Boeing KC-135 Stratotanker - Boeing KC-135 Stratotanker

KC-135 Stratotanker
F-15C Eagle z 67. Eskadry Myśliwskiej w Kadena AB jest tankowany przez KC-135R Stratotanker z 909. Eskadry Air Tankowania .jpg
KC-135R uzupełnia paliwo F-15 Eagle
Rola Samoloty do tankowania i transportu w powietrzu
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent Boeing
Pierwszy lot 31 sierpnia 1956
Wstęp Czerwiec 1957
Status Czynny
Główni użytkownicy Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych
Francuskie Siły Powietrzne
Tureckie Siły Powietrzne Siły Powietrzne
Singapuru
Wytworzony 1955-1965
Liczba zbudowany 803
Opracowany z Boeing 367-80
Warianty Boeing C-135 Stratolifter
Boeing EC-135
Boeing NC-135
Boeing OC-135B Otwarte niebo
Boeing RC-135
Boeing WC-135 Constant Phoenix

Boeing KC-135 Stratotanker jest wojskowym tankowanie w powietrzu samolot, który został opracowany z Boeing 367-80 prototypu, obok Boeing 707 samolot . Jest to dominujący wariant rodziny samolotów transportowych C-135 Stratolifter . KC-135 był pierwszym tankowcem odrzutowym US Air Force i zastąpił KC-97 Stratofreighter . KC-135 początkowo miał za zadanie uzupełniać paliwo dla bombowców strategicznych, ale był szeroko stosowany w wojnie w Wietnamie i późniejszych konfliktach, takich jak operacja Pustynna Burza, aby zwiększyć zasięg i wytrzymałość amerykańskich myśliwców taktycznych i bombowców.

KC-135 wszedł do służby w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF) w 1957 roku; jest jednym z sześciu wojskowych samolotów ze stałymi skrzydłami, które mają ponad 50-letnią nieprzerwaną służbę u pierwotnego operatora. KC-135 uzupełnia większy KC-10 . Badania wykazały, że wiele samolotów może latać do 2030 r., chociaż koszty konserwacji znacznie wzrosły. KC-135 ma zostać częściowo zastąpiony przez Boeing KC-46 Pegasus .

Rozwój

Obraz z czasów zimnej wojny przedstawiający tankowanie B-52D z KC-135A. Oba pokazane samoloty były obsługiwane przez Dowództwo Lotnictwa Strategicznego .

Tło

Jak ich rodzeństwo, handlowego Boeing 707 strumienia samolotu , KC-135 otrzymano z Boeing 367-80 transportu jet „dowodu koncepcji” pokazowego, który zwykle nazywany jest „Tablice 80”. KC-135 jest podobny w wyglądzie do 707, ale ma węższy kadłub i jest krótszy niż 707. KC-135 jest starszy od 707 i konstrukcyjnie znacznie różni się od cywilnego samolotu pasażerskiego. Boeing nadał przyszłemu tankowcowi KC-135 początkowe oznaczenie Model 717.

W 1954 roku USAF „s Strategic Air Command (SAC) przeprowadziła konkurs na tankowanie w powietrzu zbiornikowiec z napędem strumieniowym. W 1955 roku ogłoszono zwycięską wersję tankowca Lockheed L-193 z silnikami montowanymi na tylnym kadłubie. Ponieważ propozycja Boeinga była już w drodze, KC-135 mógł zostać dostarczony dwa lata wcześniej, a sekretarz sił powietrznych Harold E. Talbott zamówił 250 tankowców KC-135 do czasu wyprodukowania projektu Lockheeda. Ostatecznie zamówienia na czołgistę Lockheed zrezygnowano, zamiast wspierać dwa projekty czołgów. Lockheed nigdy nie wyprodukował swojego odrzutowego samolotu pasażerskiego, podczas gdy Boeing ostatecznie zdominował rynek dzięki rodzinie samolotów opartych na 707.

W 1954 roku Siły Powietrzne złożyły pierwsze zamówienie na 29 KC-135A, pierwsze z ewentualnych 820 ze wszystkich wariantów podstawowej rodziny C-135. Pierwszy samolot poleciał w sierpniu 1956 roku, a początkowy Stratotanker został dostarczony do Castle Air Force Base w Kalifornii w czerwcu 1957 roku. Ostatni KC-135 został dostarczony siłom powietrznym w 1965 roku.

Widok operatora wysięgnika USAF KC-135R z uchwytu wysięgnika

Opracowany na początku lat 50. podstawowy płatowiec charakteryzuje się skośnymi skrzydłami i ogonem o 35 stopni do tyłu , czterema komorami silnika zamontowanymi pod skrzydłem , statecznikiem poziomym zamontowanym na kadłubie w pobliżu dolnej części statecznika pionowego z dodatnią dwuściennością w dwóch płaszczyznach poziomych oraz antena radiowa wysokiej częstotliwości, która wystaje do przodu z górnej części pionowej płetwy lub stabilizatora. Te podstawowe cechy sprawiają, że jest bardzo podobny do komercyjnych samolotów Boeing 707 i 720, chociaż w rzeczywistości jest to inny samolot.

Warianty rozpoznawcze i stanowiska dowodzenia samolotu, w tym samoloty RC-135 Rivet Joint i EC-135 Looking Glass , były eksploatowane przez SAC od 1963 do 1992 roku, kiedy zostały przeniesione do Air Combat Command (ACC). US Navy Looking Glass EC-135 został następnie zastąpiony w swojej roli przez samoloty US Navy E-6 Mercury , nowej konstrukcji płatowiec oparty na Boeingu 707-320B.

Modernizacje silników

Wszystkie KC-135 były oryginalnie wyposażone w silniki turboodrzutowe Pratt & Whitney J57-P-59W , które wytwarzały 10 000 lbf (44 kN) ciągu na sucho i około 13 000 lbf (58 kN) mokrego ciągu. Ciąg na mokro uzyskuje się poprzez zastosowanie wtrysku wody przy starcie, w przeciwieństwie do „ciągu na mokro”, gdy używa się go do opisania silnika z dopalaniem . W ciągu trzech minut do silników wtryskuje się 670 galonów (2500 litrów) wody. Woda jest wtryskiwana do wlotu i obudowy dyfuzora przed komorą spalania. Woda chłodzi powietrze w silniku, zwiększając jego gęstość; obniża również temperaturę gazów turbinowych, co jest podstawowym ograniczeniem w wielu silnikach odrzutowych. Pozwala to na użycie większej ilości paliwa w celu prawidłowego spalania i wytworzenie większej siły ciągu przez krótki czas, podobnie jak w koncepcji „ War Emergency Power ” w samolocie z silnikiem tłokowym.

Przód kilku szarych samolotów jest wyśrodkowany na obrazie.
Widok z góry na kilka przerobionych samolotów KC-135R kołujących przed startem . Nowe silniki to turbowentylatory CFM56-2 z wysokim obejściem.

W latach 80. w ramach pierwszego programu modyfikacji zmodernizowano 157 tankowców Air Force Reserve (AFRES) i Air National Guard (ANG) w silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney TF33-PW-102 z 707 samolotów wycofanych pod koniec lat 70. i na początku lat 80. XX wieku. Zmodyfikowany tankowiec, oznaczony jako KC-135E, był o 14% bardziej oszczędny niż KC-135A i mógł wyładować o 20% więcej paliwa podczas długich lotów. Tylko samoloty KC-135E były wyposażone w odwracacze ciągu do przerwanych startów i krótszych dobiegów do lądowania. Flota KC-135E została od tego czasu albo zmodernizowana jako konfiguracja modelu R, albo umieszczona w magazynie długoterminowym („XJ”), ponieważ Kongres uniemożliwił Siłom Powietrznym formalne ich wycofanie. Ostatni KC-135E, numer boczny 56-3630 , został dostarczony przez 101. Skrzydło tankowania w powietrzu do 309. Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) w bazie sił powietrznych Davis-Monthan we wrześniu 2009 roku.

Pokład lotniczy KC-135R; tablica przyrządów została zmodyfikowana w ramach programu Pacer-CRAG

W ramach drugiego programu modyfikacji zmodernizowano 500 samolotów w nowe silniki turbowentylatorowe CFM International CFM56 (oznaczenie wojskowe: F108) produkowane przez General Electric i Safran . Silnik CFM56 wytwarza około 22 500 lbf (100 kN) ciągu, co stanowi prawie 100% wzrost w porównaniu z oryginalnym silnikiem J57. Zmodyfikowany tankowiec oznaczony KC-135R (zmodyfikowany KC-135A lub E) lub KC-135T (zmodyfikowany KC-135Q), może wyładować do 50% więcej paliwa (w przypadku długich lotów), to 25% więcej paliwa- wydajny i kosztuje 25% mniej niż w przypadku poprzednich silników. Jest również znacznie cichszy niż KC-135A, a poziom hałasu podczas startu został zmniejszony ze 126 do 99 decybeli .

Zasięg operacyjny KC-135R jest o 60% większy niż KC-135E dla porównywalnych rozładunków paliwa, zapewniając szerszy zakres opcji bazowych.

Modernizacja pozostałych KC-135E do KC-135R nie jest już brana pod uwagę; kosztowałoby to około 3 mld USD, 24 mln USD na samolot. Według danych Sił Powietrznych, całkowity koszt eksploatacji i wsparcia floty KC-135 w roku podatkowym 2001 wyniósł około 2,2 miliarda dolarów. Starszy model samolotu E kosztował średnio około 4,6 miliona dolarów na samolot, podczas gdy modele R kosztowały średnio około 3,7 miliona dolarów na samolot. Koszty te obejmują personel, paliwo, konserwację, modyfikacje i części zamienne.

Ulepszenia awioniki

Szklany kokpit bloku 45

W celu rozszerzenia możliwości KC-135 i poprawy jego niezawodności, samolot przeszedł szereg modernizacji awioniki. Wśród nich był program Pacer-CRAG (kompas, radar i GPS), który był realizowany od 1999 do 2002 roku i zmodyfikował wszystkie samoloty znajdujące się na wyposażeniu, aby wyeliminować z załogi pozycję Nawigatora. Wymieniono również system zarządzania paliwem. Opracowanie programu zostało wykonane przez firmę Rockwell Collins w stanie Iowa, a instalację wykonała firma BAE Systems na lotnisku Mojave w Kalifornii. Blok 40.6 pozwala KC-135 na zgodność z globalnym zarządzaniem ruchem lotniczym . Najnowsza aktualizacja bloku do KC-135, program Block 45, jest dostępna online z pierwszymi 45 zmodernizowanymi samolotami dostarczonymi do stycznia 2017 r. Block 45 dodaje nowy cyfrowy wyświetlacz ze szklanym kokpitem , radiowysokościomierz, cyfrowy autopilot, cyfrowy dyrektor lotu i aktualizacje komputerowe . Wymieniono oryginalne, już niedostępne, instrumenty analogowe, w tym wszystkie wskaźniki silnika. Rockwell Collins ponownie dostarczył główne moduły awioniki, a prace związane z modyfikacją są prowadzone w Tinker AFB .

Dalsze ulepszenia i pochodne

Wariant KC-135Q został zmodyfikowany do przewożenia paliwa JP-7 niezbędnego dla Lockheed SR-71 Blackbird poprzez oddzielenie JP-7 od własnego źródła paliwa KC-135 (zbiorniki kadłuba przewożące JP-7 i zbiorniki skrzydłowe przewożące JP -4 lub JP-8 ). Cysterna miała również specjalne systemy paliwowe do przemieszczania różnych paliw między różnymi zbiornikami. Kiedy model KC-135Q otrzymał silniki CFM56, przemianowano go na model KC-135T, który był w stanie oddzielić zbiorniki korpusu głównego od zbiorników skrzydłowych, z których KC-135 czerpie paliwo silnikowe. Jedyną zewnętrzną różnicą między KC-135R a KC-135T jest obecność przezroczystego okna na spodzie usterzenia usterzenia KC-135T, w którym zamontowany jest zdalnie sterowany reflektor. Posiada również dwa naziemne porty tankowania, umieszczone w każdym wnęce tylnego koła, dzięki czemu załogi naziemne mogą oddzielnie tankować zarówno zbiorniki nadwozia, jak i zbiorniki skrzydłowe.

Przekrój kapsuły do ​​tankowania w locie Mk.32B Limited Mk.32B

Osiem samolotów KC-135R to tankowce z możliwością odbioru , powszechnie określane jako KC-135R(RT). Wszystkie osiem samolotów było wyposażonych w 22. skrzydło tankowania powietrza w McConnell AFB w stanie Kansas w 1994 roku. Są one używane głównie do rozszerzania sił i misji operacji specjalnych, a załoga jest obsługiwana przez wysoko wykwalifikowane załogi zdolne do odbioru. Jeśli nie są używane do misji odbiorczej, samoloty te mogą być pilotowane jak każdy inny KC-135R.

Modyfikacja Multi-point Refueling Systems (MPRS) dodaje zasobniki do tankowania do skrzydeł KC-135. Kapsuły umożliwiają tankowanie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych i większości taktycznych samolotów odrzutowych NATO, przy jednoczesnym utrzymaniu zamontowanego na ogonie wysięgnika do tankowania. Same zasobniki to zasobniki modelu Flight Refueling Limited (FRL) MK.32B, które uzupełniane są metodą sondy i popychania, typową dla odrzutowców taktycznych USN/USMC, a nie podstawową metodą „ latającego wysięgnika ” stosowaną przez samoloty USAF ze stałymi skrzydłami. Dzięki temu cysterna może jednocześnie zatankować dwa zbiorniki, co zwiększa przepustowość w porównaniu z adapterem hamulców wysięgnika.

Wiele samolotów KC-135A i KC-135B zostało zmodyfikowanych do konfiguracji EC-135, RC-135 i OC-135 do wykorzystania w kilku różnych rolach (chociaż można je również uznać za warianty rodziny C-135 Stratolifter ).

Projekt

KC-135R ma cztery silniki turbowentylatorowe , zamontowane pod skrzydłami skośnymi pod kątem 35 stopni, które napędzają go do startów przy masie całkowitej do 322 500 funtów (146 300 kg). Prawie całe paliwo wewnętrzne może być pompowane przez latający wysięgnik tankowca , podstawową metodę przesyłania paliwa w KC-135. Do tankowania samolotów wyposażonych w sondy można użyć specjalnego drezyny w kształcie lotki, przyczepionej i ciągnącej się za wysięgnikiem latającym. To urządzenie jest znacznie bardziej niewybaczające błędów pilota w samolocie odbiorczym niż konwencjonalne układy węży wleczonych; tak wyposażony statek powietrzny nie jest również zdolny do uzupełniania paliwa normalną metodą z wysięgnikiem do czasu usunięcia mocowania. Mikrofoniarz przebywającego na tył statku powietrznego reguluje wysięgnik leżąc błędów. Pokład ładunkowy nad systemem tankowania może pomieścić mieszany ładunek pasażerów i ładunku. W zależności od konfiguracji przechowywania paliwa, KC-135 może przewozić do 83 000 funtów (38 000 kg) ładunku.

Historia operacyjna

Wprowadzenie do służby

F-15 wycofuje się po zatankowaniu z KC-135R.

KC-135 został początkowo zakupiony w celu wsparcia bombowców Strategicznego Dowództwa Powietrznego, ale pod koniec lat 60. w południowo-wschodniej Azji zdolność KC-135 Stratotanker do wzmocnienia sił wyszła na pierwszy plan. Tankowanie w powietrzu myśliwców-bombowców F-105 i F-4 , a także bombowców B-52 pozwalało na szybkie i łatwe dotarcie do celu bombardowań i pozwalało misjom myśliwskim spędzać godziny na froncie, a nie kilka minut, co zwykle było spowodowane ze względu na ograniczone rezerwy paliwa i wysokie zużycie paliwa. Załogi KC-135 tankowały samoloty Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej / Korpusu Piechoty Morskiej ; chociaż musieliby przejść na adaptery sondy i popychacza w zależności od misji, marynarka wojenna i korpus piechoty morskiej nie wyposażyli swoich samolotów w gniazda na wysięgniki, ponieważ system wysięgników USAF był niepraktyczny dla operacji lotniskowca. Załogi pomogły również w sprowadzeniu uszkodzonych samolotów, które czasami mogły latać, gdy były zasilane paliwem do miejsca lądowania lub do rowu nad wodą (zwłaszcza te z przebitymi zbiornikami paliwa). KC-135 kontynuowały swoją taktyczną rolę wsparcia w późniejszych konfliktach, takich jak operacja Pustynna Burza i obecna strategia powietrzna.

SAC miał KC-135 Stratotanker w służbie z jednostkami regularnych sił powietrznych SAC w latach 1957-1992 oraz z przejętymi przez SAC jednostkami ANG i AFRES w latach 1975-1992. -135s zostały ponownie przypisane do nowo utworzonego AMC. Podczas gdy AMC zyskał przewagę nad misją tankowania w powietrzu, niewielka liczba KC-135 została również przydzielona bezpośrednio do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Europie (USAFE), Sił Powietrznych Pacyfiku (PACAF) oraz Dowództwa Edukacji i Szkolenia Powietrznego (AETC). Wszystkie AFRC KC-135 i większość floty ANG KC-135 zostały przejęte operacyjnie przez AMC, podczas gdy KC-135 Powietrznej Gwardii Narodowej Alaski i Hawajów KC-135 zostały przejęte operacyjnie przez PACAF.

AMC zarządza 396 samolotami Stratotankers, z których AFRC i ANG latają 243 w ramach wsparcia misji AMC od maja 2018 r. KC-135 to jeden z niewielu typów samolotów wojskowych, który nieprzerwanie służył przez ponad 50 lat u swojego pierwotnego operatora od 2009 r.

Izraelowi zaoferowano ponownie KC-135 w 2013 roku, po dwukrotnym odrzuceniu starzejących się samolotów z powodu kosztów utrzymania ich w locie. IAF ponownie odrzucił oferowane KC-135E, ale stwierdziło, że rozważy nawet tuzin nowszych KC-135R.

Wykorzystanie badań

Testy w locie wingleta KC-135 w Armstrong Flight Research Center .

Oprócz swojej głównej roli jako tankowca samolotów podczas lotu, KC-135, oznaczony jako NKC-135, pomagał w kilku projektach badawczych w NASA Armstrong Flight Research Center w Edwards Air Force Base w Kalifornii. Jeden z takich projektów miał miejsce w latach 1979-1980, kiedy specjalne „ skrzydełka ” na końcach skrzydeł , opracowane przez Richarda Whitcomba z Langley Research Center , zostały przetestowane w Armstrong przy użyciu tankowca NKC-135A wypożyczonego NASA przez Siły Powietrzne. Winglety to małe, prawie pionowe płetwy zainstalowane na końcach skrzydeł samolotu. Wyniki badań wykazały, że opór został zmniejszony, a zasięg można zwiększyć nawet o 7 procent przy prędkościach przelotowych. Winglety są obecnie włączane do większości nowych komercyjnych i wojskowych odrzutowców transportowych/pasażerskich, a także do samolotów biznesowych.

NASA eksploatowała również kilka samolotów KC-135 (bez zainstalowanego wyposażenia tankowca) jako słynny samolot symulatora nieważkości Vomit Comet . Najdłużej działającą (1973-1995) wersją był KC-135A, AF Ser. No. 59-1481 , nazwany Weightless Wonder IV i zarejestrowany jako N930NA.

Wymiana KC-135

KC-135R o zmierzchu na linii lotu

W latach 1993-2003 ilość prac konserwacyjnych w zajezdni KC-135 podwoiła się, a koszt remontu jednego samolotu potroił się. W 1996 kosztował 8400 dolarów za godzinę lotu KC-135, aw 2002 roku wzrósł do 11 000 dolarów. Szacunki Sił Powietrznych na 15 lat przewidują dalszy znaczny wzrost kosztów w roku podatkowym 2017. Szacuje się, że koszty eksploatacji floty KC-135 i koszty wsparcia wzrosną z około 2,2 miliarda dolarów w roku fiskalnym 2003 do 5,1 miliarda (2003 dolarów) w roku fiskalnym 2017, wzrost o ponad 130 proc., co stanowi roczną stopę wzrostu na poziomie około 6,2 proc.

Siły Powietrzne przewidywały, że modele E i R mają limit godzin lotu wynoszący odpowiednio 36 000 i 39 000 godzin. Według Sił Powietrznych tylko kilka KC-135 osiągnęłoby te limity do 2040 roku, kiedy niektóre samoloty miałyby około 80 lat. Późniejsze badanie sił powietrznych z 2005 r. oszacowało, że KC-135E zmodernizowane do standardu R mogą pozostać w użyciu do 2030 r.

W 2006 roku flota KC-135E latała średnio 350 godzin rocznie na samolot, a flota KC-135R średnio 710 godzin rocznie na samolot. Flota KC-135 obecnie lata dwukrotnie w stosunku do planowanego rocznego programu godzin lotu, aby spełnić wymagania dotyczące tankowania w powietrzu, co zaowocowało wyższymi niż przewidywano kosztami użytkowania i utrzymania. W marcu 2009 roku Siły Powietrzne wskazały, że samoloty KC-135 będą wymagały dodatkowej wymiany skóry, aby umożliwić ich dalsze użytkowanie po 2018 roku.

Widok z włazu operatora wysięgnika, gdy F-35 pobiera paliwo z KC-135 z 912d ARS

USAF zdecydowały się na wymianę floty KC-135. Jednak flota KC-135 jest duża i będzie wymagała stopniowej wymiany. Początkowo pierwszą partią samolotów zastępczych miała być wydzierżawiona od Boeinga wersja Boeinga 767 w wersji tankowca . W 2003 r. zmieniono to na umowę, na mocy której Siły Powietrzne kupią 80 samolotów KC-767 i wydzierżawią 20 kolejnych. W grudniu 2003 roku Pentagon zamroził kontrakt, aw styczniu 2006 roku kontrakt KC-767 został anulowany. Wynikało to z publicznych ujawnień korupcji w sposobie przyznawania kontraktu, a także kontrowersji dotyczących pierwotnej umowy leasingu, a nie umowy kupna. Następnie sekretarz obrony Rumsfeld stwierdził, że to posunięcie w żaden sposób nie wpłynie na zdolność Sił Powietrznych do wykonania misji KC-767, co zostanie osiągnięte poprzez ciągłe modernizacje floty KC-135 i KC-10 Extender .

W styczniu 2007 roku Siły Powietrzne USA formalnie uruchomiły program KC-X z zapytaniem ofertowym (RFP). KC-X to pierwsza faza trzech programów pozyskiwania, które mają zastąpić flotę KC-135. 29 lutego 2008 r. Departament Obrony USA ogłosił, że wybrał EADS / Northrop Grumman „KC-30” (oznaczony jako KC-45A ) zamiast Boeinga KC-767. Boeing zaprotestował w sprawie nagrody 11 marca 2008 r., powołując się na nieprawidłowości w konkursie i ocenie ofert. W dniu 18 czerwca 2008 r. Biuro Odpowiedzialności Rządu USA podtrzymywało protest Boeinga dotyczący wyboru tankowca Northrop Grumman/EADS. W lutym 2010 r. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych ponownie rozpoczęły konkurs KC-X, wydając poprawioną wersję zapytania ofertowego (RFP). Po ocenie ofert, USAF wybrało w lutym 2011 roku projekt tankowca na bazie Boeinga 767 o wojskowym oznaczeniu KC-46 . Pierwszy KC-46A Pegasus został dostarczony Siłom Powietrznym USA 10 stycznia 2019 roku.

Dwóch zagranicznych użytkowników KC-135, francuskie siły powietrzne i siły powietrzne Republiki Singapuru, odbierają dostawy samolotów Airbus A330 MRTT jako zamienniki swoich Stratotanków.

Warianty

Zobacz Boeing C-135 Stratolifter, aby uzyskać więcej informacji na temat rodziny C-135.
Aktywne malowania samolotów KC-135
KC-135A

Oryginalna wersja produkcyjna napędzana czterema Pratt & Whitney J57 , zbudowana 732. Biorąc pod uwagę numery modeli Boeinga 717-100A, 717-146 i 717-148.

NKC-135A

Skonfigurowany testowo KC-135A.

KC-135B

Powietrzna wersja stanowiska dowodzenia wyposażona w silniki turbowentylatorowe, wyprodukowano 17 sztuk. Wyposażony w możliwość tankowania w locie i przemianowany na EC-135C. Biorąc pod uwagę numer modelu 717-166.

KC-135D

Wszystkie cztery RC-135A ( Pacer Swan ) zostały zmodyfikowane do częściowej konfiguracji KC-135A w 1979 roku. Czterem samolotom (numery seryjne 63-8058, 63-8059, 63-8060 i 63-8061 ) nadano unikalne oznaczenie KC-135D ponieważ różniły się od KC-135A tym, że zostały zbudowane ze stanowiskiem inżyniera pokładowego na pokładzie. Stanowisko inżyniera pokładowego zostało usunięte, gdy samolot został zmodyfikowany do standardów KC-135, ale zachowali swój elektrycznie napędzany wtórny (awaryjny) mechanizm napędu klap skrzydłowych i drugi zestaw klimatyzacji, który był używany do chłodzenia pokładowego RC-135A. systemy mapowania. Później ponownie wyposażone w silniki Pratt & Whitney TF33 i zaktualizowano kokpit do standardów KC-135E w 1990 r., a w 2007 r. wycofano je do 309. AMARG w Davis-Monthan AFB , AZ.

KC-135E

Air National Guard i Air Force Reserve KC-135As przebudowane z silnikami Pratt & Whitney TF33-PW-102 z wycofanych samolotów 707 (161 zmodyfikowanych). Wszystkie samoloty modelu E zostały wycofane do 309. AMARG w Davis-Monthan AFB do września 2009 roku i zastąpione modelami R.

NKC-135E

Skonfigurowany testowo KC-135E. 55-3132 NKC-135E „Big Crow I” i 63-8050 NKC-135B „Big Crow II” używane jako cele powietrzne dla lotniskowca Boeing YAL-1 Airborne Laser.

KC-135Q

KC-135Zmodyfikowany do przewożenia paliwa JP-7 niezbędnego dla SR-71 Blackbird, 56 zmodyfikowanego, który przeżył KC-135T.

KC-135R (1960)

4 JC/KC-135As przekonwertowane na nit stojak (później nit Quick ) konfiguracja do rozpoznania i oceny naziemnej próby jądrowej (55-3121, 59-1465, 59-1514, 58-0126; 58-0126 zastąpione 59-1465 po rozbił się w 1967). Samoloty te były napędzane silnikami Pratt & Whitney J57 i stacjonowały w Offutt AFB w stanie Nebraska .

KC-135R

KC-135A i niektóre KC-135E z silnikami CFM56 , ponad 417 przerobionych

KC-135R(RT)

KC-135R Stratotanker z możliwością odbioru; osiem zmodyfikowanych z systemem odbiornika Boeing lub LTV i bezpiecznym radiem głosowym SATCOM. Trzy samoloty (60-0356, -0357 i -0362) zostały przebudowane na tankowce z RC-135D, z których zachowali dodatkowe wyposażenie.

Boeing KC-135R Stratotanker (kod 62–3567) tureckich sił powietrznych przybywa na 2016 Royal International Air Tattoo w Anglii
KC-135T

KC-135Q przebudowany z silnikami CFM56, 54 zmodyfikowane.

C-135F

Nowo zbudowany wariant dla Francji jako dwuzadaniowy tankowiec/samolot towarowy i transportowiec. Zbudowano 12 dla francuskich sił powietrznych z dodatkiem adaptera popychacza na wysięgniku do tankowania. Biorąc pod uwagę numery modeli Boeinga 717-164 i 717-165.

C-135FR

11 ocalałych samolotów C-135F zmodernizowanych z turbowentylatorami CFM International F108 w latach 1985-1988. Później zmodyfikowano go za pomocą zasobników MPRS.

EC-135Y

Powietrzne stanowisko dowodzenia zmodyfikowane w 1984 r. w celu obsługi CINCCENT . Samolot 55-3125 był jedynym EC-135Y. W przeciwieństwie do swojego siostrzanego EC-135N był to prawdziwy tankowiec, który również mógł być tankowany w locie. Pratt & Whitney TF33-PW-102. Przeszedł na emeryturę do 309. AMARG w Davis-Monthan AFB , AZ.

Operatorzy

 Chile
 Francja
Turecki KC-135R Stratotanker o pseudonimie Asena .
 indyk
Sześciu Stratotanków KC-135 demonstruje formację spaceru słoni .
Drzwi ładunkowe USAF KC-135 z 452d AMW w bazie rezerwowej marca
64 pracowników ARS i 157 ARW pracujących na KC-135R w Pease ANGB we wrześniu 2013 r.
 Stany Zjednoczone

Uwaga, niektóre źródła informują, że Włochy obsługują kilka KC-135, jednak w rzeczywistości są to Boeingi 707-300 przekonwertowane do konfiguracji tankowca.

Byli operatorzy

 Singapur
  • Siły Powietrzne Republiki Singapuru operowały 4 byłymi tankowcami USAF KC-135R, dostarczonymi po raz pierwszy 10 września 1999 r.; były okazjonalnie wykorzystywane jako VIP, transporty lotnicze i wsparcie wojskowe. sprzedany firmie Meta Aerospace 2 października 2020 r.
 Stany Zjednoczone

Wypadki

Do 2020 r. 52 Stratotanki ginęły w wypadkach w ciągu ponad sześćdziesięciu lat służby, w których zginęło 385 osób.

27 czerwca 1958
USAF KC-135A, numer seryjny 56-3599 , utknął i rozbił się w bazie sił powietrznych Westover po tym, jak załodze nie udało się wysunąć klap podczas startu, zabijając wszystkich 15 na pokładzie. Samolot próbował pobić światowy rekord prędkości między Nowym Jorkiem a Londynem.
31 marca 1959
USAF KC-135A, 58-0002 , wszedł w burzę w pobliżu Killeen w Teksasie . Dwa silniki rozdzieliły się i jeden z nich uderzył w ogon, powodując utratę kontroli. Samolot rozbił się na zboczu wzgórza, zabijając całą czwórkę załogi na pokładzie. Samolot został dostarczony zaledwie sześć tygodni przed wypadkiem.
15 października 1959
USAF KC-135A, 57-1513 , zderzył się w powietrzu z B-52F 57-0036 na wysokości 32 000 stóp (9800 m) nad Leitchfield w stanie Kentucky , zabijając wszystkich sześciu na pokładzie obu samolotów.
3 lutego 1960
USAF KC-135A, 56-3628, rozbił się podczas startu w ekstremalnie porywistym wietrze bocznym w Roswell- Walker AFB w Nowym Meksyku . Samolot wpadł w poślizg na dwa inne tankowce KC-135 (57-1449 i 57-1457) oraz hangar i stanął w płomieniach. Samolot odbywał lot szkoleniowy, ale pilot-instruktor zajmował miejsce do skakania zamiast jednego z foteli pilota zgodnie z poleceniem lokalnego dowódcy. Zniszczenie trzech samolotów, śmierć wszystkich sześciu członków załogi oraz dodatkowe dwa zgony na ziemi sprawiły, że był to wyjątkowy wypadek.
18 listopada 1960
USAF KC-135A, 56-3605 , rozbił się podczas lądowania w bazie sił powietrznych Loring z powodu nadmiernego opadania, zabijając jednego z 17 na pokładzie.
9 maja 1962
USAF KC-135A, 56-3618 , rozbił się podczas startu z bazy sił powietrznych Loring z powodu awarii silnika, zabijając wszystkich sześciu na pokładzie.
8 sierpnia 1962
USAF KC-135A, 55-3144 , rozbił się na podejściu do pasa startowego 11 w Hanscom Field w Bedford w stanie Massachusetts, zabijając wszystkich trzech na pokładzie. Materiał filmowy tego samego samolotu został wykorzystany podczas napisów początkowych filmu Dr. Strangelove .
10 września 1962
USAF KC-135A, 60-0352 podczas lotu z bazy sił powietrznych Ellsworth do bazy sił powietrznych Fairchild rozbił się na górze zaledwie 20 mil (32 km) na północny wschód od Spokane w stanie Waszyngton . Lot uderzył we mgłę podczas podejścia do bazy lotniczej i uderzył w Mount Kit Carson , górę o wysokości 5271 stóp (1607 m). W katastrofie zginęła cała czwórka załogi i 40 pasażerów na pokładzie.
27 lutego 1963
USAF KC-135A, 56-3597 , rozbił się podczas startu w bazie sił powietrznych Eielson z powodu oddzielenia silnika, zabijając wszystkich siedmiu na pokładzie; Dwóch na ziemi zginęło, gdy gruz z katastrofy uderzył w wartownię i pobliską poczekalnię.
21 czerwca 1963
USAF KC-135A-BN Stratotanker, 57-1498 z Westover AFB rozbił się podczas podejścia podczas lotu szkoleniowego w zalesionym obszarze w pobliżu Belchertown, MA. Jeden z czterech okupantów zginął.
28 sierpnia 1963
USAF KC-135A, 61-0322 zderzył się w powietrzu z KC-135A 61-0319 300 mil (480 km) na zachód od Bermudów , zabijając wszystkich 11 na pokładzie obu samolotów.
8 lipca 1964 r
USAF KC-135A, 60-0340 , zderzył się w powietrzu z F-105 Thunderchief 61-0091 podczas tankowania w locie nad Death Valley w Kalifornii, zabijając wszystkich pięciu na pokładzie obu samolotów.
4 stycznia 1965
USAF KC-135A, 61-0265 , rozbił się podczas wznoszenia się z bazy sił powietrznych Loring po rozdzieleniu dwóch silników, zabijając wszystkich czterech na pokładzie.
16 stycznia 1965
USAF KC-135A 57-1442 , rozbił się po jego układ sterowania sterem doznał awarii krótko po starcie z McConnell Air Force Base w stanie Kansas. Samolot z paliwem rozbił się na skrzyżowaniu ulic i spowodował znaczny pożar. W sumie zginęło 30 osób, w tym 23 na ziemi i siedmioosobowa załoga.
26 lutego 1965
USAF KC-135A, 63-8882 zderzył się w powietrzu z B-47E 52-0171 nad Oceanem Atlantyckim , zabijając wszystkich ośmiu na pokładzie obu samolotów.
3 czerwca 1965
USAF KC-135A, 63-0842 , stracił zasilanie elektryczne podczas startu i rozbił się w bazie sił powietrznych Walker, zabijając wszystkich pięciu na pokładzie.
17 stycznia 1966
Do śmiertelnej kolizji doszło między B-52G, 58-0256 i KC-135A, 61-0273 , lecącymi z Moron AB w Hiszpanii podczas lotu nad Palomares w Hiszpanii. B-52G brał udział w misji Operation Chrome Dome , która wymagała wielokrotnego tankowania w powietrzu. Nieszczęśliwy wypadek spowodował, że oba samoloty rozbiły się w powietrzu i zabiły wszystkich czterech członków załogi na KC-135A i trzech z siedmiu na B-52G, powodując skażenie radiologiczne, ponieważ broń jądrowa musiała zostać odzyskana z lądu i na morzu, w pobliżu.
19 maja 1966
USAF KC-135A, 57-1444 , z 4252. skrzydła strategicznego, rozbił się podczas startu z bazy lotniczej Kadena , zabijając wszystkich 11 na pokładzie, a także kierowcę na pobliskiej autostradzie 16. Samolot leciał do bazy lotniczej Yokota w celu naprawy KC- 135, kiedy wystartował zbyt wcześnie podczas startu wagi ciężkiej.
19 stycznia 1967
USAF KC-135A, 56-3613 , rozbił się w Shadow Mountain u podnóża Mount Spokane (wysokość 4340 stóp (1320 m) MSL) podczas schodzenia w kierunku bazy sił powietrznych Fairchild, zabijając wszystkich dziewięciu na pokładzie.
17 stycznia 1968
USAF KC-135A, 58-0026 , utknął i rozbił się w bazie sił powietrznych Minot po tym, jak pilot przewrócił samolot podczas startu podczas burzy śnieżnej, zabijając wszystkich 13 na pokładzie, w tym 15. zastępcę dowódcy sił powietrznych, generała Charlesa Eisenharta. Wypadek ten odegrał kluczową rolę w podjęciu decyzji o modernizacji floty KC-135 w zintegrowany system kierowania lotem Collins FD-109(V), w miejsce wcześniejszego układu kokpitu z „okrągłą tarczą”.
30 lipca 1968
USAF KC-135A, 56-3655 , rozbił się na Mount Lassen po tym, jak statecznik pionowy zerwał się po ostrym zakręcie podczas wykonywania awaryjnego zniżania, zabijając wszystkich dziewięciu na pokładzie.
24 września 1968
USAF KC-135A, „55-3133A”, rozbił się podczas lądowania na wyspie Wake w Mikronezji. Samolot miał problemy z silnikiem podczas lotu z Andersen AFB, Guam do Hickam AFB, HI i podczas lądowania na Wake Island samolot zetknął się z powierzchnią wody i odbił się od wschodniego końca pasa startowego. Na 56 osób na pokładzie zginęło 11 osób.
1 października 1968
USAF KC-135A, 55-3138 , uderzył w betonowe i stalowe słupy oświetleniowe podczas startu i rozbił się na lotnisku U-Tapao w Tajlandii po utracie mocy w silniku i utracie kontroli, zabijając wszystkich czterech na pokładzie.
22 października 1968
USAF KC-135A, 61-0301 wleciał w górę podczas zejścia do bazy lotniczej Ching Chuan Kang na Tajwanie, zabijając wszystkich sześciu na pokładzie.
19 grudnia 1969
USAF KC-135A, 56-3629 , rozbił się w morzu podczas wznoszenia się z bazy lotniczej Ching Chuan Kang z powodu niskiego uskoku wiatru, zabijając wszystkich czterech na pokładzie.
3 czerwca 1971
USAF KC-135Q, 58-0039 , eksplodował w powietrzu i rozbił się w Centenera w Hiszpanii, zabijając wszystkich pięciu na pokładzie.
13 marca 1972
KC-135A, 58-0048 , rozbił się podczas lądowania w Carswell AFB. Jego prawe skrzydło uderzyło w ziemię, co doprowadziło do eksplozji samolotu i zabicia wszystkich 5 osób na pokładzie.
8 marca 1973
USAF KC-135A, 63-7989 , zderzył się z KC-135 63-7980 na rampie w bazie sił powietrznych Lockbourne i zapalił się, zabijając dwóch z pięciu na pokładzie.
7 grudnia 1975
USAF KC-135A, 60-0354 , z Plattsburgh AFB, NY, rozbił się po starcie z Eielson AFB, AK, zabijając wszystkich czterech członków załogi. Start został opóźniony z powodu problemów z samolotem odbiorczym. KC-135 musiał siedzieć na końcu pasa startowego w ekstremalnie zimnej pogodzie, bez ciepła, z wyłączonymi silnikami. Wielokrotne prośby o mobilne źródło ciepła zostały odrzucone przez stanowisko dowodzenia. Podwozie nie schowało się po starcie. Członkowie załogi mogli cierpieć na hipotermię.
6 lutego 1976
USAF KC-135A, 60-0368 , wleciał w górę podczas schodzenia do bazy lotniczej Torrejon w Hiszpanii, zabijając całą siódemkę na pokładzie. Samolot został przydzielony do 410. BMW/46. AREFS w KI Sawyer AFB w stanie Michigan, ale, jak to często bywa w operacjach rozmieszczonych Tanker Task Force, załoga lotnicza pochodziła z innej jednostki SAC w Seymour-Johnson AFB, NC. Tylko dwóch szefów załóg samolotów na pokładzie pochodziło z KI Sawyer AFB, MI.
26 września 1976
USAF KC-135A, 61-0296 , rozbił się podczas podejścia do bazy sił powietrznych Wurtsmith w stanie Michigan, zabijając na pokładzie 15 pasażerów i załogę. Samolot wykonywał misję „First Team”, zabierając 10 pasażerów do HQ-Strategic Air Command na odprawę i orientację. Załoga została rozproszona przez problem z ciśnieniem w kabinie po międzylądowaniu i zjechała do zalesionego obszaru około 12 mil (19 km) na południowy zachód od Alpena w stanie Michigan. Był jeden ocalały, podobno szef załogi, który w czasie katastrofy znajdował się na stacji rufowej operatora bomu.
29 kwietnia 1977
USAF KC-135A, 58-0101 z Castle AFB uderzył pięć lub sześć krów podczas ćwiczeń nocnych startów i lądowań w Beale AFB. Start został przerwany, a samolot przekroczył pas startowy i zapalił się. Z 7-osobowej załogi nie było ofiar śmiertelnych. W tym czasie bydło przedzierało się przez rozbite ogrodzenie z pobliskiego pola na pas startowy.
19 września 1979
USAF KC-135A, 58-0127 , z Castle AFB rozbił się na pasie startowym podczas symulowanej awarii silnika podczas lotu szkoleniowego, zabijając 15 z 20 pasażerów na pokładzie.
13 marca 1982
Arizona ANG KC-135A, 57-1489 zderzył się w powietrzu z cywilnym Grumman-American AA-1 Yankee w pobliżu Luke AFB, AZ. Kolizja, do której doszło, gdy tankowiec opadał zgodnie z planem lotu IFR przez podcienie, została uderzona przez cywilny samolot operujący VFR tuż pod pokładem chmur, powodując odcięcie ogona KC-135 przez siłę uderzenia . Dwóch cywilów na AA-1 i cała czwórka załogi na KC-135 zginęło. Wśród poległych był dowódca eskadry 197. AREFS, ppłk James N. Floor.
19 marca 1982
USAF KC-135A, 58-0031 , eksplodował w powietrzu na wysokości 13700 stóp (4200 m) i rozbił się w Greenwood w stanie Illinois, z powodu możliwej przegrzania pompy paliwowej, zabijając wszystkich 27 na pokładzie.
19 marca 1985
USAF 8th AF KC-135A 61-0316 zapalił się podczas tankowania naziemnego na Międzynarodowym Lotnisku w Kairze (CAI), Kair , Egipt . Wnętrze samolotu zostało spalone, a samolot został odpisany jako uszkodzony nie do naprawienia, chociaż konstrukcja skrzydła została użyta do naprawy KC-135A 58-0014 (który później został przerobiony na KC-135E). Nie zgłoszono żadnych obrażeń.
28 sierpnia 1985
USAF KC-135A 59-1443 został uszkodzony nie do naprawienia, gdy uczeń-pilot pozwolił silnikowi zetknąć się z pasem startowym podczas próby lądowania w bazie sił powietrznych Beale niedaleko Marysville w Kalifornii . Podczas odejścia na drugi krąg instruktor utracił kontrolę nad samolotem podczas wykonywania pozycji listy kontrolnej do pożaru w locie. Cała siódemka (trzech instruktorów i czterech uczniów) na pokładzie samolotu zginęła w katastrofie.
17 czerwca 1986
USAF KC-135A, 63-7983 , rozbił się podczas podróży do Howard AFB w Panamie. Uderzył w wzgórze na południe od pobliskiej stacji marynarki wojennej Rodman, zabijając wszystkich czterech członków załogi na pokładzie. Tankowiec i załoga stacjonowali w bazie sił powietrznych Grissom w stanie Indiana.
13 marca 1987 r
USAF KC-135A, 60-0361 , rozbił się w bazie sił powietrznych Fairchild po napotkaniu turbulencji w śladzie z B-52, podczas ćwiczenia pokazu tankowania na niskim poziomie. Samolot przetoczył się o 80 stopni w lewo, co spowodowało zatrzymanie obu silników po lewej stronie (#1 i #2). Załodze udało się podnieść do poziomu skrzydeł, ale były zbyt nisko i uderzyły w ziemię na otwartej przestrzeni bazy. W wypadku zginęło wszystkich sześciu na pokładzie i jedna osoba na ziemi.
11 października 1988
USAF KC-135A, 60-0317 , rozbił się w Wurtsmith Force Base po twardym lądowaniu po stromym podejściu podczas bocznego wiatru. Samolot wypadł z pasa startowego i rozpadł się. Wybuchł pożar i zabił wszystkich sześciu członków załogi na pokładzie, a 10 pasażerów mogło skoczyć w bezpieczne miejsce. Jako przyczynę wypadku ustalono błąd pilota.
20 listopada 1988
Podczas lotu transatlantyckiego USAF KC-135 uległ awarii w okienku obserwacyjnym obok sekstantu w kokpicie. Operator wysięgnika zginął, gdy został zassany w połowie przez otwór okienny o wymiarach 10 na 8 cali, gdy nastąpił spadek ciśnienia w kokpicie. Żaden z 17 pozostałych na pokładzie nie został ranny.
31 stycznia 1989
USAF KC-135A, 63-7990 , rozbił się podczas startu z Dyess AFB w Teksasie po awarii systemu wtrysku wody dla silników Pratt & Whitney J-57, a pozostały „suchy” ciąg był niewystarczający do lotu przy startowej masie brutto. Misja została zaplanowana jako lot non-stop do Hickam AFB /Honolulu HI z misją tankowania w powietrzu F-16. Zginęło 7 członków załogi i 12 pasażerów, w tym małżonkowie wojskowi, wojskowi na emeryturze i jedno dziecko. Samolot i załoga stacjonowały w KI Sawyer AFB, MI.
20 września 1989
USAF KC-135E, 57-1481 , eksplodował na ziemi w bazie sił powietrznych Eielson z powodu przegrzania pompy paliwowej, zabijając dwóch z siedmiu na pokładzie. Załoga wyłączała silniki, gdy doszło do wybuchu.
4 października 1989
KC-135A, 56-3592 , w drodze z bazy lotnictwa Loring rozbił się na wzgórzu wzdłuż zachodniej strony Trans-Canada Highway 2 w Carlingford w New Brunswick z powodu przegrzania pompy paliwowej, zabijając wszystkich czterech członków załogi. Po pięciu wypadkach związanych z przegrzaniem pompy paliwowej załogi musiały trzymać w zbiorniku 3000 funtów (1400 kg) paliwa.
11 stycznia 1990
KC-135E, 59-1494 , zapalił się na asfalcie w Bazie Powietrznej Gwardii Narodowej Pease podczas prac konserwacyjnych; nie było obrażeń, jednak samolot został zniszczony.
6 lutego 1991
KC-135E, znak wywoławczy „Balls 13”, 58-0013 , pilotowany przez mjr Kevina Sweeneya (pilot), kpt. Jay Selanders (drugi pilot), kpt. Grega Mermisa (nawigatora) i starszego sierż. Steve Stucky (operator bomu), podczas wojny w Zatoce Perskiej , po wejściu w silne turbulencje w śladzie z przelatującego KC-135, samolot stracił oba silniki spod lewego skrzydła. Załoga wylądowała go pomyślnie i później wrócił do służby. Cała załoga otrzymała za swoje czyny Distinguished Flying Cross .
10 grudnia 1993
Wisconsin Air Gwardia Narodowa KC-135R, 57-1470 , eksplodowała podczas przeprowadzania rutynowej konserwacji gruntowych w General Mitchell Powietrznych Gwardii Narodowej Bazy powodu przegrzania pompy paliwowej. Zginęło sześciu pracowników obsługi technicznej podoficerów .
13 stycznia 1999 r.
Washington Air National Guard KC-135E, 59-1452 , rozbił się podczas podejścia w Geilenkirchen w Niemczech, ponieważ statecznik poziomy był w stanie trymu 7,5 do góry, zabijając wszystkich 4 członków załogi.
7 kwietnia 1999
Powietrzna Gwardia Narodowa KC-135R, 57-1418 , została uszkodzona nie do naprawienia podczas kontroli ciśnienia w kabinie podczas konserwacji zajezdni w Oklahoma City Air Logistics Centre w Tinker AFB w Oklahomie. Podczas poprzedniej konserwacji, zawory bezpieczeństwa były zamknięte i nie zostały później zwolnione. To spowodowało katastrofalną eksplozję, która prawie oddzieliła usterzenie od samolotu i zniszczyła tylną sekcję kadłuba. Żaden personel nie został ranny ani zabity podczas wypadku, ale samolot był całkowitą stratą.
26 września 2006
USAF KC-135R, 63-8886 , został uszkodzony niemożliwie do ekonomicznej naprawy, gdy został uderzony przez Tupolewa Tu-154 z Altyn Air , EX-85718 , gdy zatrzymał się na drodze kołowania po wylądowaniu w Manas Air Base . Gdy Tu-154 wystartował, jego prawe skrzydło uderzyło w owiewkę silnika nr 1 KC-135R. Siła uderzenia niemal odcięła silnik nr 1 i zniszczyła część lewego skrzydła. Powstały pożar spowodował rozległe uszkodzenia KC-135. Tu-154 stracił około 6 stóp (1,8 m) prawego końca skrzydła, ale był w stanie wzbić się w powietrze i wrócić na lotnisko w celu awaryjnego lądowania. Załodze tankowca polecono korzystać z drogi kołowania, która nie była odpowiednia do operacji nocnych, a kontroler nie zauważył, że zgłaszali „trzymać się blisko” tej drogi kołowania, a nie „opuszczać” ten punkt. Załoga KC-135 ewakuowała samolot bez poważnych obrażeń.
3 maja 2013
McConnell AFB , KS (USAF) KC-135R, 63-8877 , pilotowany przez Fairchild AFB załóg, Washington, rozpadł się w locie około osiem minut po starcie z bazy Manas Air w Kirgistanie , zabijając wszystkich trzech członków załogi. Po zbadaniu ustalono, że awaria jednostki sterującej mocą steru doprowadziła do holenderskiej niestabilności oscylacyjnej przechyłu . Nie rozpoznając holenderskiego przechyłu, załoga użyła steru do utrzymania kursu, co pogłębiło niestabilność, prowadząc do nieodwracalnych warunków lotu. Nadmiernie obciążona sekcja ogonowa odłączyła się, a samolot wkrótce się rozpadł. Samolot znajdował się na wysokości przelotowej około 200 km na zachód od Biszkeku, zanim rozbił się na górzystym terenie w pobliżu wsi Chorgolu, w pobliżu granicy między Kirgistanem a Kazachstanem .

Samolot na wystawie

Specyfikacje (KC-135R)

Ogon tankowca Dowództwa Rezerwy Sił Powietrznych KC-135R pokazujący boom tankowania
Adapter wysięgnika do tankowania F/A-18F Super Hornet marynarki wojennej USA

Dane z arkusza informacyjnego USAF, Boeing.com: KC-135

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 3 (pilot, drugi pilot i operator bomu; niektóre misje KC-135 wymagają dodania nawigatora.)
  • Pojemność: do 80 pasażerów / 83 000 funtów (38 000 kg)
  • Długość: 136 stóp 3 cale (41,53 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 130 stóp 10 cali (39,88 m)
  • Wysokość: 41 stóp 8 cali (12,70 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 2433 stóp kwadratowych (226,0 m 2 )
  • Płat : korzeń: BAC 310/311/312; wskazówka: BAC 313
  • Masa własna: 98 392 funtów (44 630 kg)
  • Masa eksploatacyjna własna: 124 000 funtów (56 245 kg)
  • Waga brutto: 297 000 funtów (134 717 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 322 500 funtów (146 284 kg)
  • Pojemność paliwa: 200 000 funtów (90 718 kg)
  • Zespół napędowy: 4 x CFM International F108-CF-100 silniki turbowentylatorowe , 21.600 lbf (96,2 kN) ciągu każdy

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 504 kn (580 mph, 933 km/h)
  • Maksymalna prędkość: Mach 0,9
  • Prędkość przelotowa : 460,5 kn (529,9 mph, 852,8 km/h) przy 30 000 stóp (9144 m)
  • Zasięg: 1 303,5 NMI (1500,0 mil, 2414,1 km) z 150 000 funtów (68 039 kg) zbywalnego paliwa
  • Zasięg promu: 9572 mil morskich (11,015 mil, 17 727 km)
  • Pułap serwisowy: 50 000 stóp (15 000 m)
  • Prędkość wznoszenia: 4900 stóp/min (25 m/s)

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Bibliografia

Bibliografia

  • Hopkins, III, Robert S. (1997). Boeing KC-135 Stratotanker: więcej niż tylko tankowiec . Leicester, Anglia: Midland Publishing. Numer ISBN 1-85780-069-9.
  • Pither, Tony (1998). Boeing 707 720 i C-135 . Tunbridge Wells, Anglia: Air-Britain (Historians) Ltd. ISBN 0-85130-236-X.

Zewnętrzne linki