Polowanie H.126 - Hunting H.126

H.126
Polowanie H.126.jpg
Polowanie H.126 w Muzeum RAF w Cosford (1976)
Rola samolot badawczy
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent Samoloty myśliwskie
Pierwszy lot 26 marca 1963
Główny użytkownik Royal Aircraft Establishment
Numer zbudowany 1

Polowanie H.126 był samolot eksperymentalny zaprojektowany i zbudowany przez brytyjskie firmy lotnictwo myśliwskie Aircraft .

Samolot został opracowany w celu przetestowania działania klap dmuchanych , które w Wielkiej Brytanii były powszechnie znane jako „klapy odrzutowe”. W tamtych czasach były to stosunkowo nieznanej jakości, dlatego Ministerstwo Lotnictwa wydało Specyfikację ER.189D dla odpowiedniego opracowywanie samolotów badawczych. W 1959 roku wybrano samolot myśliwski, któremu przyznano kontrakt na budowę pary samolotów. Pierwszy samolot o numerze seryjnym XN714 został ukończony w połowie 1962 roku, a pierwsze testy naziemne rozpoczęto w drugiej połowie roku. Samolot ten wykonał swój dziewiczy lot 26 marca 1963 roku.

Tylko jeden samolot został kiedykolwiek ukończony, drugi został odwołany w połowie budowy. Po zakończeniu lotów wstępnych XN714 został wykorzystany do przeprowadzenia serii stu lotów testowych w lotach aerodynamicznych Royal Aircraft Establishment w RAE Bedford , z których ostatni odbył się w 1967 r. XN714 został przetransportowany do Stanów Zjednoczonych w 1969 r. , gdzie przeszedł testy w tunelu aerodynamicznym NASA ; po powrocie do Wielkiej Brytanii samolot został oficjalnie wycofany w 1972 roku. Obecnie zachowany samolot jest wystawiany statycznie w Royal Air Force Museum Cosford .

Rozwój

Pod koniec 1940 roku, wiele brytyjskich instytucji badawczych, w tym turbina gazowa Narodowy Establishment (NGTE), to Royal Aircraft Establishment (RAE) i różnych producentów samolotów, zainteresował się potencjalnych zastosowań najnowszej innowacji Klapa z nadmuchem , lub jak oni znane w Wielkiej Brytanii „klapy odrzutowe”. Na podstawie tych prac uznano, że główną zaletą klap odrzutowych byłyby znacznie niższe prędkości startu i lądowania samolotów. W 1951 roku NGTE opatentowała z powodzeniem zasadę działania klapy odrzutowej .

Aby lepiej zbadać i zweryfikować „zasadę klapy odrzutowej”, Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację ER.189D , w której wezwano do opracowania specjalnie skonstruowanego samolotu, za pomocą którego można by przeprowadzić pełne badanie. W 1959 roku Hunting Aircraft otrzymał kontrakt na budowę pary samolotów. Jak podaje czasopismo lotnicze Flight International , przyczyną decyzji Hunting Aircraft o uwzględnieniu specyfikacji było dotychczasowe doświadczenie firmy w zakresie eksploatacji systemów kanałów gorącego gazu, które zdobyła podczas wcześniejszych prac badawczych nad śmigłowcami.

Produkcja H.126 została zakończona latem 1962 r., A formalnie uruchomiono ją w sierpniu tego samego roku. Po ukończeniu ograniczonych prób kołowania na lotnisku Luton samolot został zdemontowany i przetransportowany drogą lądową do RAE Bedford, gdzie został ponownie złożony i przygotowany do lotu.

Projekt

Zamknij widok dyszy kadłuba i wydmuchanych klap

Hunting H.126 to wysoce niekonwencjonalny samolot; według Flight, rozwój "spowodował liczne problemy aerodynamiczne, termodynamiczne i strukturalne ... przewodnictwo gorących gazów, duże zmiany trymu, które występują przy tak dużej zmienności współczynnika siły nośnej, oraz wzajemne relacje między dyszami sterującymi ... i konwencjonalne sterowanie sterami wysokości i steru ”. Mimo to kilka aspektów samolotu, takich jak stałe podwozie z przednimi kołami , było stosunkowo konwencjonalnych. Podjęto celowy wysiłek, aby uniknąć niepotrzebnej złożoności, częściowo dlatego, że uznano, że testowanie koncepcji klapy odrzutowej powinno odbywać się w kilku wykonalnych etapach.

Kokpit znajduje się bezpośrednio nad komorą silnika. Natomiast wyposażone w aparaturę tlenową i Martin-Baker Kamienny siedzibą wyrzutowej , kokpit był bezciśnieniowy . Ze względu na to, że był używany jako samolot testowy, został wyposażony w obszerne oprzyrządowanie testowe, a duża część tylnej części kadłuba była zajęta przez oprzyrządowanie, czujniki i sprzęt rejestrujący; w szczególności, ze względu na ciepło, przeprowadzono obszerne monitorowanie temperatury w różnych miejscach płatowca. Elementy sterujące lotem, głównie kolumna sterująca i pedały steru, sterowały zarówno konwencjonalnymi powierzchniami sterowymi, jak i dyszami odrzutowymi obecnymi w ogonie samolotu, które kontrolowały zarówno pochylenie, jak i odchylenie . Dysze skrzydełkowe, które kontrolowały przechył , były obsługiwane przez system autostabilizatora. Statecznik o zmiennej częstotliwości jest uruchamiany hydraulicznie i był bezpośrednio połączony z windami, aby zmieniać efektywne pochylenie jednostki sterowej . W lotki w stanie opadają, dostarczania strumienia klapkę pełnej rozpiętości.

H.126 był napędzany jednym silnikiem turboodrzutowym Bristol Orpheus . Cały ciąg silnika był kierowany do pionowego kolektora dystrybucyjnego, którego górna część zawierała trzy kanały z każdej strony prowadzące do skrzydła, aby osiągnąć w sumie osiem rybiego ogona, z którego wydech byłby kierowany na całą rozpiętość zarówno klap, jak i lotek. ; jeden z kanałów skrzydełkowych również zasila dyszę typu roll-jet na końcówce skrzydła. Podstawa kolektora miała dodatkowy rozgałęziony kanał, który biegł do tyłu po obu stronach kadłuba, zapewniając dodatkowy ciąg uzupełniający rybie ogony w skrzydle; te dwie dysze mogą być wyposażone w sterowane pilotem spojlery . Kolejny kanał z kolektora zasila dysze sterujące nachyleniem i odchyleniem obecne w zespole ogonowym, a także inny kanał dla dyszy regulującej nachylenie. Rozległe kanały wymagały starannej izolacji i osłony termicznej, aby bezpiecznie zatrzymać gorące gazy; mimo to tradycyjne lekkie stopy były szeroko stosowane w całej głównej konstrukcji, z wyjątkiem kilku krytycznych punktów.

Widok na dziób i przód kadłuba

Kadłub ma konwencjonalną konstrukcję z naprężoną skórą, a struktura jest połączeniem podłużnic i pionowych ram, wzmocnionych w kluczowych obszarach, takich jak skrzydła, podwozie i mocowanie silnika. Skrzydło na wysokości ramion samolotu zawierało zestaw rozpórek , nie służących do podparcia, ale w celu zapewnienia orurowania sprężonego powietrza używanego w nadmuchiwanych klapach. W głównych samolotach zastosowano konstrukcję dwuprzęsłową, wspartą na pojedynczej rozpórce i przymocowaną do kadłuba za pomocą przegubów sworzniowych; zarówno mocowania skrzydła, jak i rozpórki zostały zaprojektowane tak, aby umożliwić stosowanie dwóch alternatywnych dwuściennych kątów (4 ° lub 8 °). Każda lotka jest wyposażona w pięć zawiasów, podczas gdy powietrze chłodzące było również rozprowadzane przez szczeliny w przedniej i tylnej krawędzi; klapy mają podobną konstrukcję. Dwupłatowiec był obracany na tylnym dźwigarze, podczas gdy cztery zawiasy steru wysokości były przymocowane do tylnego dźwigara.

Na tylne powierzchnie sterujące składa się z dość małą trójkątnym T ogona , podobnego do tego na Gloster Javelin . System klap odrzutowych składał się z szeregu szesnastu dysz rozmieszczonych wzdłuż tylnej krawędzi skrzydła, które dostarczały mniej więcej połowę gorących spalin z silnika. Mniejsza ilość, około 10%, została również wprowadzona do małych dysz na końcach skrzydeł, aby zapewnić ciąg kontrolny przy niskich prędkościach. Podobny system został później użyty na Hawker Siddeley Harrier z podobnych powodów. To pozostawiło niewielką moc dla ciągu do przodu, a samolot był ograniczony do niskich prędkości, ale prędkość startowa wynosiła zaledwie 32 mil / h (51 km / h), prędkość, z którą większość lekkich samolotów miałaby problemy z dopasowaniem.

Historia operacyjna

26 marca 1963 r. Miał miejsce dziewiczy lot pierwszego samolotu myśliwskiego H.126 o numerze seryjnym XN714 . Przyleciał z RAE Bedford (obecnie Bedford Aerodrome , był pilotowany przez SB Olivera, głównego pilota testowego Hunting Aircraft. Krótko po tym locie, Oliver stwierdził, że był to „doskonały, bezproblemowy lot. zupełnie nowe wrażenie; po prostu unosi się nad ziemią, a potem jedziesz w górę jak winda ”.

Zanim XN714 został formalnie dostarczony właścicielom, Ministerstwo Lotnictwa Hunting samodzielnie obsługiwało samolot przez kilka miesięcy, aby przeprowadzić wstępne loty. Całość została pomalowana na żółto z matową czarną powłoką przeciwodblaskową na nosie przed kokpitem. Drugi samolot XN719 nigdy nie został ukończony i ostatecznie został zezłomowany. Program lotów testowych RAE został przeprowadzony w latach 1963–1967, podczas którego zebrano cenne dane na temat koncepcji w ramach 100 oddzielnych lotów bojowych. W 1969 roku samolot został wysłany do Stanów Zjednoczonych , gdzie przeszedł dalsze testy NASA ; został następnie zwrócony do Wielkiej Brytanii w maju 1970 r. Przez kilka lat pozostawał w magazynie na wypadek, gdyby samolot był potrzebny do dalszych badań; we wrześniu 1972 roku został on formalnie usunięty z akt RAF. W 1974 roku samolot został przekazany do Muzeum RAF; od tego czasu przeszedł na statyczny wyświetlacz.

Kiedy silnik Orpheus z Folland Gnat został wypożyczony Donaldowi Campbellowi za jego rekordowy hydroplan Bluebird , rozrusznik powietrzny Rotax , butle ciśnieniowe i naziemne APU przeznaczone dla drugiego H.126 zostały `` pożyczone '' przez zespół Bluebird.

Operatorzy

  Zjednoczone Królestwo

Dane techniczne (H.126)

Tutaj widać dmuchane klapy H.126, silniki odrzutowe na końcach skrzydeł i główne wydechy

Dane z Jane's Pocket Book of Research and Experimental Aircraft

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 50 stóp 2 cale (15,29 m)
  • Rozpiętość: 45 stóp 4 cale (13,82 m)
  • Wysokość: 15 stóp 6 cali (4,72 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 221 sq ft (20,5 m 2 )
  • Płat : NACA 4424
  • Ciężar: 8240 funtów (3738 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 10740 funtów (4872 kg)
  • Silnik: 1 x silnik turboodrzutowy Bristol Siddeley BOr.3 Orpheus Mk.805 , ciąg 18 kN (4000 funtów siły)

Wydajność

  • Prędkość przeciągnięcia: 28 węzłów (32 mph, 52 km / h)

Zobacz też

Powiązane listy

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

  • Buttler, Tony i Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft from the Golden Age 1946-1974 . Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publications, 2012. ISBN   978-1-902-10921-3
  • Taylor, John WR Jane's Pocket Book of Research and Experimental Aircraft , Londyn, Macdonald and Jane's Publishers Ltd, 1976. ISBN   0-356-08409-4 .
  • „Jet Flap in the Air” , Flight International , Iliffe Transport Publications, 83 (2821): 454–455, 4 kwietnia 1963 - via FlightGlobal Archive

Linki zewnętrzne