Hawker Siddeley str. 1127 - Hawker Siddeley P.1127

P.1127 / Kestrel
Hawker P.1127 w 1968 roku
Hawker XV-6A Kestrel w 1968 roku
Rola Eksperymentalna V / STOL samolot
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent Hawker Aviation
Hawker Siddeley
Projektant Sydney Camm
Ralph Hooper
Pierwszy lot 19 listopada 1960 (str.1127)
7 marca 1964 (pustułka)
Główni użytkownicy Królewskie Siły Powietrzne
Departament Obrony USA / niemieckie siły powietrzne NASA
Numer zbudowany 6 P.1127s
9 Pustułki
Opracowany w Hawker Siddeley str.1154
Hawker Siddeley Harrier

Hawker P.1127 i Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 to samolot eksperymentalny i rozwój, które doprowadziły do Hawker Siddeley Harrier , pierwszego pionowego i / lub krótkiego startu i lądowania ( V / STOL ) odrzutowy samolot myśliwsko-bombowy.

Rozwój rozpoczął się w 1957 roku, wykorzystując decyzję firmy Bristol Engine Company o zainwestowaniu w stworzenie silnika wektorowego Pegasus . Testy rozpoczęły się w lipcu 1960 roku i do końca roku samolot osiągnął zarówno pionowy start, jak i poziomy lot. Program testów zbadał również możliwość użycia na lotniskowcach lądujących na HMS  Ark Royal w 1963 roku. Pierwsze trzy samoloty rozbiły się podczas testów, jeden na Salonie Lotniczym w Paryżu w 1963 roku .

Ulepszenia samolotów, które mają zostać opracowane w przyszłości, takie jak zamiatane skrzydła i mocniejsze silniki Pegaza, doprowadziły do ​​opracowania Kestrela. Pustułka została oceniona przez trójdzielną eskadrę ewaluacyjną, złożoną z pilotów wojskowych z Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych i Niemiec Zachodnich . Później loty były wykonywane przez wojsko USA i NASA .

Powiązane prace nad samolotem naddźwiękowym, Hawker Siddeley P.1154 , zostały odwołane w 1965 roku. W rezultacie P.1127 (RAF), wariant bardziej oparty na Kestrel, został zamówiony do produkcji w tym roku i nazwany Harrier - nazwa pierwotnie przeznaczona dla P.1154 - w 1967 roku. Harrier służył w Wielkiej Brytanii i kilku innych krajach, często jako samolot bazujący na lotniskowcu.

Rozwój

tło

Po zakończeniu wojny koreańskiej wiele firm lotniczych, zarówno w Europie, jak iw Ameryce, postanowiło osobno zbadać perspektywę samolotów do pionowego startu i lądowania (VTOL), co wyeliminowałoby konieczność posiadania wrażliwych pasów startowych poprzez start i lądowanie w pionie. w przeciwieństwie do konwencjonalnego podejścia poziomego. Oprócz zastosowań wojskowych, perspektywa zastosowania takiej technologii w samolotach pasażerskich była również postrzegana z dużym zainteresowaniem w połowie lat pięćdziesiątych, dlatego też wartość opracowania opłacalnych systemów pionowego startu oceniono jako znaczną. Jednak nawet w tej epoce niewiele firm przewidywało, że samolot VTOL będzie również realistycznie kompatybilny z charakterystyką samolotów wojskowych o wysokich osiągach.

W 1957 roku inżynier silników odrzutowych Stanley Hooker z Bristol Engine Company poinformował inżyniera aeronautyki Sydneya Camma z Hawker Aircraft, że Bristol pracował nad projektem, który łączył główne elementy ich silników odrzutowych Olympus i Orpheus w celu wyprodukowania sterowalnego odrzutowca . Zaprojektowany wentylator strumieniowy wykorzystywał obrotowe zimne dysze, które były umieszczone po obu stronach sprężarki, wraz z „gorącym” strumieniem kierowanym przez konwencjonalną centralną rurę wydechową. Oryginalna koncepcja, na której oparto silnik nazwany Pegasus , pochodzi od Michela Wibaulta, francuskiego konsultanta ds. Lotnictwa. Firma Bristol wprowadziła kilka adaptacji i ulepszeń, aby zmniejszyć rozmiar i wagę w stosunku do oryginalnej koncepcji Wibault.

Mniej więcej w tym samym punkcie, co podejście Hookera, Hawker pracował nad opracowaniem zastępczego samolotu myśliwskiego dla Hawker Hunter , oznaczonego jako P.1121 . Jednak P.1121 został odwołany wkrótce po opublikowaniu Białej Księgi Obronnej z 1957 r. , W której zalecano odejście od samolotów załogowych na rzecz pocisków rakietowych. W świetle tego anulowania Hawker znalazł się w dostępnych zasobach, aby zaangażować się w nowy projekt, i tym samym postanowił zbadać wykorzystanie projektowanego silnika Pegasus jako podstawy dla nowego samolotu wojskowego, który byłby w stanie dostosować się do aktywnego NATO. specyfikacji, która poszukiwała nowego lekkiego myśliwca taktycznego wsparcia, który miałby zastąpić Fiata G.91 . Szczególną uwagę zwrócono na spełnienie wymagań specyfikacji dotyczących wydajności i obciążenia.

Według marszałka lotnictwa Sir Patricka Hine'a , zainteresowanie Hawkera mogło być również pobudzone obecnością wymaganego personelu lotniczego 345, który poszukiwał myśliwca szturmowego V / STOL dla Królewskich Sił Powietrznych (RAF). Autor lotniczy Francis K. Mason wyraził przeciwny pogląd, stwierdzając, że decyzja Hawker'a o kontynuowaniu była niezależna od inicjatyw rządu brytyjskiego, a projekt P.1127 był przede wszystkim oparty na wymaganiach NATO. Hawker miał zagorzałego sojusznika w swoim rozwoju w postaci Bristolu, ale w tym momencie ten ostatni przeżywał trudności finansowe, a brak przewidywalnych zastosowań komercyjnych w szczególności dla silnika Pegasus, w połączeniu z odmowami ze strony Ministerstwa Skarbu Wielkiej Brytanii , oznaczał, że rozwój będzie zamiast tego muszą być finansowane przez instytucje NATO. Ścisła współpraca pomiędzy Hawker i Bristol była postrzegana przez inżyniera projektu Gordona Lewisa jako kluczowy czynnik, który umożliwił rozwój P.1127 pomimo przeszkód technicznych i politycznych niepowodzeń.

Pochodzenie

Starszy inżynier projektu, Ralph Hooper w firmie Hawker, szybko przystąpił do tworzenia wstępnego układu teoretycznego samolotu, który miałby korzystać z silnika Pegasus, korzystając z danych dostarczonych przez Bristol. Ten proponowany samolot wkrótce otrzymał wewnętrzne oznaczenie P.1127 . W lipcu 1957 roku modyfikacją projektu było wprowadzenie rozwidlonej rury wydechowej, podobnej do Hawker Sea Hawk , która była wyposażona w obrotowe dysze gorącego wydechu, podobne do tych, które były już używane do zimnego wydechu. Zmiana z pojedynczej rury wydechowej oznaczała, że ​​początkowe podwozie z kołem tylnym można było zrezygnować z konwencjonalnego podwozia prowadzonego na przednim kole. Proces projektowania rozciągnął się na cały rok 1958 i był w całości finansowany przez firmę Hawker, podczas gdy podjęto działania w kwaterze głównej NATO (Belgia), aby lepiej określić poszukiwane wymagania taktyczne, szczególnie między sprzecznymi wymaganiami dla lekko uzbrojonego myśliwca naddźwiękowego a prostszym, wielozadaniowym, poddźwiękowym.

Proces rozwoju obejmował szerokie wykorzystanie modeli fizycznych; W jednej serii prób dmuchania na platformy naziemne kierowano mieszaniny skupionego gorącego i zimnego powietrza, aby zasymulować wpływ ziemi podczas startu. Prace te uznano za krytyczne dla projektu, ponieważ wiedza na temat niekorzystnych skutków, które mogą wpływać na samolot podczas procesu pionowego startu, była bardzo niewielka; ponieważ nie było przepływu powietrza nad lotkami , statecznikiem i sterem, gdy samolot był utrzymywany w nieruchomym zawisie, eksperymentowano z odrzutowcami sterującymi końcówkami skrzydeł jako alternatywnym podejściem do sterowania reakcją. Badania te obejmowały opracowanie zupełnie nowego symulatora reakcji sterowania, który połączył serię prostych elementów sterujących z komputerem. Pod koniec 1958 roku, zaledwie osiemnaście miesięcy po rozpoczęciu projektu, wszystkie główne cechy P.1127 zostały opracowane, z jednym wyjątkiem, którym był system kontroli reakcji, którego rozwój zakończono do kwietnia 1959 roku.

W trakcie opracowywania Camm mocno podkreślał wagę prostoty projektu, zauważając, że „wyrafinowanie oznacza komplikację, a następnie eskalację, anulowanie i wreszcie ruinę”. W 1958 roku projekt skupiał się na pojedynczym silniku Pegasus zdolnym do wytworzenia 13 000 lbf (58 kN) ciągu; przy pełnym wyposażeniu samolot miał ważyć nieco mniej niż ciąg maksymalny, umożliwiając tym samym wykonywanie startów pionowych we wszystkich warunkach nominalnych. Pod koniec 1958 r. Szybki postęp projektu P.1127 został zauważony przez doradców technicznych w NATO, którzy zaczęli promować przyspieszenie rozwoju samolotu i że państwa członkowskie powinny pominąć kolejną generację myśliwców wsparcia na rzecz powstającego P. .1127 zamiast. W Wielkiej Brytanii poparcie dla programu rosło również w brytyjskim sztabie lotniczym, od stycznia 1959 r. W ramach projektu często sporządzano pogłoski o zamawianiu przez Ministerstwo Zaopatrzenia dwóch prototypów P.1127, a także specyfikacji Ministerstwa Lotnictwa. powtórzyło się.

Ponieważ P.1127 został opracowany w czasie głębokich cięć obronnych w Wielkiej Brytanii, Hawker musiał szukać finansowania komercyjnego, a znaczące fundusze na rozwój silnika pochodziły z amerykańskiej pomocy badawczej, która została również przekazana przez Stany Zjednoczone, w tym szereg testów w tunelu aerodynamicznym. od NASA jest Langley Research Center stosując modele sub-skali, w którym wykazano dopuszczalne właściwości lotne. Pilot testowy Hawkera, Hugh Merewether, udał się do Stanów Zjednoczonych na prośbę NASA, aby pilotować Bell X-14 . W marcu 1959 r. Zarząd firmy (wówczas Hawker Siddeley ) zdecydował o prywatnym sfinansowaniu dwóch prototypów P.1127.

W lutym 1959 roku firma Hawker zakończyła praktycznie wszystkie prace projektowe i tym samym przekazała całość prac projektowych do biura projektowego firmy Experimental Design Office w Kingston w Londynie . W kwietniu 1959 roku Ministerstwo Zaopatrzenia formalnie wydało kontrakt na wykonanie pary prototypów P.1127. Jednak w sztabie lotniczym projektu byli krytycy, którzy zazwyczaj nie lubili P.1127 ze względu na jego prędkości poddźwiękowe , a zamiast tego faworyzowali samoloty naddźwiękowe ; Mason przypisuje to, że spowodowało to znaczne opóźnienie w wydaniu kontraktu firmie Hawker. W dniu 23 lipca 1959 r. Hawker zezwolił na podjęcie maksymalnych wysiłków w celu ukończenia rozwoju P.1127.

P.1127

Prototyp P.1127 z nieprzyciągniętymi krawędziami spływu
Trzeci prototyp w Farnborough w 1962 r. Z nieprzesuwanymi krawędziami spływu i zaokrąglonymi końcówkami

W dniu 15 lipca 1960 roku, pierwszy "P.1127 Prototype V / STOL Strike Aircraft", serial XP831 , został dostarczony do Dunsfold Aerodrome , Surrey , do testowania rozpoczynają silnika statyczne. 31 sierpnia 1960 r. Silnik Pegasus został uruchomiony po raz pierwszy wewnątrz płatowca. Niektóre testy przeprowadzono z specjalnie zbudowanej platformy na lotnisku, która służyła do odchylania gorących spalin od samolotu podczas wczesnych prób zawisu, podczas gdy opracowano mocniejsze wersje silnika. 13 października 1960 r. Dostarczono do Dunsfold pierwszy silnik lotu Pegasus, zdolny do wytworzenia ciągu 11300 funtów siły (50 kN).

W dniu 21 października 1960 r. Pierwszy lot na uwięzi, wykonywany przez XP831, odbył się w Dunsfold; na tym etapie rozwoju ten wyczyn wymagał, aby płatowiec został pozbawiony wszelkiej zbędnej masy, a ograniczenia silnika oznaczały, że nie mógł on pracować z pełną mocą dłużej niż 2,5 minuty na raz. Odbyło się kilka lotów na uwięzi, częściowo po to, aby piloci testowi mogli zapoznać się z unoszącymi się sterami; 4 listopada odbył się pierwszy lot na uwięzi bez użycia autostabilizatora. W połowie listopada przeprowadzono konwencjonalne próby kołowania z prędkością do 70 węzłów (130 km / h).

P.1127 XP980 w użyciu jako trener obsługi pokładu w oznaczeniach Royal Navy, 1989

W dniu 19 listopada 1960 roku, pierwszy lot swobodnego lotu bez uwięzi został osiągnięty w zawisie XP831; tydzień później ukazały się pierwsze zdjęcia reklamowe P.1127. Podobno przed pierwszym lotem Hooker zapytał Camma: „Przypuszczam, że zamierzasz najpierw latać konwencjonalnie w Sydney?” a Camm odpowiedział: „Po co?” Hooker powiedział: „No wiesz, tylko po to, żeby mieć pewność, że samolot jest fajnym samolotem i wszystko jest pod kontrolą”. Camm odpowiedział: „Och, samoloty Hawker są zawsze piękne, nie ma nic złego w samolocie Hawker, nie będzie się tym przejmować. Pionowo pierwszy raz”.

13 lutego 1961 roku XP831 wykonał swój pierwszy lot konwencjonalny pilotowany przez Billa Bedforda i trwał 22 minuty. Wkrótce potem XP831 został ponownie wyposażony w nowy model silnika Pegasus, zdolny do generowania ciągu 12 000 funtów siły (53 kN), przed rozpoczęciem nowych prób zawisu w maju 1961 roku. W czerwcu XP831 osiągnął kolejny kamień milowy w programie, kiedy wykonał pierwsze przejście od pionowego zawisu do lotu poziomego, początkowo latając wzdłuż pasa startowego Dunsfold na wysokości 50 metrów.

7 lipca 1961 roku drugi prototyp, XP836 , wykonał swój pierwszy konwencjonalny start. Dalsze testy dwóch prototypów doprowadziły do ​​zlikwidowania luki między pionowym startem a lotem, co osiągnięto 8 września 1961 r. We wrześniu oba prototypy wielokrotnie powtarzały ten wyczyn, przechodząc z lotu pionowego do poziomego i odwrotnie. , w tym przypadki, w których autostabilizator został celowo wyłączony.

Podczas programu testów w locie wydanie podstawowego wymagania wojskowego NATO 3 (NBMR-3) nie okazało się okazją, zgodnie z przewidywaniami Hawkera, ponieważ NBMR-3 poszukiwał cech użytkowych, których P.1127 nie tylko nie był w stanie spełnić. , ale jest mało prawdopodobne, aby został opracowany, aby spotkać się w obecnej formie. W związku z tym w 1961 r. Zainteresowanie wojskowe programem P.1127 było niewielkie, chociaż w styczniu 1961 r. Hawker został poproszony o przedstawienie wyceny kosztów związanych z potencjalnym 100 samolotem P.1127 w standardzie produkcyjnym. W międzyczasie Hawker uważał, że dalszy rozwój P.1127 posłuży do udanej demonstracji, działając w celu zniechęcenia potencjalnych klientów do realizacji konkurencyjnych „papierowych” projektów samolotów VTOL.

W dniu 2 listopada 1960 roku Ministerstwo Zaopatrzenia podpisało kontrakt na wykonanie kolejnych czterech prototypów, które miały na celu dalszy rozwój samolotu w kierunku realistycznego projektu bojowego, takie jak udoskonalenie skrzydła, ulepszenia silnika i towarzyszący sprzęt operacyjny. Przez cały ten okres szybko rozwijano ulepszone modele silnika Pegasus, takie jak Pegasus 3 o ciągu 15 000 funtów siły (67 kN). Poza ulepszonymi silnikami pierwsze cztery prototypy P.1127 były dość podobne; piąty prototyp, XP980 , wprowadził wyższą anhedralną płetwę i ogon, które później wykorzystano w produkcyjnym Harrier. Czwarta maszyna została częściowo wykorzystana do zapoznania pilotów testowych Hawker z typem. Pierwsze pionowe lądowanie lotniskowca wykonał pierwszy prototyp na HMS  Ark Royal w 1963 roku. Ostatni samolot P.1127, XP984 , wprowadził skośne skrzydło. Ostatecznie został wyposażony w 15 000 funtów siły (66,7 kN) Pegasus 5 i funkcjonował jako prototyp Kestrel.

Pierwsze trzy P.1127 uległy awarii, a drugie i trzecie wystąpiły podczas prac rozwojowych. W 1963 roku pierwszy prototyp, XP831 , rozbił się publicznie na Paris Air Show ; wypadek został spowodowany przez plamkę brudu w przewodach doprowadzających powietrze silnika sterującego dyszami, co spowodowało zatykanie się dysz silnika. XP831 został później w pełni naprawiony i wznowiono latanie rozwojowe. Wszyscy zaangażowani piloci przeżyli.

Pustułka FGA.1

Samolot wylądował na pasie startowym
Hawker Siddeley XV-6A Kestrel w barwach USAF

Pod koniec 1961 roku Hawker był w stanie wykazać słuszność swojej koncepcji projektowej, pomimo braku wsparcia ze strony RAF i niewielkiego wsparcia ze strony służby cywilnej . Na początku 1962 roku, oficjalne wsparcie pojawiły się w postaci wymogów operacyjnych oddziału Ministerstwa Lotnictwa , który zbliżył się do Skarbu poszukuje jego karę partii dziewięciu produkcji standardowych samolotów być obsługiwane przez jednostkę oceny, które należy podawać przez Central Zakład myśliwski w RAF West Raynham . W świetle otwartego zainteresowania wyrażonego przez dane ze Stanów Zjednoczonych i Niemiec Zachodnich , rząd brytyjski zwrócił się do tych krajów z propozycją współpracy przy projekcie i starania się o wsparcie poniesionych kosztów. Po akceptacji wszystkich trzech krajów, w dniu 22 maja 1962 roku, Hawker otrzymał formalne polecenie przystąpienia do zakupu materiałów do budowy dziewięciu samolotów.

Dziewięć samolotów zamówiono jako Kestrel FGA.1 , który był zasadniczo ulepszoną wersją P.1127. 7 marca 1964 roku XS688 jako pierwszy Kestrel wykonał swój dziewiczy lot pilotowany przez Billa Bedforda. Kestrel miał w pełni zamiatane skrzydła i większy ogon niż wczesne P.1127, a kadłub został zmodyfikowany, aby pomieścić większy silnik Pegasus 5 o wartości 15000 funtów (85 kN), jak w prototypie P.1127 / Kestrel XP984 , oprócz niektórych inne zmiany, takie jak dodanie radia o ultrawysokiej częstotliwości (UHF) i różnorodnego wyposażenia operacyjnego w kabinie w tylnej części kadłuba. Przed udostępnieniem Kestrela do testów, para pilotów NASA odwiedziła Dunsfold, aby przeprowadzić pełny zestaw prób obsługi przy użyciu wcześniejszego P.1127 w jego miejsce.

15 października 1964 r. W RAF West Raynham utworzono trójdzielną eskadrę ewaluacyjną (TES), w której skład wchodzili różnorodni wojskowi piloci testowi z Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych i Niemiec Zachodnich. Personel eskadry stanowili bardzo doświadczeni piloci; przed lotem Kestrel każdy przeszedł tygodniowe szkolenie naziemne w zakładzie w Bristolu oraz tygodniowe szkolenie naziemne w Dunsfold przed trzygodzinną konwersją, którą prowadził Bill Bedford. Celem eskadry była ocena przydatności samolotów V / STOL do operacji w terenie, porównanie konkurencyjnych stylów i metod startu / lądowania, opracowanie normalnych procedur operacyjnych w locie, ocena lotów według wskazań przyrządów, prowadzenie lotów nocnych oraz eksploracja ponoszone manewrowanie przez cały obszar lotu Kestrela.

Para pustułek w Naval Air Station Patuxent River , Maryland , USA, 1966

W trakcie ewaluacji piloci trójstronni opracowali typową dla pustułki rutynę wypadową, polegającą na wykonywaniu krótkich startów (STO) i powracaniu do bazy po pionowych lądowaniach. Ten sposób działania ( STOVL ) został uznany za optymalną praktykę. Operowanie z trudnych lądowisk było również testowane w pobliskim RAF Bircham Newton , gdzie samolot okazał się biegły w pokonywaniu podmokłych terenów i startach z różnych tymczasowych pokryć naziemnych. Podczas testów zgubił się jeden statek powietrzny, gdy pilot próbował wykonać start z toczenia z zaciągniętym hamulcem postojowym; oceny zakończono w listopadzie 1965 r.

Sześć z ośmiu ocalałych samolotów ewaluacyjnych (trzy przydzielone Stanom Zjednoczonym i Niemcom) zostało przekazanych do Stanów Zjednoczonych w celu oceny przez armię, siły powietrzne i marynarkę wojenną jako XV-6A Kestrel . Po ocenie Tri-Service zostały przekazane do USAF do dalszej oceny w Bazie Sił Powietrznych Edwards , z wyjątkiem dwóch przydzielonych do NASA. Jeden z dwóch pozostałych brytyjskich Kestreli został dołączony do Jednostki Eksperymentalnej Ślepego Lądowania (BLEU) w RAE Bedford, a drugi, XS693 , trafił do Blackburn w celu modyfikacji, aby zabrać ulepszony silnik Pegasus 6.

Oprócz pewnych wzmocnień wprowadzono zmiany w wlocie powietrza, który w całej serii P.1127 i Kestrel posiadał nadmuchiwaną krawędź, aby wygładzić przepływ powietrza dolotowego, gdy samolot był prawie nieruchomy. Pojawiły się obawy co do żywotności tych urządzeń, dlatego zastąpiono je konwencjonalnymi klapami ssącymi. Doświadczenie zdobyte podczas testów morskich na pokładzie lotniskowca-komandosów HMS Bulwark w 1966 roku przekonało oficerów projektu, że mniej reaktywnych materiałów zostanie zastąpionych we wszystkich zastosowaniach magnezu w płatowcu Kestrela, we wszelkich dalszych prototypach i produkowanych samolotach. Kestrel stał się prototypem przedprodukcyjnych Harriers.

Str.1127 (RAF)

Główny artykuł: Hawker Siddeley Harrier

W 1961 roku NATO wydało podstawowe wymagania wojskowe 3 NATO (NBMR-3), które określały samolot VTOL, aczkolwiek taki, który miał naddźwiękowe osiągi samolotu takiego jak F-4 Phantom II , a także możliwości VTOL. Uznając, że P.1127 tego nie spełni, Hawker rozpoczął prace nad nowym projektem, oznaczonym P.1150 , który był faktycznie naddźwiękową pochodną P.1127, a także inną wersją, oznaczoną P.1154 , która miała spełniać określone wymagania NBMR-3. P.1154 został ogłoszony zwycięzcą konkursu NATO; budowa prototypu trwała już w momencie odwołania w 1965 roku. Francuski rząd wycofał się wkrótce po wyborze P.1154 zamiast Dassault Mirage IIIV .

Po wygaśnięciu P.1154, RAF rozpoczął następnie badania nad prostą modernizacją Kestrela jako samolotu produkcyjnego; w związku z tym wydał Wymaganie ASR 384, które poszukiwało odrzutowca szturmowego V / STOL, znanego jako P.1127 (RAF) . Pod koniec 1965 roku RAF złożył zamówienie na sześć przedprodukcyjnych samolotów P.1127 (RAF). W dniu 31 sierpnia 1966 roku pierwszy z tych samolotów P.1127 (RAF) odbył swój dziewiczy lot . Na początku 1967 r. Firma Hawker Aviation formalnie otrzymała zamówienie na 60 produkowanych samolotów; w tym czasie samolot otrzymał oznaczenie Harrier GR.1 . Harrier stał się odnoszącym sukcesy samolotem w brytyjskiej służbie i był eksportowany do kilku krajów, często postrzegany jako samolot na lotniskowcu.

Projekt

Dolny kadłub portu pierwszego prototypu P.1127, pokazujący obracające się dysze strumieniowe

P.1127 / Kestrel był eksperymentalnym samolotem V / STOL, który był prekursorem w produkcji Hawker Siddeley Harrier i szerszej rodziny Harrier Jump Jet . Służył do zademonstrowania całkowicie oryginalnej techniki lotu, a także do wypróbowania zupełnie nowego typu silnika w postaci silnika turbowentylatorowego Pegasus . Mimo to samolot posiadał zasadniczo konwencjonalną konstrukcję, która według Masona sprzyjała wykonywaniu zamierzonych operacji naziemnych przewidzianych dla samolotów produkcyjnych.

Położenie dużego silnika Pegaza, który mieścił się w stosunkowo niewielkim kadłubie, oznaczało, że kokpit był umieszczony bezpośrednio przed nim, pomiędzy późniejszymi wlotami powietrza do samego silnika. „Zimny” strumień spalin był kierowany z dużego wentylatora przed sprężarką silnika do obrotowych dysz z włókna szklanego umieszczonych po bokach głównego kadłuba za wlotami powietrza; „gorący” strumień spalin z tyłu silnika był kierowany przez rozwidlony kanał wydechowy do dwóch stalowych obrotowych dysz umieszczonych nieco za dyszami używanymi w „zimnych” dyszach. Dodatkowo, odpowietrzone powietrze było również pobierane ze sprężarki i przesyłane kanałami wewnątrz kadłuba i skrzydeł w celu sterowania dyszami, zwanymi „pufferami”, umieszczonymi na nosie, ogonie i końcówkach skrzydeł samolotu, które były używane do stabilizacji podczas lotu. unosi się.

Samolot był wyposażony w jednoczęściowe skrzydło na ramieniu zamontowane w górnej części kadłuba; Kształt skrzydła zmienia się stopniowo od uciętej delty do konfiguracji w pełni skośnej , wraz z wydłużonymi krawędziami natarcia i rozmieszczonymi w odstępach przedłużeniami zębów piłokształtnych . Zastosowano również w pełni ruchomy, jednoczęściowy statecznik, który był zamocowany zawiasowo do tylnego kadłuba. P.1127 miał nietypowe zawieszenie, znane jako trójkołowe podwozie z zerowym rozstawem kół, które utrzymywało większość ciężaru samolotu na parze centralnie zamontowanych kół głównych; Sterowanie odbywało się za pomocą konwencjonalnego koła przedniego, a równowagę zapewniała para wysięgników zamontowanych na końcach skrzydeł .

Wlot powietrza P.1127

P.1127 był wyposażony w całkowicie konwencjonalne sterowanie lataniem, gdy był używany w normalnym trybie lotu; aby uniknąć warunków aerodynamicznych przeciągnięcia podczas zwalniania do niskich prędkości, sterowanie byłoby stopniowo i automatycznie przenoszone na dysze reakcyjne lub „puffers”, poprzez upuszczanie większej ilości powietrza ze sprężarki, gdy dysze silnika były przesuwane w dół. We wszystkich samolotach zainstalowano system autostabilizacji; Konieczność takiej funkcji jest dyskusyjna, ponieważ niezliczone przejścia między lotem pionowym i poziomym zostały wykonane przy całkowicie wyłączonym wyposażeniu autostabilizatora.

P.1127 nie posiadał żadnego wbudowanego uzbrojenia, etos elastyczności taktycznej oznaczał poleganie na twardej amunicji i wyposażeniu punktowym , w tym wielu 2-calowych (51 mm) bateriach rakietowych , 30-milimetrowych zasobnikach armat ADEN , oraz 450-kilogramowe bomby , napalm i zbiorniki zrzutowe zwiększające zasięg . Prototypy zostały wyposażone w długie wysięgniki oprzyrządowania montowane na nosie, które w modelu Kestrel zostały zastąpione znacznie mniejszym odpowiednikiem na płetwie, aby umożliwić umieszczenie w nosie kamery taktycznej . Niezwykłą cechą P.1127 była instalacja turbiny powietrznej tłokowej na tylnym kadłubie, tuż przed płetwą, aby zapewnić moc do usług pomocniczych w przypadku awarii silnika.

Warianty

Prototyp na wystawie muzealnej
Ostatni z sześciu prototypów P.1127 (XP984) i jedyny, który wyposażono w skośne skrzydło. Później przekształcono go w pierwszy prototyp Kestrel z silnikiem Pegasus 5.
P.1127
Eksperymentalny myśliwiec V / STOL, dwa prototypy i cztery samoloty rozwojowe.
Pustułka FGA.1
Samoloty dla trójstronnej eskadry ewaluacyjnej, dziewięć zbudowanych, sześć później przekazanych do Stanów Zjednoczonych, gdzie otrzymały oznaczenie XV-6A.
Str.1127 (RAF)
Opracowanie myśliwca szturmowo-rozpoznawczego V / STOL, sześć zbudowanych jako przedprodukcyjne samoloty ewaluacyjne, zanim typ trafił do produkcji jako Harrier GR.1 . Pierwszy samolot przyleciał z Dunsfold 31 sierpnia 1966 roku.
XV-6A
Amerykańskie wojskowe oznaczenie sześciu Kestrel FGA.1 przeniesione do Stanów Zjednoczonych
VZ-12
Oznaczenie US Army dla dwóch samolotów rozwojowych P.1127, niedostarczone.

Operatorzy

  Zjednoczone Królestwo
  Stany Zjednoczone
  • Armia Stanów Zjednoczonych (załoga brała udział zarówno w trójdzielnej eskadrze ewaluacyjnej, jak iw ramach amerykańskiego zespołu ewaluacyjnego XV-6A Tri-service. Miała trzy samoloty Kestrel przydzielone po ewaluacji w West Raynham, a także trzy przydzielone Niemcom. później przeniesiony do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych i dwóch do National Aeronautics and Space Administration).
  • Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (załoga brała udział zarówno w trójstronnej eskadrze ewaluacyjnej, jak i jako część amerykańskiego zespołu oceniającego XV-6A Tri-service, ale żaden samolot nie został przydzielony po ocenie w West Raynham, czterech byłych samolotów armii Stanów Zjednoczonych operowanych do prób ).
  • Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (załoga brała udział zarówno w trójdzielnej eskadrze ewaluacyjnej, jak iw ramach amerykańskiego zespołu ewaluacyjnego XV-6A Tri-service, ale po ocenie nie przydzielono jej żadnego samolotu).
  • NASA obsługiwała dwa byłe pustułki armii Stanów Zjednoczonych.
  Zachodnie Niemcy
  • Niemieckie Siły Powietrzne ( Luftwaffe ) (załoga uczestniczyła w trójdzielnej eskadrze ewaluacyjnej, trzy przydzielone samoloty Kestrel nie zostały dostarczone i przekazane armii Stanów Zjednoczonych)

Samoloty na wystawie

Pustułka na wystawie muzealnej
XV-6A Kestrel na wystawie w Virginia Air and Space Center

Dane techniczne (Kestrel FGA.1)

Dane z Hawker Aircraft od 1920 r. The Hawker P.1127 i Kestrel

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 12,95 m
  • Rozpiętość: 22 stóp 11 cali (6,99 m)
  • Wysokość: 10 stóp 9 cali (3,28 m)
  • Masa własna: 9800 funtów (4445 kg)
  • Masa całkowita: 14000 funtów (6350 kg) VTO
  • Maksymalna masa startowa: 17000 funtów (7711 kg) STO
  • Silnik: 1 x Bristol Siddeley Pegasus 5 z silnikiem turbowentylatorowym o ciągu wektorowym, ciąg 15000 lbf (67 kN)

Występ

  • Prędkość maksymalna: 617 PLN (710 mph, 1143 km / h)
  • Maksymalna prędkość: Mach 0,92
  • Pułap: 55 000 stóp (17 000 m)
  • Szybkość wznoszenia: 30000 stóp / min (150 m / s)
  • Moc / masa : 1,04

Uzbrojenie

  • Hardpoints: 2 pylony skrzydłowe z możliwością przenoszenia kombinacji:
    • Rakiety: 2x 19-nabojowe wyrzutnie SNEB / 2x 32-nabojowe 2-calowe (51 mm) wyrzutnie mikrokomórek

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Buttler, Tony i Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft from the Golden Age 1946-1974 . Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publications, 2012. ISBN   978-1-902-10921-3
  • Cowan, Charles W. (red.) Flypast 2 . Windsor, Berkshire, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 1972. ISBN   0-85383-191-2 .
  • Swanborough, Gordon i Peter M. Bowers. Samoloty marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych od 1911 roku . Putnam Aeronautical, 1990. ISBN   0-87021-792-5 .
  • Hannah, Donald. Biblioteka referencyjna Hawker FlyPast . Stamford, Lincolnshire, Wielka Brytania: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN   0-946219-01-X .
  • James, Derek N. Hawker, album samolotu nr 5 . Nowy Jork: Arco Publishing Company, 1973. ISBN   0-668-02699-5 . (Po raz pierwszy opublikowane w Wielkiej Brytanii przez Iana Allana w 1972 r.)
  • Jefford, CG, wyd. Historia RAF Harrier. Londyn: Royal Air Force Historical Society, 2006. ISBN   0-9530345-2-6 .
  • Jenkins, Dennis R. Boeing / BAe Harrier . North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN   1-58007-014-0 .
  • Mason, Francis K. Hawker Samolot od 1920 r. Londyn: Putnam, 1991. ISBN   0-85177-839-9 .
  • Mason, Francis K. Harrier . Wellingborough, Wielka Brytania: Patrick Stephens Limited, wydanie trzecie, 1986. ISBN   0-85059-801-X .
  • Mason, Francis K. Hawker Samoloty od 1920 roku . Londyn: Putnam Publishing, 1971. ISBN   0-370-00066-8 .
  • Mason, Francis K. The Hawker str.1127 i Kestrel (samolot w profilu 93) . Leatherhead, Surrey, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Spick, Mike i Bill Gunston. Wielka księga nowoczesnych samolotów bojowych . Osceola, WI: MBI Publishing, 2000. ISBN   0-7603-0893-4 .

Linki zewnętrzne