Honda RVF750 RC45 - Honda RVF750 RC45

Honda RVF 750 RC45
Honda RVF 750 r.jpg
Produkcja 1994-1995
Silnik Czterosuwowy, chłodzony cieczą, czterocylindrowy 90° V, DOHC, 4 zawory na cylinder.
Otwór / udar 72x46mm
Stopień sprężania 11,5:1
Prędkość maksymalna 258,5 km/h / 160,6 mph
Moc 119 KM / 87,6 kW przy 12000 obr./min (109,2 KM przy 11900 obr./min)
Moment obrotowy 75 Nm / 56 lb-ft przy 10000 obr./min
Rodzaj zapłonu Cyfrowy tranzystorowy postęp elektryczny
Przenoszenie 6 prędkości
Typ ramki Diamentowy aluminiowy podwójny dźwigar
Zawieszenie Zawieszenie przednie: widelec USD 41 mm z regulacją odbicia i napięcia wstępnego kompresji Zawieszenie tylne: regulacja odbicia i napięcia wstępnego kompresji Pro-link
Hamulce Hamulce przednie: 2x 310mm tarcze 4 zaciski tłokowe Tylne hamulce: pojedyncza tarcza 220mm 2 zaciski tłokowe
Rozstaw osi 1407 mm / 55,3 cala
Wymiary : 2110 mm / 83,0 cala
Szer : 710 mm / 27,9 cala
Wys : 1100 mm / 43,3 cala
Wysokość siedzenia 770 mm / 30,3 cala
Waga 189 kg / 416,7 funta ( na sucho )
215 kg / 467,3 funta ( na mokro )
Pojemność paliwa 18,0 litra / 4,0 gal

Honda RVF750R RC45 był całkowicie znaleźliby wyścigowy motocykl stworzony dla homologacji celów dla Superbike World Championship przez Honda Racing Corporation . RVF750R był następcą VFR750R RC30 (nie mylić ze sportowo-turystycznym VFR750F ). Podobnie jak jego poprzednik, RVF750R posiadał chłodzony cieczą 4-suwowy silnik V4 DOHC z krzywkami napędzanymi zębatką i jednostronnym wahaczem , ale w przeciwieństwie do RC30 wykorzystywał elektroniczny wtrysk paliwa , w konfiguracji bardzo podobnej do produkcji NR750 z 1992 roku. Amerykański silnik miał pojemność 749,2 cm3 i moc 101 koni mechanicznych ; wersja europejska została oceniona na 118 koni mechanicznych. Prosta modyfikacja okablowania w skrzynce PGM-FI zwiększyła moc w amerykańskim silniku do 118 KM. Był produkowany od 1994 do 1995 roku i sprzedawany w ograniczonej liczbie (Stany Zjednoczone otrzymały model tylko w pierwszym roku), a następnie VTR1000R SP-1 RC51 w 2000 roku. W przeciwieństwie do VFR750R RC30 i VFR750F, z których pierwotnie pochodził silnik przekładnia zębata dla krzywek została przeniesiona ze środka silnika pomiędzy cylindry na jedną stronę, umożliwiając nieco węższy silnik.

Historia

RC45 ma swoje korzenie w oryginalnych silnikach Honda V-45 V-cztery 750 z 1982 roku wprowadzonych w modelach Honda Magna i Sabre z 1982 roku. Następnie, w 1986 roku, pojawiła się druga generacja V-czwórki w postaci VFR750F (RC24), rozwiązując problem z wałkiem rozrządu, który nękał pierwotną V-czwórkę i przechodząc na krzywki napędzane zębatką. W 1988 roku narodził się RC30, luźno oparty na wyścigówce endurance RVF, który był używany do rywalizacji w nowo utworzonych Mistrzostwach Świata Superbike . Tylko 300 zostało sprowadzonych do USA tylko przez jeden rok, 1990. Następnie, w 1994 roku, kiedy RC30 pokazał swój wiek i został z łatwością pokonany przez Ducatisa , Honda przeprojektowała RC30, wykorzystując więcej technologii z rajdowca RVF i wypuściła RC45 za dużo fanfar. Tylko 200 wyprodukowano na całym świecie, a zgodnie z przepisami homologacyjnymi AMA 50 zostało sprowadzonych do USA, z czego około 20 trafiło do prywatnych zespołów wyścigowych; szacuje się, że w USA pozostało tylko 20 egzemplarzy. Jest to jeden z najrzadszych motocykli produkowanych przez Hondę. W swojej szczytowej formie wyścigowej, w 1999 roku, RC45 osiągnął ponad 190 KM, a niektórzy nazywali go najlepszą maszyną Superbike w historii. Później w swojej karierze HRC mocno zmodyfikowało motocykl, aby zachować konkurencyjność, w tym nowe układy wydechowe i powrót do standardowego dwustronnego wahacza, aby zwiększyć wytrzymałość w rowerach nie długodystansowych. RC51 został wydany w 2000 roku, aby wykorzystać przewagę pojemności 250 cm3 w motocyklach V-twin, dzięki czemu Ducatis był tak konkurencyjny.

RC45 był nękany problemami, gdy po raz pierwszy został wypuszczony na mistrzostwa World Superbike. Nie wróżyło to dobrze Hondzie, która weszła do mistrzostw World Superbike z pełnym wsparciem fabrycznym, a nie tylko prywatnym wsparciem, jakiego udzielili zespołom z RC30. Castrol był głównym sponsorem RC45, a Honda wygrała. RC45 wygrał tylko jedno mistrzostwo World Superbike z Amerykaninem Johnem Kocinskim, kiedy wygrał Mistrzostwa Świata FIM Superbike w 1997 roku. Jim Moodie ze startu zatrzymanego na Hondzie RC45 okrążył okrążenie w czasie 18:11,4 sekundy, 124,45 mil na godzinę w 1999 Isle of Man TT . Miguel Duhamel wygrał wyścig Superbike US AMA 1995 i Daytona 200 1996 na RC45. Miguel zajął 2. miejsce w 1996 roku i 2. ponownie w 1997 roku na RC45, a następnie w wypadku kończącym sezon w 1998 roku doznał kontuzji nogi. Jednak Ben Bostrom wygrał mistrzostwa AMA Superbike w 1998 roku na RC45. Rower był używany do sześciokrotnego zwycięstwa w Endurance FIM World Championship w latach 1984-1998. Michael Rutter wygrał Grand Prix Makau w 1998 roku .

RVF400R (NC35) ściśle przypomina RVF750R (RC45), z wyjątkiem reflektorów, które są duże i okrągłe w 750.

Jeśli kiedykolwiek istniał motocykl, który naprawdę miałby reputację, aby sprostać temu, był to RC45 Hondy; po sukcesie RC30, RC45 naprawdę musiał wyciągnąć wszystkie przystanki. Częścią historii sukcesu RC30 było to, że był to ręcznie składany rower wyścigowy, który był dostępny w cenie, na którą wielu klubowych zawodników mogło sobie pozwolić, więc mimo że liczba zwycięstw w World Super Bike wynosiła tylko kilka (wystarczająco, by wygrać dwa tytuły. Motocykl naprawdę wyróżniał się na poziomie, na którym do tej pory tylko bardzo drogie motocykle użytkowe miały szansę konkurować w czołówce wyścigów.

Tworząc RC45, Honda wykorzystała swoją rozległą wiedzę na temat wyścigów RC30 i fabrycznych kierowców RVF. Wiele pomysłów inżynieryjnych zostało wprowadzonych do RC45. Honda chciała wyprodukować kolejną nieoszczędną maszynę wyścigową. Niedługo wcześniej do użytku drogowego wypuszczono niezwykle skomplikowany NR750, który do dziś uważany jest za arcydzieło inżynierii. Niektóre technologie zastosowane w NR750 zostały przeniesione do RC45, w tym układ wtrysku paliwa, sprzęgło, sprzęgło sprężynowe, a nawet 16-calowe przednie koła.

Niektóre specyfikacje RC45:

  • V4 zamknij silnik kolejności wypalania
  • Lekkie tłoki o niskim współczynniku tarcia
  • Pręty tytanowe
  • Impregnowane tuleje cylindrów ceramicznych i grafitowych
  • Skrzynia biegów o krótkim przełożeniu z podciętymi zapadkami zmiany biegów
  • Oddzielny olejowy wymiennik ciepła chłodzony powietrzem
  • Wiele elementów silnika odlano z magnezu, aby zmniejszyć wagę
  • Odlewane górne i kute potrójne zaciski dolne
  • Przednie i tylne zawieszenie SHOWA
  • 6,00 cala tylna felga z oponą 190/50/117

Różnice w stosunku do RC30

Silnik

Poważne zmiany rozwojowe zostały wprowadzone do silnika RC45, jedną z pierwszych widocznych różnic jest średnica i skok, które znacznie różnią się od RC30 . RC45 miał zmniejszony skok w porównaniu do RC30, RC30 miał średnicę i skok 70 mm x 48,6 mm, podczas gdy RC45 został zmieniony na bardziej kwadratowy stosunek skoku 72 mm i skoku 46 mm. Pozwoliło to na wyższe maksymalne obroty silnika niż w RC30, przy zachowaniu jednakowej prędkości tłoka .

Podczas gdy RC30 używał łożysk wałeczkowych na wałkach rozrządu, RC45 używał bardziej konwencjonalnych łożysk ślizgowych. W RC30 zastosowano tłok z jednym pierścieniem dociskowym i pierścieniem zgarniającym olej, aby zmniejszyć tarcie. Było to bardzo skuteczne w wyścigach, ale spowodowało zwiększone zużycie oleju w motocyklach drogowych. RC45 zmieniono na bardziej konwencjonalny system z dwoma pierścieniami dociskowymi, również z pierścieniem zgarniającym olej. W celu zmniejszenia tarcia wewnętrznego zastosowano materiały pierścieni tłokowych o niskim współczynniku tarcia oraz powłokę z dwusiarczku molibdenu na mniejszych osłonach tłoka.

Istotną różnicą w architekturze silnika pomiędzy RC30 i RC45 była zmiana z centralnego mechanizmu napędu zębatego na napęd wałkiem korbowym, umieszczonym na końcu wału korbowego (po raz pierwszy widziany w NR750 ). Zmniejszyło to liczbę łożysk wału korbowego o jeden, a łożysk wałka rozrządu o cztery, z powiązanym zmniejszeniem tarcia. RC45 podążył również za RC30, wykorzystując tytanowe korbowody w zmienionym formacie, lżejsze i mocniejsze, aby poradzić sobie z dodatkowymi obrotami, które miały zobaczyć ruchome części silnika wyścigowego.

Honda drastycznie zmieniła odlewy głowicy, zwiększając kąt nachylenia zaworów z 38 stopni w RC30 do 26 stopni w RC45. Zmniejszając kąt zaworu, wyprostowali port, a także podnieśli go, zmniejszając w ten sposób turbulencje powodujące „krótki obrót” głowicy cylindra. Honda skróciła również otwory dolotowe i zastosowała zawory dolotowe o 2 mm większej średnicy. Zmodyfikowano również porty wydechowe z wyższym dachem portu, co zmniejszyło ograniczenia przepływu. Zawory wydechowe miały również większą średnicę niż RC30

Najbardziej zauważalną zmianą w RC45 po wydaniu było zastosowanie programowanego wtrysku paliwa. Wtrysk paliwa był wcześniej stosowany w motocyklach, ale były to albo raczej przestarzałe komputery analogowe, albo bardzo proste jednostki cyfrowe z minimalną liczbą czujników na wejściu, co skutkowało bardzo prymitywnym paliwem. RC30 używał gaźników o stałej prędkości 38 mm, które do użytku drogowego są całkiem dobre, utrzymując wysoką prędkość powietrza w szerokim zakresie obrotów, chociaż nie były tak dobrze przystosowane do wyścigów. RC45 zrezygnował z gaźników, a pod ich nieobecność wymieniono cztery 46-milimetrowe przepustnice, Honda miała teraz obszar przepustnicy potrzebny do uzyskania dużej mocy przy wysokich obrotach. System zastosowany w Hondzie w RC45 był bardzo podobny do systemu zastosowanego w NR750. Wbrew powszechnemu przekonaniu wtrysk paliwa w RC45 nie przypomina 4-stopniowego gaźnika, a raczej jest to właściwy system paliwowy. Honda trzymała oddzielny układ zapłonowy. System Hondy uzyskał informacje z następujących czujników: czujnik położenia wału korbowego, czujnik położenia wałka rozrządu, czujnik temperatury powietrza, czujnik temperatury płynu chłodzącego, czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze, czujnik położenia przepustnicy, czujnik barometryczny oraz napięcie akumulatora. Z wszystkimi tymi czujnikami przekazującymi informacje do ECU, Honda mogła całkiem łatwo włączyć jednostkę sterującą zapłonem. Powód, dla którego nie sprowadzono do dostawcy części: mieli różnych producentów dostarczających jednostki ecu i cdi. Niezależnie od tego pozwoliło to na bezproblemowe zastosowanie bardzo dużych płytek przepustnicy w bardzo szerokim zakresie pracy silnika. W silniku RC45 wykorzystano również wiele odlewów magnezowych, od niedawna dość często spotyka się w motocyklach części z wtryskiem paliwa i magnezem, chociaż na początku i w połowie lat 90. było to drogie i niezwykle innowacyjne.

Skrzynia biegów

Skrzynia biegów niewiele różniła się od RC30; w rzeczywistości miał nawet te same przełożenia, ale zmieniły się tylko przełożenie pierwotne i wtórne. Jednokierunkowe sprzęgło sprężynowe również zostało przeniesione z RC30, ale miało konstrukcję NR750. To sprzęgło sprężynowe było prekursorem dzisiejszych sprzęgieł poślizgowych, które zapewniało niewielki poślizg przy przekroczeniu w celu zatrzymania tylnego koła przed zablokowaniem. Tarcze sprzęgła również pochodziły z NR750 i miały znacznie większą średnicę w porównaniu do tych stosowanych w RC30. Pierwszy bieg był tak wysoki, że zwiększenie średnicy tarczy sprzęgła poprawiło ich żywotność. Wszystkie koła zębate w skrzyni biegów RC45 zostały podcięte, aby zmniejszyć ryzyko wysprzęglenia biegu.

Hamulce

Przednie tarcze hamulcowe RC45 miały średnicę 310 mm i są w rzeczywistości tymi samymi tarczami i czapkami, które zastosowano w NR750. Zastosowano czterotłoczkowy, dwuczęściowy zacisk przeciwbieżny wraz z bezazbestowymi klockami. Tylny hamulec wykorzystywał tarczę o średnicy 220 mm i dwutłoczkowy zacisk przesuwny Nissin, również wyposażony w klocki bezazbestowe. Ten zacisk był używany w wielu różnych Hondach, w tym młodszym bracie RC45, NC35 RVF400. Nie ma nic specjalnego w hamulcach poza tym, że były odpowiednie na czas; wielu z nich później zainstalowało hamulce Brembo lub jeśli budżet nie wyczerpie się tak daleko, doskonały zacisk Nissin zastosowany w 954 Fireblade i SP-1 VTR1000 można przykręcić prosto do góry, co znacznie poprawia reakcję i wyczucie hamowania.

Rama

Wymiary maszyny niewiele się zmieniły od RC30: kąt skrętu został wyostrzony o 0,5 stopnia, rozstaw osi został zwiększony o kilka mm, wahacz został nieznacznie wydłużony, a przednia wysokość obniżona o około 4 mm. Główną zmianą było umieszczenie silnika w ramie. To przez lata wywołało wiele debat, z których niektórzy mówili, że silnik był zbyt daleko do przodu, a inni, że silnik był zbyt daleko do tyłu. Wygląda na to, że Honda postanowiła zbudować kompletny motocykl wyścigowy, a następnie poczyniła kilka kompromisów, aby uczynić go użytecznym na drodze.