury opon.

Gdy kierowca zbliża się, aby rozpocząć próbę kwalifikacyjną, członek załogi znajduje się na początku głównego odcinka i macha zieloną flagą, aby zasygnalizować chęć rozpoczęcia biegu. Jeśli macha żółtą flagą lub nie macha żadnej flagi, bieg nie rozpoczyna się, a próba nie jest liczona. W dowolnym momencie przed ukończeniem czterookrążeniowego przejazdu załoga może „zniknąć” z przejazdu, podnosząc żółtą flagę. Podobnie kierowca może w każdej chwili zjechać z toru i przerwać bieg. Przed 1974 r. decyzję o rozpoczęciu biegu podejmował kierowca, który sygnalizował sędziom, podnosząc rękę w górę. Ze względów bezpieczeństwa, ze względu na rosnące prędkości, coraz ciaśniejsze obramowanie kokpitów oraz fakt, że załogi mają teraz stały kontakt z kierowcami za pośrednictwem komunikacji dwuradiowej, wyeliminowano sygnały ręczne.

Procedura (do 2004 r.)

W erze USAC tradycyjna procedura kwalifikacyjna pozostała w dużej mierze niezmieniona, choć przypadkowemu obserwatorowi może wydawać się skomplikowana. Pole Day był uważany za najbardziej znaczący, popularny i najbardziej ruchliwy okres próbny prędkości, podczas gdy pozostałe trzy dni były częściej spokojne i czasami bez przygód. Wieczorem przed jazdą na czas Pole Day, do ustalenia kolejności kwalifikacji wykorzystuje się losowanie w ciemno. Przed 1965 r. nie stosowano żadnego losowania, a kolejność kwalifikacyjna to skład „kto pierwszy, ten lepszy”, ustawiający się w kolejce w dół alei serwisowej i zwykle sięgający do garażu. Niektóre zespoły zajęły nawet miejsca w kolejce poprzedniego wieczoru. Niezorganizowane przepychanki, by ustawić samochody w kolejce, często prowadziły do ​​gorących wymian, kolizji i niesprawiedliwych sytuacji. W 1971 zasady zostały doprecyzowane, aby zagwarantować każdemu samochodowi w pierwotnym losowaniu kwalifikacyjnym co najmniej jedną próbę zakwalifikowania się w rundzie pole position, niezależnie od tego, czy pogoda lub inne okoliczności przeszkadzały.

Jeden na raz, samochody prowadziły próbę kwalifikacyjną przez cztery okrążenia, aby uzyskać prędkość kwalifikacyjną. Pomimo powszechnego banału zgłaszania prędkości kwalifikacyjnej , oficjalnie wyniki kwalifikacyjne są punktowane według czasu, który upłynął . Każdy samochód miał trzy próby podania czasu kwalifikacyjnego i za każdym razem, gdy ukończono cztery okrążenia, czas był „zablokowany”. Podczas przejazdu, jeśli kierowca/zespół czuł, że jego prędkość nie jest satysfakcjonująca, może pomachać mu w dowolnym momencie przed ukończeniem czwartego okrążenia. Fala została wykonana albo przez kierowcę wjeżdżającego do boksów, albo przez członka załogi wymachującego żółtą flagą, a jedna próba została obciążona samochodem. Każdemu samochodowi pozwolono łącznie na trzy próby.

Po zakończeniu biegu czas kwalifikacyjny został ustalony. Jeśli zespół uzna, że ​​czas zamknięcia był niewystarczający, samochód musiałby zostać wycofany i nie mógł zostać ponownie zakwalifikowany. Do nowej próby należałoby użyć innego samochodu. W większości przypadków zespoły zazwyczaj czekały, aż ich samochód zostanie uderzony, zamiast zapobiegawczo wycofywać się, ponieważ zwykle uważano , że ryzyko-nagroda jest wysoka.

Najszybszy kwalifikator dnia Polaka wywalczył pole position. Kwalifikacje do Pole Day zostały wyrównane według rankingu szybkości. Nie było ustalonej liczby kwalifikacji do pole-day, a suma była bardzo zróżnicowana w poszczególnych latach – od zaledwie 11 w 1987 do aż 33 w 1999 – z powodu wielu czynników (np. warunków pogodowych, wypadków, problemów mechanicznych , kontuzji lub po prostu z wyboru). Samochody, które zakwalifikowały się drugiego dnia, ustawiły się według prędkości za kwalifikacjami pole-day, po których następowały kwalifikacje trzeciego dnia i wreszcie czwartego dnia kwalifikacje, aż pole zapełniło się do 33. Ten układ siatki (na podstawie rankingu prędkości każdego dnia ) zwykle oznaczało, że cała siatka nie będzie ułożona według prędkości od góry do dołu w dokładnej kolejności. W rzeczywistości tylko jeden raz w tym okresie (1969) zdarzyło się, że siatka została wyrównana dokładnie według prędkości od 1. do 33. (a pomogło to, że zdarzyły się dwa dni prób na czas). To nigdy nie miało miejsca, gdy zaobserwowano cztery pełne dni prób czasowych.

Gdy pole zapełni się do 33 samochodów, zacznie się obijanie. Najwolniejszy samochód w stawce, niezależnie od dnia, w którym został zakwalifikowany, był „na bańce”. Jeśli kierowca wyszedł i zakwalifikował się szybciej, samochód bąbelkowy zostałby uderzony, a nowy kwalifikator zostałby dodany do pola. Zderzony samochód zostałby usunięty z pola startowego, a wszystkie samochody, które były za nim, przesunęłyby się o jedno miejsce. Nowy kierowca zająłby swoją pozycję zgodnie ze swoją rangą prędkości w dniu, w którym zakwalifikował się (zazwyczaj ostatniego dnia). Procedura ta byłaby powtarzana aż do zamknięcia toru o godzinie 18:00 ostatniego dnia kwalifikacji. Zderzane samochody nie mogły zostać ponownie zakwalifikowane. Potrącony kierowca musiałby zabezpieczyć samochód zapasowy (zakładając, że pozostawiono na nim próby), aby wjechać z powrotem na pole.

11.11.11 (2005-2009)

Od 2005 roku, choć z powodu deszczu nie zaobserwowano go w pełni do 2007 roku, procedura kwalifikacyjna uległa zmianie. Pole z 33 samochodami zostanie podzielone na trzy części.

• Pierwszego dnia kwalifikacji (pole day) – miejsca 1-11 byłyby obsadzone; doszłoby do zderzenia między tymi 11 samochodami
• Drugiego dnia kwalifikacji obsadzone byłyby pozycje 12-22; doszłoby do zderzenia z tymi 11 samochodami
• Trzeciego dnia kwalifikacji obsadzone byłyby pozycje 23-33; doszłoby do zderzenia między tymi 11 samochodami
• Czwartego dnia kwalifikacji (dzień wypukłości)- wpadanie w powietrze rozpoczyna się natychmiast, ponieważ najwolniejszy samochód jest w fazie bubble, i istnieje niebezpieczeństwo, że zostanie wyrzucony w następnych kwalifikacjach; wszystkie samochody za tymi, które zostały wykluczone, są natychmiast awansowane o jedno miejsce, niezależnie od dnia kwalifikacji, ale żaden turniej kwalifikacyjny czwartego dnia nie jest przesunięty przed kwalifikacjami pierwszego, drugiego lub trzeciego dnia, które wciąż pozostają na polu.

Ta procedura jest powszechnie określana jako „11.11.11”, ponieważ jedenaście samochodów kwalifikowałoby się w każdym z pierwszych trzech dni. Oprócz tego formatu wprowadzono dwie inne istotne zmiany zasad. Kierowcy mieli teraz prawo do trzech prób kwalifikacyjnych w samochodzie dziennie. Wcześniej każdy samochód mógł mieć tylko trzy próby w ciągu całego miesiąca, a po zakończeniu próby został zablokowany. Samochody, które uległy zderzeniu, mogły zostać ponownie zakwalifikowane (pod warunkiem, że zostały im jeszcze próby), podobnie kierowcy mogli wycofać już zakwalifikowany samochód i ponownie go zakwalifikować (pod warunkiem, że nadal miały próby). W obu przypadkach nowe przepisy zezwalające na wielokrotne próby w ciągu dnia dały kierowcom więcej okazji do osiągnięcia najszybszych możliwych prędkości. Pozwolenie na przekwalifikowanie zderzanych samochodów złagodziło również problem braku podwozia, który w tym czasie stał się nieco problematyczny.

Zarząd żużla bawił się tym pomysłem już w 1987 roku i poważnie rozważał go około 1990 roku. Zaproponowano go jako pomysł wzbudzenia emocji w zwykle nielicznym drugim i trzecim dniu kwalifikacji. Został przyjęty dopiero w 2005 r., a po mieszanych wynikach został złomowany po 2009 r.

24.09 z Fast Nine Shootout (2010-2013)

Wprowadzono nowy format, dodając element podobny do systemów „knockout kwalifikacyjnych” stosowanych w World Superbike , Formule 1 , a także wyścigach szosowych IndyCar . Zwiększono nagrody pieniężne w pierwszym rzędzie i przyznano punkty mistrzowskie za wyniki kwalifikacyjne na wszystkich pozycjach.

• Pole Day (sobota) otwiera się o godzinie 11:00. Do obsadzenia były łącznie 24 stanowiska. Wszystkim samochodom pozwolono na wykonanie do trzech prób kwalifikacyjnych, jeśli czas na to pozwolił, aż do zamknięcia sesji o 16:00. Uderzenia zaczęły się, gdy tylko na boisku zapełniły się 24 samochody.
• O 16.00 pozycje 10-24 zostały zablokowane na cały dzień. Pozycje 1-9 awansują do Fast Nine Shootout.
• O 16:30 rozpoczęła się strzelanina Fast Nine Shootout, która trwała do 18:00. Każdy z dziewięciu samochodów miał wymazany czas popołudniowy. Każdy samochód miał zagwarantowaną przynajmniej jedną próbę podczas strzelaniny, aby ponownie zakwalifikować się. Gdy każdy samochód wykonał jedną próbę, jeśli czas na to pozwolił, samochody mogły wyjść i wykonać do dwóch dodatkowych prób. Kierowcy nie byli zobowiązani do kasowania początkowego czasu podczas drugiej i/lub trzeciej próby. Strzelanina wyznaczyła pole position oraz pozycje startowe 2-9.
• W Dniu Bump (niedziela) pozostałe pozycje 25-33 były otwarte dla wszelkich pozostałych wpisów. Podskakiwanie zaczyna się, gdy tylko na polu zapełnią się 33 samochody. Najwolniejszy samochód w stawce, niezależnie od dnia, w którym zakwalifikował się, będzie w fazie bubble, poza tym, że dziewięć samochodów, które rywalizowały w drugiej sesji kwalifikacyjnej o pole position, było chronionych i nie można było w nie uderzyć.

Dwukrotnie (2011 i 2013) deszcz opóźnił rozpoczęcie sesji Fast Nine Shootout. W każdym z tych przypadków dziewięciu uczestnikom pozwolono tylko na jedną próbę podczas strzelaniny. W pierwszym roku Shootout kolejność została ustalona na podstawie wyników popołudniowych kwalifikacji. Dziewięciu kierowców w kolejności szybkości (od 1 do 9) wybrało swoje miejsce w kolejce kwalifikacyjnej. W kolejnych latach kolejność Shootout została ustalona jako odwrotna kolejność wyników popołudniowych kwalifikacji (9. do 1.).

Format dwudniowy (2014-2018)

Na rok 2014 wprowadzono nowy format kwalifikacji, powszechnie znany jako „Format dwudniowy”. Kwalifikacje trwały dwa dni (sobota-niedziela), a zwycięzca pole position oraz skład startowy nie zostały ustalone dopiero drugiego dnia. Procedura kwalifikacyjna przebiegała następująco:

• Pierwszego dnia prób czasowych (sobota), kwalifikacje zaplanowano od 11:00 do 17:50. Wszystkie zgłoszone samochody mogły mieć do trzech prób. Pod koniec dnia na pole startowe znalazły się 33 najszybsze samochody. Pozycje startowe nie zostały jednak przypisane. Dziewięć najlepszych samochodów z soboty awansowało do Fast Nine Shootout.
• Drugiego dnia prób czasowych (niedziela) samochody, które wystawiły czasy od 10 do 33, wykonały po jednej próbie kwalifikacyjnej. Czasy z soboty zostały skasowane, a niedzielne prędkości wyznaczyły pole startowe.
• Również w niedzielę dziewięć najlepszych samochodów z soboty wzięło udział w Fast Nine Shootout, aby określić pole position oraz pozycje startowe 2-9.

W 2015 roku, z powodu niesprzyjającej pogody i poważnej awarii podczas niedzielnej porannej sesji treningowej, kwalifikacje zostały opóźnione i zmodernizowane. Fast Nine Shootout został odwołany, a boisko zostało ustawione w jedną niedzielną popołudniową sesję. Każdy samochód miał jedną próbę zakwalifikowania się, a pozycje 1–30 zostały zablokowane. W ostatniej godzinie odbyła się 45-minutowa strzelanina Last Row Shootout, aby określić pozycje 31–33.

W tym czasie użycie tradycyjnych terminów „Pole Day” i „Bump Day” zostało nieco ograniczone. Ostatecznie termin „Bump Day” został użyty dla soboty, a „Pole Day” zostałby użyty dla niedzieli, co jest odwrotnością normy.

Dwudniowy format z Last Row Shootout (2019-2021)

Zmodyfikowana wersja formatu dwudniowego została wprowadzona od 2019 roku . Nowy kontrakt telewizyjny z NBC spowodował, że w niedzielę położono nacisk na próby czasowe, głównie po to, aby uniknąć konfliktu z Preakness Stakes . Ponadto, po tym, jak popularny kierowca James Hinchcliffe nie zakwalifikował się w 2018 roku , w okresie poza sezonem nasilały się wezwania do zmian w procedurze podbijania.

Kwalifikacje będą trwać przez dwa dni (sobota-niedziela), ale bumping zostanie przeniesiony z powrotem na niedzielę. Zarówno znany Fast Nine Shootout, jak i nowy Last Row Shootout odbędą się w niedzielę. Najważniejszą zmianą proceduralną było to, że samochody, które zakwalifikowały się na miejsca 10-30, nie będą już musiały ponownie zakwalifikować się drugiego dnia.

W sobotę procedura wygląda następująco:

• Kwalifikacje trwają od 11:00 do 17:50. Wszystkie zgłoszone samochody będą miały zagwarantowaną przynajmniej jedną próbę. Dozwolone są dodatkowe próby, jeśli pozwala na to czas/pogoda.
• Pozycje 1-9 awansują do Fast Nine Shootout.
• Pozycje 10-30 zostaną zablokowane i nie będą się ponownie kwalifikować.
• Pozycje 31 i niższe zostaną uwzględnione w Shootout Last Row.

W niedzielę jazda na czas kończy się następująco:

• Odbywa się strzelanina w ostatnim rzędzie. Zgłoszenia, które w sobotę zakończyły się 31. i niżej, zostaną ponownie zakwalifikowane. Czasy od soboty zostaną skasowane. Miejsca startowe 31-33 będą obsadzone. Wszystkie inne samochody od 34. i niższe nie zakwalifikują się. W 2019 roku uczestnicy otrzymali tylko jedną próbę. W 2020 r. miały być dozwolone wielokrotne próby, jednak ostatnia strzelanina nie została wykorzystana po tym, jak zgłoszono tylko 33 samochody i żaden samochód nie miał zostać uderzony.
• Strzelanina Fast Nine określi pozycje startowe 1-9, w tym pole position. Czasy z soboty zostaną skasowane, a samochody będą miały jedną próbę przekwalifikowania. Punkty mistrzowskie (9-8-7-6-5-4-3-2-1) będą przyznawane na podstawie wyników Fast Nine Shootout. Samochody wjeżdżają na tor w odwrotnej kolejności, z dziewiątym najszybszym w sobotę jako pierwszym, a najszybszym z soboty jako ostatnim.

Indianapolis 500 poleconych

Sześćdziesięciu pięciu kierowców zakwalifikowało się do pole position, o jeden mniej niż liczba zwycięzców wyścigu.

Rok	Kraj	Kierowca	Prędkość (mph)	Prędkość (km/h)	Wynik wyścigu	Uwagi
1911		Lewis Strang	Brak pełnego okrążenia		29	Siatka została ułożona według kolejności otrzymywania zgłoszeń pocztą amerykańską .
1912		Gil Andersen	80,93	130,24	16	Kwalifikacje na jednym okrążeniu; David L. Bruce-Brown (88,45 mil na godzinę – nowy rekord toru) był najszybszy w kwalifikacjach. Siatka została ułożona według kolejności otrzymywania zgłoszeń pocztą amerykańską .
1913		Caleb Bragg	87,34	140,56	15	Pojedyncze okrążenie; Jack Tower (88,23 mil na godzinę) był najszybszym kwalifikatorem. Siatka została ułożona przez losowanie w ciemno przed wyścigiem.
1914		Jean Chassagne	88,31	142.12	29	Pojedyncze okrążenie; Georges Boillot (99,86 mil na godzinę – nowy rekord toru) był najszybszym kwalifikatorem. Siatka została ułożona przez losowanie w ciemno przed wyścigiem.
1915		Cześć Wilcox	98,80	159.00	7	Jednookrążenie
1916		Johnny Aitken	96,69	155,61	15	Jednookrążenie
1919		René Thomas	104,78	168,63	11	Nowe osiągnięcia; jednookrążenie
1920		Ralph DePalma †	99,15	159,57	5
1921		Ralph DePalma †	100,75	162,14	12
1922		Jimmy Murphy	100,50	161,74	1
1923		Tommy Milton	108,17	174,08	1	Nowe osiągnięcia
1924		Jimmy Murphy	108.037	173.869	3
1925		Leon Duray	113.196	182,171	6	Nowe osiągnięcia
1926		Hrabia Cooper	111.735	179.820	16
1927		Frank Lockhart	120.100	193,282	18	Nowe osiągnięcia
1928		Leon Duray	122.391	196.969	19	Nowe osiągnięcia
1929		Cliff Woodbury	120,599	194.085	33
1930		Billy Arnold	113,268	182,287	1
1931		Russ Snowberger	112,796	181,528	5	Billy Arnold początkowo siedział na słupie, ale został zdyskwalifikowany za odłączenie hamulców. Później Arnold zakwalifikował się z prędkością 116 080 mil na godzinę i był najszybszym kwalifikatorem (startował 18.).
1932		Lou Moore	117,363	188.877	25
1933		Bill Cummings	118,530	190.756	25	Średnia z dziesięciu okrążeń
1934		Kelly Petillo	119,329	192.041	11	Średnia z dziesięciu okrążeń
1935		Rex Mays	120.736	194.306	17	Średnia z dziesięciu okrążeń; Kelly Petillo (121.687 mph) zakwalifikował się do pole position, ale został zdyskwalifikowany za zużycie 5/8 litra paliwa za dużo. Mays został wyniesiony na biegun.
1936		Rex Mays	119,644	192.548	15	Średnia z dziesięciu okrążeń
1937		Bill Cummings	123,343	198.501	6	Nowe osiągnięcia; średnia z dziesięciu okrążeń; Jimmy Snyder (125.287 mph – nowy rekord toru) był najszybszym kwalifikatorem i rozpoczął 19.
1938		Floyd Roberts	125,681	202.264	1	Nowe osiągnięcia; średnia z dziesięciu okrążeń; Ronney Householder (125.769 mph – nowy rekord toru) był najszybszym kwalifikatorem i rozpoczął 10. miejsce 10
1939		Jimmy Snyder	130,138	209.437	2	Nowe osiągnięcia
1940		Rex Mays	127,850	205,755	2
1941		Mauri Rose	128.691	207.108	26
1946		Klif Bergere	126.471	203.535	16	Ralph Hepburn (133,944 mph – nowy rekord toru) był najszybszym kwalifikatorem i startował na 19. pozycji.
1947		Ted Horn	126,564	203.685	3	Bill Holland (128.755 mph) był najszybszym kwalifikatorem i wystartował na 8. miejscu
1948		Rex Mays	130,577	210.143	19	Duke Nalon (131,603 mph) był najszybszym kwalifikatorem i wystartował na 11. miejscu
1949		Książę Nalon	132,939	213.945	29
1950		Walt Faulkner	134.343	216.204	7	Nowe osiągnięcia
1951		Książę Nalon	136,498	219,672	10	Nowe osiągnięcia; na drugi weekend próbach czasowych, Walt Faulkner (136,872 mph) złamał NALON za jedno-tygodniowych rekord toru i stał się najszybciej kwalifikator. Zaczął 14. miejsce.
1952		Fred Agabashian	138,010	222.106	27	Nowe osiągnięcia; W drugi weekend czasówek Chet Miller (139.034 mil na godzinę) pobił tygodniowy rekord toru Agabashiana i został najszybszym kwalifikatorem. Zaczął 27. miejsce.
1953		Bill Wukowicz	138,392	222.720	1	Ostatnie 3/4 ostatniego okrążenia zakończone podczas ulewy
1954		Jack McGrath	141.033	226.791	3	Nowe osiągnięcia
1955		Jerry Hoyt	140.045	225.381	31	Jack McGrath (142,580 mph) był najszybszym kwalifikatorem i rozpoczął 3 miejsce. Większość samochodów pozostawała poza torem w dniu Poleca z powodu porywistych wiatrów i groźnego deszczu. Pod koniec dnia dwa samochody zakończyły próby i zajęły dwa pierwsze miejsca. Prędkość zdobywania pole position Hoyt była dopiero ósma w klasyfikacji generalnej w stawce, rekordowo najwolniejszym w rankingu.
1956		Pat Flaherty	145,596	234,314	1	Nowe osiągnięcia
1957		Pat O'Connor	143.948	231.662	8	Paul Russo (144,817 mph) był najszybszym kwalifikatorem i startował na 10. miejscu
1958		Dicka Rathmanna	145.974	234,922	27	Nowe osiągnięcia
1959		Johnny Thomson	145.908	234,816	3
1960		Eddie Sachs	146,592	235.917	21	Nowe osiągnięcia; W drugi weekend czasówek Jim Hurtubise (149,601 mil na godzinę) pobił tygodniowy rekord toru Sachsa i został najszybszym kwalifikatorem w klasyfikacji generalnej. Zacząłby 23. miejsce.
1961		Eddie Sachs	147.481	237,348	2
1962		Parnelli Jones	150,370	241.997	7	Nowe osiągnięcia
1963		Parnelli Jones	151.153	243,257	1	Nowe osiągnięcia
1964		Jim Clark	158.828	255.609	24	Nowe osiągnięcia
1965		AJ Foyt	161.233	259,479	15	Nowe osiągnięcia
1966		Mario Andretti †	165.899	266.989	18	Nowe osiągnięcia
1967		Mario Andretti †	168.982	271.950	30	Nowe osiągnięcia
1968		Joe Leonard	171,559	276,097	12	Nowe osiągnięcia
1969		AJ Foyt	170,568	274.503	8
1970		Al Unser	170.221	273,944	1
1971		Peter Revson	178.696	287,583	2	Nowe osiągnięcia
1972		Bobby Unser	195.940	315,335	30	Nowe osiągnięcia. Po raz pierwszy zezwolono na przykręcane skrzydła , co spowodowało największy roczny wzrost rekordu toru
1973		Johnny Rutherford	198.413	319,315	9	Nowe osiągnięcia; Trzecie okrążenie Rutherforda z prędkością 199,071 mil na godzinę było rekordem toru jednego okrążenia i zaledwie 0,21 sekundy przed nieuchwytną barierą 200 mil na godzinę.
1974		AJ Foyt	191.632	308.402	15	W turbosprężarkach zamontowano zawory odcinające , ograniczające doładowanie do 80 inHG , skutecznie spowalniające prędkości
1975		AJ Foyt	193.976	312,174	3
1976		Johnny Rutherford	188.957	304.097	1	Mario Andretti (189,404 mil na godzinę), który zakwalifikował się w drugi weekend czasówek, był najszybszym kwalifikatorem w klasyfikacji generalnej i startował na 19. pozycji.
1977		Tom Sneva	198.884	320.073	2	Nowe osiągnięcia; cały tor został wyłożony asfaltem przed wyścigiem; Pierwsze dwa okrążenia Snevy, 200.401 i 200.535, były pierwszymi w historii oficjalnymi okrążeniami z prędkością ponad 200 mil na godzinę (320 km/h) w Indianapolis.
1978		Tom Sneva	202,156	325,339	2	Nowe osiągnięcia
1979		Rick Mears	193.736	311.788	1	Zawory odcinające ograniczające doładowanie do 50 inHG
1980		Johnny Rutherford	192.256	309.406	1	Zawory odcinające ograniczające doładowanie do 48 inHG
1981		Bobby Unser	200.546	322,748	1	Deszcz rozciągnął rundę kwalifikacyjną na pole position przez trzy dni. Po przejściu początkowej linii kwalifikacyjnej Unser otrzymał pole position. Chwilę później Tom Sneva (200,691 mil na godzinę) został najszybszym kwalifikatorem, ale ponieważ oficjalnie był kwalifikatorem „trzeciego dnia”, rozpoczął 20. miejsce.
1982		Rick Mears	207.004	333,141	2	Nowe osiągnięcia
1983		Teo Fabi	207,395	333.770	26	Nowe osiągnięcia; Zawory odcinające ograniczające doładowanie do 47 inHG . W pierwszy weekend czasówek padał deszcz, a kwalifikacje z pole position odbyły się trzeciego dnia jazdy na czas.
1984		Tom Sneva	210.029	338.009	16	Nowe osiągnięcia
1985		Pancho Carter	212.583	342.119	33	Nowe osiągnięcia
1986		Rick Mears	216.828	348.951	3	Nowe osiągnięcia
1987		Mario Andretti †	215.390	346.637	9	Wprowadzenie opon radialnych . Wiele zespołów pozostało poza torem z powodu wietrznych warunków i problemów z prowadzeniem, a tylko 11 samochodów zakwalifikowało się do pole-day.
1988		Rick Mears	219.198	352,765	1	Nowe osiągnięcia; Zawory odcinające ograniczające doładowanie do 45 inHG
1989		Rick Mears	223.885	360.308	23	Nowe osiągnięcia; cały tor został wyłożony asfaltem przed wyścigiem. Pole Day (sobota) wypadł w deszcz, a kwalifikacje pole position odbyły się w niedzielę, drugiego dnia czasówek.
1990		Emerson Fittipaldi	225.301	362.587	3	Nowe osiągnięcia. Pole Day wypadło w sobotę i zostało przesunięte na niedzielę. Linia kwalifikacyjna nie została ukończona przed końcem dnia, a zakończenie kwalifikacji pole position zostało przedłużone do trzeciego dnia kwalifikacji (sob.)
1991		Rick Mears	224.113	360,675	1	Gary Bettenhausen (224.468 mph), który zakwalifikował się drugiego dnia, był najszybszym kwalifikatorem w klasyfikacji generalnej i wystartował 13.
1992		Roberto Guerrero	232.482	374.144	33	Nowe osiągnięcia. Rozbił się na okrążeniu parady, kończąc dzień przed rozpoczęciem wyścigu.
1993		Arie Luyendyk	223.967	360.440	2
1994		Al Unser, Jr.	228.011	366.948	1
1995		Scott Brayton	231.604	372,731	17
1996		Tony Stewart *	233.100	375.138	24	Nowe osiągnięcia; cały tor został wyłożony asfaltem przed wyścigiem; Arie Luyendyk (236,986 mil na godzinę), który był w drugim dniu kwalifikacji, był najszybszy w kwalifikacjach i startował na 20. miejscu. Ustanowił aktualny rekord wszechczasów na jednym okrążeniu (237,498 mph) i rekord na 4 okrążeniach.
1997		Arie Luyendyk	218.263	351.260	1	Zakaz stosowania turbosprężarek, zmiana zasad na silniki wolnossące 4.0 L L
1998		Billy Łódka	223.503	359,693	23
1999		Arie Luyendyk	225,179	362.390	22
2000		Greg Ray	223.471	359,642	33	zasady zmienione na silniki wolnossące 3,5 l 3.5
2001		Scott Sharp	226.037	363,771	33
2002		Bruno Junqueira	231.342	372.309	31
2003		Helio Castroneves	231.725	372.925	2
2004		Ryż Buddy	222.024	357.313	1	zasady zmienione na silniki wolnossące 3.0 L L
2005		Tony Kanaan	227,566	366,232	8	Kenny Bräck (227,598 mph) był najszybszym kwalifikatorem i wystartował na 23. miejscu; Cały tor został ponownie wyłożony asfaltem przed wyścigiem
2006		Sam Hornish, Jr.	228.985	368,516	1
2007		Helio Castroneves	225.817	363.417	3	zasady zmienione na etanol – silniki wolnossące 3,5 l zasilane etanolem
2008		Scott Dixon	226.366	364,301	1
2009		Helio Castroneves	224,864	361.880	1
2010		Helio Castroneves	227,970	367.809	9	Wykorzystano nową dwustopniową sesję kwalifikacyjną.
2011		Alex Tagliani	227.472	366.081	28	Dopuszczono jedną próbę w Q2 z powodu deszczu.
2012		Ryan Briscoe	226.484	364.491	5	Zmieniono zasady na 6-cylindrowe turbodoładowane silniki o pojemności 2200 cm3 z ograniczonym przez ECU doładowaniem 140 kPa tylko w kwalifikacjach.
2013		Ed Stolarz	228,762	368,156	10	Deszcz opóźnił kwalifikacje, gdzie Q1 zakończył się o 18:00; Q2 rozpoczął się o 6:30 i dopuszczono jedną próbę. Will Power (228,844 mil na godzinę) dokonał najszybszej próby kwalifikacyjnej miesiąca w pierwszym kwartale.
2014		Ed Stolarz	231.067	371.866	27	Nowy format, z Q2 rozgrywanym drugiego dnia kwalifikacji.
2015		Scott Dixon	226,760	364,935	4	Z powodu pogody i innych incydentów podczas dnia kwalifikacyjnego, Q2 nie został rozegrany, samochody musiały zakwalifikować się do wyścigu, a wszystkie czasy postoju Q1 zostały zresetowane. Ryan Hunter-Reay (229.845 mil na godzinę) zaliczył najszybszą próbę kwalifikacyjną miesiąca, zanim została unieważniona.
2016		James Hinchcliffe	230,760	371.371	7	Hinchcliffe (230.946 mil na godzinę) dokonał najszybszej próby kwalifikacyjnej miesiąca w pierwszym kwartale.
2017		Scott Dixon	232,164	373,632	32
2018		Ed Stolarz	229,618	369,534	2
2019		Simon Pagenaud	229,992	370.136	1	Spencer Pigot (230.083 mil na godzinę) dokonał najszybszej próby kwalifikacyjnej miesiąca w pierwszym kwartale.
2020		Marco Andretti	231.068	371.868	13	Ograniczony ECU boost w wysokości 150 kPA tylko dla kwalifikacji. Kwalifikacje opóźnione od maja do sierpnia z powodu pandemii COVID-19 . Andretti (231,351 mil na godzinę) zaliczył najszybszą próbę kwalifikacyjną miesiąca w pierwszym kwartale.
2021		Scott Dixon	231.685	372.861	17	Dixon (231,828 mph) zanotował najszybszą próbę kwalifikacyjną miesiąca w pierwszym kwartale.

Uwagi

• 1935: Billy Arnold zakwalifikował się z prędkością 121,687 mil na godzinę (10-okrążeń kwalifikacyjnych), aby wygrać pole position. Po kontroli stwierdzono, że zużył za dużo paliwa. Przepisy zezwalały kierowcom na zużycie maksymalnie 3 galonów paliwa podczas przejazdu, z marginesem błędu wynoszącym 1 litra . Zmierzono, że użył 5 ⁄ 8 pintów i został zdyskwalifikowany. Rex Mays , drugi najszybszy kwalifikant, został wyniesiony na pole position.
• 1996: Na zakończenie kwalifikacji pole day Scott Brayton zakwalifikował się na pole position, Arie Luyendyk zakwalifikował się na drugim miejscu, a Tony Stewart zakwalifikował się na trzecim. Oficjalnie był to drugi z rzędu Indy Pole Braytona (1995-1996). Godzinę i czterdzieści pięć minut po zakończeniu kwalifikacji Luyendyk został zdyskwalifikowany, ponieważ jego samochód miał 7 funtów niedowagi. Stewart awansował na drugą pozycję. Następnego dnia Luyendyk zakwalifikował się z największą ogólną szybkością, ale jako drugi dzień kwalifikacji musiał znaleźć się za pierwszymi kwalifikacjami. Pięć dni później Brayton zginął w wypadku podczas sesji treningowej, prowadząc samochód zapasowy. Jego główny samochód został przejęty przez Danny'ego Ongaisa , ale przepisy wymagały, aby kierowca zastępczy przeniósł się na tył stawki. W ten sposób Stewart został wyniesiony na pole position w dniu wyścigu.

† Urodzony we Włoszech

Wiele pozycji biegunowych

Osiemnastu kierowców zakwalifikowało się do pole position więcej niż raz, co stanowi 49 pole position na 98 wyścigów, czyli 51,02%.

Polacy	Kierowca	Lata						Uwagi
6	Rick Mears	1979	1982	1986	1988	1989	1991	Pierwsze pięcio- i sześciokrotne eliminacje pole position; drugi najszybszy kwalifikator, 1991
4	Rex Mays	1935	1936	1940	1948			Pierwszy trzykrotny i czterokrotny kwalifikator pole position; drugi najszybszy kwalifikator, 1948
	AJ Foyt	1965	1969	1974	1975
	Helio Castroneves	2003	2007	2009	2010
	Scott Dixon	2008	2015	2017	2021
3	† Mario Andretti	1966	1967	1987				Najszybsza kwalifikacja, 1976
	Johnny Rutherford	1973	1976	1980				Druga najszybsza kwalifikacja, 1976
	Tom Sneva	1977	1978	1984				Najszybsza kwalifikacja, 1981
	Arie Luyendyk	1993	1997	1999				Najszybsza kwalifikacja, 1996
	Ed Stolarz	2013	2014	2018
2	† Ralph Depalma	1920	1921					Pierwszy dwukrotny kwalifikator pole position; pierwszy kolejny kwalifikator pole position position
	Jimmy Murphy	1922	1924
	Leon Duray	1925	1928
	Bill Cummings	1933	1937					Druga najszybsza kwalifikacja, 1937
	Książę Nalon	1949	1951					Druga najszybsza kwalifikacja, 1951
	Eddie Sachs	1960	1961					Druga najszybsza kwalifikacja, 1960
	Parnelli Jones	1962	1963
	Bobby Unser	1972	1981					Druga najszybsza kwalifikacja, 1981
	Scott Brayton	1995	1996 *					Kwalifikacja do pole position i druga najszybsza kwalifikacja, 1996

Uwagi

* Scott Brayton zakwalifikował się do pole position w 1996 roku, ale sześć dni później zginął w wypadku podczas sesji treningowej z zapasowym samochodem. Tony Stewart , który zajął drugie miejsce, przesunął się następnie na pole position, podczas gdy samochód Braytona, przydzielony później Danny'emu Ongaisowi do kierowania, był z reguły przesunięty na ostatnią pozycję startową.

† Urodzony we Włoszech

Kolejni zwycięzcy pole position

Kwalifikacje do pole position w kolejnych wyścigach zdobywano jedenaście razy; start z pole position miał miejsce dziesięć razy. Żaden kierowca nie zakwalifikował się do trzech kolejnych pole position.

Polacy	Kierowca	Lata	Uwagi
2	† Ralph Depalma	1920 – 1921
	Rex Mays	1935 – 1936
	Eddie Sachs	1960 – 1961	Druga najszybsza kwalifikacja, 1960
	Parnelli Jones	1962 – 1963
	† Mario Andretti	1966 – 1967
	AJ Foyt	1974 – 1975
	Tom Sneva	1977 – 1978	Zakwalifikowany drugi w 1979 (1.-1.-2. w trzyletnim okresie)
	Rick Mears	1988 – 1989	Zakwalifikowany drugi w 1990 (1.-1.-2. w trzyletnim okresie)
	Scott Brayton	1995 – 1996 *	Zakwalifikował się do pole position w 1996 roku, ale zginął w wypadku podczas sesji treningowej dziewięć dni przed wyścigiem w samochodzie zapasowym; Tony Stewart, drugi z kwalifikacji, przesunął się na pole position zamiast Braytona; Danny Ongais wystartował w bolidzie, który zdobył pole position z końcowej pozycji startowej
	Helio Castroneves	2009 – 2010
	Ed Stolarz	2013 – 2014

Zwycięzcy Indianapolis 500, którzy startowali z pole position

Dziewiętnastu kierowców wygrało wyścig 500-Mile w Indianapolis z pole position w dwudziestu jeden z dziewięćdziesięciu trzech wyścigów, czyli 22,58%. Dwa kolejne zwycięstwa z pole position miały miejsce dwukrotnie, w latach 1922-1923 i 2008-2009, oraz trzy kolejne zwycięstwa raz, w latach 1979-1981.

Wygrane	Kierowca	Lata			Uwagi
3	Rick Mears	1979	1988	1991	Pierwszy trzykrotny zwycięzca z pole position; odpowiada za trzy z czterech zwycięstw Mearsa w karierze.
2	Johnny Rutherford	1976	1980		Pierwszy wielokrotny zwycięzca z pole position. Stanowi dwa z trzech zwycięstw Rutherforda w karierze.
1	Jimmy Murphy	1922			Pierwszy zwycięzca z pole position
	Tommy Milton	1923			Pierwszy rok z kolejnymi wygranymi z pole position; odpowiada za jedno z dwóch zwycięstw Miltona w karierze.
	Billy Arnold	1930			Prowadził ostatnie 198 okrążeń wyścigu, najczęściej przez pole position lub zwycięzcę wyścigu
	Floyd Roberts	1938
	Mauri Róża *	1941 *			* Rozpoczął od pole position w osobnym wpisie niż ten, który był napędzany do zwycięstwa, tylko takie zdarzenie do tej pory
	Bill Wukowicz	1953			Stanowi jedno z dwóch zwycięstw w karierze Vukovicha
	Pat Flaherty	1956
	Parnelli Jones	1963
	Al Unser	1970			Stanowi jedno z czterech zwycięstw Unsera w karierze
	Bobby Unser	1981			Pierwszy rok z trzema kolejnymi zwycięstwami z pole position; odpowiada za jedno z trzech zwycięstw Unsera w karierze
	Al Unser, Jr.	1994			Stanowi jedno z dwóch zwycięstw Unsera w karierze
	Arie Luyendyk	1997			Stanowi jedno z dwóch zwycięstw Luyendyka w karierze
	Ryż Buddy	2004
	Sam Hornish, Jr.	2006
	Scott Dixon	2008
	Helio Castroneves	2009			Stanowi jedno z czterech zwycięstw w karierze Castroneves
	Simon Pagenaud	2019

Rekordy prób czasowych

Rekordy prędkości

Rodzaj	Dystans		Data	Kierowca	Czas	Średnia prędkość
	Okrążenia	Miles
Kwalifikacyjny	1	2,5 mil (4,0 km)	12 maja 1996 r.	Arie Luyendyk	37,895	237,498 mil na godzinę (382,216 km/h)
Kwalifikacyjny	4	10 mil (16 km)	12 maja 1996 r.	Arie Luyendyk	2:31.908	236,986 mil na godzinę (381,392 km/h)

Uwaga: Rekordowy przejazd Arie Luyendyka w jeździe na czas został przeprowadzony drugiego dnia w jeździe na czas w 1996 roku . W związku z tym, ze względu na obowiązujące wówczas przepisy, nie kwalifikował się do pole position. Zajął 20. miejsce na starcie.

Zapisy ogólne

• Większość czasu zaczyna się w pierwszym rzędzie
  • 11 - Rick Mears (1978, 1979, 1982, 1983, 1984, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991)
• Najbardziej kolejny czas rozpoczynający się w pierwszym rzędzie
  • 6 - Rick Mears (1986-1991: 1., 3., 1., 1., 2., 1.)
• Trzech byłych zwycięzców w pierwszym rzędzie
  • 1975 - AJ Foyt , Gordon Johncock , Bobby Unser
  • 1987 - Mario Andretti , Bobby Rahal , Rick Mears
  • 1988 - Rick Mears , Danny Sullivan , Al Unser
  • 1991 - Rick Mears , AJ Foyt , Mario Andretti
• Najwięcej pole position, właściciel/zespół
  • 18 - Roger Penske (1977, 1978, 1979, 1981, 1982, 1986, 1988, 1989, 1990, 1991, 1994, 2003, 2006, 2007, 2009, 2010, 2012, 2019)
  • 6 - Chip Ganassi Racing (1993, 2002, 2008, 2015, 2017, 2021)
  • 4 - Al Dean/Dean Van Lines Racing (1960, 1961, 1966, 1967)
  • 3 - JC Agajanian (1950, 1962, 1963)
  • 3 - McLaren (1971, 1973, 1976)
  • 3 - AJ Foyt Enterprises /Gilmore Racing (1974, 1975, 1998)
  • 3 - Drużyna Menarda (1995, 1996, 2000)
  • 3 - Ed Carpenter Racing (2013, 2014, 2018)
  • 2 - wiele drużyn
• Kwalifikacje właściciela/drużyny 1-2-3 miejsca
  • Roger Penske - 1988 ( Rick Mears / Danny Sullivan / Al Unser )
• Właściciel/drużyna kwalifikuje się od 1 do 2
  • Wiele razy; najnowsze: Penske Racing - 2010 ( Hélio Castoneves / Will Power )
• Większość samochodów zakwalifikowanych w pierwszym rzędzie, wszech czasów, właściciel
  • 45 - Roger Penske (zakresy uczestnictwa 1969-1995, 2001, 2003-2019)
• Najniższy margines pomiędzy dwoma najlepszymi kwalifikacjami
  • 0,0023 sekundy - 2012 ( Ryan Briscoe & James Hinchcliffe )
  • 0,01 sekundy - 1970 ( Al Unser i Johnny Rutherford )
• Najkrótszy czas między trzema najlepszymi kwalifikacjami
  • 0,0758 s - 2016 ( James Hinchcliffe , Josef Newgarden , Ryan Hunter-Reay )
• Najbardziej spójne okrążenia kwalifikacyjne
  • 0,0049 sekundy, Scott Dixon , 2008 (czas później wycofany)
    • Okrążenie 1: 39,9677
    • Okrążenie 2: 39,9700
    • Okrążenie 3: 39,9705
    • Okrążenie 4: 39,9656
• Zwycięzca Pole Position - Osiągi w wyścigu (103 wyścigi)
  • Ukończono 1st: 21 razy
  • Ukończono w pierwszej piątce: 44 razy
  • Ukończono w pierwszej dziesiątce: 58 razy
  • Ostatnie (33.): 5 razy

Uwagi

Prace cytowane

• Kronika Indianapolis 500, prawa autorskie 1999, Rick Pope
• 2006 Indianapolis – oficjalny program 500-Mile Race 2006
• Trzy zapomniane trofea Indianapolis „500”

Bibliografia