Linia A (metro Buenos Aires) - Line A (Buenos Aires Underground)

Línea A (SBASE) bullet.svg
Linia A
Est Plaza Miserere 16.jpg
Przegląd
Termini Plaza de Mayo
San Pedrito
Stacje 16
Praca
Rodzaj Szybki tranzyt
System Podziemia Buenos Aires
Operator(y) Metrovias
Tabor Seria 200
Codzienna jazda 258 000 (2018) Zwiększ.svg2,87%
Historia
Otwierany 1913
Techniczny
Długość linii 10,8 km (6,7 mil)
Postać Pod ziemią
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+12  cale)
Elektryfikacja Sieć trakcyjna 1500 V DC
Mapa trasy

0 km
0 mil
Plaza de Mayo
0,1 km
0,1 mi
tunel serwisowy
0,3 km²
0,2 mi
Peru
Linea D (SBASE) bullet.svg Línea E (SBASE) bullet.svg
0,7 km
0,4 mi
Piedras
1,0 km
0,6 mi
Lima
Linea C (SBASE) bullet.svg Metrobus9dejulio.png
1,4 km²
0,9 mi
Sáenz Pena
2,0 km
1,2 mi
Kongres
2,5 km
1,6 mi
PascoPasco Sur
2,7 km
2,7 mi
Alberti Norte Alberti
3,3 km
2,1 mi
Plac Miserere
Línea H (SBASE) bullet.svg Kolej Domingo Faustino Sarmiento
4.0 km
2,5 mi
Loria
4,7 km²
4,9 mi
Castro Barros
5,5 km²
3,4 mi
Rio de Janeiro
6,2 km²
3,9 mila
Akoyta
6,7 km
4,2 mil
Primera Junta
Linia Sarmiento
7,0 km
4,3 mil
Tramwaje w Buenos Aires
7,4 km
4,6 mi
Puán
8,3 km
5,2 mil
Carabobo
9,0 km
5,6 mi²
San José de Flores
Linia Sarmiento
9,7 km²
6 mil
San Pedrito
10,8 km
9,7 mi
Zajezdnia San Pedrito

Linia A to najstarsza linia metra w Buenos Aires . Otwarta dla publiczności 1 grudnia 1913 roku pierwsza linia metra w Ameryce Południowej , na półkuli południowej i w świecie hiszpańskojęzycznym. To sprawiło, że Buenos Aires było 13. miastem na świecie, które miało podziemne usługi transportowe. Linia rozciąga się 9,8 km od Plaza de Mayo i San Pedrito i biegnie pod całą Avenida de Mayo oraz częścią Avenida Rivadavia i jest używana przez 258 000 osób dziennie.

W pierwszym dniu służby publicznej (18 grudnia 1913) przewiózł 220 000 pasażerów. Linia A używała samochodów używanych podczas inauguracji przez prawie sto lat. Samochody te były budowane przez belgijską firmę La Brugeoise począwszy od 1913 roku i zostały odnowione w 1927 roku, kiedy ich drewniana konstrukcja została zmodyfikowana do użytku wyłącznie pod ziemią.

Osobliwością oryginalnych wagonów " pantografowych " na "tramwaju podziemnym" jest to, że do 1926 roku miały one zarówno niskie drzwi na końcach do wsiadania z ulicy, jak i wysokie drzwi środkowe do załadunku z peronów w tunelu. Z tego powodu linia A może być również uważana za pierwszą „lekką kolejkę metra” na kontynencie. Stare drewniane samochody zostały usunięte w 2013 roku i zastąpione nowoczesnymi samochodami.

Linia została dwukrotnie przedłużona od czasu ukończenia oryginalnej linii w 1914 roku, a ostatnie dwie stacje San José de Flores i San Pedrito rozpoczęły obsługę w dniu 27 września 2013 roku.

Historia

Stacja Congreso budowana przed Kongresem Narodowym .
Tramwaj odjeżdżający z metra i dalej naziemny w Caballito (1913).
Samochód La Brugeoise na Plaza de Mayo , na krótko wyprowadzony z emerytury, aby uczcić 100-lecie linii.

W pierwszej dekadzie XX wieku w Buenos Aires ruch drogowy gwałtownie wzrósł z powodu rosnącej liczby ludności. W 1903 r. miasto liczyło 895 381 mieszkańców i było 4791 powozów konnych i 60 samochodów osobowych, natomiast w 1913 r. było 1 457 885 osób, z 6211 powozami i 7438 samochodami.

Ponieważ konieczne było stworzenie nowych form masowego tranzytu , w 1909 roku Kongres przyznał Ferrocarril del Oeste (FCO) ( Buenos Aires Western Railway ) koncesję na budowę dwukierunkowej kolei podziemnej, która połączyłaby się z główną trasą zachodniego Buenos Aires. Kolej (obecnie Sarmiento Railway ) przy stacji kolejowej Once , przy ulicy Sadi Carnot (obecnie Mario Bravo) z portem . Jednak 28 grudnia tego roku Gmina Miasta Buenos Aires udzieliła koncesji firmie Anglo-Argentine Tramways Company (AATC), która obsługiwała wówczas 80% systemu tramwajowego – co czyni go prawdopodobnie największym na świecie. budowę podziemnej kolei pasażerskiej.

Po sporze uzgodniono, że Kolej Zachodnia wykona linię dla towarów, ale tylko z jednym torem na głębokości umożliwiającej przejazd linii pasażerskiej CTAA wyższym samolotem. Tak więc budowa Linii Anglo-Argentyńskiej rozpoczęła się 15 września 1911 roku z niemiecką firmą Philipp Holzmann & Cia. jako wykonawca. Budowa tej linii obejmowała zatrudnienie 1500 pracowników i zużyła 31 milionów cegieł, 108 000 170-kilogramowych (370 funtów) worków cementu , 13 000 ton metrycznych (14 000 ton amerykańskich) szelek żelaznych i 90 000 metrów kwadratowych (970 000 stóp kwadratowych) izolacji warstwa. Łączne nakłady inwestycyjne na budowę linii był m $ n 17 milionów. W drążenie tunelu zainwestowano 3 mln mln, w budowę 7 mln mln, w początkowe 50 pociągów 2,5 mln, a w warsztaty Polvorín 2 mln .

Plaza de Mayo
Peru
Piedras
Lima
Sáenz Pena
Kongres
Pasco
Alberti
Plac Miserere
Kolor fryzów w 1913

Odcinek Plaza de Mayo - Plaza Miserere został otwarty 1 grudnia 1913 roku. Następnego dnia został otwarty dla zwiedzających, przewożąc 220 000 pasażerów. Był to pierwszy underground w Ameryce Południowej , na półkuli południowej i hiszpańskojęzycznym świecie. Buenos Aires stało się w ten sposób 13. miastem na świecie z metrem, za Londynem , Atenami , Stambułem , Wiedniem , Budapesztem , Glasgow , Paryżem , Bostonem , Berlinem , Nowym Jorkiem , Filadelfią i Hamburgiem . Każda stacja miała długość 100 metrów i posiadała fryzy w określonych kolorach dla łatwej identyfikacji.

Budowę stacji Plaza Miserere realizowały dwie firmy CTAA i FCO. W tym czasie stacja posiadała dwa tory kolejowe pośrodku i dwie pary linii metra, które znajdowały się po bokach. W 1926 r. zlikwidowano południową zewnętrzną tor metra i podjęto decyzję o przedłużeniu peronu w celu ułatwienia przejazdu koleją pod ziemią.

Trasa została przedłużona do Rio de Janeiro Station w dniu 1 kwietnia 1914 roku a 14 lipca tego roku do Caballito , przemianowany Primera Junta w 1923 Beyond Primera Junta rampa została zbudowana w 1915 roku w centrum Rivadavia Avenue między Cachimayo i ulic Emilio Mitre , aby pociągi miały dostęp do Warsztatu Polvorín na ulicach Emilio Mitre i José Bonifacio, obejmującego pętlę powierzchniową współdzieloną z ruchem tramwajowym do 1963 roku. Ta dwukilometrowa trasa jest używana od 1980 roku przez Asociación Amigos del Tranvía (Stowarzyszenie Przyjaciół Tramwaju) do uruchomić tramwaj historyczny Buenos Aires . Rampa pierwotnie zabrała pasażerów na powierzchnię do skrzyżowania alei Lacarra i Rivadavia, gdzie pociągi nadal kursowały na poziomie ulicy, usługa, która została odwołana w dniu 31 grudnia 1926 roku.

Ostatnie zmiany

Stacja San José de Flores , otwarta w 2013 roku.

W 1997 roku stacja Plaza Miserere została uznana za narodowy zabytek historyczny. Z biegiem lat większość stacji na linii została również uznana za część dziedzictwa narodowego Argentyny i w ten sposób jest chroniona. W przeciwieństwie do innych linii, oryginalne stacje zachowały znaczną część swojego pierwotnego wyglądu, a wiele stacji zostało również odrestaurowanych lub wyposażonych w eksponaty ukazujące historię linii.

W ramach pierwszej rozbudowy linii od 1914 r. w grudniu 2008 r. otwarto stacje Puán i Carabobo . W ramach ceremonii otwarcia obu stacji burmistrz Buenos Aires Mauricio Macri poprowadził jeden z pociągów La Brugeoise . Później we wrześniu 2013 r. otwarto stacje San José de Flores i San Pedrito , zwiększając długość linii do 9,8 km i łączną liczbę stacji do 18, jednocześnie zwiększając liczbę dodatkowych pasażerów o 35 000 dziennie. W tym samym roku linia została również przekonwertowana z 1100 woltów na 1500 woltów, aby dopasować się do reszty sieci.

Chronologia

Pasażerowie oczekujący na peronach stacji Peru (początek XX wieku).
  • 1 grudnia 1913 – inauguracja linii między Plaza de Mayo a Plaza Miserere.
  • 1 kwietnia 1914 – przedłużony do Rio de Janeiro.
  • 1 lipca 1914 – rozszerzony na Caballito (przemianowany na Primera Junta w 1923).
  • 9 listopada 1934 – wybudowano linię C , tworząc nowe połączenie na stacji Lima .
  • 3 czerwca 1937 – wybudowano linię D , tworząc nowe połączenie na stacji w Peru .
  • 17 lutego 1939 r. – linia otrzymała obecną nazwę Linia A.
  • 1953Pasco Sur i Alberti Norte zostały zamknięte, pozostawiając Pasco i Alberti tylko po jednym peronie.
  • 24 kwietnia 1966Linia E przedłużona do Bolívar , tworząc kolejne połączenie na stacji w Peru.
  • 18 października 2007 – wybudowano linię H , tworząc nowe połączenie na Plaza Miserere
  • 22 grudnia 2008 – Linia A przedłużona do Carabobo.
  • 27 września 2013 – Linia A przedłużona do San Pedrito.

Tabor

1913–2013

Wnętrze samochodu La Brugeoise , używanego do 2013 roku.
Jeden z ocalałych 3 samochodów UEC Preston w warsztacie Polvorín .

W trakcie budowy linii Anglo-Argentine Tramways Company złożyły oferty na dostawę taboru dla linii od dwóch firm: belgijskiej firmy La Brugeoise et Nicaise et Delcuve oraz brytyjskiej United Electric Car Company . Modelami tramwajów prezentowanymi przez poszczególne firmy były wagony La Brugeoise i UEC Preston .

Ten ostatni był znany ze swojego ekstrawaganckiego wystroju wnętrza z egzotycznymi materiałami, a UEC wysłała 4 takie tramwaje do Buenos Aires do rozpatrzenia przez AATC. Ostatecznie firma zdecydowała się na tramwaje belgijskie i do obsługi linii zbudowano 125 z nich, chociaż do obsługi linii zachowano również 4 tramwaje Preston. W 1927 r. tramwaje przebudowano na wagony podziemne po rozbudowie linii pod ziemią i zrezygnowaniu z jej naziemnego odcinka.

Wagony UEC Preston opuściły służbę w 1977 roku, a 3 pozostałe modele są dziś używane w tramwaju Buenos Aires Heritage Tramway, a także przy specjalnych okazjach na linii A metra, na przykład podczas 100-lecia jego powstania. Samochody Brugeoise pozostały w służbie, choć na przestrzeni lat podejmowano liczne próby modernizacji floty (jak miało to miejsce w przypadku kilku samochodów zmodernizowanych przez Grupę Emepa w latach 80.) lub całkowitej wymiany taboru. Jedną z takich prób wymiany taboru był zakup 96 wagonów Alstom Metropolis w 2001 r., jednak ostatecznie zostały one przypisane do Linii D zamiast do Linii A.

Po 96 latach nieprzerwanej eksploatacji wagony La Brugeoise zbliżały się do ostatecznego wycofania z eksploatacji w 2009 roku. Części zamienne do tych pociągów nie były już dostępne na rynku, więc musiały być wykonane na zamówienie w warsztacie Polvorín , gdzie La Brugeoise jednostki i inny tabor metra Buenos Aires są konserwowane i naprawiane przez wysoko wykwalifikowany i wykwalifikowany personel. W tym momencie dyskutowano już, że te zachowane zabytkowe samochody mogą nadal działać jako atrakcja turystyczna w święta i niedziele.

Według Metrovías , prywatnego operatora metra w Buenos Aires, jednostki były poddawane rutynowym przeglądom co 20 dni, a co cztery lata wykonywano gruntowne prace konserwacyjne. Pomimo 96 lat nieprzerwanej eksploatacji, pociągi La Brugeoise miały jedną z najniższych średniej awarii mechanicznych w sieci: 19 na 100 000 km.

2013-obecnie

Wnętrze taboru serii 200 , używanego od 2013 roku.
Pociąg CNR w San Pedrito .

Do 2013 roku, po 99 latach nieprzerwanej eksploatacji, samochody Brugeoise zostały definitywnie wycofane z eksploatacji 12 stycznia 2013 roku, 11 miesięcy przed ich setną rocznicą. Zostały one zastąpione nowym taborem CNR , który jest powoli wprowadzany wraz z przybyciem jednostek z Chin. Od tego czasu oryginalny tabor kolejowy został zachowany, część jest na wystawie, a część została przerobiona na 1500 V w celu obsługi ruchu turystycznego na linii. W grudniu 2013 r. uchwalono ustawę, która oznaczała, że ​​cała flota La Brugeoise otrzyma status ochronny i tym samym zostanie przekazana wyłącznie organizacjom zajmującym się ich odbudową i zachowaniem.

45 aut CNR Serii 200, które pojawiły się w 2013 roku, nie wystarczyły na pokrycie całej floty linii, więc musiała zostać uzupełniona o tymczasową flotę 35 samochodów Fiat-Materfer , która wciąż nie wystarczała do zastąpienia 120 La Brugeoise jednostki. Do tymczasowej floty oprócz pociągów Materfer dodano kilka dodatkowych zreformowanych pociągów Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel , jednak wymiana taboru zbiegła się z otwarciem w tym samym roku stacji San José de Flores i San Pedrito , więc linia nadal pozostawała z poważną usterką taboru, powodującą spadek liczby pasażerów.

W międzyczasie z Chin zamówiono kolejne 105 aut Serii 200, aby linia była obsługiwana w całości przez 150 takich aut, dzięki czemu auta Siemens O&K mogły zostać całkowicie wycofane z eksploatacji, a auta Materfer przeniesione na linię E w czasie jego rozszerzenia na Retiro . Samochody te stale przybywają do kraju od 2015 roku i są włączane do linii, aby zrekompensować spadki częstotliwości i liczby pasażerów od czasu wycofania samochodów La Brugeoise. Oczekuje się, że ostatnie jednostki CNR pojawią się w latach 2016-2017, kiedy to tabor linii A będzie składał się wyłącznie z serii 200.

Stacje duchów

Na linii istnieją dwie stacje duchów . Są to Alberti Norte i Pasco Sur , które zostały zamknięte w 1953 roku. Obie te stacje miały jeden peron, który umożliwiał wsiadanie do pociągów tylko w jednym kierunku, podczas gdy ich przeciwległe perony (znajdujące się w pobliżu każdej ze stacji-widm) pozostają otwarte, ponieważ Alberti i Pasco .

Galeria

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki