Linia do płukania IRT - IRT Flushing Line

Linia do płukania IRT
Linia do płukania IRT
	Linie ekspresowe 7 i 7, które korzystają z linii spłukiwania przez Midtown Manhattan , mają kolor fioletowy.
Przegląd
Właściciel	Miasto Nowy Jork
Termini	Flushing – Main Street ; 34. Street – Hudson Yards
Stacje	22
Usługa
Rodzaj	Szybki tranzyt
System	Metro w Nowym Jorku
Operator(y)	Urząd Tranzytowy Nowego Jorku York
Codzienne przejazdy	817 793
Historia
Otwierany	1915-1928 (między Times Square i Flushing-Main Street) ; 13 września 2015 (między 34th Street i Times Square)
Techniczny
Liczba utworów	2–5
Postać	Underground (Manhattan, Western Queens i Main Street) ; Elevated (na wschód od Hunters Point Avenue i na zachód od Main Street, wyłącznie)
Szerokość toru	4 stopy 8+1 / 2 w(1,435 mm)
Elektryfikacja	625 V DC trzecia szyna
Mapa trasy
	Legenda
	Królowe
	Manhattan
	Times Square-
	42. ulica
	To pudełko: widok; rozmowa; edytować;

IRT Flushing Linia jest szybki tranzyt Trasa systemu Nowojorskie , nazwany na jej wschodnim terminalu w Flushing, Queens . Pracuje ona jako część Division . Interborough Rapid Transit Company (IRT), prywatny operator, skonstruował ten odcinek linii od Flushing , Queens , na Times Square , Manhattan między 1915 a 1928 zachodnie przedłużenie został otwarty dla Hudson Yards w zachodnim Manhattanie w 2015 roku, a linia rozciąga się teraz od Flushing do Chelsea na Manhattanie . Przewozi pociągi obsługi lokalnej 7 , a także ekspres <7> w godzinach szczytu w kierunku szczytu. Jest to jedyna obecnie działająca linia IRT obsługująca Queens.

Jest on pokazany w kolorze fioletowym na znakach stacji, oficjalnej mapie metra i wewnętrznych mapach tras w samochodach R188 . Zanim linia została otwarta aż do Flushing w 1928 roku, była znana jako Linia Corona lub Linia Woodside i Corona . Przed zaprzestaniem świadczenia usług BMT w 1949 r. część linii płukania IRT między Times Square a Queensboro Plaza była znana jako Queensboro Line . Od połowy 2010 roku system sygnalizacji linii został przekształcony w system automatyczny .

The Flushing Linia ma różne style architektury, które wahają się od stalowy dźwigar podwyższonej konstrukcji do stylu europejskim betonowych wiaduktów . Unikatowe projekty mają również stacje metra. Projekty obejmują Hunters Point Avenue w stylu włoskim ; Grand Central - 42nd Street , która jest pojedynczą okrągłą metrem podobną do stacji metra w Londynie ; oraz 34th Street – Hudson Yards , która swoim głębokim sklepieniem i przestronnym wnętrzem przypomina stację metra Washington .

Zakres i usługa

Trasa

Wiadukt Queens Boulevard

Głębokie sklepienie Grand Central

Usługi korzystające z linii Flushing Line są oznaczone kolorem fioletowym. Następujące usługi wykorzystują część lub całość linii płukania IRT:

Usługa	Okres czasu
Usługa	Godziny szczytu, kierunek szczytu	Inne czasy
Lokalny	Pełna linia
Wyrazić	Pełna linia	Nie ma usługi

Linia ma dwie odrębne sekcje, podzielone przez stację Queensboro Plaza . Rozpoczyna się jako trzytorowe metro, z środkowym torem używanym do obsługi ekspresowej, przy Flushing–Main Street . Szybko pozostawia na ziemi w stali podwyższonej strukturze powyżej Roosevelt Avenue, przechodząc Citi Field i tym States Tennis Association Wielka „s Narodowego Centrum Tenisowego . Latający skrzyżowanie między Mets-Willets Punktu i 111th Street zapewnia dostęp do Corona Yardu z lokalnych ścieżek. Na 48th Street w Sunnyside linia przejeżdża na Queens Boulevard i zaczyna się ozdobny betonowy wiadukt . Trasa ekspresowa kończy się między 33-tą ulicą – Rawson Street i Queensboro Plaza.

W Queensboro Plaza tor w kierunku wschodnim ( kolej północna ) znajduje się powyżej toru w kierunku zachodnim, przy czym oba tory znajdują się po południowej stronie platform wyspy. Po północnej stronie tych peronów znajduje się linia BMT Astoria . Na wschód od tego punktu obie linie Flushing Line i Astoria Line były wcześniej obsługiwane przez IRT i BMT . Połączenia nadal istnieją między torami w kierunku wschodnim na wschód od peronów, ale nie mogą być wykorzystywane do obsługi przychodów, ponieważ pociągi BMT są szersze niż pociągi IRT. Jest to jedyne połączenie torowe między linią Flushing Line a resztą systemu metra.

Na zachód od Queensboro Plaza linia ostro skręca na południe w wznoszącą się konstrukcję nad 23rd Street. To głowice do zachodniego krańca Amtrak „s Sunnyside Yardu , i przechodzi przez dwie stacje metra przed wejściem Manhattan poprzez tunel Steinway pod East River . Na Manhattanie linia biegnie pod 42nd Street , z częścią bezpośrednio pod 42nd Street Shuttle ( pociągiem S ), zanim skręci w kierunku 41st Street. Stacja Times Square – 42nd Street , bez połączeń torów z innymi liniami, znajduje się bezpośrednio pod 41st Street.

Na zachód od Times Square tory skręcają ostro w dół, po czym skręcają pod 11 Aleją . Tory kończą się na 24. Ulicy, mimo że ostatnia stacja znajduje się na 34 Ulicy . Segment ten został zbudowany jako część przedłużenia linii Flushing Line na zachód do Far West Side na Manhattanie (patrz § Przedłużenie na zachód ). Dawniej drogę blokował zlikwidowany niższy poziom na 42. ulicy przy linii IND Eighth Avenue Line – dworzec autobusowy Port Authority . Chociaż ostatecznie Londyn otrzymał ofertę na Letnie Igrzyska Olimpijskie 2012 , Nowy Jork i tak kontynuował rozbudowę, aczkolwiek w celu umożliwienia przebudowy dalekiego West Side w ramach projektu przebudowy Hudson Yards .

Przegląd linii do płukania IRT

Wyróżnienia

Linia Flushing Line jest jedną z zaledwie dwóch linii metra w Nowym Jorku bez wahadłowców , która obsługuje tylko jedną usługę i nie dzieli toru operacyjnego z żadną inną linią lub usługą; drugi to BMT Canarsie Line , przewożący pociąg L. Z tego powodu MTA automatyzuje linię z nowymi pociągami, wykorzystując sterowanie pociągiem oparte na komunikacji (CBTC), podobne do linii Canarsie (patrz § Automatyzacja linii ).

Usługa IRT Flushing Line 7 wyróżnia się obsługą pociągów z największą liczbą samochodów w nowojorskim metrze. 7 pociągów ma długość jedenastu wagonów; większość innych nowojorskich linii metra obsługuje pociągi z dziesięcioma lub ośmioma wagonami. Pociągi nie są jednak najdłuższe pod względem całkowitej długości. Pociąg IND/BMT składający się z dziesięciu wagonów o długości 60 stóp (18 m) lub ośmiu wagonów o długości 75 stóp (23 m), o długości 600 stóp (180 m), jest nadal o 35 stóp (11 m) dłuższy niż pociąg IRT złożony z jedenastu samochodów o długości 51,4 stóp (15,7 m), który ma długość 565 stóp (172 m).

Historia

Początki

Najwcześniejsze początki Flushing Line pojawiły się 22 lutego 1885 roku, wraz z założeniem linii kolejowej East River Tunnel . Linia kolejowa miała zbudować tunel Steinway pod East River, łącząc Long Island Rail Road w Queens z New York Central Railroad na Manhattanie. Jednak East River Tunnel Railroad Company zniknęła. 22 lipca 1887 Walter S. Gurnee i Malcolm W. Niven założyli New York and Long Island Railroad Company (NY&LIRR). Wkrótce zaczęli planować tunel.

Aby biec z West 42nd Street i Dziesiątej Alei do Van Alst Avenue po przejściu pod East River, budowniczowie planowali, aby pozostała część linii została zbudowana na gruntach prywatnych, a liczne zmiany zostały wprowadzone do wniosku. W 1890 roku William Steinway doradził firmie wykorzystanie energii elektrycznej do zasilania tuneli, wierząc, że budowa tunelu zwiększy wartość jego posiadłości w pobliżu.

3 czerwca 1892 r. Rozpoczęto budowę tunelu w pobliżu skrzyżowania 50th Avenue i Vernon and Jackson Avenue. Jednak kilka awarii i utrudnień, w tym podziemne źródło uniemożliwiające wydobywanie gruzu, spowodowało zakończenie projektu 2 lutego 1893 roku. Kilka nawoływań do wznowienia projektu w latach 1893-1896, oprócz proponowanej rozbudowy do New Jersey, były daremne. Tunel został otwarty do użytku w metrze 22 czerwca 1915 r., z usługą biegnącą między alejami Grand Central i Vernon-Jackson Avenue .

Flushing Line została przedłużona o jeden przystanek od Vernon-Jackson Avenue do Hunters Point Avenue w dniu 15 lutego 1916. 5 listopada 1916 Flushing Line została przedłużona o dwa kolejne przystanki na wschód do stacji Queensboro Plaza . W tym momencie Flushing Line pomiędzy Grand Central a Queensboro Plaza nazywała się Queensboro Line .

Budowa w ramach Kontraktów Dualnych

Linia płukania IRT przy 33rd Street-Rawson Street , widziana w 1920

W Queensboro Plaza linia spotkała się z tunelem BMT 60th Street Tunnel , a także z odcinkiem podwyższonej linii IRT Second Avenue na moście Queensboro . Od tego momentu na wschodzie linie Flushing i Astoria Lines zostały zbudowane przez miasto Nowy Jork w ramach umów podwójnych . Były to oficjalnie linie IRT, na których BMT posiadało nieodwołalne i równe prawa do śledzenia . Ponieważ pociągi BMT były szersze, a perony zbudowano dla IRT, zwykłe pociągi BMT kursowały tylko do Queensboro Plaza , z przesiadką na wahadłowce , przy użyciu podwyższonych samochodów, które przejeżdżały między terminalami Astoria – Ditmars Boulevard i Flushing – Main Street. Pociągi IRT po prostu kontynuowały podróż z Queensboro Line i Queensboro Bridge na linie do Astoria i Flushing. Linia do Flushing była pierwotnie nazywana Corona Line lub Woodside i Corona Line, zanim została ukończona do Flushing.

Linia została otwarta z Queensboro Plaza do Alburtis Avenue w dniu 21 kwietnia 1917 roku. Linia Flushing Line była początkowo wyśmiewana przez przeciwników, ponieważ przechodziła przez obszary rolnicze, a nie łączyła zaludnione miejsca, jak to miało miejsce w poprzednich liniach. Szybki rozwój nastąpił szybko po uruchomieniu Linii Spłukiwania. Sześciopiętrowe bloki mieszkalne zostały wzniesione bezpośrednio na dawnych polach, a kilka dużych firm buduje domy dla swoich pracowników wzdłuż trasy. W czerwcu 1917 r. Liczba pasażerów na tej linii przekroczyła oczekiwania: 363 726 pasażerów korzystało w tym miesiącu z Corona Line, 126 100 korzystało ze stacji Queensboro Plaza i 363 508 korzystało z metra Queensboro.

Promy BMT zaczęły korzystać z linii Flushing i Astoria Lines w dniu 8 kwietnia 1923 roku. Obsługa do 111 ulicy została zainaugurowana 13 października 1925 roku, a wahadłowiec kursował między 111th Street a poprzednim terminalem przy Alburtis Avenue (obecnie 103rd Street – Corona Plaza) na torze prowadzącym do Manhattanu. Linia do Main Street została praktycznie ukończona w tym momencie, ale musiała zostać częściowo przebudowana z powodu zatonięcia fundamentów konstrukcji w pobliżu Flushing Creek. Gdy konstrukcja została uznana za bezpieczną w eksploatacji, linia została przedłużona do Willets Point Boulevard 7 maja 1927 r. Przedłużenie to było obsługiwane przez pociągi wahadłowe do momentu otwarcia obsługi 14 maja. był uroczyście obchodzony; zbiegło się to z otwarciem mostu Roosevelt Avenue dla samochodów i autobusów.

Usługa metra Queensboro rozszerzona na stację Times Square 1927

22 marca 1926 linia została przedłużona o jeden przystanek na zachód od Grand Central do Piątej Alei . Linia została ostatecznie przedłużona do Times Square w dniu 14 marca 1927 r. Wschodnie przedłużenie do Flushing-Main Street zostało otwarte 21 stycznia 1928 r. W tym czasie otwarto Corona Yard, z szopą inspekcyjną i kilkoma torami podwórzowymi dostępnymi do użytku. Pozostałe tory otwarto 16 kwietnia 1928 roku.

Dla tego Wystawa Światowa w Nowym Jorku w 1939 roku The Willets Punkt Boulevard Stacja została przebudowana i koncentruje się na 123. ulicy, na zachód od której stacja pierwotnie leżał. Niektóre pozostałości starej stacji są nadal widoczne; okucia wskazują, gdzie znajdowały się starsze zewnętrzne stacje peronowe, a pozostałości obszaru wejścia do taryfy można zobaczyć na wschód od obecnej stacji. Oryginalna stacja Willets Point Boulevard była „mniejszym” przystankiem na linii Flushing Line; miał tylko dwie klatki schodowe i krótkie zadaszenia stacji na poziomie peronu. Został przebudowany na znacznie większą stację, która jest obecnie używana, a rampa używana podczas dwóch światowych targów nadal istnieje, ale jest używana tylko podczas specjalnych wydarzeń, takich jak US Open dla tenisa ziemnego . Ekspresowy serwis na Targi Światowe rozpoczął się na Linii Spłukiwania 24 kwietnia 1939 roku.

Obecnie i historycznie IRT przypisał numer 7 swojemu serwisowi metra Flushing Line, chociaż nie pojawił się on na żadnym sprzęcie aż do wprowadzenia taboru R12 w 1948 roku. BMT przypisał numer 9 do swojej usługi, używanej na mapach, ale nie podpisany w pociągach.

Niezrealizowana ekspansja wschodnia

Stacja Main Street nie miała być końcową linią Flushing Line. Podczas gdy w styczniu 1913 r. Trwały kontrowersje wokół podwyższonej linii w Flushing, Whitestone Improvement Association naciskało na podniesienie jej do Whitestone , College Point i Bayside. Jednak niektórzy członkowie tej grupy chcieli sprzeciwić się budowie linii Flushing, gdyby nie było przedłużenia Whitestone. W styczniu 1913 r. grupy reprezentujące społeczności z południowego Flushing podjęły współpracę w celu uzyskania wzniesienia wzdłuż ówczesnego Centralnego Oddziału LIRR , w obecnym pasie drogowym Kissena Corridor Park . Wkrótce potem New York Public Service Commission (PSC) ogłosiła zamiar przedłużenia linii jako el z Corona do Flushing, z możliwym dalszym przedłużeniem do Little Neck Bay w Bayside. Uzgodniono, że linia nie powinna nagle kończyć się w Coronie, ale nawet po przedłużeniu do Bayside o długości 5,5 mili (8,9 km) dzielnica nadal miałaby mniej kilometrów trasy w ramach Dual Contracts niż Brooklyn czy Bronx. New York Times napisał, że w porównaniu z Bronx, Queens miałby znacznie mniej metra przebieg jednego mieszkańca nawet z rozszerzeniem Flushing.

Rozbudowa Bayside została wstępnie zatwierdzona w czerwcu 1913 roku, ale dopiero po wybudowaniu początkowej rozbudowy do Flushing. Zgodnie ze zmienionym planem rozbudowy metra, przedstawionym w grudniu 1913 roku, linia Flushing Line zostałaby przedłużona za Main Street, wzdłuż i/lub równolegle do pasa drogowego pobliskiego oddziału LIRR w Port Washington w kierunku Bell Boulevard w Bayside. Linia ostroga rozgałęziłaby się na północ wzdłuż 149. Ulicy w kierunku College Point.

W 1914 roku przewodniczący PSC i komisarz zobowiązali się do zbudowania linii prowadzącej do Bayside. Jednak w tym czasie LIRR i IRT były administrowane oddzielnie, a plan IRT wymagałby przebudowy odcinka oddziału Port Washington między stacjami Broadway i Auburndale . LIRR przeniósł się do zablokowania rozszerzenia IRT po Flushing, ponieważ konkurowałby z usługą Port Washington Branch w Bayside. Jeden z członków Zjednoczonego Stowarzyszenia Obywatelskiego złożył do LIRR propozycję, aby IRT korzystała z oddziału Port Washington do obsługi Flushing i Bayside, wykorzystując połączenie między dwiema liniami w Coronie. PSC poparł połączenie jako środek tymczasowy, a 11 marca 1915 r. zagłosował za zezwoleniem na budowę połączenia Bayside. Następnie inżynierowie badający planowane przecięcie linii LIRR i IRT stwierdzili, że teren IRT w rzeczywistości nie pokrywałby się z żadnym terenem LIRR. Ówczesny prezes LIRR, Ralph Peters , zaproponował IRT wydzierżawienie oddziałów Port Washington i Whitestone w celu szybkiego wykorzystania tranzytu za 250 000 USD rocznie (równowartość 6 400 000 USD w 2020 r.), z wyłączeniem innych kosztów utrzymania. Umowa najmu miała obowiązywać przez dziesięć lat, z możliwością przedłużenia o kolejne dziesięć lat. PSC popierał pomysł IRT jako dzierżawcę w tym zakresie, ale nie wiedział, gdzie umieścić połączenie Corona. Nawet większość grup we wschodnich Queens poparła plan dzierżawy. Jedyną grupą, która sprzeciwiła się umowie najmu, było Stowarzyszenie Flushing Association, które wolało wcześniejszy plan budowy przedłużenia linii Corona jako metra pod Amity Street (obecnie Roosevelt Avenue), kończącej się na Main Street.

Następnie PSC w dużej mierze zignorował plan najmu, ponieważ nadal koncentrował się na budowie pierwszej fazy Kontraktów Dualnych. Stowarzyszenie Flushing Business Men's Association nadal opowiadało się za metrem przy Amity Street, powodując rozłam między nimi a resztą grup, które popierały dzierżawę LIRR. Latem 1915 r. PSC i LIRR wynegocjowały planowany dzierżawę na 125 000 USD w pierwszym roku, co stanowi równowartość 3 200 000 USD w 2020 r., Z ośmioprocentowym wzrostem każdego roku; negocjacje następnie utknęły w martwym punkcie w 1916 roku. Stowarzyszenie Ulepszeń Whitestone, zniecierpliwione tempem negocjacji, zatwierdziło metro pod Amity Street, mimo że nie miałoby ono służyć im bezpośrednio. Główny inżynier PSC napisał w raporcie, że łącznie 20 600 zawodników będzie korzystać z linii Whitestone i Bayside każdego dnia w obu kierunkach, a do 1927 r. będzie 34 000 zawodników dziennie w każdym kierunku. Stowarzyszenie Third Ward Rapid Transit Association napisało raport pokazujący, jak bardzo do tej pory składali petycje o przedłużenie metra Flushing, w porównaniu z niewielkimi postępami, jakie poczynili w tym zakresie. Negocjacje nadal utknęły w martwym punkcie w 1917 roku. Mimo że linia nie została jeszcze przedłużona poza Corona, pomysł przedłużenia metra do Little Neck zachęcił do rozwoju tam.

Oddział w Whitestone musiałby zostać odbudowany, gdyby został wydzierżawiony metrze, z usuniętymi przejazdami kolejowymi i podwojonym pojedynczym torem . PSC zlokalizowało 14 miejsc, w których trzeba było zlikwidować przejścia. Jednak na początku 1917 roku ledwo starczyło pieniędzy na budowę metra do Flushing, nie mówiąc już o połączeniu z Whitestone i Bayside. Umowa dzierżawy została ogłoszona 16 października 1917 r., Ale IRT odstąpił od umowy miesiąc później, powołując się na niestosowność zawarcia takiej umowy w tym czasie. Następnie PSC zwróciło uwagę z powrotem na przedłużenie metra przy głównej ulicy.

Nawet po otwarciu stacji Main Street w 1928 r. trwały próby przedłużenia linii poza Flushing. W 1928 r. Zarząd Transportu Miasta Nowy Jork (BOT) zaproponował, aby pociągi IRT mogły zbudować połączenie do korzystania z oddziału Whitestone, ale IRT nie zaakceptowało oferty, ponieważ pociągnęłoby to za sobą modernizację przejazdów kolejowych i linii jednotorowej. Następnie LIRR opuścił oddział w 1932 r. W ramach drugiego planu IND z 1929 r. Flushing Line miałaby mieć oddziały w College Point i Bayside na wschód od Main Street. Plan ten został wznowiony w 1939 roku. BOT proponował przedłużenie linii Flushing Line za Main Street do 1945 roku, kiedy skończyła się II wojna światowa, a nowe budżety nie pozwalały na rozbudowę Flushing. Od tego czasu kilka propozycji władz tranzytowych Nowego Jorku dotyczących przedłużenia na wschód zakończyło się niepowodzeniem.

Ograniczenia usług i drobne ulepszenia

Usługa Second Avenue Line, w tym połączenie przez most Queensboro, zakończyła się 13 czerwca 1942 r., a bezpłatne transfery do IRT Third Avenue Line były oferowane w Grand Central . Przelewy te obowiązywały do 12 maja 1955 roku, kiedy zakończyła się usługa Third Avenue Line.

Plakat opisujący zmiany w Queensborough Plaza w 1949 roku

17 października 1949 r. zakończyła się wspólna umowa serwisowa BMT/IRT. Linia do płukania stała się obowiązkiem IRT. Linia Astoria miała ogolone platformy i stała się tylko BMT. Z tego powodu trasy przez ówczesną ośmiotorową stację Queensboro Plaza zostały skonsolidowane, a północna część konstrukcji została później zburzona. Dowody na to, gdzie znajdowały się zburzone perony, a także tory, które zbliżały się do tego obszaru, nadal można zobaczyć w okuciu na stacji.

Podczas wspólnego okresu serwisowego na podwyższonych stacjach linii Astoria i Flushing Line zmieściło się tylko dziewięć samochodów IRT o długości 51 stóp lub siedem samochodów BMT o długości 60 stóp. Po zakończeniu podwójnych usług BMT/IRT w 1949 r. Zarząd Transportu Miasta Nowy Jork ogłosił, że platformy Flushing Line zostaną przedłużone do 11 długości samochodów IRT, a platformy Astoria Line zostaną rozszerzone do 10 długości samochodów BMT. Projekt, który miałby się rozpocząć w 1950 roku, kosztowałby 3,85 miliona dolarów.

Identyfikacja pociągów i Routing automatycznie (IDENTRA) został wdrożony na linii w 1957 roku i używany do 1997 roku, kiedy to selektor trasa pudełko stempel z B1 Astoria, local / express przycisków został zainstalowany na marker 10/11 samochodu na górnym poziomie Plac Queensboro. IDENTRA zastosowała zdejmowany zespół anteny radiowej typu okrągłej tarczy , zamontowany wsuwany na małych wspornikach montażowych, które były przymocowane z przodu samochodów R12 , R14 , R15 i R17, które były przypisane do trasy 7, które były używane na linii od 1948 r. Podobnie jak w przypadku stosowania transponderów radiowych w instalacji CBTC, system wykorzystywał anteny do określenia, czy pociąg jedzie lokalnie czy ekspresowo, a następnie odpowiednio przełączał tor na stacjach w pobliżu stacji Queensboro Plaza i Flushing – Main Street . Posunięcie to zmniejszyło liczbę wież sygnalizacyjnych na linii z 9 do 2 i teoretycznie pozwoliło na obsługę 37 pociągów jedenastowagonowych zamiast tylko 30 pociągów dziewięciowagonowych na godzinę. Skonsolidowany system sygnalizacji był używany do 1956 roku, a system selektora do 1958 roku. Jednak w praktyce częstotliwości pociągów niekoniecznie zostały zwiększone. Według eksperymentu przeprowadzonego przez Long Island Star Journal w 1957 r., przejazdy w godzinach szczytu wahały się od 6 do 15 minut między pociągami lokalnymi i od 2 do 6 minut między pociągami ekspresowymi.

W 1953 roku, wraz ze wzrostem liczby pasażerów na linii, wprowadzono na linii usługę „super-ekspresową”. W następnym roku pociągi zostały przedłużone do dziewięciu wagonów każdy. Następnie 1 listopada 1962 pociągi przedłużono do dziesięciu wagonów. Na Światowych Targach w Flushing Meadows–Corona Park w latach 1964-1965 w kwietniu 1964 pociągi przedłużono do jedenastu wagonów. Linia Flushing Line otrzymała 430 nowych samochodów R33S i R36 w ramach tej rozszerzonej usługi.

Tabor wzdłuż linii płukania otrzymał „mapy pasowe” w 1965 roku, pierwszą tego typu instalację w systemie. Mapy paskowe pokazywały tylko stacje na linii płukania, w przeciwieństwie do całego systemu, ale wymieniono transfery dostępne na każdej stacji.

Spadek i rehabilitacja

7 pociąg R36 samochodów na 33rd Street Rawson Street, w redbird schematu malowania

Podobnie jak w przypadku większości reszty systemu metra, linia płukania IRT mogła ulec pogorszeniu w latach 70. do późnych lat 80. XX wieku. Defekty strukturalne, które wymagały natychmiastowej uwagi, zostały oznaczone jako wady „Code Red” lub „Red Tag” i były liczne na linii płukania. Niektóre kolumny, które podtrzymywały podwyższone konstrukcje na linii spłukiwania, były tak chwiejne, że pociągi nie jeździły, gdy prędkość wiatru przekraczała 65 mil na godzinę (105 km / h). Było to szczególnie rozpowszechnione w Flushing i BMT Jamaica Lines .

Plakat zapowiadający projekt rehabilitacji linii płukania w 1985 roku.

W dniu 13 maja 1985 roku, a 4 1 / 2 -year długi projekt, $ 70 mln projekt remontu IRT Flushing Linia rozpoczęła. Wymusiło to singletracking na znacznej części linii w weekendy oraz eliminację usług ekspresowych na czas trwania projektu. MTA ogłosił tę zmianę, umieszczając ulotki w New York Times , Staten Island Advance , Daily News i Newsday . W ramach projektu ułożono nowe torowiska, wymieniono lub naprawiono konstrukcje betonowe i stalowe, wymieniono drewniane zadaszenia stacji na aluminiowe, poprawiono oświetlenie, poprawiono oznakowanie oraz zainstalowano nowe urządzenia wentylacyjne i pompujące. Rozszerzona usługa była świadczona, gdy Mets grali w domu lub podczas wydarzeń sportowych w Flushing Meadows–Corona Park . Paradoksalnie, pociągi lokalne Flushing miały lepszą terminowość podczas budowy niż przed jej rozpoczęciem.

Kosztujący 70 milionów dolarów projekt renowacji betonowego wiaduktu Queens Boulevard został ukończony sześć miesięcy wcześniej, a usługa ekspresowa <7> została przywrócona 21 sierpnia 1989 roku, bez zatrzymywania się na 61st Street–Woodside . Doprowadziło to do protestów członków społeczności, aby uzyskać ekspresową usługę z powrotem na stacji 61st Street. Przyczyną zaprzestania korzystania z ekspresu Flushing był fakt, że MTA uznało, że transfer między lokalnymi a ekspresami trwa zbyt długo. Usługa była również spowodowana obawami o opóźnienia na linii, gdy miejscowi i ekspresowe połączyli się po 33. Street–Rawson Street. Zmiana miała umożliwić zatrzymywanie się pociągów lokalnych na ulicy 61 co cztery minuty (15 pociągów na godzinę) w godzinach szczytu, ale według kierowców pociągi przyjeżdżały co 8–10 minut. Opozycja społeczności doprowadziła do zmian w usługach, a ekspresy zaczęły ponownie zatrzymywać się w Woodside kilka miesięcy później.

W weekendy między 19 stycznia a 11 marca usługa 7 była częściowo wyłączona, aby można było wymienić przełączniki w Fisk Interlocking. Projekt o wartości 5 milionów dolarów nie został zrealizowany w związku z pracami w latach 1985-1989, ponieważ 23-letnie przełączniki nie były wymagane do wymiany.

W połowie lat 90. MTA odkryło, że konstrukcja wiaduktu Queens Boulevard była niestabilna, ponieważ skały, które były używane do podparcia torów jako balast, poluzowały się z powodu słabego drenażu, co z kolei wpłynęło na integralność konstrukcji betonowej. <7> usługi ekspresowe zostały ponownie zawieszone między 61st Street – Woodside a Queensboro Plaza ; zainstalowano tymczasowe perony umożliwiające dostęp do toru ekspresowego na czterech stacjach pośrednich. Prace rozpoczęto 5 kwietnia 1993 r. Po zakończeniu przebudowy wiaduktu 31 marca 1997 r. przywrócono pełną obsługę ekspresową <7>. Przez cały ten okres jeździectwo stale rosło.

Wiosną 2018 r. usługi ekspresowe na zachód od 74. ulicy zostały tymczasowo zawieszone, aby MTA mogło naprawić podpory pod torem środkowym na 61. ulicy.

Ulepszenia z początku XXI wieku

Automatyzacja linii

Automatyzacja linii płukania wymagała zakupu zamówień R188 na trasie 7, która przebiega na linii płukania

W styczniu 2012 roku MTA wybrało firmę Thales na warty 343 miliony dolarów kontrakt na stworzenie systemu sterowania pociągiem opartego na komunikacji (CBTC) w ramach planu automatyzacji linii. Była to druga instalacja CBTC po udanym wdrożeniu na linii BMT Canarsie Line . Całkowity koszt wyniósł 550 milionów dolarów na sygnalizację i inną infrastrukturę przytorową oraz 613,7 milionów dolarów na tabor zgodny z CBTC. Ocenę bezpieczeństwa na poziomie systemu przeprowadzono przy użyciu formalnej metody Event-B .

MTA wybrało linię Flushing Line do następnego wdrożenia CBTC, ponieważ jest to również samodzielna linia bez bezpośrednich połączeń z innymi obecnie używanymi liniami metra. Dofinansowanie zostało przeznaczone w budżecie kapitałowym na lata 2010-2014 na instalację CBTC na linii płukania, z planowanym zakończeniem instalacji w 2016 roku. Samochody R188 zostały zamówione tak, aby linia miała kompatybilny tabor. CBTC na linii pozwoli usługom 7 i <7> obsługiwać o 7% więcej usług, czyli o 2 pociągi więcej na godzinę (tph) w godzinach szczytu (przed modernizacją kursował 27 tph). Jednak system został zmodernizowany, aby działał z prędkością 33 t/h nawet bez CBTC.

Pierwszy pociąg wagonów R188 rozpoczął kursowanie 9 listopada 2013 r. Próbne serie samochodów R188 w trybie zautomatyzowanym rozpoczęły się pod koniec 2014 r. Jednak data modernizacji CBTC została później przesunięta na 2017 lub 2018 r. po serii problemów, które pracownicy napotkane podczas instalacji, w tym problemy z R188s. Projekt przekroczył również budżet, kosztując 405 milionów dolarów za plan pierwotnie oznaczony na 265,6 miliona dolarów. Cała linia została włączona do eksploatacji CBTC 26 listopada 2018 r. Wraz z ukończeniem odcinka od Hudson Yards na północ od Grand Central.

Całkowicie niezależne od instalacji CBTC jest 7 przedłużenie metra (patrz poniżej), które obejmuje zarówno sygnały CBTC, jak i sygnalizację o stałym bloku . Rozbudowa zwiększy również przepustowość linii.

Przedłużenie na zachód

Budowa 7 przedłużenia metra 7

W latach 90. Metropolitan Transportation Authority (MTA) zaczął badać możliwość przedłużenia linii Flushing Line do New Jersey. W 2001 roku grupa biznesowo-obywatelska zwołana przez senatora Charlesa Schumera argumentowała, że proponowana rozbudowa dzielnicy biurowej Midtown w kierunku zachodnim nie może zostać zrealizowana bez rozbudowy metra, mówiąc:

Długie bloki wzdłuż alei sprawiają, że spacer do najbardziej wysuniętych na zachód części obszaru zajmuje nawet 20 minut. Ponadto nie ma dogodnego połączenia z dworca Grand Central lub innych miejsc we wschodniej części Manhattanu, co sprawia, że Far West Side jest trudnym dojazdem dla pracowników z części Manhattanu , Queens , Westchester i Connecticut .

Rozbudowa linii Flushing Line została następnie zaproponowana jako część oferty Nowego Jorku na Letnie Igrzyska Olimpijskie 2012 . Miasto chciało uzyskać finansowanie przed lipcem 2005 r., kiedy Międzynarodowy Komitet Olimpijski głosowałby nad finansowaniem, ale z powodu niedoborów budżetowych MTA nie mógł zapłacić, aby sfinansować rozszerzenie. Po tym, jak Nowy Jork przegrał ofertę olimpijską, rząd Nowego Jorku opracował plan zagospodarowania przestrzennego dla obszaru Hudson Yards i zaproponował dwie nowe stacje metra, które będą obsługiwać ten obszar. Rozbudowa metra została zatwierdzona po udanej zmianie zagospodarowania przestrzennego około 60 bloków od 28. do 43. ulicy, która stała się dzielnicą Hudson Yards . W październiku 2007 roku MTA przyznało kontrakt o wartości 1,145 miliarda dolarów na budowę przedłużenia z Times Square do Hudson Yards.

Przy 34th Street i Jedenastej Alei jest jedna nowa stacja obsługująca Hudson Yards. MTA pierwotnie planowało budowę innej stacji na 10th Avenue i 41st Street, ale wyeliminowało ją z powodu braku funduszy. Otwarcie rozbudowy było kilkakrotnie opóźniane z powodu problemów z instalacją niestandardowych wind pochyłych dla stacji 34th Street. Rozszerzenie ostatecznie otwarte w dniu 13 września 2015. Projekt stacji 34th Street-Hudson Yards został porównany do stacji metra w Waszyngtonie lub do stacji wzdłuż londyńskiego Jubilee Line Extension .

Remonty stacji

Na początku 2012 roku stacja 45. Road – Court House Square została zamknięta z powodu remontu, który obejmował dodanie wind i połączenie z kompleksem stacji Court Square – 23rd Street . W ramach Programu Kapitałowego 2015-2019 MZT ma wyremontować stacje przy 52., 61., 69., 82., 103. i 111. Ulicy, projekt, który został opóźniony od kilku lat, ale ma się rozpocząć w połowie 2020 roku. Warunki na tych stacjach należały do najgorszych ze wszystkich stacji w systemie metra. Dodatkowo kilka stacji wzdłuż linii, w tym Vernon Boulevard–Jackson Avenue, Queensboro Plaza, 33rd Street i 46th Street, ma otrzymać windy w ramach Programu Kapitałowego MTA 2020-2024.

Lista stacji

Legenda obsługi stacji
	Zatrzymuje się cały czas
	Zatrzymuje się cały czas z wyjątkiem późnych nocy
	Zatrzymuje się tylko w późne noce i w weekendy
	Zatrzymuje się tylko w dni powszednie
	Zatrzymuje godziny szczytu tylko w kierunku szczytu
Szczegóły okresu

	Stacja jest zgodna z ustawą Americans with Disabilities Act
↑	Stacja jest zgodna z ustawą o Amerykanach z niepełnosprawnościami tylko we wskazanym kierunku
↓
	Dostęp windą tylko na antresolę

Okolica (przybliżona)		Stacja	Utwory	Usługi	Otwierany	Przelewy i notatki
Królowe
Zaczyna się jako trzytorowa linia
Płukanie		Spłukiwanie – Ulica Główna	wszystko	7 <7>	21 stycznia 1928	pierwotnie Main Street Q44 Select Bus Service Connection do LIRR na Flushing–Main Street
Willets Point	↑	Mets-Willets Point	wszystko	7 <7>	21 stycznia 1928	Połączenie z LIRR w Mets–Willets Point (tylko wydarzenia specjalne), dawniej Willets Point–Shea Stadium, pierwotnie Willets Point Boulevard
Korona	łączące tory z Corona Yard
		111. Ulica	lokalny	7	13 października 1925
		103rd Street – Corona Plaza	lokalny	7	21 kwietnia 1917	pierwotnie Alburtis Avenue
		Bulwar skrzyżowań	wszystko	7 <7>	21 kwietnia 1917	pierwotnie Junction Avenue
Elmhurst		90th Street – Elmhurst Avenue	lokalny	7	21 kwietnia 1917	pierwotnie Elmhurst Avenue
Wzgórza Jacksona		82nd Street – Jackson Heights	lokalny	7	21 kwietnia 1917	pierwotnie 25th Street – Jackson Heights
Wzgórza Jacksona		74th Street-Broadway	lokalny	7	21 kwietnia 1917	E F <F> M R ( IND Queens Boulevard Line przy Jackson Heights–Roosevelt Avenue ) pierwotnieautobusBroadway Q47 na lotnisko LaGuardia (tylko Marine Air Terminal ) Q53 Select Bus Service Q70 Select Bus Service na lotnisko LaGuardia
Woodside		69th Street	lokalny	7	21 kwietnia 1917	pierwotnie autobus Fisk Avenue Q47 na lotnisko LaGuardia (tylko Marine Air Terminal ).
		61. ulica – Woodside	wszystko	7 <7>	21 kwietnia 1917	pierwotnie Woodside Connection do LIRR w Woodside Q53 Select Bus Service Q70 Select Bus Service na lotnisko LaGuardia
		52nd Street	lokalny	7	21 kwietnia 1917	pierwotnie Lincoln Avenue
Po słonecznej stronie		46th Street – Bliss Street	lokalny	7	21 kwietnia 1917	pierwotnie Bliss Street
		40th Street – Lowery Street	lokalny	7	21 kwietnia 1917	pierwotnie Lowery Street
		33rd Street – Rawson Street	lokalny	7	21 kwietnia 1917	pierwotnie Rawson Street
Trasa Center Express kończy się
połączenie torów z BMT Astoria Line (brak obsługi pasażerskiej)
Miasto Long Island		Plac Queensboro	wszystko	7 <7>	5 listopada 1916	N W ( linia BMT Astoria )
		Court Square	wszystko	7 <7>	5 listopada 1916	pierwotnie 45th Road-Court House Square G ( IND Crosstown Line ) E M ( IND Queens Boulevard Line )
		Hunters Point Avenue	wszystko	7 <7>	15 lutego 1916	Połączenie z LIRR na Hunterspoint Avenue
		Vernon Boulevard–Jackson Avenue	wszystko	7 <7>	22 czerwca 1915	pierwotnie Vernon-Jackson Avenues Połączenie z LIRR w Long Island City
Manhattan
Tunel Steinway pod East River
Midtown Manhattan		Wielka Centrala	wszystko	7 <7>	22 czerwca 1915	4 5 6 <6> ( IRT Lexington Avenue Line ) S ( IRT 42nd Street Shuttle ) Połączenie z koleją Metro-North w Grand Central Terminal
Midtown Manhattan		Piąta aleja	wszystko	7 <7>	22 marca 1926	B D F <F> M ( IND Sixth Avenue Line at 42nd Street – Bryant Park )
Midtown Manhattan ( Times Square )		Times Square	wszystko	7 <7>	14 marca 1927	N Q R W ( BMT Broadway Line ) 1 2 3 ( IRT Broadway–Seventh Avenue Line ) A C E ( IND Eighth Avenue Line at 42nd Street–Port Authority Bus Terminal ) S ( IRT 42nd Street Shuttle ) Port Authority Bus Terminal
Hell's Kitchen / Hudson Yards / Chelsea		34th Street – Hudson Yards	wszystko	7 <7>	13 września 2015 r.	wybudowany w ramach 7 nazw planowanych rozbudowy metra 34th Street, 34th Street–Javits Center M34 Select Bus Service

Uwagi

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Mapa trasy :

plik KML ( edytuj • pomoc )

IRT Flushing Line , nycsubway.org (tekst użyty za zgodą)
Wspólna praca BMT i IRT na linii płukania

Languages

In other projects