John Stapp - John Stapp
John Stapp | |
---|---|
Stapp w mundurze Sił Powietrznych
| |
Urodzony |
John Paul Stapp
11 lipca 1910 |
Zmarły | 13 listopada 1999
Alamogordo, Nowy Meksyk , USA
|
(w wieku 89)
Miejsce odpoczynku |
Narodowy Cmentarz Fort Bliss El Paso, Teksas , USA |
Narodowość | amerykański |
Obywatelstwo | Stany Zjednoczone |
Alma Mater |
Baylor University (BA 1931, MA 1932) University of Texas ( doktorat , 1940) University of Minnesota ( MD , 1944) |
Znany z | Badanie spowolnienia na ludziach, prawo Stappa |
Nagrody |
Medal Elliotta Cressona (1973) Medal Gorgas (1957) |
Kariera naukowa | |
Pola |
Fizyka ( przyspieszenie ) Lekarz i nauki medyczne |
Pułkownik John Paul Stapp (11 lipca 1910 - 13 listopada 1999) , dr n. Med . , Była amerykańska kariera US Air Force oficer, chirurg lot , lekarz , biofizyk i pionierem w badaniu skutków przyspieszania i zwalniania sił na ludziach. Był kolegą i rówieśnikiem Chucka Yeagera i stał się znany jako „najszybszy człowiek na ziemi”. Jego praca nad Projektem Manhigh była pionierem wielu zmian w amerykańskim programie kosmicznym.
Wczesne lata
Urodzony w Salvador de Bahia w Brazylii Stapp był najstarszym z czterech synów wielebnego Charlesa Franklina Stappa i pani Mary Louise Shannon, misjonarzy baptystów. Studiował w Teksasie w Brownwood High School w Brownwood i San Marcos Baptist Academy w San Marcos .
W 1931 roku Stapp uzyskał tytuł licencjata na Baylor University w Waco , tytuł magistra na Baylor w 1932, doktorat z biofizyki na University of Texas w Austin w 1940 oraz tytuł doktora na University of Minnesota w Twin Cities w 1944. Przez rok przebywał na stażu w St. Mary's Hospital w Duluth w stanie Minnesota . Stapp otrzymał później honorowy tytuł doktora nauk na Uniwersytecie Baylor.
Kariera wojskowa
Stapp wstąpił do Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych 5 października 1944 r. Jako lekarz i uzyskał kwalifikacje jako chirurg lotniczy. W dniu 10 sierpnia 1946 r. Został przydzielony do Aero Medical Laboratory w Wright Field jako oficer projektu i konsultant medyczny w Oddziale Biofizyki i przeniesiony do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, gdy we wrześniu 1947 r. Stały się one niezależną służbą. Jego pierwsze zadanie obejmowało serię lotów testujących różne systemy tlenowe w samolotach bezciśnieniowych na wysokości 40 000 stóp (12,2 km). Jednym z głównych problemów związanych z lotami na dużych wysokościach było niebezpieczeństwo „zakrętów” lub choroby dekompresyjnej . Praca Stappa rozwiązała ten problem, a także wiele innych, co umożliwiło następną generację samolotów wysokogórskich i techniki wprowadzania HALO . Został przydzielony do projektu zwalniania w marcu 1947 roku.
W 1967 roku Siły Powietrzne wypożyczyły Stapp National Highway Traffic Safety Administration w celu przeprowadzenia badań nad bezpieczeństwem autostrad. W 1970 roku przeszedł na emeryturę w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych w randze pułkownika .
Pracuj nad efektami spowolnienia
Już w 1945 r. Personel serwisowy zdał sobie sprawę z potrzeby przeprowadzenia kompleksowej i kontrolowanej serii badań nad wpływem spowolnienia na organizm ludzki. Doprowadziło to do fundamentalnych koncepcji, które można by zastosować w celu lepszej ochrony pasażerów samolotu podczas katastrofy. Początkowa faza programu, którą utworzyło Laboratorium Medycyny Lotniczej Centrum Rozwoju Powietrza Wright , polegała na opracowaniu sprzętu i oprzyrządowania. Było to po to, aby symulować wypadki samolotów i badać czynniki wytrzymałościowe foteli i uprzęży. Można również zasymulować tolerancję człowieka na spowolnienie występujące w symulowanych wypadkach samolotów.
Pierwszy przejazd na saniach rakietowych odbył się 30 kwietnia 1947 r. Z balastem. Sanie wypadły z torów. Pierwszy bieg ludzi odbył się w grudniu następnego roku. Oprzyrządowanie wszystkich wczesnych przebiegów było w fazie rozwojowej i dopiero w sierpniu 1948 r. Wystarczyło do rozpoczęcia nagrywania. Do sierpnia 1948 r. Ukończono szesnaście ludzkich biegów, wszystkie w pozycji tyłem do kierunku jazdy. Biegi przodem do kierunku jazdy rozpoczęły się w sierpniu 1949 roku. Większość wcześniejszych testów miała na celu porównanie standardowych uprzęży Sił Powietrznych z serią zmodyfikowanych uprzęży. Miało to na celu określenie, który typ zapewnia najlepszą ochronę pilotowi.
Do 8 czerwca 1951 r. Wykonano łącznie 74 biegi wykonywane przez ludzi na zwalniaczu, 19 z badanymi w pozycji do tyłu i 55 w pozycji do przodu. Stapp, jeden z najczęściej wybieranych ochotników, doznał złamania prawego nadgarstka podczas dwóch różnych biegów, złamał też żebra, utracił wypełnienia z zębów i krwawienie do siatkówki, co spowodowało tymczasową utratę wzroku; w jednym biegu przeżył siły do 38 g.
Badania Stappa nad zwalniaczem miały głębokie implikacje zarówno dla lotnictwa cywilnego, jak i wojskowego. Na przykład znany wcześniej koncept siedzeń tyłem do kierunku jazdy uzyskał duży impuls dzięki programowi badań zderzeniowych. Okazało się ponad wszelką wątpliwość, że pozycja ta była najbezpieczniejsza dla pasażerów samolotu i wymagała niewielkiego podparcia uprzęży, a człowiek może wytrzymać znacznie większe spowolnienie niż w pozycji przedniej. W rezultacie wiele samolotów Military Air Transport Service (MATS) w USAF i pokładowych samolotów dostawczych lotniskowców w USN zostało wyposażonych lub doposażonych w tego typu fotele. Komercyjne linie lotnicze zostały poinformowane o tych ustaleniach, ale nadal używają foteli skierowanych przodem do kierunku jazdy. Brytyjskiego Royal Air Force zainstalowany również na wiele ich wojskowego samolotu transportowego.
W wyniku ustaleń Stappa wymóg przyspieszenia dla foteli myśliwców został znacznie zwiększony do 32 g (310 m / s²). Jego praca pokazała, że pilot mógł odejść od wypadków, gdy był odpowiednio zabezpieczony uprzężami, jeśli siedzenie się nie poluzowało.
Stapp opracował również „boczne siodełko” lub uprząż skierowaną w bok. Nowa uprząż w kształcie trójkąta zapewniła znacznie lepszą ochronę w pełni wyposażonym spadochroniarzom. Został wykonany z nylonowej siatki, ściśle przylegającej do ramienia, skierowanej do przedniej części samolotu. Chronił użytkownika przed siłą uderzeń, startów i wstrząsów podczas lądowania. Wytrzymał siłę uderzenia o wartości około 8 000 funtów siły (35 600 N) i został opracowany w celu zastąpienia staromodnych pasów biodrowych, które nie zapewniały wystarczającej ochrony ich użytkownikom.
Jadąc na sankach zwalniających, podczas swojej 29. i ostatniej przejażdżki w Bazie Sił Powietrznych Holloman w Nowym Meksyku , Stapp wykazał, że człowiek może wytrzymać co najmniej 46,2 g (w pozycji przedniej, z odpowiednim zaprzężeniem). Jest to najwyższe znane przyspieszenie, na które dobrowolnie napotkał człowiek, ustalone 10 grudnia 1954 r. Stapp osiągnął prędkość 1017 km / h, co pobiło rekord prędkości na lądzie i uczyniło go najszybszym człowiekiem na Ziemi. Stapp uważał, że tolerancja ludzi na przyspieszenie nie została jeszcze osiągnięta w testach. Uważał, że jest to znacznie większe, niż sądzono, możliwe.
Stapp opracował również jako dodatkowy środek bezpieczeństwa, ulepszoną wersję obecnie używanego paska na ramię i pasa biodrowego . Nowa uprząż o wysokiej wytrzymałości wytrzymała 45,4 g (445 m / s²) w porównaniu z 17 g (167 m / s²), co było wartością graniczną, którą można było tolerować w przypadku starej kombinacji. Zasadniczo do nowej uprzęży pilota dodano odwrócony pasek w kształcie litery „V” przechodzący przez uda pilota, dodany do standardowego pasa biodrowego i pasów naramiennych. Paski udowe i barkowe oraz pas biodrowy były spięte razem w jednym punkcie, a nacisk rozkładał się równomiernie na mocniejsze powierzchnie ciała, a nie na splot słoneczny , jak to miało miejsce w przypadku starej uprzęży.
Eksperymenty z podmuchem wiatru
Stapp brał również udział w eksperymentach z podmuchami wiatru, w których latał samolotem odrzutowym z dużą prędkością, aby określić, czy pilot może bezpiecznie pozostać przy swoim statku powietrznym, jeśli spadnie mu czasza. Stapp pozostawał ze swoim samolotem przy prędkości 570 mil na godzinę (920 km / h) ze zdjętą czaszą i nie doznał żadnych szkodliwych skutków podmuchów wiatru. Wśród tych eksperymentów był jeden z pierwszych skoków ze spadochronem na dużych wysokościach, wykonany przez samego Stappa. Nadzorował także programy badawcze z zakresu czynnika ludzkiego w ucieczce z samolotu.
Prawo Stappa
Stapp był zagorzałym zbieraczem aforyzmów i porzekadeł, prowadził taki dziennik, a praktyka rozprzestrzeniła się na całą jego grupę roboczą. Opublikował ich zbiór w 1992 roku. Stapp jest uznawany za popularyzatora, a także za autora ostatecznej formy zasady znanej jako prawo Murphy'ego: „Wszystko, co może pójść źle, pójdzie źle”.
Stappowi przypisuje się stworzenie prawa Stappa (lub ironicznego paradoksu Stappa ) podczas pracy nad projektem. Stwierdza: „Powszechna skłonność do nieudolności sprawia, że każde ludzkie osiągnięcie jest niesamowitym cudem”.
Nagrody
W 1957 roku został odznaczony Medalem Gorgas od Stowarzyszenia Chirurgów Wojskowych Stanów Zjednoczonych (AMSUS).
W 1973 roku został odznaczony Stapp Instytut Franklina „s Medal Elliott Cresson .
W 1979 roku Stapp został wprowadzony do International Space Hall of Fame . Nowy Meksyk Muzeum Historii Kosmicznej , w którym mieści się międzynarodowy Powierzchnia Hall of Fame, zawiera John P. Stapp Air & Space Park, który posiada Sonic Wiatr nr 1, rakieta sanki dosiadany przez Stapp.
W 1985 roku Stapp został wprowadzony do National Aviation Hall of Fame za swoją pracę w zakresie bezpieczeństwa lotniczego.
W 1991 roku Stapp otrzymał National Medal of Technology „za badania nad wpływem siły mechanicznej na żywe tkanki, prowadzące do rozwoju bezpieczeństwa w technologii ochrony przed zderzeniem”.
W 2012 roku, 13 lat po jego śmierci, Stapp otrzymał nagrodę Air Force Space and Missile Pioneers. Nagroda jest wyrazem uznania dla osób za ich znaczącą rolę w historii programów kosmicznych i rakietowych Sił Powietrznych.
Poźniejsze życie
W latach przed śmiercią Stapp był prezesem New Mexico Research Institute z siedzibą w Alamogordo w Nowym Meksyku , a także przewodniczącym dorocznej konferencji Stapp Car Crash Conference. To wydarzenie spotyka się w celu zbadania wypadków samochodowych i określenia sposobów na zwiększenie bezpieczeństwa samochodów. Ponadto Stapp był honorowym przewodniczącym Fundacji Stapp, która jest gwarantowana przez General Motors i zapewnia stypendia dla studentów inżynierii samochodowej.
Stapp zmarł spokojnie w swoim domu w Alamogordo w wieku 89 lat.
Zobacz też
Bibliografia
Cytaty
Inne prace
- „Dr. John Paul Stapp (biografia)” . Biuro Spraw Publicznych Centrum Testów Lotów Sił Powietrznych, Baza Sił Powietrznych Edwards. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 7 grudnia 2006 r . Źródło 9 sierpnia 2009 r .
- „Ludzie sił zbrojnych” . Muzeum Sił Powietrznych, Baza Sił Powietrznych Wright Patterson. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 18 grudnia 2007 r . Źródło 17 kwietnia 2007 r .
- „John Stapp - naukowiec” . National Aviation Hall of Fame . Źródło 17 kwietnia 2007 r .
Zewnętrzne linki
- Spark, Nick T. (2006). „Cokolwiek może pójść źle, pójdzie źle”: A History of Murphy's Law . Periscope Film. ISBN 9780978638894 . OCLC 80015522 . Książki głównie o pracy Stappa i jego zespołach.
- Konferencja Stapp Car Crash
- Frisbee, John L. (maj 1983). „Valor: The Track to Survival” . Magazyn Sił Powietrznych .
- „Stapp” w Encyclopedia Astronautica