Junkers Jumo 204 - Junkers Jumo 204

Jumo 204
Jumo205 cutview.JPG
Wycięty widok Jumo 205 , wersji Jumo 204 . o zmniejszonej pojemności
Rodzaj Samolotowy silnik Diesla
Producent Junkers
Pierwszy bieg 1929
Opracowany w Junkers Jumo 205

Jumo 204 była przeciwna tłokiem w trybie na linii, cieczy chłodzi 6-cylindrowy lotniczego silnika Diesla przez Niemiecki producenta Junkrów . Wszedł do służby w 1932 roku. Późniejsze silniki z tej serii, Jumo 205 , Jumo 206 , Jumo 207 i Jumo 208 , różniły się skokiem, średnicą i układem doładowania.

Projektowanie i rozwój

Rozwój silników wysokoprężnych Junkers rozpoczął się w latach 20-tych wraz z modelami Junkers Fo3 i Junkers Fo4 / Junkers SL1 . Fo4 został przemianowany na Junkers 4 , który z kolei został przemianowany na Junkers Jumo 204 przez Reichsluftfahrtministerium (RLM), gdzie pierwsza cyfra wskazuje producenta; 2 – Junkers Motoren.

Silniki te wykorzystywały cykl dwusuwowy z sześcioma cylindrami i dwunastoma tłokami, w konfiguracji przeciwnego tłoka z dwoma wałami korbowymi, jednym u dołu bloku cylindrów, a drugim u góry, zazębionymi ze sobą. Tłoki poruszały się do siebie podczas cyklu pracy. Porty dolotowy i wylotowy zostały zduplikowane na obu końcach bloku. Były dwie pompy wtryskowe sterowane krzywką na cylinder, każda zasilająca dwie dysze, w sumie cztery dysze na cylinder.

Jak to jest typowe dla konstrukcji dwusuwowych, Jumos używał stałych portów dolotowych i wydechowych zamiast zaworów, które zostały odkryte, gdy tłoki osiągnęły pewien punkt skoku. Zwykle takie konstrukcje mają słabą sprawność objętościową, ponieważ oba porty otwierają się i zamykają w tym samym czasie i są zazwyczaj usytuowane naprzeciwko siebie w cylindrze. Prowadzi to do słabego usuwania spalonego ładunku, dlatego dwusuwy bezzaworowe są generalnie zadymione i nieefektywne.

Jumo 204 rozwiązał ten problem w bardzo dużym stopniu dzięki lepszemu rozmieszczeniu portów. Port wlotowy znajdował się pod „dolnym” tłokiem, natomiast wylotowy pod „górnym”. Dolny wał korbowy znajdował się jedenaście stopni za cholewką, co oznacza, że ​​otwory wydechowe otwierały się jako pierwsze, umożliwiając prawidłowe oczyszczanie. Ten system sprawił, że dwusuwowy Jumos działał tak czysto, jak silniki czterosuwowe z zaworami, ale ze znacznie mniejszą złożonością.

Jumo 204 (pierwotnie oznaczony jako Jumo 4 ) został przetestowany na początku 1929 roku i został zainstalowany w Junkersie G 24 .

Jumo Fo3 i 204 były licencjonowane przez Napier & Son , który zbudował niewielką liczbę jako Napier Culverin tuż przed wojną. Pod koniec wojny zamontowali trzy Culveriny w układzie trójkąta, aby wyprodukować Napier Deltic , który przez pewien czas był jednym z najpotężniejszych i najbardziej kompaktowych silników Diesla na świecie.

Warianty

Dane z Junkers Aircraft & Engines 1913–1945.

Mo3
Badawczy silnik wysokoprężny wyłącznie do użytku na stanowisku badawczym, Mo3 był czterocylindrowym (ośmiotłoczkowym) silnikiem z przeciwbieżnym tłokiem, zaprojektowanym do pracy poziomej. Testowane od 1913, problemy znalezione podczas testowania Mo3 były stopniowo rozwiązywane po I wojnie światowej dzięki Fo3, a później przeciwstawnym tłokowym dieslom.
Fo3
Od 1924 Junkers eksperymentował z Fo3, pionowym 5-cyl. Diesel z przeciwbieżnym tłokiem, który latem 1926 r. pracował na stanowisku testowym, rozwijając 620 kW (830 KM) przy 1200 obr./min. W większości udane, Fo3 podkreśliło potrzebę dokładnego dynamicznego wyważania obracających się komponentów.
Fo4
(znany również jako SL1) Fo4, korzystający z doświadczeń zdobytych przy Fo3, był sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym z tłokami przeciwstawnymi, testowanym od 1928 roku i latającym w dziobie Junkersa G.24 od 30 sierpnia 1929 roku.
Jumo 4
Po udanych próbach w locie i testach w locie, Fo4 został dopracowany do certyfikowanego Jumo 4, ciesząc się ograniczonym sukcesem w zasilaniu przebudowanych samolotów Junkers F24kay Deutsche Luft Hansa , pozostających w służbie do 1939 roku.
Jumo 204
Późniejsza produkcja udoskonalonych Jumo 4s: Jumo 204A, 204B i 204C, różniących się układem napędu śrubowego.
Napier Culverin
Jumo 204 i 205 były licencjonowane przez firmę Napier , która zbudowała niewielką liczbę inwestycji Jumo 204 jako Napier Culverin tuż przed wojną. Po wojnie zamontowali trzy Culveriny w układzie trójkąta, aby wyprodukować Napier Deltic , który przez pewien czas był jednym z najmocniejszych i najbardziej kompaktowych silników Diesla na świecie. Prace nad tym silnikiem rozpoczęły się w 1947 roku, a silniki pracowały do ​​1950 roku.

Aplikacje

Specyfikacje (Jumo 204A)

Dane z Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944, Der Flugmotor. Bauteile und Baumuster i Schweitzer

Ogólna charakterystyka

  • Typ: 6-cylindrowy, odwrócony, chłodzony powietrzem, rzędowy
  • Otwór : 120 mm (4,72 cala)
  • Skok : 210 mm (8,27 cala) x2
  • Pojemność skokowa : 28,5 l (1739,18 cali sześciennych)
  • Długość: 1457 mm (57,4 cala)
  • Szerokość: 510 mm (20,1 cala)
  • Wysokość: 1514 mm (59,6 cala)
  • Waga na sucho : 750 kg (1653 funtów) na sucho, bez wyposażenia

składniki

  • Układ paliwowy: wtrysk bezpośredni przez cztery dysze na cylinder
  • Rodzaj paliwa: olej napędowy
  • Układ olejowy: sucha miska olejowa , zasilanie ciśnieniowe z przedmuchem
  • Układ chłodzenia: chłodzony cieczą

Wydajność

  • Moc wyjściowa:
  • 750 PS (740 KM; 552 kW) przy 1700 obrotach na minutę (5 minut) na poziomie morza
  • 600 PS (592 KM; 441 kW) przy 1600 obr./min (maks. ciągła) na poziomie morza
  • Moc właściwa : 26,3 PS / l (0,43 KM / cu; 19,34 kW / l)
  • Stopień kompresji : 17: 1
  • Jednostkowe zużycie paliwa : 0,155 kg/PS/h (0,346 funta/KM/h; 0,211 kg/kW/h) przy maksymalnej ciągłej
  • Zużycie oleju: 0,006 kg/PS/h (0,013 lb/KM/h; 0,008 kg/kW/h) przy maksymalnej ciągłej
  • Stosunek mocy do masy : 1 KM/kg (0,45 KM/funt; 0,74 kW/kg)
  • BMEP: 6,6 atm (6,7 bara; 97 psi)
  • Przekładnia redukcyjna: 0,695: 1

Zobacz też

Bibliografia

Dalsza lektura

  • Gunston, Bill (2006). Światowa encyklopedia silników lotniczych: Od pionierów do współczesności (wyd. 5). Stroud, Wielka Brytania: Sutton. Numer ISBN 0-7509-4479-X.*

Zewnętrzne linki