Oficer sygnalizacji lądowania - Landing signal officer
_off_Vietnam_in_1965.jpg)
,_in_1974_(NH_97719).jpg)
Oficer sygnał lądowania lub lądowania oficer bezpieczeństwa ( LSO ), również nieformalnie znany jako wiosła ( United States Navy ) lub odbijający ( w Royal Navy ), to marynarki lotnik specjalnie przeszkoleni, aby ułatwić „bezpieczne i sprawne odzyskanie” marynarki samolotów na pokładzie lotniskowców . LSO na pokładach mniejszych statków powietrznych, które uruchamiają i odzyskują helikoptery, są nieformalnie nazywane pokładami. Pierwotnie LSO były odpowiedzialne za wprowadzanie samolotów na pokład statku za pomocą sygnałów ręcznych. Od czasu wprowadzenia optycznych systemów lądowania w latach pięćdziesiątych, LSO wspomagają pilotów, przekazując informacje za pomocą radiotelefonów.
Historia
W Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych operacje lotniskowca rozpoczęły się od USS Langley (CV-1) w 1922 roku i służył on jako platforma do eksperymentowania i opracowywania procedur startu i odzyskiwania samolotów . Pierwsi piloci nie mieli systemu sygnalizacyjnego dla pomocy personelu pokładowego. Pierwszy oficer wykonawczy Langley , komandor Kenneth Whiting , przy każdym lądowaniu miał ręcznie kręconą kamerę filmową, aby pomóc w ocenie techniki lądowania. Kiedy nie latał, Whiting obserwował wszystkie lądowania z tylnego rogu kabiny załogi. Pozycja Whitinga pozostawała widoczna dla pilotów lądowania w krytycznych pozycjach przyziemienia, gdy nos samolotu mógł przesłaniać pilotowi widok na wprost. Piloci uznali mowę ciała Whitinga za pomocną i zasugerowali przydzielenie doświadczonego pilota do zajmowania tej pozycji za pomocą uzgodnionych sygnałów, które ewoluowały wraz z doświadczeniem. Pewnego razu, próbując zasygnalizować niedoświadczonemu pilotowi, który ominął kilka podejść, podchodząc zbyt wysoko, Whiting zapoczątkował użycie wioseł lub flag, chwytając białe kapelusze dwóch pobliskich marynarzy i trzymając po jednym w każdej ręce, aby podkreślić pozycję swoich rąk.
Sygnały obsługiwane ręcznie
Od lat 20. do 50. LSO Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych i Królewskiej Marynarki Wojennej wykorzystywały różne sygnały do wspomagania pilotów lądujących na pokładach lotniskowców. Sygnały dostarczały informacji o ustawieniu z pokładem, wysokości względem właściwej ścieżki schodzenia , kącie natarcia (szybko lub wolno) oraz o tym, czy hak ogonowy i koła samolotu są opuszczone. Ostatecznym sygnałem było „przecięcie” (ruch tnący w gardle) nakazujące pilotowi zmniejszenie mocy i wylądowanie samolotu. Podczas prawidłowo wykonanego lądowania hak ogonowy samolotu zaczepił się o drut zatrzymujący, który spowodował zatrzymanie samolotu. „fala” była obowiązkowym rozkazem przerwania lądowania i wykonania kolejnej próby. Czasami właściwe podejście powodowało falę, jeśli pokład był „zabrudzony” samolotami lub personelem w miejscu lądowania.
.jpg)
LSO patrzyli na nadlatujący samolot i trzymali kolorowe flagi dla widoczności. Ponieważ LSO machali kolorowymi wiosłami, flagami lub różdżkami, oficerowie stali się nieoficjalnie znani jako „Paddles” w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych lub „Batsmen” w Royal Navy , podczas gdy handel określano jako „machanie”.
Zarówno US Navy, jak i Royal Navy wykorzystywały LSO. Główną różnicą między amerykańskimi i brytyjskimi LSO był charakter ich sygnałów. Generalnie, sygnały US Navy były doradcze, takie jak wskazywanie, czy samolot był na zboczu schodzenia, za wysoko lub za nisko. Z drugiej strony sygnały Royal Navy były zwykle obowiązkowe, na przykład nakazując pilotowi dodanie zasilania lub przybycie do portu. Podczas „crossdeckingu” (pilotów jednej marynarki operującej z lotniskowca drugiej) obie marynarki musiały zdecydować, czy użyć systemu amerykańskiego, czy brytyjskiego.
W przeciwieństwie do tego, Cesarska Marynarka Wojenna Japonii nie miała LSO. Zamiast tego jego przewoźnicy zastosowali system kolorowych świateł, podobny do dzisiejszych świateł krawędziowych pasów startowych lotnictwa ogólnego na większości lotnisk . Jednak każdy japoński przewoźnik wyznaczył marynarza do wymachiwania czerwoną flagą na wypadek przerwania lądowania.
Optyczny system lądowania
.jpg)
Od późnych lat 50. lotniskowce ewoluowały z pierwotnej konfiguracji z prostym lub osiowym pokładem do ustawionego pod kątem pokładu lotniczego , z optycznym systemem lądowania (OLS) dostarczającym pilotowi informacji o ścieżce schodzenia . W związku z tym opracowano system wykorzystania zarówno OLS, jak i LSO.
Wraz z OLS, LSO dostarcza pilotowi dane wejściowe przez słuchawkę radiową (która wygląda jak słuchawka telefoniczna), informując o wymaganiach dotyczących zasilania, pozycji względem ścieżki schodzenia i linii środkowej. LSO posiada również „pickle” (podręczną skrzynkę przełączników), która steruje kombinacją świateł podłączonych do OLS, aby wskazać „odwróć się” za pomocą jasnoczerwonych, migających świateł zgaśnięcia fali. Dodatkowe sygnały, takie jak „zezwolenie na lądowanie”, „dodaj moc” lub „przekierowanie” mogą być sygnalizowane za pomocą górnego rzędu zielonych świateł zwanych „światłami odcięcia” lub ich kombinacji. Często zdjęcia LSO pokazują, jak trzymają nad głową przełącznik piklowania. Odbywa się to jako wizualne przypomnienie dla LSO, że pokład jest „sfaulowany” – niebezpieczny dla podejścia, ze statkiem powietrznym, szczątkami lub personelem w obszarze lądowania. Gdy pokład stanie się czysty, LSO mogą swobodnie opuścić marynat.
Kwalifikacje USN / USMC LSO
LSO zostały uznane za pilotów lotniskowców od końca II wojny światowej, ale podczas wojny potrzeba była taka, że niektórzy nie-lotnicy zostali przeszkoleni. Ze względu na znaczenie LSO, dyżur wiąże się z wielką odpowiedzialnością młodszych oficerów, zazwyczaj podporuczników (młodszy stopień) do dowódcy podporucznika. Potencjalni LSO są wybierani spośród młodszych pilotów z każdej eskadry lotnictwa USN i USMC. Pierwszą kwalifikacją, jaką otrzymują, jest „kwalifikacja terenowa”, która pozwala im bez nadzoru wykonywać loty na lądowych pasach startowych podczas praktyki lądowania na lotniskowcach (FCLP). Następnie LSO uczęszcza do Szkoły LSO w NAS Oceana w stanie Wirginia, gdzie odbywa się wstępne formalne szkolenie naziemne. Dodatkowe kwalifikacje obejmują:
- Kwalifikacja dywizjonowa – LSO uprawniony do wymachiwania samolotami własnego typu zazwyczaj osiągane po pełnym wdrożeniu.
- Kwalifikacja do skrzydeł – LSO posiada kwalifikacje do wykonywania lotów wszystkimi typami samolotów w swoim skrzydle lotniczym lotniskowca lub w skrzydle lotniczym funkcjonalnym; zazwyczaj osiągane po dodatkowych wdrożeniach. LSO posiada również kwalifikacje i zaufanie do obsługi wszystkich typów samolotów w każdych warunkach pogodowych, w dzień iw nocy. LSO NATOPS wymaga, aby Wing Qualified LSO znajdował się na platformie LSO dla wszystkich operacji odzyskiwania.
- Kwalifikacja szkoleniowa – LSO posiada kwalifikacje do obsługiwania pilotów Studentów Lotników Marynarki Wojennej i Dywizjonów Zastępczych Floty w ich konkretnym typie/modelu/serii samolotów.
- Kwalifikacja personelu – ta kwalifikacja jest zarezerwowana dla LSO Air Wing, Senior LSO dla skrzydła lotniczego. LSO Air Wing (znane również jako „CAG Paddles”) trenują i kwalifikują LSO z eskadr w Air Wing.
- Force LSO – Jest to starszy LSO dla floty, zwykle przydzielony do Naval Air Force Atlantic lub Naval Air Force Pacific.
Zespoły falowe
_on_15_January_2007_(070115-N-5345W-079).jpg)
_with_F6F.jpg)
Skrzydło Powietrzne LSO
Wszyscy LSO pracują bezpośrednio dla LSO Air Wing (aka „Cag Paddles”), który jest ostatecznie odpowiedzialny za bezpieczne i sprawne wyprowadzanie samolotu oraz za szkolenie/kwalifikację młodszych LSO. Zazwyczaj na jeden Air Wing przypada dwa LSO Air Wing, a jeden z nich jest zwykle na platformie LSO podczas każdego lądowania.
Kontrolowanie LSO
Controlling LSO jest przede wszystkim odpowiedzialny za schodzenie samolotu i kąt natarcia. On lub ona również wystawia „ocenę” za każde lądowanie.
Kopia zapasowa LSO
Zapasowy LSO jest zwykle bardziej doświadczony niż kontrolujący LSO i jest przede wszystkim odpowiedzialny za ustawienie samolotu i zapewnienie, że obszar lądowania jest czysty. Pomaga w ocenianiu. Może przedstawić komentarz dotyczący ścieżki schodzenia/kąta natarcia na tym poziomie.
Stan pokładu LSO
Ta osoba monitoruje stan talii jako „czysty” lub „faul”. Pokład faul jest dalej wyznaczany w oparciu o to, co „zanieczyszcza” obszar lądowania. Gdy personel lub samolot znajduje się w obszarze lądowania, „okno fali” jest ustawione tak, aby zbliżający się samolot znalazł się nie niżej niż 100 stóp nad najwyższą przeszkodą w obszarze lądowania. Jeżeli w obszarze lądowania nie ma personelu ani samolotów, ale pokład jest nadal faulowany, samolot musi zostać odesłany na czas, aby przeleciał nie niżej niż 10 stóp nad obszarem lądowania.
Sprzęt LSO
Platforma LSO
Obiektów LSO dołożenie macha z LSO platformy, która znajduje się na portowym burty na rufie z windy port boczny samolotu. Jest chroniony deflektorem wiatru i ma strefę ewakuacji, do której personel pokładowy może wskoczyć w sytuacji awaryjnej. Platforma jest wyposażona w sprzęt komunikacyjny, stan pokładu i wskazania statku, a także elementy sterujące dla OLS.
Stacja robocza LSO
Stacja robocza LSO składa się z trzech przełączników piklowania, osłony przeciwwietrznej, konsoli bazowej LSO i jednostki HUD , z rzeczywistą konfiguracją różniącą się w zależności od typu statku, wieku i technologii.
ILARTS
Zintegrowany system nadzoru telewizyjnego startu i wyprowadzania (ILARTS) dostarcza LSO odniesienia do informacji o ustawieniu statku powietrznego i ścieżce schodzenia podczas operacji wyprowadzania i jest używany jako środek debriefingowy dla pilotów. Dodatkowo system jest wykorzystywany do rejestrowania istotnych zdarzeń w kabinie załogi oraz, w razie potrzeby, do analizy nieszczęśliwych wypadków lub incydentów.
Cieniowanie
Każde lądowanie na lotniskowcu wykonane przez amerykańskich pilotów jest oceniane pod kątem bezpieczeństwa i techniki, przy użyciu złożonego skrótu opisującego, co każdy samolot zrobił w różnych fazach każdego podejścia. Podejścia podzielone są na części:
- 90 – kiedy samolot ma około 90 stopni skrętu, dopóki nie zrówna się z linią środkową.
- Start – zazwyczaj od momentu, gdy samolot przecina kilwater i/lub pilot „wywołuje piłkę” (podnosi światła optycznego systemu lądowania) z odległości około ¾ mili.
- Środkowy – od około ½ do ¼ mili.
- In Close – od około ¼ mili do 1/10 mili.
- Na rampie – od momentu przecięcia samolotu przez zaokrąglenie w dół kabiny do przyziemienia.
- In the Wires – od przyziemienia do zatrzymania
Odchylenia od optymalnej ścieżki schodzenia, linii środkowej i kąta natarcia są odnotowywane dla każdej fazy, co skutkuje ogólną oceną, która jest omawiana każdemu pilotowi przez zespoły LSO po każdym cyklu. Średnie oceny są obliczane dla każdego pilota, co skutkuje wysoce konkurencyjną kolejnością dziobania umiejętności pilota podczas lądowania na całym skrzydle powietrznym.
Możliwe stopnie:
- „OK Underline” – doskonałe podanie, generalnie w niesprzyjających okolicznościach. Lotnicy morscy często mają setki lądowań na lotniskowcach, nigdy nie otrzymując tego stopnia. Warte 5 punktów.
- „OK” – podanie z bardzo niewielkimi odchyleniami od linii środkowej, ścieżki schodzenia i kąta natarcia. Warte 4 punkty.
- „Dobry” – zaliczenie z jednym lub kilkoma bezpiecznymi odchyleniami i odpowiednimi poprawkami. Warte 3 punkty.
- „ Bolter ” – bezpieczne przejście, w którym hak jest opuszczony i samolot się nie zatrzymuje. Wartość 2,5 punktu, ale wliczana do „stawki abordażowej” pilota/eskadry/skrzydła.
- „Bez oceny” – zaliczenie z rażącymi (ale nadal bezpiecznymi) odchyleniami lub niewłaściwymi poprawkami. Brak odpowiedzi na wezwania LSO często skutkuje tą oceną. Warte 2 punkty.
- „Technique Waveoff” – podanie z odchyleniami od linii środkowej, ścieżki schodzenia i/lub kąta natarcia, które są niebezpieczne i należy je przerwać. Warty 1 punkt.
- „Cut Pass” – niebezpieczne przejście z niedopuszczalnymi odchyleniami, zazwyczaj po odbiciu fali. Wartość zero punktów.
- „Foul Deck Waveoff” – podanie, które zostało przerwane z powodu faulowania strefy lądowania. Nie są przyznawane żadne punkty, a przepustka nie jest wliczana do średniej ocen pilotów.
LSO piszą również skrócony komentarz do wykorzystania w podsumowaniu LSO-Pilot. Przykładowy komentarz może brzmieć: „Wysoki, trochę przestrzelony początek, przelatuj w dół po powrocie pośrodku, nisko w pobliżu rampy. Dostatecznie-2”. Oznacza to, że samolot był wysoko na początku podejścia i nieznacznie przekroczył linię środkową obszaru lądowania. Gdy pilot korygował linię środkową, nie dodał wystarczającej mocy, więc leciał po ścieżce schodzenia od góry do dołu. LSO prawdopodobnie dałby pilotowi sygnał w tym czasie, aby dodać moc. W ostatniej części podejścia samolot pozostawał poniżej ścieżki schodzenia (ale znajdował się na linii środkowej z powodu braku komentarza), przyziemiając przed 3-przewodowym celem. Pilot złapał 2 przewody i otrzymał ocenę „dostateczną”.
Kultura popularna
LSO w kulturze popularnej jest romantycznie reprezentowane przez „Beer Barrel”, barwnego oficera w bestsellerze Jamesa Michenera The Bridges at Toko-Ri . Aktor Robert Strauss zagrał rolę w filmie z 1954 roku.
LSO pomagają w procesie odzyskiwania F-14 na początku filmu Top Gun z 1986 roku . Odgrywają również integralną rolę w filmie "Ostateczne odliczanie" z 1981 roku .
Serial telewizyjny CBS JAG miał kilka odcinków skupiających się na LSO.
W Battlestar Galactica Aaron Kelly służy jako LSO statku, odpowiedzialny za przyloty i odloty statków kosmicznych.
GI Joe wyprodukował mundur w skali 1/6 i akcesoria dla LSO.
Galeria
LSO szuka osłony na pokładzie USS Hancock podczas katastrofy F7U-3 , 14 lipca 1955. Pilot ginie wraz z trzypokładową załogą, która pozostaje na drodze kuli ognia.
