LZ 129 Hindenburg -LZ 129 Hindenburg

LZ-129 Hindenburg
Hindenburg w NAS Lakehurst
Rodzaj	Hindenburg - sterowiec klasy
Producent	Luftschiffbau Zeppelin GmbH
Numer budowy	LZ129
Zrobiony fabrycznie	1931-1936
Rejestracja	D-LZ129
Kod radiowy	DEKKA
Pierwszy lot	4 marca 1936
Właściciele i operatorzy	Deutsche Zeppelin Reederei
Czynny	1936–37
Loty	63
Los	Zniszczony w pożarze i katastrofie 6 maja 1937

129 LZ Hindenburg ( Luftschiff Zeppelin # 129 ; rejestracyjny : D-LZ 129 ) był niemieckim komercyjny pasażerski sterowiec szkieletowy The prowadzić statek z Hindenburg klasy , najdłuższy klasa latającej maszyny i największy sterowiec objętościowo koperty. Został on zaprojektowany i zbudowany przez Zeppelin Company ( Luftschiffbau Zeppelin GmbH GmbH ) nad brzegiem Jeziora Bodeńskiego w Friedrichshafen , Niemcy , i był obsługiwany przez niemieckiego Zeppelin Airline Company ( Deutsche Zeppelin-Reederei ). Sterowiec latał od marca 1936 r., aż został zniszczony przez pożar 14 miesięcy później, 6 maja 1937 r., podczas próby lądowania na stacji lotniczej Lakehurst Naval Air Station w Manchester Township w stanie New Jersey , pod koniec pierwszej północnoamerykańskiej podróży transatlantyckiej drugiego sezonu usługi. Była to ostatnia z wielkich katastrof statków powietrznych ; poprzedziły ją katastrofy brytyjskiego R38 , amerykańskiego sterowca Roma , francuskiego Dixmude , brytyjskiego R101 i USS Akron .

Hindenburg został nazwany na cześć feldmarszałka Paula von Hindenburga , prezydenta Niemiec od 1925 do śmierci w 1934 roku.

Projektowanie i rozwój

Firma Zeppelin zaproponowała LZ 128 w 1929 roku, po światowym locie LZ 127 Graf Zeppelin . Statek ten miał mieć długość około 237 m (778 stóp) i przewozić 140 000 metrów sześciennych (4 900 000 stóp sześciennych) wodoru. Dziesięć silników Maybacha miało napędzać pięć samochodów z silnikami tandemowymi (plan z 1930 r. wskazywał tylko cztery). Katastrofa brytyjskiego sterowca R 101 skłoniła firmę Zeppelin Company do ponownego rozważenia użycia wodoru, w związku z czym LZ 128 zezłomowano na rzecz nowego sterowca przeznaczonego na hel, LZ 129. Początkowe plany przewidywały długość LZ 129 na 248 metrów (814 stóp), ale 11 m (36 stóp) zrzucono z ogona, aby statek zmieścił się w hangarze nr 1 Lakehurst .

Hindenburg w budowie

Produkcja komponentów rozpoczęła się w 1931 roku, ale budowa Hindenburga rozpoczęła się dopiero w marcu 1932. Opóźnienie było w dużej mierze spowodowane przez Daimler-Benz zaprojektowanie i udoskonalenie silników Diesla LOF-6 w celu zmniejszenia masy przy jednoczesnym spełnieniu wymagań dotyczących mocy stawianych przez firmę Zeppelin. .

Hindenburg miał duraluminium struktury, zawierające 15 Ferris koło -jak ringu przegrody wzdłuż jego długości, 16 bawełnianych torby gazu umieszczonych pomiędzy nimi. Grodzie były spięte ze sobą podłużnymi dźwigarami umieszczonymi na ich obwodzie. Zewnętrzna powłoka sterowca była wykonana z bawełny domieszkowanej mieszanką materiałów odblaskowych, które miały chronić worki z gazem przed promieniowaniem , zarówno ultrafioletowym (które je uszkodzi), jak i podczerwonym (które może spowodować ich przegrzanie). Ogniwa gazowe zostały wykonane nową metodą zapoczątkowaną przez Goodyeara, przy użyciu wielu warstw żelatynizowanego lateksu, a nie skór poprzedniego goldbeatera . W 1931 roku firma Zeppelin Company zakupiła 5000 kg (11 000 funtów) duraluminium uratowanego z wraku po katastrofie brytyjskiego sterowca R101 w październiku 1930 roku .

Jadalnia

Salon z mapą świata namalowaną na ścianie

Hindenburg ' s wyposażenia wnętrz zaprojektował Fritz August Breuhaus , którego konstrukcja doświadczenie zawarte autokarów Pullman , wkładki ocean i okrętów z niemieckiej marynarki wojennej . Na górnym pokładzie „A” pośrodku znajdowały się małe pomieszczenia dla pasażerów, otoczone dużymi pomieszczeniami ogólnodostępnymi: jadalnia po lewej stronie oraz salon i pokój do pisania po prawej burcie. Obrazy na ścianach pokoju jadalnym sportretował Graf Zeppelin ' wyjazdy s do Ameryki Południowej. Na ścianie salonu była stylizowana mapa świata. Długie, skośne okna biegły wzdłuż obu pokładów. Pasażerowie mieli spędzać większość czasu w miejscach publicznych, a nie w ciasnych kabinach.

Na dolnym pokładzie „B” znajdowały się toalety, mesa dla załogi i pomieszczenie dla palących. Harold G. Dick , amerykański przedstawiciel Goodyear Zeppelin Company, wspomina: „Jedyne wejście do palarni, które było pod ciśnieniem, aby zapobiec przedostawaniu się wodoru, prowadziło przez bar, który miał obrotowe drzwi śluzy powietrznej, a wszyscy odlatujący pasażerowie byli sprawdzani przez stewarda w barze, aby upewnić się, że nie mają przy sobie zapalonego papierosa lub fajki.

Użycie wodoru zamiast helu

Hel został początkowo wybrany jako gaz podnoszący, ponieważ był najbezpieczniejszy w użyciu w sterowcach, ponieważ nie jest łatwopalny. Jednym z proponowanych sposobów oszczędzania helu było wykonanie ogniw dwugazowych dla 14 z 16 ogniw gazowych; wewnętrzna komórka wodorowa byłaby chroniona przez zewnętrzną komórkę wypełnioną helem, z pionowym przewodem do grzbietowej części otoczki, aby umożliwić oddzielne napełnianie i odpowietrzanie wewnętrznych komórek wodorowych. W tym czasie jednak hel był również stosunkowo rzadki i niezwykle drogi, ponieważ gaz był dostępny w ilościach przemysłowych tylko w zakładach destylacyjnych na niektórych polach naftowych w Stanach Zjednoczonych. Dla porównania, wodór mógłby być tanio produkowany przez każdy uprzemysłowiony kraj, a będąc lżejszym od helu, zapewniał również większą siłę nośną. Ze względu na jego koszt i rzadkość, amerykańskie sztywne sterowce wykorzystujące hel były zmuszone do oszczędzania gazu za wszelką cenę, co utrudniało ich działanie.

Pomimo amerykańskiego zakazu eksportu helu na mocy ustawy o kontroli helu z 1927 r. , Niemcy zaprojektowali sterowiec tak, aby używał znacznie bezpieczniejszego gazu w przekonaniu, że uda im się przekonać rząd USA do wydania licencji na jego eksport. Kiedy projektanci dowiedzieli się, że Narodowa Rada Kontroli Amunicji odmówiła zniesienia zakazu eksportu, zostali zmuszeni do przeprojektowania Hindenburga, aby używał wodoru do podnoszenia. Jedynym alternatywnym gazem lżejszym od powietrza, który mógł zapewnić wystarczającą siłę nośną, był łatwopalny wodór . Jednym z korzystnych efektów ubocznych zastosowania wodoru było to, że można było dodać więcej kabin pasażerskich.

Historia operacyjna

Uruchomienie i loty próbne

Hindenburg w swoim pierwszym locie 4 marca 1936 roku. Nazwa sterowca nie została jeszcze namalowana na kadłubie.

Pięć lat po rozpoczęciu budowy w 1931 roku Hindenburg odbył swój pierwszy lot testowy ze stoczni Zeppelin w Friedrichshafen 4 marca 1936 roku, z 87 pasażerami i załogą na pokładzie. Wśród nich znaleźli się przewodniczący Zeppelin Company, dr Hugo Eckener jako dowódca, były dowódca Zeppelinów z I wojny światowej, podpułkownik Joachim Breithaupt reprezentujący niemieckie Ministerstwo Lotnictwa, ośmiu kapitanów sterowców Zeppelin, 47 innych członków załogi i 30 pracowników stoczni, którzy latali jako pasażerowie. Harold G. Dick był jedynym przedstawicielem Luftschiffbau na pokładzie. Chociaż nazwa Hindenburg została po cichu wybrana przez Eckener ponad rok wcześniej, tylko oficjalny numer rejestracyjny sterowca (D-LZ129) i pięć pierścieni olimpijskich (promowanie Letnich Igrzysk Olimpijskich 1936, które mają się odbyć w Berlinie w sierpniu) zostały umieszczone na kadłubie. podczas lotów próbnych. Gdy sterowiec przeleciał nad Monachium podczas drugiego lotu próbnego następnego popołudnia, burmistrz miasta, Karl Fiehler , zapytał przez radio Eckener o nazwę LZ129, na co ten odpowiedział „ Hindenburg ”. 23 marca Hindenburg wykonał swój pierwszy lot pasażerski i pocztowy, przewożąc 80 reporterów z Friedrichshafen do Löwenthal. Statek przeleciał nad Jeziorem Bodeńskim z Grafem Zeppelinem .

Hindenburg " s logotyp (nowoczesny rekreacji)

Nazwa Hindenburg, wypisana na 1,8-metrowym (5 stóp 11 cali) czerwonym napisem Fraktur (zaprojektowanym przez berlińskiego reklamodawcę Georga Wagnera) została dodana do jego kadłuba trzy tygodnie później przed Deutschlandfahrt 26 marca, nigdy nie odbyła się żadna formalna ceremonia nazwania sterowca. trzymany.

Flaga Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH

Sterowiec był eksploatowany komercyjnie przez Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH , który został założony przez Hermanna Göringa w marcu 1935 roku w celu zwiększenia wpływu nazistów na operacje sterowców. DZR był współwłasnością Luftschiffbau Zeppelin (konstruktora sterowca), Reichsluftfahrtministerium (niemieckiego Ministerstwa Lotnictwa) i Deutsche Lufthansa AG (wówczas narodowe linie lotnicze Niemiec), a także obsługiwał LZ 127 Graf Zeppelin w ciągu ostatnich dwóch lat służba komercyjna do Ameryki Południowej od 1935 do 1937 roku. Hindenburg i jego siostrzany statek LZ 130 Graf Zeppelin II (uruchomiony we wrześniu 1938) były jedynymi statkami powietrznymi, jakie kiedykolwiek zbudowano specjalnie do regularnych komercyjnych przewozów pasażerskich transatlantyckich, chociaż ten ostatni nigdy nie wszedł usługi pasażerskie przed złomowaniem w 1940 roku.

Po w sumie sześciu lotach wykonanych w ciągu trzech tygodni ze stoczni Zeppelin, w której zbudowano sterowiec, Hindenburg był gotowy na swój formalny publiczny debiut z 6600 km (4100 mil) propagandowym lotem wokół Niemiec ( Die Deutschlandfahrt ) wykonanym wspólnie z Graf Zeppelin od 26 do 29 marca. Następnie miał nastąpić pierwszy komercyjny lot pasażerski, czterodniowy rejs transatlantycki do Rio de Janeiro, który wystartował z lotniska Friedrichshafen w pobliskim Löwenthal 31 marca. Po ponownym odlocie z Löwenthal 6 maja na jej pierwsze dziesięć rejsów do Ameryki Północnej w 1936 roku wykonany, wszystkie Hindenburg ' s późniejsze loty transatlantyckie do obu Ameryk pochodzi na lotnisku w Frankfurcie nad Menem .

Die Deutschlandfahrt

Ulotka propagandowa zrzucona z Hindenburga podczas Deutschlandfahrt , cytująca przemówienie Adolfa Hitlera w Nadrenii z 7 marca w Reichstagu

29 marca 1936 głosowanie plebiscytowe

Chociaż został zaprojektowany i zbudowany dla komercyjnych transatlantyckich usług pasażerskich, frachtu lotniczego i poczty, na polecenie Ministerstwa Oświecenia Publicznego i Propagandy Rzeszy ( Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda lub Propagandaministerium ) , Hindenburg został po raz pierwszy wykorzystany przez Ministerstwo Lotnictwa (jego współpracownika DLZ) jako nośnika nazistowskiej propagandy. 7 marca 1936 r. siły lądowe Rzeszy Niemieckiej wkroczyły i zajęły Nadrenię , region graniczący z Francją, który w Traktacie Wersalskim z 1919 r. został wyznaczony jako strefa zdemilitaryzowana, ustanowiona w celu zapewnienia bufora między Niemcami a sąsiednimi kraj.

Aby usprawiedliwić jego remilitaryzację – która była również pogwałceniem paktu lokarneńskiego z 1925 r. – Hitler szybko zwołał na 29 marca referendum post hoc, aby „poprosić naród niemiecki” zarówno o ratyfikację okupacji Nadrenii przez armię niemiecką, jak io zatwierdzić jedną listę partyjną, składającą się wyłącznie z kandydatów nazistowskich, do zasiadania w nowym Reichstagu . Hindenburga i Graf Zeppelin zostały wyznaczone przez rząd jako kluczowy element procesu.

W ramach chwytu public relations minister propagandy Joseph Goebbels zażądał, aby firma Zeppelin udostępniła oba sterowce do latania „w tandemie” wokół Niemiec w ciągu czterech dni przed głosowaniem ze wspólnym wylotem z Löwenthal rano 26 marca . Choć warunki porywisty wiatr, który rano okaże się, że proces bezpiecznie rozpoczęcie nowego sterowca trudny jeden, Hindenburg " s dowódca, kapitan Ernst Lehmann , był zdecydowany przekonać polityków, urzędników NSDAP, a następnie naciśnij obecny na lotnisku z „na czas” odlot i tym samym przystąpiono do jego startu pomimo niesprzyjających warunków. Gdy masywny sterowiec zaczął się wznosić przy pełnej mocy silnika, został złapany przez podmuch wiatru bocznego o sile 35 stopni, co spowodowało, że jego dolna pionowa płetwa ogonowa uderzyła i została przeciągnięta po ziemi, co spowodowało znaczne uszkodzenie dolnej części płata i jego dołączony ster. Prezes Zeppelin Company Eckener, który sprzeciwiał się wspólnemu locie, zarówno dlatego, że upolitycznił on sterowce, jak i wymusił odwołanie zasadniczego końcowego testu wytrzymałościowego dla Hindenburga , był wściekły i zganił Lehmanna.

Graf Zeppelin , który unosił się nad lotniskiem, czekając, aż Hindenburg do niego dołączy, musiał sam rozpocząć misję propagandową, podczas gdy LZ 129 wrócił do swojego hangaru. Tam szybko wykonano tymczasowe naprawy usterzenia, zanim kilka godzin później dołączył do mniejszego sterowca. Gdy miliony Niemców obserwowały z dołu, dwa olbrzymy nieba żeglowały nad Niemcami przez następne cztery dni i trzy noce, zrzucając ulotki propagandowe, grzmiąc muzyką wojenną i hasłami z wielkich głośników oraz nadając przemówienia polityczne z prowizorycznego studia radiowego na pokładzie Hindenburga. .

Pierwszy komercyjny lot pasażerski

Przypinki do klapy pasażera Zeppelin

Hindenburg po swoim pierwszym locie do Rio w kwietniu 1936. Nota tymczasowa naprawa dolna płetwa po wypadku w Die Deutschlandfahrt .

Po zakończeniu głosowania nad referendum (które, jak twierdził niemiecki rząd, zostało zatwierdzone „98,79% głosem na „tak”), Hindenburg wrócił do Löwenthal 29 marca, aby przygotować się do pierwszego komercyjnego lotu pasażerskiego, transatlantyckiego przelotu do Rio. de Janeiro miał odlecieć stamtąd 31 marca. Hugo Eckener nie miał być jednak dowódcą lotu, lecz został zdegradowany do roli „nadzorcy” bez kontroli operacyjnej nad Hindenburgiem, podczas gdy Ernst Lehmann dowodził sterowcem. Na domiar zlego, Eckener dowiedział się z Associated Press reportera po Hindenburg " przyjazdu s w Rio, że Goebbels również następuje poprzez jego miesięcznego zagrożenia dekretu że nazwa Eckener byłby«nie będzie już wspomniano w niemieckich gazet i czasopism»i „żadne zdjęcia ani artykuły o nim nie będą drukowane”. Akcja ta została podjęta z powodu sprzeciwu Eckenera wobec wykorzystywania Hindenburga i Grafa Zeppelina do celów politycznych podczas Deutschlandfahrt oraz jego „odmowy wydania specjalnego apelu podczas kampanii wyborczej do Reichstagu, popierającego kanclerza Adolfa Hitlera i jego politykę”. Istnienie zakazu nigdy nie zostało publicznie przyznane przez Goebbelsa i miesiąc później zostało po cichu zniesione.

Podczas pobytu w Rio załoga zauważyła, że ​​jeden z silników miał zauważalne nagromadzenie węgla w wyniku pracy na niskich obrotach podczas wcześniejszych lotów propagandowych. Podczas lotu powrotnego z Ameryki Południowej automatyczny zawór komory gazowej 3 zablokował się. Gaz był przenoszony z innych komórek przez linię do napełniania. Nigdy nie zrozumiano, dlaczego zawór utknął w pozycji otwartej, a następnie załoga używała tylko ręcznych zaworów manewrowych dla komórek 2 i 3. 38 godzin po odlocie jednego z czterech 16-cylindrowych silników Diesla sterowca Daimler-Benz (silnik nr 4, silnik z przednim portem) doznał złamania sworznia nadgarstka , uszkadzając tłok i cylinder. Naprawy rozpoczęły się natychmiast, a silnik pracował na piętnastu cylindrach przez pozostałą część lotu. Cztery godziny po awarii silnika 4, silnik nr. 2 (port rufowy) został zamknięty, ponieważ jedna z dwóch śrub pokrywy łożyska wału korbowego silnika zawiodła i pokrywa wpadła do skrzyni korbowej. Korek został usunięty i silnik został uruchomiony ponownie, ale kiedy statek opuścił Przylądek Juby, drugi korek pękł i silnik został ponownie wyłączony. Silnik nie został ponownie uruchomiony, aby zapobiec dalszym uszkodzeniom. Z trzema silnikami pracującymi z prędkością 100,7 km/h (62,6 mil/h) i wiatrami czołowymi nad kanałem La Manche, załoga podniosła sterowiec w poszukiwaniu wiatrów pasatowych zwykle występujących powyżej 1500 metrów (4900 stóp), daleko poza zasięg sterowca. wysokość ciśnieniowa . Niespodziewanie załoga znalazła taki wiatr na niższej wysokości 1100 metrów (3600 stóp), co pozwoliło im bezpiecznie poprowadzić sterowiec z powrotem do Niemiec po uzyskaniu awaryjnego zezwolenia od Francji na lot bardziej bezpośrednią trasą nad Doliną Rodanu . Dziewięciodniowy lot obejmował 20,529 kilometrów (12,756 mil) w 203 godziny i 32 minuty czasu lotu. Wszystkie cztery silniki zostały później wyremontowane i podczas późniejszych lotów nie napotkano żadnych dalszych problemów. Przez resztę kwietnia Hindenburg pozostał w swoim hangarze, gdzie remontowano silniki, a dolną płetwę i ster poddano ostatecznej naprawie; prześwit dolnego steru został zwiększony z 8 do 14 stopni.

1936 sezon transatlantycki

Przylot LZ 129 do NAS Lakehurst, 9 maja 1936. USS  Los Angeles  (ZR-3) jest zacumowany w prawym górnym rogu.

Galera Hindenburga w 1936 r.

Hindenburg odbyła 17 podróży w obie strony przez Atlantyk w 1936 r. — jej pierwszy i jedyny pełny rok służby — z dziesięcioma podróżami do Stanów Zjednoczonych i siedmioma do Brazylii. Loty zostały uznane za pokazowe, a nie rutynowe w harmonogramie. Pierwsza podróż pasażerska przez Północny Atlantyk opuściła Frankfurt 6 maja z 56 załogą i 50 pasażerami, przybywając do Lakehurst 9 maja. Ponieważ wzniesienie na lotnisku Rhein-Main znajduje się na wysokości 111 m (364 stóp) nad poziomem morza, sterowiec mógł tam unieść o 6 ton (13 000 funtów) więcej niż z Friedrichshafen, który znajdował się na 417 m (1368 stóp). Każda z dziesięciu podróży na zachód w tym sezonie trwała od 53 do 78 godzin, a na wschód od 43 do 61 godzin. Ostatnia podróż na wschód w tym roku opuściła Lakehurst 10 października; pierwsza wyprawa na Północny Atlantyk w 1937 roku zakończyła się katastrofą Hindenburga .

W maju i czerwcu 1936 Hindenburg złożył niespodziewane wizyty w Anglii. W maju leciała z Ameryki do Niemiec, kiedy przeleciała nisko nad miastem Keighley w hrabstwie West Yorkshire . Następnie paczka została wyrzucona za burtę i wylądowała na High Street. Dwóch chłopców, Alfred Butler i Jack Gerrard, wydobyli go i znaleźli w nim bukiet goździków, mały srebrny krzyżyk i list na oficjalnym papierze firmowym z 22 maja 1936 roku. List brzmiał: „Do znalazcy tego listu , proszę złożyć te kwiaty i krzyż na grobie mojego drogiego brata por. Franza Schulte, 1 Garde Regt, zu Fuss, jeńca wojennego na cmentarzu Skipton w Keighley koło Leeds Bardzo dziękuję za życzliwość John P. Schulte , pierwszy lot kapłan". Historyk Oliver Denton spekuluje, że czerwcowa wizyta mogła mieć bardziej złowrogi cel: obserwować przemysłowe centra północnej Anglii.

W lipcu 1936 roku Hindenburg wykonał rekordową podróż po Atlantyku między Frankfurtem a Lakehurst w 98 godzin i 28 minut lotu (52:49 w kierunku zachodnim, 45:39 w kierunku wschodnim). Wielu wybitnych ludzi było pasażerami Hindenburga, w tym bokser Max Schmeling, który triumfalnie powrócił do Niemiec w czerwcu 1936 roku po nokaucie o tytuł mistrza świata wagi ciężkiej z Joe Louisem na Yankee Stadium . W sezonie 1936 sterowiec przeleciał 191,583 mil (308 323 km) i przewiózł 2798 pasażerów oraz 160 ton ładunku i poczty, zachęcając firmę Luftschiffbau Zeppelin do zaplanowania rozbudowy floty sterowców i obsługi transatlantyckiej.

Podobno statek powietrzny był tak stabilny, że można było balansować długopisem lub ołówkiem na tablecie bez upadku. Starty były tak płynne, że pasażerowie często je przegapiali, wierząc, że sterowiec wciąż jest zacumowany do masztu cumowniczego. Cena biletu w jedną stronę między Niemcami a Stanami Zjednoczonymi wynosiła 400 USD (równowartość 7460 USD w 2020 r.); Pasażerowie Hindenburga byli zamożnymi, zwykle artystami, znanymi sportowcami, politykami i liderami przemysłu.

Hindenburg została ponownie wykorzystana do celów propagandowych, gdy 1 sierpnia przeleciała nad Stadionem Olimpijskim w Berlinie podczas ceremonii otwarcia Letnich Igrzysk Olimpijskich w 1936 roku . Krótko przed przybyciem Adolfa Hitlera, który ogłosił otwarcie igrzysk, sterowiec przeleciał nisko nad zatłoczonym stadionem, niosąc flagę olimpijską na długiej lince obciążonej zawieszonej na gondoli. 14 września statek przeleciał nad corocznym Rajdem Norymberskim .

8 października 1936 Hindenburg wykonał 10,5-godzinny lot nad Nową Anglią, przewożąc 72 bogatych i wpływowych pasażerów. Winthrop W. Aldrich , Nelson Rockefeller , niemieccy i amerykańscy urzędnicy i oficerowie marynarki, a także kluczowe osobistości w przemyśle lotniczym, w tym Juan Trippe z Pan American Airways . Statek przybył do Bostonu w południe i wrócił do Lakehurst o 17:22, po czym wykonał ostatni transatlantycki lot sezonu z powrotem do Frankfurtu.

W 1936 Hindenburg miał aluminiowy fortepian Blüthner umieszczony na pokładzie w salonie muzycznym, chociaż instrument został usunięty po pierwszym roku, aby zmniejszyć wagę. Zimą 1936-37 dokonano kilku zmian w konstrukcjach sterowca. Większy udźwig pozwolił na dodanie dziewięciu kabin pasażerskich, ośmiu z dwoma łóżkami i jednej z czterema, zwiększając pojemność pasażerską do 70. Te kabiny z oknami znajdowały się wzdłuż prawej burty za poprzednio zainstalowanymi pomieszczeniami i przewidywano to dla LZ 130 mieć również te kabiny. Dodatkowo na sezon 1937 usunięto namalowane na kadłubie kółka olimpijskie.

Hindenburg miał również eksperymentalny trapez do zawieszania samolotów, podobny do tego, jaki zastosowano na statkach powietrznych zbudowanych przez Goodyear-Zeppelin przez firmę Goodyear-Zeppelin, Akron i Macon . Miało to na celu umożliwienie celnikom przylotu do Hindenburga w celu przetworzenia pasażerów przed lądowaniem i odebrania poczty ze statku w celu wcześniejszej dostawy. Eksperymentalne podwieszenia i starty, pilotowane przez Ernsta Udeta , zostały podjęte 11 marca i 27 kwietnia 1937 roku, ale nie zakończyły się sukcesem z powodu turbulencji wokół trapezu zaczepowego. Utrata statku zakończyła wszelkie perspektywy dalszych testów.

Ostatni lot: 3–6 maja 1937

Częściowo spalone przesyłka pocztowa pokładzie Hindenburga " ostatni lot s

Hindenburg w ogniu

Po wykonaniu pierwszego lotu do Ameryki Południowej w sezonie 1937 pod koniec marca, Hindenburg opuścił Frankfurt do Lakehurst wieczorem 3 maja, w pierwszą zaplanowaną podróż w obie strony między Europą a Ameryką Północną w tym sezonie. Chociaż silne wiatry z przodu spowalniały przeprawę, lot przebiegał rutynowo, gdy trzy dni później zbliżała się do lądowania.

Hindenburga ' s przyjazd w dniu 6 maja zostało opóźnione o kilka godzin, aby uniknąć linii burz przechodzących nad Lakehurst, ale około 7:00 pm sterowiec został dopuszczony do ostatecznego podejścia do Air Station Naval, która zrobiła na wysokości 200 m (660 stóp) pod dowództwem kapitana Maxa Prussa . O 19:21 z dziobu statku zrzucono parę lin do lądowania, które zostały złapane przez obsługę naziemną. Cztery minuty później, o 19:25 Hindenburg stanął w płomieniach i spadł na ziemię w nieco ponad pół minuty. Spośród 36 pasażerów i 61 członków załogi na pokładzie zginęło 13 pasażerów i 22 członków załogi, a także jeden członek załogi naziemnej, łącznie 36 osób straciło życie. Komentarz Herberta Morrisona do incydentu stał się klasykiem w historii audio.

Wypalony duraluminiowy krzyżak Hindenburga uratowany z miejsca katastrofy

Dokładna lokalizacja początkowego pożaru, jego źródło zapłonu i źródło paliwa pozostają przedmiotem debaty. Przyczyna wypadku nigdy nie została ostatecznie ustalona, ​​chociaż wysunięto wiele hipotez. Niezależnie od teorii sabotażu, często wysuwana hipoteza dotyczy kombinacji wycieku gazu i statycznych warunków atmosferycznych. W połowie wysokości szybów wentylacyjnych o średnicy jednego metra, biegnących pionowo przez sterowiec, znajdowały się ręcznie sterowane i automatyczne zawory uwalniające wodór. Wodór uwolniony do szybu, celowo lub z powodu zatkanego zaworu, miesza się z powietrzem już w szybie – potencjalnie w proporcji wybuchowej. Alternatywnie, ogniwo gazowe mogło zostać rozerwane przez zerwanie strukturalnego drutu naprężającego, powodując mieszanie wodoru z powietrzem. Wysoki ładunek statyczny zebrany podczas lotu w warunkach sztormowych i nieodpowiednie uziemienie zewnętrznej powłoki do ramy mogły spowodować zapłon powstałej mieszanki gazowo-powietrznej na szczycie sterowca. Na poparcie hipotezy, że wodór wyciekał z rufowej części Hindenburga przed pożarem, z tyłu sterowca spuszczono balast wodny, a 6 członków załogi wysłano na dziób, aby utrzymać statek w poziomie. Inna nowsza teoria dotyczy zewnętrznej osłony sterowca. Srebrzyste pokrycie z tkaniny zawierało materiał zawierający wysoce łatwopalny azotan celulozy. Ta teoria jest kontrowersyjna i została odrzucona przez innych badaczy, ponieważ zewnętrzna powłoka pali się zbyt wolno, aby uwzględnić szybkie rozprzestrzenianie się płomienia, a szczeliny w ogniu odpowiadają podziałom wewnętrznych ogniw gazowych, które nie byłyby widoczne, gdyby ogień rozprzestrzenił się po skórze. pierwszy. Pożary wodorowe wcześniej zniszczyły wiele innych statków powietrznych.

Rama z duraluminium Hindenburga została uratowana i odesłana z powrotem do Niemiec. Tam złom został poddany recyklingowi i wykorzystany do budowy samolotów wojskowych dla Luftwaffe , podobnie jak ramy Graf Zeppelin i Graf Zeppelin II, kiedy zostały złomowane w 1940 roku.

Występy w mediach

Hindenburg w 1936, z reporterami i ekipą filmową

• Obraz płonącego sterowca użyto jako okładkę Led Zeppelin „s debiutancki album (1969).
• Hindenburg to film z 1975 roku zainspirowany katastrofą, ale skoncentrowany na teorii sabotażu. Niektóre z tych elementów fabuły były oparte na prawdziwych zagrożeniach bombowych przed rozpoczęciem lotu, a także na zwolennikach teorii sabotażu. Rzeczywisty model z filmu jest teraz na stałe wystawiony w Narodowym Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w Waszyngtonie.
• Charlie Chan był pasażerem na pokładzie Hindenburga w filmie Charlie Chan na igrzyskach olimpijskich .

Specyfikacje

Sterowiec klasy Hindenburg w porównaniu z największymi samolotami stałopłatowymi

Dane ze sterowców: strona historii Hindenburga i Zeppelina

Ogólna charakterystyka

• Załoga: 40 do 61
• Pojemność: 50–70 pasażerów
• Długość: 245 m (803 stóp 10 cali)
• Średnica: 41,2 m (135 stóp 1 cal)
• Pojemność: 200 000 m ³ (7062 000 stóp sześciennych)
• Napęd: 4 x Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) V-16 silniki wysokoprężne, 890 kW (1200 KM) każdy

Wydajność

• Prędkość maksymalna: 135 km/h (85 mph, 74 węzły)
• Prędkość przelotowa: 122 km/h (76 mph, 66 węzłów)

Zobacz też

• Kalendarium technologii wodorowych
• Zeppelin Museum Friedrichshafen wyświetla przebudowę odcinka 33 m od Hindenburga .

Bibliografia

Źródła

Zewnętrzne linki

• Krótkometrażowy film Giant Dirigible Sets Record, 1936/05/11 (1936) jest dostępny do bezpłatnego pobrania z Internet Archive
• Hindenburg – Koniec udanej podróży (Standard 4:3) (1937), Pathgrams (pokazy filmowe zespół dokujący, pasażerowie)
• Hindenburg - pasażerowie wysiadający (Standard 4:3) (1937), Pathgrams (film pasażerów zjeżdżających z rampy)
• Szczegółowy rysunek techniczny LZ 129 Hindenburg
• Airships.net: Szczegółowa historia i zdjęcia wnętrza i na zewnątrz LZ-129 Hindenburg
• „ Hindenburg sprawia, że ​​jej ostatnie lądowanie w Lakehurst”, artykuł w Life Magazine z 1937 r
• eZEP.de, portal internetowy dla pamiątek pocztowych i sterowców Zeppelin
• Hindenburg : Sky Cruise. Ilustrowana relacja z lotu na Hindenburgu – z listą dziewiczego rejsu i ostatniego lotu
• Harold G. Dick Airship Collection – spis zawartości kolekcji
• ZLT ​​Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG. Nowoczesna firma Zeppelin
• Hindenburg na Navy Lakehurst Historical Society
• „Powietrzne liniowce przyszłości”. Popular Mechanics , luty 1930, przyszłość sterowców, jak przewidzieli eksperci lotnictwa w 1930, rysunki na stronach 220 i 221 pokazują, jak eksperci lotnictwa widzieli Hindenburga w trakcie budowy, w tym podwieszony, pokryty szkłem parkiet taneczny
• „Super-Zepp, aby mieć wszystkie luksusy liniowca”. Popular Mechanics, lipiec 1932, wczesny rysunek przyszłego Hindenburga
• „Największe ptaki, jakie kiedykolwiek latały”. Popularna nauka , maj 1962
• 75 lat od katastrofy Hindenburg