John Brown & Spółka - John Brown & Company

John Brown & Company (Sheffield i Clydebank) Limited
Rodzaj Publiczny
Przemysł Okrętownictwo
Założony 1851
Zmarły 1986
Los Stocznia połączona z Upper Clyde Shipbuilders (UCS), 1968
Następca Stocznia sprzedana przez UCS firmie Marathon Manufacturing Company, 1972
John Brown Engineering kupiona przez Trafalgar House , 1986
Siedziba Clydebank , Szkocja
Kluczowi ludzie
George Thomson (założyciel)
James Thomson (założyciel)
Charles McLaren, 1. baron Aberconway (przewodniczący)
Henry McLaren, 2. baron Aberconway (przewodniczący)
Charles McLaren, 3. baron Aberconway (przewodniczący)
Produkty Okręty morskie Statki
handlowe Okręty
podwodne
Silniki morskie
Rodzic John Brown & Spółka (1899-1968)
Spółki zależne Prace strzeleckie w Coventry

John Brown and Company of Clydebank była szkocką firmą inżynieryjną i stoczniową . Zbudował wiele znanych i znanych na całym świecie statków, w tym RMS  Lusitania , RMS  Aquitania , HMS  Hood , HMS  Repulse , RMS  Queen Mary , RMS  Queen Elizabeth i Queen Elizabeth 2 .

W szczytowym okresie, od 1900 do 1950 roku, była jedną z najbardziej cenionych i znanych na całym świecie firm stoczniowych na świecie. Jednak później, wraz z innymi brytyjskimi stoczniami, Johnowi Brownowi coraz trudniej było konkurować z powstającymi stoczniami w Europie Wschodniej i na Dalekim Wschodzie. W 1968 r. John Brown's połączył się z innymi stoczniami Clydeside, tworząc konsorcjum Upper Clyde Shipbuilders , które jednak upadło w 1971 r.

Następnie firma wycofała się z przemysłu stoczniowego, ale jej inżynieryjne ramię odniosło sukces w produkcji przemysłowych turbin gazowych . W 1986 roku stał się spółką całkowicie zależną od Trafalgar House , który w 1996 roku został przejęty przez Kvaerner . Ten ostatni zamknął zakłady inżynieryjne Clydebank w 2000 roku.

Firma Marathon Manufacturing Company kupiła stocznię Clydebank od UCS i wykorzystała ją do budowy platform wiertniczych dla przemysłu naftowego na Morzu Północnym . Union Industrielle d'Entreprise (UIE) (część francuskiej grupy Bouygues ) kupiła stocznię w 1980 roku i zamknęła ją w 2001 roku.

Historia

Początki

J&G Thomson

CSS  Robert E. Lee , uruchomiony w 1860
Botnia , zwodowana w 1874 r.

Dwaj bracia — James i George Thomsonowie , którzy pracowali dla inżyniera Roberta Napiera — założyli firmę inżynieryjno-budowlaną J&G Thomson. Bracia założyli Clyde Bank Foundry w Anderston w 1847 roku. Otworzyli Clyde Bank Iron Shipyard w Cessnock w stanie Govan w 1851 roku i zwodowali swój pierwszy statek, Jackal w 1852 roku. Szybko zdobyli reputację w budowie prestiżowych statków pasażerskich, budując Jurę za Cunard w 1854 i rekordową Rosję w 1867. Kilka z zbudowanych przez nich statków zostało zakupionych przez Konfederację do blokady podczas amerykańskiej wojny secesyjnej , w tym CSS Robert E. Lee i Fingal, który został przerobiony na pancerną Atlantę .

Bracia rozdzielili swoje stowarzyszenie biznesowe w 1850 roku, a po ostrym rozłamie George przejął część stowarzyszenia związaną z budową statków. James Thomas założył nowy biznes. George Thomson zmarł w 1866 roku, a następnie w 1870 roku jego brat James. Ich następcami zostali synowie młodszego brata George'a, zwani James Rodger Thomson i George Paul Thomson. W obliczu przymusowego wykupu ich stoczni przez Clyde Nawigacji Trust (który chciał ziemię na budowę nowego Książęcych Dock ), założyli nową Clydebank Żelazny Stoczni dalsze Downriver w stodołach o”Clyde, w pobliżu miejscowości Dalmuir , w 1871 roku. To miejsce u zbiegu dopływu rzeki Cart z rzeką Clyde , na Newshot Island, pozwoliło na wodowanie bardzo dużych statków. Bracia wkrótce przenieśli swoją odlewnię żelaza i zakłady inżynieryjne w to samo miejsce. Połączenie z obszarem było tak kompletne, że James Rodger Thomson został pierwszym rektorem Clydebank. Pomimo okresowych trudności finansowych firma zyskała reputację w oparciu o jakość inżynierii i innowacyjność. Szybki rozwój stoczni i jej prac pomocniczych oraz budowa mieszkań dla robotników spowodowały powstanie nowego miasta, które wzięło swoją nazwę od nazwy stoczni, która ją urodziła — Clydebank . W 1899 r. producent stali John Brown and Company z Sheffield kupił stocznię J&G Thomson's Clydebank za 923 255 funtów 3s 3d.

John Brown & Company

Reklama firmy John Brown & Company w Brassey's Naval Annual 1915, przedstawiająca krążownik liniowy klasy Indefatigable HMAS  Australia .

John Brown urodził się w Sheffield w 1816 roku jako syn łupieżcy. W wieku 14 lat, nie chcąc podążać za planami ojca, aby zostać sukiennikiem , otrzymał stanowisko praktykanta w Earle Horton & Co. Firma następnie weszła do branży stalowej, a w wieku 21 lat John Brown z dzięki wsparciu ojca i wujka uzyskali pożyczkę bankową na 500 funtów, aby mógł zostać agentem sprzedaży firmy. Odniósł taki sukces, że zarobił wystarczająco dużo pieniędzy, aby założyć własną firmę, Atlas Steel Works.

W 1848 roku Brown opracował i opatentował zderzak stożkowy do wagonów kolejowych , co odniosło duży sukces. Z rosnącą reputacją i fortuną przeniósł się do większego zakładu w 1856 roku. Zaczął wytwarzać własne żelazo z rudy żelaza , zamiast je kupować, aw 1858 przyjął proces Bessemera do produkcji stali. Wszystkie te posunięcia okazały się udane i dochodowe, aw 1861 roku zaczął dostarczać stalowe szyny szybko rozwijającemu się przemysłowi kolejowemu.

Jego następnym krokiem było zbadanie żelaznej okładziny używanej na francuskich okrętach wojennych. Zdecydował, że może zrobić lepiej i zbudował walcownię stali, która w 1863 r. była pierwszą, która walcowała 12-calowe (300 mm) płyty pancerne dla okrętów wojennych. Do 1867 roku jego żelazna powłoka była używana na większości okrętów wojennych Royal Navy . Do tego czasu jego siła robocza wzrosła do ponad 4000, a roczny obrót firmy wyniósł prawie milion funtów.

Pomimo tego sukcesu Brown miał coraz większe trudności w pracy z dwoma wspólnikami i udziałowcami, których przyjął do firmy w 1859 roku. William Bragge był inżynierem, a John Devonshire Ellis pochodził z rodziny odnoszących sukcesy założycieli mosiądzu w Birmingham . Oprócz wniesienia opatentowanego projektu tworzenia złożonej płyty żelaznej licowanej ze stalą, Ellis wniósł ze sobą swoją wiedzę i umiejętności w prowadzeniu dużej firmy. Wspólnie trzej wspólnicy utworzyli spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością John Brown & Company. Brown zrezygnował z firmy w 1871 roku. W kolejnych latach rozpoczął kilka nowych przedsięwzięć biznesowych, z których wszystkie zakończyły się niepowodzeniem. Brown zmarł zubożały w 1896 roku w wieku 80 lat.

Firma, którą Brown założył wraz ze swoimi wspólnikami, John Brown & Company, trwała nieprzerwanie pod kierownictwem Ellisa i jego dwóch synów (Charlesa Ellisa i Williama Henry'ego Ellisa ). W 1899 kupił stocznię Clydebank od J&G Thomsona i rozpoczął nowy etap w swojej historii, jako stoczniowiec . Dyrektorem na tym etapie był John Gibb Dunlop z Thomson's, który zajął się projektowaniem statku.

John Brown & Company, stoczniowcy

RMS  Lusitania , przed jej wystrzeleniem w dniu 7 czerwca 1906 r.
RMS  Aquitania na krótko przed jej startem w kwietniu 1913 roku.

Na początku XX wieku firma wprowadziła innowacje w technologii inżynierii morskiej poprzez opracowanie turbiny Brown-Curtis , która została pierwotnie opracowana i opatentowana przez amerykańską firmę International Curtis Marine Turbine Co. Osiągi tych silników zrobiły wrażenie na Admiralicji, która w konsekwencji zamówiła wiele głównych okrętów Royal Navy od Johna Browna. Pierwszą zauważalną rozkaz był dla krążownika HMS  nieelastyczne , a następnie krążowników HMAS  Australia , HMS  Tiger i pancernik HMS  Barham .

Clydebank stał się również preferowanym producentem statków Cunard Line , budując swoje flagowe liniowce RMS  Lusitania i RMS  Aquitania . Przed rozpoczęciem budowy na Lusitanii w 1904 r. stocznia została zreorganizowana, aby pomieścić ją tak, aby mógł być wodowany po przekątnej przez najszerszą dostępną część rzeki Clyde, gdzie spotykała się z dopływem, przy czym zwykła szerokość rzeki wynosiła zaledwie 610 stóp (190 stóp). m) w porównaniu do długości 786 stóp (240 m). Nowa pochylnia zajęła miejsce dwóch istniejących i została zbudowana na palach zbrojeniowych wbitych głęboko w ziemię, aby mogła wytrzymać chwilowo skoncentrowany ciężar całego statku podczas ześlizgiwania się do wody. Ponadto firma wydała 8 000 funtów na pogłębienie Clyde, 6 500 funtów na nową elektrownię gazową, 6 500 funtów na nową elektrownię, 18 000 funtów na rozbudowę doku i 19 000 funtów na nowy dźwig zdolny udźwignąć 150 ton. jako 20 000 GBP na dodatkowe maszyny i urządzenia.

w 1905 Brown's założył spółkę joint venture Coventry Ordnance Works z Yarrow Shipbuilders i innymi. W 1909 roku firma kupiła udziały w Sociedad Española de Construcción Naval .

Pierwsza Wojna Swiatowa

Na początku XX wieku zakłady w Clydebank rozszerzyły się, by objąć 80 akrów (32 ha) rozłożonych wzdłuż Dumbarton Road, składającej się ze wschodnich i zachodnich dziedzińców, które były oddzielone od siebie niecką wyposażeniową, w której po uruchomieniu kadłuby są wyposażone w pomoc dwóch dźwigów, każdy o udźwigu 150 ton. Na wschodnim dziedzińcu znajdowało się pięć pochylni budowlanych, z których każda mogła pomieścić budynek największego pancernika, z jednym pochylnią wystarczająco długą, aby zbudować statek o długości ponad 900 stóp (270 m). Zachodni stocznia służyła do budowy mniejszych statków, takich jak niszczyciele.

Z stocznią związany był zakład silnikowy, w którym firma budowała turbiny i kotły zarówno dla własnych statków, jak i dla innych firm.

Oprócz krótkiego okresu w 1917 roku kierownikiem robót przez całą I wojnę światową był Thomas Bell. Za swoje wysiłki został pasowany na rycerza w 1918 roku.

Pomimo tego, że była to ważna branża, zakłady miały trudności ze znalezieniem odpowiednich pracowników do budowy wszystkich statków w swoich księgach zamówień. Próbując zmniejszyć niedobór siły roboczej, zatrudniał kobiety na wielu stanowiskach w ramach programu zwanego „rozcieńczaniem”, w ramach którego uzgodniono ze związkami, że po zakończeniu wojny kobiety zrezygnują z pracy. Przez całą wojnę firma zatrudniała średnio 10 000 pracowników w zakładach Clydebank, z czego 7 000 w stoczni, a 3 000 w silnikach. W styczniu 1918 roku 87 z nich to kobiety.

Aby zwiększyć produktywność, w latach 1914-18 firma stale inwestowała w nowe urządzenia i narzędzia. W 1915 roku wprowadzono nitowanie pneumatyczne, które wymagało tylko jednej nitownicy, podczas gdy wcześniej były wymagane dwie.

W czasie wojny firma zajmowała się prawie wyłącznie budową okrętów wojennych. Z wyjątkiem krążowników liniowych Repulse i Hood , ten okręt wojenny koncentrował się na niszczycielach. Pod koniec wojny zbudowała więcej niszczycieli niż jakakolwiek inna brytyjska stocznia i ustanowiła rekordy swojej budowy. HMS  Simoom trwał siedem miesięcy od położenia stępki do wyjścia, HMS  Scythe sześć miesięcy, a HMS  Scotsman pięć i pół miesiąca. Firma oszacowała, że ​​w całym okresie wojny wyprodukowała łącznie 205 430 ton statków i 1 720 000 KM (1 280 000 kW) maszyn.

Między wojnami

RMS  Queen Elizabeth na pochylni w Clydebank, ok. 1938 r.

Koniec I wojny światowej i późniejszy brak zamówień marynarki bardzo mocno uderzył w brytyjskie stocznie, a John Brown ledwie przeżył. Trzy wielkie statki uratowały stocznię: RMS  Empress of Britain oraz gigantyczne Cunard White Star Liners RMS  Queen Mary i RMS  Queen Elizabeth . Fabularyzowany opis trudów przemysłu został przedstawiony w filmie fabularnym Shipyard Sally z 1939 roku .

II wojna światowa i po niej

HMS  Indefatigable zwodowany, grudzień 1942.

Chociaż historia Glasgow jako dużego miasta stoczniowego uczyniła z niego główny cel niemieckiej Luftwaffe i pomimo nalotu Clydebank Blitz , stocznia wniosła cenny wkład w II wojnę światową, budując i naprawiając wiele pancerników, w tym godne uwagi i odnoszące wielkie sukcesy HMS  Duke of York . W pierwszych latach po wojnie nastąpiła nagła redukcja zamówień na okręty, ale została ona zrównoważona przez przedłużający się boom w budowie statków handlowych, który miał zastąpić utracony podczas wojny tonaż. Najbardziej znanymi jednostkami zbudowanymi w tym okresie były RMS  Caronia i królewski jacht HMY  Britannia .

Jednak pod koniec lat pięćdziesiątych przemysł stoczniowy w innych krajach europejskich oraz w Korei i Japonii został ponownie dokapitalizowany i stał się wysoce produktywny dzięki zastosowaniu nowych metod, takich jak projektowanie modułowe . Wiele brytyjskich stoczni nadal stosowało przestarzałe metody pracy i w dużej mierze przestarzały sprzęt, przez co stało się niekonkurencyjne. W Clydebank firma oferowaną dla serii progowych umów, zwłaszcza wyłożenie Kungsholm , w nadziei na przetrwanie konkurencji i utrzymania produkcji w oczekiwaniu na nowy kontrakt wysokim profilu z Cunard dla nowej wykładziny. Jednak ze względu na rosnące koszty i presję inflacyjną firma poniosła duże i niemożliwe do utrzymania straty, w przeciwieństwie do pozytywnego przedstawienia branży w nagrodzonym Oscarem filmie Seawards the Great Ships . W połowie lat 60-tych kierownictwo firmy John Brown & Co ostrzegło, że stocznia jest nieekonomiczna i grozi jej zamknięcie. Ostatnie zamówienie Royal Navy dotyczyło doku platformy lądowania klasy Fearless HMS  Intrepid , który został zwodowany w 1964 roku i przeszedł próby i oddanie do eksploatacji w 1967 roku. Ostateczne zamówienie na liniowiec pasażerski ostatecznie pochodziło od Cunard dla Queen Elizabeth 2 .

W 1968 roku stocznia połączyła się w Upper Clyde Shipbuilders , ale konsorcjum to upadło w 1971. Ostatni statek zbudowany w stoczni, masowiec klasy Clyde Alisa , został ukończony w 1972 roku.

W 1972 roku likwidator UCS sprzedał stocznię Clydebank firmie Marathon Manufacturing Company . Union Industrielle d'Entreprise (UIE) (część francuskiej grupy Bouygues ) kupiła stocznię w 1980 roku, wykorzystując ją do budowy platform typu Jack-up i półzanurzalnych dla pól naftowych na Morzu Północnym . UIE zamknął stocznię w 2001 roku.

Teren dawnej Stoczni Johna Browna z 2007 roku, ze starym żurawiem Titan i basenem wyposażeniowym. Nowy kampus Clydebank College znajduje się na pierwszym planie, przy pochylni starego East Yard.

Odnoszący sukcesy komercyjny oddział firmy John Brown Engineering, który produkował rurociągi i przemysłowe turbiny gazowe oraz obejmował inne spółki zależne, takie jak Markham & Co. , działał niezależnie do 1986 roku, kiedy to przemysłowy konglomerat Trafalgar House przejął go.

W 1996 roku Kvaerner kupił Trafalgar House. Później została podzielona, ​​a Kvaerner zachował niektóre aktywa, w tym firmę John Brown Engineering z siedzibą w Clydebank – która przekształciła się w Kvaerner Energy, a Yukos kupił John Brown Hydrocarbons i Davy Process Technology, oba z siedzibą w Londynie. W 2000 roku Kvaerner Energy zamknął swoją turbinę gazową w Clydebank, tracąc 200 miejsc pracy, ostatecznie kończąc połączenie między Johnem Brownem a Clydebank. Teren został zburzony w 2002 roku. John Brown Hydrocarbons został sprzedany CB&I w 2003 roku i przemianowany na CB&I John Brown, a później CB&I UK Limited. Nowa firma zajmująca się serwisem i konserwacją turbin gazowych, utworzona przez byłe kierownictwo John Brown Engineering, kierowana przez Duncana Wilsona i innych inżynierów z Clydebank, o nazwie John Brown Engineering Gas Turbines Ltd, została ponownie założona w East Kilbride w 2001 roku.

Regeneracja strony Clydebank

Odnowiony Titan Crane w Clydebank, obok basenu wyposażeniowego byłej stoczni John Brown & Co.

Kompleksowy plan rewitalizacji terenu jest wdrażany przez Radę West Dunbartonshire i Scottish Enterprise . Obejmuje to uczynienie nabrzeża Clydebank bardziej dostępnym dla publiczności. Renowacja historycznego dźwigu Titan — zbudowanego przez Sir William Arrol & Co. dla stoczni — została ukończona w 2007 roku. Nowy kampus dla Clydebank College został otwarty w sierpniu 2008 roku. Plany rewitalizacji obejmują również ulepszoną infrastrukturę, nowoczesne biura, osiedle przemysłu lekkiego oraz nowe obiekty mieszkaniowe, handlowe i rekreacyjne. Liczono, że w ramach planu królowa Elżbieta 2 zostanie zwrócona do miasta i rzeki, w których została zbudowana, ale 18 czerwca 2007 r. Cunard Line ogłosiła, że ​​zostanie sprzedana do Dubaju jako pływający hotel.

Statki zbudowane przez John Brown & Company

Zobacz: Lista statków zbudowanych przez John Brown & Company

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

  • Lis, Stephen (2003). The Ocean Railway (w twardej oprawie). Londyn: Harper Collins. P. 493. ISBN 0-00-257185-4.
  • Johnston, Ian; Buxton, Ian (2013). The Battleship Builders – budowa i uzbrojenie brytyjskich statków kapitałowych (w twardej oprawie). Annapolis: Naval Institute Press. str. 320 stron. Numer ISBN 978-1-59114-027-6.
  • Johnston, Ian (2009). Jordan, Jan (red.). Stocznia w stanie wojny: John Brown & Co. Ltd, Clydebank, 1914-18 . Okręt wojenny 2009. Londyn: Conway. s. 96-116. Numer ISBN 978-1-84486-089-0.
  • Johnston, Ronald (2000). Kapitał Clydeside, 1870–1920: społeczna historia pracodawców .
  • McKinstry Sam (1998). „Przekształcenie stoczni Johna Browna: Wiertnica i Offshore Produkcja firmy Marathon”. Szkocka historia gospodarcza i społeczna . 18 (1): 33–60. doi : 10.3366/sesh.1998.18.1.33 .
  • Peebles, Hugh B (1987). Warshipbuilding on the Clyde: Naval Orders & the Prosperity of Clyde Shipbuilding Industry, 1889–1939 .
  • Tarcze, John (1949). Clyde zbudowany: historia budowy statków na rzece Clyde .
  • Slaven, A (lipiec 1977). „Stocznia w depresji: John Browns z Clydebank 1919-1938”. Historia biznesu . 19 (2): 192–218. doi : 10.1080/000767977000000025 .

Linki zewnętrzne

Współrzędne : 55,897786°N 4,404423°W 55°53′52″N 4°24′16″W /  / 55,897786; -4,404423