Handy Page Halifax - Handley Page Halifax

Halifax
Halifax-mk3.jpg
Handley Page Halifax B.III pokazujący późniejsze prostokątne płetwy i silniki radialne Bristol Hercules
Rola Ciężki bombowiec
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent Strona uchwytu
Pierwszy lot 25 października 1939
Wstęp 13 listopada 1940
Emerytowany 1961 ( Pakistańskie Siły Powietrzne )
Status Emerytowany
Główni użytkownicy Królewskie Siły Powietrzne
Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne
Królewskie Australijskie Siły Powietrzne
Wolne Francuskie Siły Powietrzne
Wytworzony 1940-1946
Liczba zbudowany 6176+ 2 HP.57 prototypów

Handley Page Halifax brytyjski Royal Air Force (RAF) cztery silnikiem ciężki bombowiec z II wojny światowej . Został on opracowany przez Handley Page według tej samej specyfikacji, co współczesny dwusilnikowy Avro Manchester .

Halifax ma swoje początki w dwusilnikowy HP56 wniosek pod koniec 1930 roku, wyprodukowany w odpowiedzi do brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa „s Specification P.13 / 36 dla zdolnej średni bombowiec o«światowym użycia.» HP56 został zamówiony jako kopia zapasowa dla Avro 679, oba samoloty zostały zaprojektowane do używania słabszego silnika Rolls-Royce Vulture . Projekt Handley Page został zmieniony w Ministerstwie na czterosilnikowy układ napędzany silnikiem Rolls-Royce Merlin ; rywal Avro 679 był produkowany jako dwusilnikowy Avro Manchester, który, choć uważany za nieudany głównie ze względu na silnik Vulture, był bezpośrednim poprzednikiem słynnego Avro Lancastera . Zarówno Lancaster, jak i Halifax okazały się sprawnymi czterosilnikowymi bombowcami strategicznymi , z których tysiące zostałyby zbudowane i eksploatowane przez RAF i kilka innych służb podczas wojny.

25 października 1939 Halifax wykonał swój pierwszy lot , a 13 listopada 1940 wszedł do służby w RAF. Szybko stał się głównym składnikiem Bomber Command , wykonując rutynowe strategiczne misje bombowe przeciwko państwom osi , z których wiele odbywało się w nocy . Arthur Harris , dowódca sił powietrznych dowództwa bombowców, opisał Halifaxa jako gorszego od konkurencyjnego Lancastera (po części ze względu na jego mniejszą ładowność), chociaż wiele załóg, które nim latały, nie podzielało tej opinii, zwłaszcza w przypadku wariant MkIII. Mimo to produkcja Halifaxa trwała do kwietnia 1945 roku. Podczas służby w Bomber Command, Halifaxy wykonały w sumie 82 773 operacje i zrzuciły 224 207 ton bomb, podczas gdy 1833 samoloty zaginęły. Halifax był również latany w dużych ilościach przez inne państwa alianckie i Wspólnoty Narodów, takie jak Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne (RCAF), Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF), Wolne Francuskie Siły Powietrzne i siły polskie .

Wprowadzono różne ulepszone wersje Halifaxa, zawierające mocniejsze silniki, zmieniony układ wieży obronnej i zwiększoną ładowność. Pozostał na służbie w Bomber Command do końca wojny, oprócz bombardowania, pełnił różne obowiązki. Dodatkowo opracowano specjalistyczne wersje Halifaxa do transportu wojsk i operacji spadochronowych . Po zakończeniu II wojny światowej RAF szybko wycofał Halifaxa ze służby, po tym jak typ został zastąpiony w roli strategicznego bombardowania przez Avro Lincoln , zaawansowaną pochodną Lancastera. W latach powojennych Halifax był obsługiwany przez Królewskie Egipskie Siły Powietrzne , Francuskie Siły Powietrzne i Królewskie Siły Powietrzne Pakistanu . Typ wszedł również na kilka lat do służby komercyjnej, używany głównie jako frachtowiec . Dedykowany wariant transportu cywilnego, Handley Page Halton, został również opracowany i wprowadzony do służby lotniczej; 41 cywilnych frachtowców Halifax zostało użytych podczas Berlin Airlift . W 1961 roku ostatnie bombowce Halifax zostały wycofane z użytku operacyjnego.

Rozwój

Początki

Personel biura rysunkowego Handley Page pracujący przy bombowcu Halifax
Rząd bombowców Halifax w trakcie montażu w fabryce Handley Page w Cricklewood , 1942 r

W latach 30. Królewskie Siły Powietrzne (RAF) interesowały się przede wszystkim bombowcami dwusilnikowymi . Projekty te stawiają znaczne wymagania w zakresie produkcji i konserwacji silników, które były już napięte wraz z wprowadzeniem do służby wielu nowych typów samolotów. Ograniczenia mocy były tak poważne, że Brytyjczycy zainwestowali duże środki w rozwój ogromnych silników w klasie 2000 koni mechanicznych (1500 kW), starając się poprawić osiągi. Jednak pod koniec lat 30. żaden z tych silników nie był gotowy do produkcji. W międzyczasie zarówno Stany Zjednoczone, jak i Związek Radziecki opracowywały bombowce napędzane układami czterech mniejszych silników z korzystnymi wynikami, w tym doskonałym zasięgiem i sporym udźwigiem. W związku z tym w 1936 r. RAF postanowił zbadać wykonalność czterosilnikowego bombowca.

W połowie lat 30. brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa opublikowało specyfikację P.13/36 , poszukując dwusilnikowego, ciężkiego i średniego bombowca nadającego się do „ogólnoświatowego użytku”. Dalsze wymagania specyfikacji obejmowały użycie montowanego pośrodku, wspornikowego skrzydła jednopłata i całkowicie metalowej konstrukcji, a także zachęcano do korzystania z opracowywanego wówczas silnika Rolls-Royce Vulture . W odpowiedzi Handley Page wyprodukował dwusilnikowy projekt HP56 spełniający specyfikację P.13/36. Za projekt odpowiadał projektant samolotów Handley Page George Volkert .

Inni kandydaci zostali zgłoszoni do tej samej specyfikacji, w tym Avro 679 i projekty Fairey , Boulton Paul i Shorts ; wszystkie zgłoszenia zostały zaprojektowane w oparciu o konfiguracje dwusilnikowe, wykorzystujące silniki Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre , Fairey P.24 lub Bristol Hercules . Większość tych silników była w tym momencie w fazie rozwoju; Podczas gdy w specyfikacji B.12/36 dla ciężkiego bombowca rozważano projekty czterosilnikowych bombowców, skrzydła z dwiema parami silników były nadal w fazie eksperymentalnej i wymagały dodatkowych testów w Royal Aircraft Establishment (RAE). Przyjęcie mocniejszego skrzydła wymagało również dodatkowego wzmocnienia całej konstrukcji samolotu, co skutkowało wzrostem całkowitej masy.

W lutym 1937 roku, po rozważeniu projektów, Ministerstwo Lotnictwa wybrało ofertę Avro, a ofertę Handley Page'a wybrano jako „drugi ciąg”. W związku z tym w kwietniu 1937 r. Ministerstwo Lotnictwa zamówiło po dwa prototypy każdego projektu. Wprowadzenie zwycięskich kandydatów P.13/36 opóźniło się z powodu konieczności zamówienia najpierw dodatkowych bombowców Armstrong-Whitworth Whitley i Vickers Wellington . W połowie 1937 roku zdecydowano się na zamówienie obu modeli Avro 679 i HP56 „z deski kreślarskiej”, aby przyspieszyć harmonogramy dostaw.

W lipcu 1937 r. Handley Page otrzymał polecenie przeprojektowania HP56 w celu zastosowania układu czterosilnikowego zamiast oryginalnej konfiguracji dwusilnikowej; w tym momencie Vulture cierpiał już z powodu problemów z niezawodnością i wydajnością. Konkurencyjny Avro 679 wszedł do służby jako Avro Manchester, napędzany parą silników Vulture, ale został wyprodukowany tylko w ograniczonych ilościach po tym, jak cierpiał z powodu poważnych problemów związanych z silnikiem. Przeprojektowanie czterech silników zwiększyło rozpiętość skrzydeł z 88 stóp (27 m) do 99 stóp (30 m) i dodało 13.000 funtów (5900 kg) masy. We wrześniu 1937 r. Ministerstwo określiło użycie czterech silników Rolls-Royce Merlin ; według autora lotnictwa, Phillipa JR Moyesa, przeprojektowanie czterech silników Merlin zostało wykonane „bardzo wbrew życzeniom firmy”.

Pod koniec roku dokonano oceny pełnej makiety projektu; Produkcja pary prototypów HP57 rozpoczęła się w marcu 1938 roku. Dalsze modyfikacje konstrukcyjne zaowocowały ostatecznym samolotem, teraz znacznie powiększonym i napędzanym czterema silnikami Rolls-Royce Merlin X o mocy 1280 KM (950 kW) . Obietnica nowego modelu była taka, że ​​w styczniu 1938 r. RAF zdecydował się na złożenie pierwszego zamówienia produkcyjnego na ten typ, zamawiając 100 Halifaxów Mk.I „z deski kreślarskiej”, po czym przydzielono już serie. do HP56 zostały przełączone na HP57.

Prototypy

Aerodynamiczny model Halifaxa poddawany testom w tunelu aerodynamicznym, 1942

Pierwszy prototyp został zbudowany w zakładzie Handley Page w Cricklewood , Londyn , został następnie zdemontować i transportowane drogą lądową do RAF Bicester (najbliższego nieoperacyjnych lotnisku RAF z odpowiednimi urządzeniami) za składanie. W dniu 25 października 1939 r. pierwszy lot pierwszego prototypu Halifax, numer seryjny L7244 , wykonał główny pilot doświadczalny Jim Cordes z EA „Ginger” Wright jako obserwatorem prób w locie; podczas tego lotu podwozie pozostawało zablokowane jako dodatkowe zabezpieczenie.

17 sierpnia 1940 r. pierwszy lot drugiego prototypu, L7245 , z pełnym uzbrojeniem i wyposażeniem operacyjno-reprezentacyjnym, wykonał Cordes z lotniska Radlett . Po akceptacji HP57 otrzymał nazwę serwisową Halifax . Nazwa ta nawiązywała do zwyczaju nazywania ciężkich bombowców imionami głównych miast – w tym przypadku Halifax w West Riding of Yorkshire . We wrześniu 1941 roku produkcyjny Halifax Mk.I wziął udział w oficjalnej ceremonii nadawania imion tego typu, prowadzonej przez Lorda Halifaxa i Lady Halifax.

Produkcja

Malarze natryskowi przy pracy w lakierni fabryki Handley Page's Cricklewood, 1942 r.

Produkcja seryjna rozpoczęła się w Halifax w fabryce Handley Page pod adresem Cricklewood i na English Electric „s miejscu w Samlesbury , Lancashire . Aby przyspieszyć produkcję, Handley Page wdrożył kilka nowych technik produkcyjnych, w tym dwa pionierskie podejścia: fotoloft i dzieloną konstrukcję. W tym ostatnim przypadku każdy Halifax został zbudowany z różnych podzespołów. Panele powierzchniowe były nitowane , chociaż zastosowanie matowego czarnego kamuflażu nocnego bombowca prawdopodobnie zniweczyło jego zalety.

Handley Page zbudował podzespoły i komponenty w Cricklewood, a samolot został zmontowany i oblatany z lotniska Radlett ; pierwszy samolot produkcyjny wyleciał z Radlett 11 października 1940 r.

Przewidywana duża seria produkcyjna wymagała zaangażowania kilku podmiotów zewnętrznych oprócz Handley Page. Powstała Halifax Group została założona w celu nadzorowania programu produkcyjnego, w skład której wchodziły English Electric (który wcześniej był cenionym współtwórcą w produkcji Handley Page Hampden ), różne firmy z London Aircraft Production Group , Fairey Aviation i Rootes Motors . Z powodu tego programu i innych inicjatyw Halifax był produkowany przez różne firmy lotnicze w zakładach na wyspach brytyjskich.

Halifax był produkowany w dużych ilościach podczas wojny: z 10 018 ciężkich bombowców wyprodukowanych w Wielkiej Brytanii w latach 1940-1944, 4046 to różne modele Halifaxa – ponad 40%. W sumie zbudowano 6178 Halifaxów, ostatni dostarczony w kwietniu 1945 roku. W szczytowym momencie w produkcję zaangażowanych było 41 oddzielnych fabryk i rozproszonych jednostek, 600 podwykonawców i 51 000 pracowników, przy czym co godzinę wykonywano jeden Halifax. Pierwszy samolot angielskiej konstrukcji Electric został przywieziony z Samlesbury 15 sierpnia 1941 roku.

Pierwszy standardowy Halifax, Mk.I, miał komorę bombową o długości 22 stóp (6,7 m) oraz sześć komórek bombowych w skrzydłach, zapewniając nośność bomby 13 000 funtów (5900 kg). Uzbrojenie obronne składało się z dwóch karabinów maszynowych Browning kalibru 7,7 mm w przedniej wieży Boulton Paul Type C oraz dodatkowych czterech w tylnej wieży Boulton Paul Type E . Niektóre samoloty zawierały dwa dodatkowe karabiny maszynowe Vickers K kalibru 0,303 cala (7,7 mm) w pozycji belki (z boku lub w pasie). Subtelne modyfikacje wyróżniały samolot Mk I. Samoloty pierwszej partii pięćdziesięciu Halifaxów Mk I zostały oznaczone jako Mk I Seria I.


Fabryki
Producent Lokalizacja Liczba wyprodukowanych
Strona uchwytu Radlett 1589
angielski elektryczny Preston 2145
Wróżka Lotnictwa Magazyn 662
Londyńska Grupa Produkcji Samolotów Liście 710
Roots Papiery Wartościowe Mówić 1070

Ulepszenia

Handley Page był początkowo rozczarowany osiągami Halifaxa, które były poniżej ich przewidywań, głównie dlatego, że nie oszacowali oporu samolotu. Kolejnym czynnikiem, który przyczynił się do tego było to, że Handley Page trzymał się maksymalnej rozpiętości skrzydeł 100 stóp pierwotnie wymaganej przez P13/36 Ministerstwa Lotnictwa, Halifax pierwotnie miał rozpiętość 98 stóp 8 cali, podczas gdy Avro nie przestrzegał tego z Manchesterem MkIII (tj. Lancaster) na 102 stopy 0 cali . Halifax Mk III miał większą rozpiętość 103 stóp 8 cali i znacznie poprawił wydajność. Prawdopodobnie silnik Merlin nie pasował do Halifaxa tak bardzo, jak Hercules (od wersji MkIII), który pasował do Halifaxa lepiej zarówno pod względem aerodynamicznym, jak i mocy.

Za Halifaxem Mk.I szybko dołączyło 25 egzemplarzy Mk I serii II; te charakteryzowały się zwiększoną masą brutto z 58 000 funtów (26 t) do 60 000 funtów (27 t), ale z maksymalną masą do lądowania niezmienioną na poziomie 50 000 funtów (23 t). Halifax Mk I Series III charakteryzował się zwiększoną pojemnością paliwa (1882 galonów gal (8560 l; 2260 galonów amerykańskich) i większymi chłodnicami oleju, z których ta ostatnia została zaadaptowana w celu dostosowania do silnika Merlin XX. działo Wieża Boulton Paul Type C zastąpiła działa promieniowe.

Halifax B Mk II Srs I, numer seryjny V9977 , w którym zainstalowano pierwszy radar H2S ; zwróć uwagę na wczesne trójkątne płetwy. Samolot ten rozbił się w czerwcu 1942 roku w wyniku pożaru silnika. Wszyscy na pokładzie zginęli, w tym inżynier elektronik Alan Blumlein .

Wprowadzenie silników Merlin XX o mocy 1390 KM (1040 kW) i podwójnej wieży grzbietowej 0,303 cala (7,7 mm) zamiast dział montowanych w talii zaowocowało Halifaxem B Mk II Serii I. Mk II Serii I (Specjalny) osiągnął lepsze osiągi dzięki usunięcie wieżyczek nosowych i grzbietowych. Halifax Mk II Series IA był wyposażony w formowany nos z pleksiglasu (ten nos stał się standardem w przyszłych wariantach Halifaxa), czterodziałową wieżę grzbietową Boulton Paul Type A podobną do tej stosowanej w Boulton Paul Defiant oraz silniki Merlin 22. Problem przeważenia steru/niestabilności kierunku przy wyłączonym silniku został rozwiązany w Mk III przez zamontowanie większej płetwy typu D (o 40% większej) i zmodyfikowanego steru. Halifax Mk III miał zadowalającą stabilność we wszystkich osiach i w rzeczywistości był bardziej stabilny podczas nurkowania niż Lancaster, Lancaster miał tendencję do zagłębiania się w nurkowanie, podczas gdy Halifax musiał zostać zmuszony do pozostania w nurkowaniu wraz ze wzrostem prędkości, tj. naturalnie wyleciał z nurkowania.

Ze względu na brak Messier wybudowanym podwoziem i hydrauliki , Dowty Kamienny podwozie zostały wykorzystane na niektórych samolotach zamiast. Ponieważ był niekompatybilny ze sprzętem Messiera, spowodowało to, że bombowce Halifax otrzymały nowe oznaczenia: Mark II zbudowany z osprzętu Dowty to Mark V. Zastosowanie odlewów zamiast odkuwek w podwoziu Dowty spowodowało wzrost szybkości produkcji ale doprowadził również do zmniejszenia masy do lądowania 40.000 funtów (18.000 kg). Halifax Mark V zostały wyprodukowane przez Rootes Group w Speke i Fairey w Stockport ; operacyjnie były one na ogół wykorzystywane przez Dowództwo Wybrzeża i do celów szkoleniowych. Około 904 zbudowano, gdy produkcja Mark V zakończyła się na początku 1944 roku, w porównaniu do 1966 Halifaxów Mk II.

Najliczniejszym wariantem Halifaxa był znacznie ulepszony B Mk III, którego zbudowano 2091 egzemplarzy. Po raz pierwszy pojawił się w 1943 roku, Mk III posiadał przód z pleksiglasu i zmodyfikowany tył z Mk II Series IA, ale zastąpił Merlina mocniejszym silnikiem gwiazdowym Bristol Hercules XVI o mocy 1650 KM (1230 kW) . Inne zmiany obejmowały zastosowanie śmigieł de Havilland Hydromatic i szerszej rozpiętości skrzydeł z zaokrąglonymi końcówkami skrzydeł. Wraz z pojawieniem się MkIII osiągi Halifaxa w końcu dorównały osiągom Lancastera, chociaż ten ostatni miał większy ładunek bomb i mógł przyjmować większe bomby. Osiągi B.VI Halifaxa poprawiły się jeszcze bardziej dzięki prędkości przelotowej 265 mil na godzinę i maksymalnej prędkości (w trybie doładowania „Full Speed”) 309 mil na godzinę na wysokości 19500 stóp. równy z każdym innym bombowcem, w tym Lancasterem i dalszymi ulepszonymi wersjami (z mocniejszymi silnikami Hercules), aby być lepszym od wszystkich. Poprawę osiągów Halifaxa MKIII można było zmierzyć obiektywnie. W 1943 r. 4 eskadry grupy Halifax wykonały 11 607 lotów bojowych, tracąc 485 samolotów, co stanowiło 4,2% wskaźnika strat. Produkcja Halifaxa MKIII rozpoczęła się wczesną jesienią 1943 r., a do 1944 r., kiedy MkIII stanowił coraz większy procent sił Halifaxa, 4 Grupa wykonała 25 454 lotów bojowych, tracąc 402 samoloty, co stanowiło 1,6%.

Halifax B Mk IV był przerobioną nieprodukcyjną konstrukcją B Mk II, wykorzystującą silnik Rolls Royce Merlin 65 z dwustopniową sprężarką z zamontowanym czterołopatowym śmigłem. Rezultatem był wzrost prędkości maksymalnej o 60 mil na godzinę do 324 mil na godzinę na 19 000 stóp. Jednak braki Merlinów z dwustopniowymi sprężarkami spowodowały, że nie kontynuowano produkcji B Mk IV.

Ostateczną wersją Halifaxa był B Mk VI, napędzany silnikiem Hercules 100 o mocy 1800 KM (1300 kW). Ostatnią wersją bombowca był Mk VII, który powrócił do słabszego Herculesa XVI. Jednak te warianty były produkowane w stosunkowo niewielkich ilościach.

Pozostałe warianty to Halifax C Mk VIII, nieuzbrojony transportowiec wyposażony w sakwę ładunkową 8000 funtów/3630 kg zamiast komory bombowej, która mogła pomieścić maksymalnie 11 pasażerów, oraz transporter spadochronowy Mk A IX , który miał miejsce dla maksymalnie 16 spadochroniarzy i ich wyposażenia. Wyprodukowano również wersję transportowo-ładunkową Halifaxa, znaną jako Handley Page Halton .

Projekt

Przegląd

Model przekrojowy Halifax w londyńskim muzeum nauki .

Handley Page Halifax był głównie prawosławna design, mid-wing monoplan z jednostką ogonowej gościnnie bliźniacze płetwy i sterów . Halifax charakteryzował się całkowicie metalową konstrukcją z gładką, naprężoną skórą pokrywającą większość powierzchni zewnętrznych; z powierzchni sterujących się wyjątek, jest powleczony materiałem, a nie. Kadłub o ścianach płytowych zawierał 22-stopową komorę bombową , w której mieściła się większość ładunku Halifaxa, podczas gdy kokpit znajdował się równo z górną częścią kadłuba.

Halifax był napędzany czterema silnikami, po dwa rozmieszczone równomiernie na każdym skrzydle. Wczesne bombowce Halifax były napędzane modelami silnika Rolls-Royce Merlin ; później samoloty były powszechnie zasilane przez większą Bristol Hercules promieniowej silnika . Aby pomieścić i przymocować silniki do płatowca, Handley Page opracował swój własny projekt dla power egg, zamiast używać typowego, smuklejszego odpowiednika Rolls-Royce'a; pomimo generowania zwiększonego oporu, ten wewnętrzny projekt można było łatwo dostosować do alternatywnego silnika Hercules w późniejszych samolotach.

Każdy silnik napędzał budowane przez Rotol śmigło o stałej prędkości ze sprężonego drewna , dzięki czemu Halifax BI mógł osiągnąć maksymalną prędkość 265 mil na godzinę na wysokości 17500 stóp. Z typowym ładunkiem 5800 funtów bomb i 2242 imp. gal. paliwa, miał zasięg 1860 mil. Uzbrojenie obronne obejmowało wieżyczki dział wspomaganych energią w różnych pozycjach rozmieszczonych w poprzek samolotu. Różne modele Halifaxa wykorzystywały różne liczby i kombinacje wieżyczek, skutecznie zamieniając prędkość na siłę ognia i odwrotnie.

Zakwaterowanie i uzbrojenie

Patrząc w górę i do tyłu z pozycji nawigatora: operator bezprzewodowy w prawym dolnym rogu; pilot w prawym górnym rogu; inżynier pokładowy w swojej zwykłej pozycji w locie w lewym górnym rogu za pilotem
Halifax B Mk II Series 1: inżynier pokładowy na składanym siedzeniu obok pilota, gotowy do pomocy przy dodawaniu gazu do startu; z przednim strzelcem i nawigatorem widocznym poniżej

Pozycja celownika bombowego znajdowała się w skrajnym dziobie, a za nim znajdował się stół nawigatora, obie role pełnił ten sam członek załogi. Nad pozycją nawigatora znajdowała się przednia wieża działa. Operator bezprzewodowy (radiowy) znajdował się za stanowiskiem nawigatora, oddzielony przegrodą o połowie szerokości. Tuż za przednią wieżą (lub później nosem) na podłodze znajdował się właz ewakuacyjny. To było 24 cale × 26,5 cala (61 cm × 67 cm) tego samego rozmiaru co Stirlinga. Lancaster miał 22 cale × 26,5 cala (56 cm × 67 cm). Załoga Halifaxa miała dobry powód, by docenić rozmiar włazu ratunkowego, średnio 25% załogi Halifaxa i Stirlinga z powodzeniem wyskoczyło z uszkodzonego samolotu, ale tylko 15% zrobił to z Lancasters.

Pilot siedział po lewej stronie w kokpicie nad operatorem bezprzewodowym. Inżynier pokładowy pełnił funkcję drugiego pilota, siedzącego na składanym siedzeniu po prawej stronie pilota, podczas kluczowych manewrów, takich jak start. Na rufie pilota, na tym samym poziomie co nawigator i operator radiowy, znajdował się przedział mechanika pokładowego . Kolejny przedział na rufie mechanika pokładowego zawierał dwie prycze pierwotnie przeznaczone do odpoczynku członków załogi, ale prawie zawsze używane do leczenia i cumowania rannej załogi. Obszar ten prowadził do wieżyczki grzbietowej z dwoma działami. Strzelec ogonowy zajmował czterodziałową wieżę na skrajnym rufie samolotu.

Począwszy od Halifaxa Mk II Series IA i począwszy od Mk III, usunięto przednią wieżę; zamiast tego celownik bombowy zajmował opływowy nos z pleksiglasu, w którym znajdował się pojedynczy ręczny karabin maszynowy. W późniejszych samolotach dwudziałową wieżę grzbietową zastąpiono czterodziałową wieżą Boulton Paul .

Maksymalny ładunek bomby wynosił 14500 funtów (6600 kg), który był przenoszony głównie w komorze bombowej umieszczonej w kadłubie, podzielonej na sześć oddzielnych przedziałów bombowych, z trzema przedziałami bombowymi w wewnętrznych sekcjach każdego skrzydła; taki podział ładunku na wiele przedziałów ograniczał maksymalny rozmiar poszczególnych bomb, które można było całkowicie zamknąć, do 2000 funtów (910 kg); podczas przenoszenia bomb o dużej pojemności 4000 funtów i 8 000 funtów (HC) drzwi komory bombowej nie mogły się całkowicie zamknąć.

Obsługa operacyjna

Halifaxy z 35 dywizjonu bombardujące niemieckie pancerniki Scharnhorst i Gneisenau w suchym doku w Breście we Francji , 18 grudnia 1941

W listopadzie 1940 roku Handley Page Halifax wszedł do służby z No. 35 Squadron w RAF Linton-on-Ouse . Jego debiut operacyjny miał miejsce w nocy z 10 na 11 marca 1941 r., kiedy sześć bombowców Halifax wykonało nalot bombowy na Le Havre , celując w okolice doków i ewentualne statki. Istnienie Halifax nie został oficjalnie potwierdzony dopiero w lipcu 1941 roku, po tym jak został użyty w ataku na światło dzienne La Pallice , Francji , przeciwko niemieckiego pancernika Scharnhorst . Pod koniec 1941 r. Halifax został wycofany z operacji bombardowania w ciągu dnia po tym, jak nasilenie się opozycji myśliwców zwiększyło liczbę ofiar śmiertelnych do niemożliwego do utrzymania poziomu.

W drugiej połowie 1942 roku 35 Dywizjon i cztery inne eskadry zostały wybrane do utworzenia Pathfinder Force , później rozszerzonego do grupy nr 8 . Załogi Pathfindera lecące na Halifaxie miały wyznaczać trasy oraz identyfikować i oznaczać cele dla Sił Głównych. Skuteczne znakowanie znacznie zwiększyło celność i siłę niszczącą Bomber Command. Jako samolot Pathfinder i Main Force Halifax był głównym elementem ofensywy bombowej przeciwko Niemcom i ich sojusznikom z Osi.

Do końca 1943 r. 4 Grupa została w pełni wyposażona w Halifax i będzie eksploatować samolot do końca wojny. Grupa nr 6 , utworzona z eskadr Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych (RCAF), również przyjęła Halifaxa w tym samym czasie i operowała nim w każdej ze swoich 14 eskadr, chociaż nigdy nie była wyposażona wyłącznie w ten typ. W szczytowym momencie Bomber Command operowało w sumie 76 eskadrami wyposażonymi w Halifax.

Handley Page Halifax B Mk I, s/n L9530, MP-L 76 Dywizjonu RAF, lato 1941

Podczas gdy wczesne modele Halifaxa były intensywnie używane przez Bomber Command i wniosły cenny wkład w operacje, osiągi samolotu uznano w większości za niezadowalające, głównie z powodu słabego silnika Merlina, co oznaczało, że nie mógł latać na wyższych wysokościach potrzebne, aby uniknąć myśliwców nieprzyjaciela, które stają się coraz bardziej skuteczne w całym roku 1943. Ten odpowiedział przez Halifax Mk III, który był napędzany przez Bristol Hercules silników promieniowych w miejsce Merlins. Wprowadzony do służby w listopadzie 1943, Mk III został po raz pierwszy dostarczony do 433 dywizjonu i 466 dywizjonu . Do stycznia 1944 Halifax napędzany silnikiem Herkulesa był dostępny w dużych ilościach i szybko udowodnił, że ma doskonałe osiągi w obliczu niemieckiej obrony myśliwskiej.

Na początku szef lotnictwa marszałek Arthur Harris , szef dowództwa bombowców, krytykował osiągi Halifaxa w porównaniu z nowym Avro Lancasterem , przede wszystkim jego zdolności przenoszenia bomb: przeciętny Halifax miał zrzucić 100 ton bomb. w porównaniu do Lancastera 154. Harris nadal miał słabą opinię o Halifaxie, mimo że późniejsze maszyny z silnikami Herkulesa miały mniejsze straty i wyższe wskaźniki przeżywalności załogi po porzuceniu samolotu niż Lancastery i były bardzo blisko do szybkości i wydajności Lancastera. Halifax miał coraz większą przewagę liczebną w służbie na linii frontu nad okupowaną Europą, ponieważ od 1943 r. dostępnych było coraz więcej Lancasterów; wiele eskadr przeszło na Lancaster.

Produkcja Halifaxa była kontynuowana, prawdopodobnie dlatego, że budowanie go było bardziej efektywne niż zaprzestanie jego produkcji i przejście na budowę innego samolotu. Ale Lancasterowi poświęcono wszelkie nowe obiekty.

Pilot Halifax

Pogląd Harrisa na Halifax zmienił się jakiś czas po wiośnie 1942 roku. 2 czerwca 1942 roku, w odpowiedzi na telegram wysłany przez Fredericka Handleya Page'a, gratulujący Harrisowi sukcesu pierwszego nalotu bombowca 1000 na Kolonię , stwierdził: „Mój drogi Handley Page. Bardzo doceniamy Twój telegram z gratulacjami z pracy w sobotni wieczór, której sukces w dużej mierze wynikał z twojego wsparcia w daniu nam tak potężnej broni do władania. Między nami zrobimy z tego robotę.

Po inwazji na Europę w 1944 r. Halifax wznowił operacje bombardowania w ciągu dnia, wykonując półtaktyczne ataki na koncentracje wojsk wroga, stanowiska dział i umocnienia obronne Wału Atlantyckiego wzdłuż francuskiego wybrzeża z podobno wysoką dokładnością. Innymi częstymi celami była komunikacja wroga i miejsca wystrzeliwania latających bomb V-1 . Pod koniec 1944 roku bombardowania stały się coraz bardziej bezczelne, gdy Luftwaffe nie była w stanie skutecznie przeciwstawić się im. W tym czasie Halifax również coraz częściej wykonywał zadania transportowe; w jednym przypadku do Brukseli dostarczono około pół miliona galonów benzyny, aby wesprzeć nacierającą 2 armię , która następnie toczyła ciężkie walki pod Arnhem .

W drugiej połowie 1944 roku bombardowanie niemieckich zakładów naftowych stało się głównym priorytetem ofensywy. 27 sierpnia siły 216 bombowców Halifax, wraz z mniejszą liczbą komarów de Havilland i Lancasterów oraz sporą eskortą Supermarine Spitfire , przeprowadziły w tym roku pierwszą poważną operację w świetle dziennym przez Bomber Command przeciwko celowi w Niemczech, atakując rafinerię ropy naftowej o godz. Homberg nad Zagłębiem Ruhry . Pomimo silnego ostrzału z obrony przeciwlotniczej , żadne bombowce nie zostały zestrzelone, a rafineria została miejscami poważnie uszkodzona. Ataki na zakłady wydobycia ropy w całych Niemczech stałyby się powszechne w pozostałych miesiącach wojny.

Personel 462 Dywizjonu operującego w Dowództwie RAF na Bliskim Wschodzie , wrzesień 1942 r.

Jedyny Krzyż Wiktorii przyznany pilotowi Halifaxa trafił do Cyryla J. Bartona z 578 Dywizjonu za okazanie wielkiej waleczności w sprowadzeniu z powrotem jego ciężko uszkodzonego samolotu po nalocie na Norymbergę w nocy z 30 na 31 marca 1944 r. Barton kontynuował Aby latać Halifaxem, podczas gdy inni członkowie załogi uciekli, zginął podczas lądowania awaryjnego samolotu, ale pozostała załoga przeżyła dzięki jego działaniom.

Lotnik RAF mocuje linę holowniczą szybowca Airspeed Horsa do haka holowniczego holownika szybowcowego Halifax z 295 Dywizjonu , w ramach przygotowań do Operacji Fustian , Tunezja (lipiec 1943)

Duża liczba bombowców Halifax była również eksploatowana przez Dowództwo Wybrzeża , które wykorzystywało je do prowadzenia działań przeciw okrętom podwodnym , rozpoznania i operacji meteorologicznych . Halifax był intensywnie używany do rozmieszczania min w pobliżu portów zajętych przez wroga. W miarę postępu wojny służył coraz częściej w innych funkcjach wsparcia, będąc używanym jako holownik szybowcowy , samolot walki elektronicznej dla grupy nr 100 oraz do prowadzenia operacji specjalnych, takich jak agenci spadochronowi i broń do okupowanej Europy , dla Kierownictwa Operacji Specjalnych ( SOE). Jako holownik szybowcowy Halifax był szczególnie skuteczny, „waga holownika przy starcie” Halifaxa Mk III (59 400 funtów) była wyższa niż Lancaster Mk2 przy 52 800 funtów

Na początku 1945 Halifax był często wysyłany przeciwko miastom w ojczyźnie niemieckiej, w tym Hannoverowi , Magdeburgu , Stuttgarcie , Kolonii , Münster , Osnabrück i innym. W tych miesiącach infrastrukturze, takiej jak instalacje naftowe i koleje , nadano wysoki priorytet; cele te były atakowane aż do końca wojny. Według Moyesa w ciągu ostatnich kilku miesięcy straty bombowców spadły do ​​rekordowych poziomów, podczas gdy naloty często uważano za bardzo udane. W ostatnich miesiącach wojny wprowadzono ulepszone Halifaxy Mk VI i Mk VII. W szczególności modele te zostały „ztropikalizowane” z myślą o ich potencjalnym wykorzystaniu w wojnie na Pacyfiku przeciwko Cesarstwu Japonii . Podczas gdy niektóre z tych maszyn Mk VI i Mk VII zostały rozmieszczone na teatrze, nie odegrały one znaczącej roli, gdy wojna się skończyła, zanim większa liczba mogła zostać skierowana przeciwko siłom japońskim.

W dniu 25 kwietnia 1945 roku, Halifax przeprowadził ostatnią główną operację przeciwko wroga podczas ataku na baterii nadbrzeżnych pistolet na Wangerooge w Frisian Islands na Morzu Północnym . Chociaż po tym typie nadal wykonywał operacje, były to głównie przekierowania do innych operacji i sporadyczne, nieskoordynowane ataki na okazjonalne cele . Po zakończeniu konfliktu Bomber Command szybko rozwiązało większość swoich eskadr wyposażonych w Halifax; same samoloty zostały przeniesione do Dowództwa Transportu. Podczas służby tego typu w Bomber Command, Halifaxy wykonały 82 773 operacje i zrzuciły 224 207 ton bomb. 1833 samoloty zaginęły.

Do 1947 roku większość bombowców Halifax uznano za nadwyżki i złomowano. Halifax pozostał w powszechnej usługi z dowództwa Coastal i RAF Transport Command , Królewskiego egipskiej Sił Powietrznych i Armée de l'Air aż do początku 1952 roku Pakistan Air Force , który odziedziczył szereg bombowce Halifax z RAF, także nadal działać im i stać się ostatnim wojskowym użytkownikiem tego typu, wycofując ostatni samolot w 1961 roku.

We wrześniu 1997 Halifax 57 Rescue of Canada wydobył Halifax LW682 z bagna w pobliżu rzeki Dender w Belgii . Samolot wchodził w skład 426 Dywizjonu RCAF i został zestrzelony w pobliżu Geraardsbergen podczas nalotu na Leuven w Belgii 12 maja 1944 r. Podczas wykopalisk odnaleziono ciała trzech członków załogi, a następnie odpowiednio pochowano. Kilka przedmiotów z samolotu wykorzystano do renowacji NA337, inne przeniesiono do muzeów. Płatowiec został przetopiony i wykorzystany do budowy sufitu Pomnika Dowództwa Bombowców RAF w Londynie , który został odsłonięty w 2012 roku.

Operacja cywilna

Frachtowiec Halifax C.8 firmy Lancashire Aircraft Corporation na lotnisku w Manchesterze w 1950 r

Wiele byłych samolotów RAF Halifax C.8 zostało sprzedanych od 1945 roku i wykorzystanych jako frachtowce przez szereg głównie brytyjskich linii lotniczych. W 1948 r. 41 cywilnych frachtowców Halifax zostało użytych podczas Berlin Air Lift , wykonując łącznie 4653 loty z ładunkiem i 3509 przewożące masowo olej napędowy. Dziewięć samolotów zginęło podczas transportu powietrznego. Tania linia lotnicza firma pionierem Freddie Laker kupowane i Serviced war-nadwyżka Halifaxy dla Bond Air Services operacji w blokady Berlina.

Wraz ze spadkiem rynku frachtu lotniczego większość cywilnych Halifaxów została zezłomowana po powrocie do Anglii. Ostatnie Halifaxy obsługiwane przez cywilów zostały wycofane ze służby pod koniec 1952 roku.

Warianty

Porównanie Halifaxa Mk I (różowy) z jego rówieśnikami, Short Stirling (żółty) i Avro Lancaster (niebieski)

Projekty Pre-Halifax

HP55
Proponowany dwusilnikowy samolot bombowy, nigdy nie zbudowany.
HP56
Proponowany dwusilnikowy samolot bombowy, wyposażony w dwa silniki Rolls-Royce Vulture, nigdy nie zbudowano.

HP57

HP57
L7244 – Prototyp po raz pierwszy poleciał na pierwszym prototypie Halifaxa z czterema silnikami Merlin 10 i bez uzbrojenia.
L7245 – Drugi prototyp po raz pierwszy wyleciał z Radlett 17 sierpnia 1940 r. i był bardziej reprezentatywny dla konfiguracji produkcyjnej, w tym uzbrojenia.
Halifax serii BI I
Halifax B Mark I Series I z 76. Dywizjonu poddawany konserwacji w RAF Middleton St George , County Durham
Czterosilnikowy samolot ciężkiego bombowca dalekiego zasięgu, napędzany silnikami Rolls-Royce Merlin X; pierwsza wersja produkcyjna. Uzbrojenie składało się z przedniej wieży z dwoma działami, tylnej wieży z czterema działami i dwóch dział promieniowych. Rozpoznawalny po dużych, głębokich wlotach chłodnic zawierających okrągłe chłodnice Gallay i chłodnicę oleju. 50 wyprodukowanych.
Halifax BI Seria II
Zestresowany do pracy przy wyższej masie całkowitej. 25 wyprodukowanych.
Halifax serii BI III
Przebudowany z silnikami Merlin XX z cieńszymi chłodnicami, wprowadził nową dwudziałową górną wieżę Boulton Paul typu C w miejsce dział promieniowych, ze zmienionym podwoziem i dodatkowymi zbiornikami paliwa w środkowej części. 9 wyprodukowanych.

HP58

Halifax Mk II
Przewidywany wariant ze zmienionym uzbrojeniem, w tym działkiem 20 mm i bez wieżyczki ogonowej. Ze względu na problemy z nowym uzbrojeniem projekt został anulowany i oznaczenie Mk II nadano HP59 .

HP59

Halifax Mk II z 148. eskadry w Brindisi we Włoszech. Zwróć uwagę na kanistry spadochronowe zawierające zapasy dla Jugosłowiańskiej Armii Wyzwolenia Narodowego załadowane do komory bombowej i komór skrzydłowych
Halifax AV Series 1 (Specjalny) holownik szybowcowy 295 Dywizjonu wzbijający się w powietrze z RAF Portreath w Kornwalii , holujący szybowiec Airspeed Horsa do Tunezji podczas operacji Beggar , czerwiec 1943
Halifax Mk II
Nowy wariant ze zwiększoną masą startową, przewozem paliwa i broni.
Halifax B.II Seria I
Pierwsza seria wariantu bombowca; od marca 1942 roku wyposażano je w pomoce nawigacyjne TR1335 .
Halifax B.II Seria I (Specjalna), SOE
Specjalna wersja dla Special Operations Executive (SOE) używana do zrzucania dostaw w Europie. Usunięto uzbrojenie dziobowe i wieżę grzbietową, a nos został przesłonięty, a także wprowadzono zmiany w rurach odpowietrzających i osłonach wydechowych.
Halifax B.II Seria I (Specjalna)
Halifax B.II Seria I (Specjalna) W1057, ZA-X , 10 Dywizjon RAF , z owiewką nad nosem. W okresie od kwietnia do maja 1942 roku samolot ten brał udział w szeregu nalotów na niemiecki pancernik  Tirpitz w Fættenfjord koło Trondheim w Norwegii .
Generalnie podobne do samolotów używanych przez SOE, były one wykorzystywane w roli bombardowania. Samoloty te były bardziej zróżnicowane w wyglądzie, zwłaszcza pod względem uzbrojenia grzbietowego, przy czym niektóre samoloty zachowały standardową wieżę Boulton Paul „Typ C” na różnych stanowiskach, podczas gdy inne miały wieżę „Typ A”. Były też egzemplarze bez wieżyczki grzbietowej, podobne do samolotów SOE.
Halifax B.II Seria IA
Zmodyfikowany z nową, przeszkloną częścią przednią, silnikami Merlin XX lub 22, nowymi kwadratowymi chłodnicami Morris oraz nową płetwą i sterem w kształcie litery „D”. Wieżę grzbietową zmieniono na czterodziałową Boulton Paul Type A Mk VIII, a także poprawiono uszczelnienie drzwi komory bombowej. Niektóre samoloty były wyposażone w radar H2S .
Halifax B.II Seria I, Frachtowiec
Kilka Mk II było wykorzystywanych w roli transportowej w Wielkiej Brytanii (niezmodyfikowane samoloty SOE) i na Bliskim Wschodzie (proste modyfikacje umożliwiające przewóz silników lub kadłubów Spitfire ).
Halifax B.II Seria II
Pojedynczy samolot ( HR756 ) zmodyfikowany z trójłopatowymi śmigłami Rotol i silnikami Merlin 22. Odrzucony na rzecz Mk III .
Halifax A.II
Według niektórych źródeł, garstka Halifaxów z sił powietrznych została przerobiona na B.II. Jeśli to prawda, mogli otrzymać oznaczenie A.II lub zachować oznaczenia bombowców.
Halifax GR.II
Wariant dowództwa nadbrzeżnego Halifaxa B.II.
Halifax GR.II Seria I
Kilka samolotów przerobionych ze standardu Serii I lub Specjalnej na standard GR.II, różniących się uzbrojeniem grzbietowym. Główną różnicą było zamontowanie radaru ASV.Mk 3 w owiewce typu H2S. Czasami w owiewkach montowano karabin maszynowy kalibru 12,7 mm.
Halifax GR.II Seria IA
Ostateczny wariant Coastal Command GR.II z przeszklonym uchwytem na dziób karabinu maszynowego .50 cala (12,7 mm), silnikami Merlin XX lub 22, wieżą grzbietową typu BP A i zbiornikami paliwa o bardzo długim zasięgu w kadłubie. Wieżyczka brzuszna z pojedynczym karabinem maszynowym kalibru 12,7 mm była montowana na większości samolotów, chociaż niektórzy używali zamiast niej radaru ASV.Mk 3.
Halifax Met.II
Niektóre źródła sugerują, że istniał wariant meteorologiczny B.II, oznaczony jako Met.II, ale jest to mało prawdopodobne.

HP61

Portret grupowy załogi lotniczej 578 Dywizjonu przed bombowcem Halifax, ok. 1944
Halifax B.III
Główny wariant produkcyjny, wyposażony w silniki Bristol Hercules . Bombowce B.III były wyposażone w przezroczystą kopułę przednią z pojedynczym karabinem maszynowym, wieżę grzbietową Boulton Paul z czterema działami i wieżę tylną z czterema działami. Wszystkie oprócz pierwszych kilku miały dłuższe skrzydła z zaokrąglonymi końcówkami skrzydeł, które zwiększyły rozpiętość skrzydeł do 104 stóp 2 cale (31,75 m). wyprodukowano 2091.
Halifax A.III
Bombowce Halifax B.III przekształcone w szybowce i samoloty transportowe dla spadochroniarzy.
Halifax C.III
Bombowce Halifax B.III przekształcone w wojskowe samoloty transportowe.

HP63

Halifax B Mark V Series I (specjalny) z 295 Dywizjonu poddawany 24-godzinnemu przeglądowi w RAF Holmsley South , Hampshire , 1943
Linia holowników szybowcowych Halifax A Mark VII przymocowanych do różnych Hamilcarów General Aircraft za pomocą lin holowniczych z 298 dywizjonu i 644 dywizjonu w RAF Woodbridge w Suffolk przed startem
Halifax BV
Czterosilnikowy ciężki bombowiec dalekiego zasięgu, napędzany czterema silnikami Rolls-Royce Merlin XX z kwadratowym usterzeniem i końcówkami skrzydeł. Uzbrojenie jako B.III. 904 wyprodukowanych.
Halifax BV Seria I (Specjalna)
Halifax AV
Bombowce Halifax BV przekształcone w holowniki szybowcowe i samoloty transportowe dla spadochroniarzy.
Halifax GR.V
Wariant Dowództwa Przybrzeżnego. Bombowce Halifax BV przekształcone w samoloty rozpoznania morskiego.
Halifax B.VI
Czterosilnikowy ciężki bombowiec dalekiego zasięgu, napędzany czterema silnikami gwiazdowymi Bristol Hercules XVI o mocy 1615 KM (1204 kW) z radarem H2S . Brak wieżyczki grzbietowej. Kwadratowy ogon, okrągłe końcówki skrzydeł. 643 wyprodukowanych.
Halifax C.VI
Bombowce Halifax B.VI przekształcone w wojskowe samoloty transportowe.
Halifax GR.VI
Wariant Dowództwa Przybrzeżnego. Bombowce Halifax B.VI przekształcone w samoloty rozpoznania morskiego.
Halifax B.VII
Czterosilnikowy ciężki bombowiec dalekiego zasięgu, napędzany czterema silnikami gwiazdowymi Bristol Hercules XVI o mocy 1615 KM (1204 kW). Okrągłe końcówki skrzydeł. Uzbrojenie jako B.III
Halifax A.VII
Halifax B.VIIs przerobiony na spadochronowy samolot transportowy i szybowcowy holownik.
Halifax C.VII
Bombowce Halifax B.VIIs przekształcone w wojskowe samoloty transportowe.

HP70

Halifax C.VIII
Samoloty do przewozu ładunków i pasażerów.

HP71

Halifax A.IX
Transport spadochronowy, samolot holownika szybowcowego.

HP70 Halton

Halton I
wersja przejściowa dla transportu cywilnego; po wojnie wiele bombowców Halifax przerobiono na cywilne samoloty transportowe.
Halton II
Samolot transportowy VIP dla Maharajah Gaekwar z Barody .

Operatorzy

Operatorzy wojskowi

Australijski Halifax z 462 Dywizjonu RAAF w RAF Foulsham w 1945 roku
Bombowiec Halifax OO-R z 1663 HCU z RAF Ruforth w 1944 r.
Para bombowców Halifax lecąca w zwartym szyku
 Australia
 Kanada
 Egipt
 Francja
 Pakistan
 Polska
 Zjednoczone Królestwo

Operatorzy cywilni

 Australia
 Francja
 Norwegia
  • Peteair
  • Linie lotnicze Vingtor
 Pakistan
 Afryka Południowa
  Szwajcaria
 Zjednoczone Królestwo

Operatorzy Haltona

Indie Indie
 Francja
 Afryka Południowa
 Zjednoczone Królestwo

Przetrwanie samolotu

Z 6176 zbudowanych Halifaxów pozostały tylko trzy kompletne samoloty.

Seryjny Lokalizacja geograficzna Lokalizacja instytucjonalna Historia Zdjęcie
NA337 Trenton, Ontario Narodowe Muzeum Sił Powietrznych Kanady Zbudowany przez Rootes Motors . Dostarczony do 644 Dywizjonu w RAF Tarrant Rushton 5 marca 1945 roku. 24 marca 1945 roku holował szybowiec w ramach operacji Varsity – operacji powietrznodesantowej wspierającej przeprawę przez Ren. Zrealizował trzy zrzuty zaopatrzenia w Norwegii i Danii w marcu i kwietniu 1945 roku. Podczas czwartego lotu, 23 kwietnia 1945, pilotowany przez Alexandra Turnbulla, NA337 został wysłany do zrzutu 13 kontenerów z zaopatrzeniem i dwóch paczek w Mikkelsberget w Norwegii. Po udanym zrzucie został trafiony przez kulę pociskową w prawe skrzydło o godzinie 0131 24 kwietnia. Po tym, jak oba silniki na sterburcie zapaliły się, NA337 wodował w jeziorze Mjøsa o godzinie 0145. Wszyscy oprócz jednego członka załogi, Thomasa Weightmana, zmarli z powodu hipotermii. Został odkryty w 1991 roku przez Tore Marsoe i Rolfa Liberga, a następnie podniesiony w 1995 roku przez Halifax 57 Rescue. Renowację zakończono w listopadzie 2005 roku. Halifax NA337 na NAFMC 2015 powyżej.jpg
HR792 Elvington, North Yorkshire Muzeum Lotnictwa w Yorkshire Zbudowany przez Handley Page. 58 Dywizjon. Odbył 67 lotów bojowych między 15 lipca 1943 a 9 grudnia 1944. Katastrofa wylądowała w pobliżu Stornoway 13 stycznia 1945. Kadłub został zakupiony przez hodowcę drobiu i wykorzystany jako kurnik. Odzyskany i odrestaurowany w 1984 roku przy użyciu części Halifaxów LW687 i JP158 oraz skrzydeł Hastings TG536. Malowany jako LV907 "Piątek 13" ze 158 Dywizjonu . Halifax HR792 w Yorkshire Air Museum Flickr 2554069651.jpg
W1048 Colindale , Londyn Muzeum RAF w Londynie Zbudowany przez English Electric . Przydzielony do 102 Dywizjonu w RAF Topcliffe w dniu 27 marca 1942 roku wysłano do 35 Dywizjonu w RAF Linton-on-Ouse na 9 kwietnia 1942. W dniu 27 kwietnia 1942, był to jeden z 31 Halifaxów że przyleciał z RAF Kinloss jako część ataku na Niemiecki pancernik Tirpitz . W1048 wykonał atak o godzinie 03:00, podczas którego został trafiony przez silny odłamek, który podpalił silnik na prawej burcie. Pilot Don MacIntyre wykonał lądowanie bezwładne na zamarzniętym jeziorze Hoklingen w Norwegii, ale samolot zatonął 12 godzin później. Został odkryty przez nurków w 1971 roku, a następnie wydobyty 30 czerwca 1973 przez RAF Sub-Aqua Association. Został nieodrestaurowany. Halifax W1048 w Muzeum RAF w Londynie Flickr 2225201864.jpg

Dane techniczne (Mk III)

Rysunek Halifax Mark I Series III w 3 widokach, ze szczegółami profili innych wariantów.
Sekcja kadłuba Halifax

Dane z Halifax, Second to None , The Handley Page Halifax B.III, VI, VII

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 7 (pilot, drugi pilot/inżynier lotu, nawigator, celownik bombowy, radiooperator/strzelec, dwóch strzelców)
  • Długość: 71 stóp 7 cali (21,82 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 104 stopy 2 cale (31,75 m)
  • Wysokość: 20 stóp 9 cali (6,32 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 1190 stóp kwadratowych (111 m 2 )
  • Płat : korzeń: NACA 23021 ; wskazówka: NACA 23007
  • Masa własna: 37 870 funtów (17 178 kg)
  • Masa całkowita: 54 400 funtów (24 675 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 65 000 funtów (29 484 kg)
  • Zespół napędowy: 4 x Bristol Hercules XVI 14-cylindrowe, chłodzone powietrzem, tłokowe silniki tłokowe z zaworem tulejowym, 1615 KM (1204 kW) każdy
  • Śmigła: 3-łopatowe śmigła o stałej prędkości

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 282 mph (454 km / h, 245 kn) przy 13500 stóp (4100 m)
  • Zasięg bojowy: 1860 mil (2990 km, 1620 NMI)
  • Pułap serwisowy: 24 000 stóp (7300 m)
  • Prędkość wznoszenia: 750 stóp/min (3,8 m/s)
  • Obciążenie skrzydła: 45,7 funta / stopę kwadratową (223 kg / m 2 )
  • Moc/masa : 0,12 KM/funt (0,20 kW/kg)

Uzbrojenie

Awionika

  • Radar H 2 S PPI

Ratunek Halifax 57

Halifax 57 Rescue to kanadyjska organizacja zajmująca się odzyskiwaniem i odbudową Halifaxów Handley Page. Od momentu powstania w 1994 roku organizacja odzyskała dwa samoloty, w tym Halifax NA337, jeden z zaledwie trzech kompletnych egzemplarzy na świecie.

Organizacja została założona w 1994 roku przez Karla Kjarsgaarda, byłego kanadyjskiego pilota Air Canada , i Iana Fostera ze Szkocji . W 1995 roku uczestniczyli w swoim pierwszym projekcie odzyskiwania Halifax NA337 z 750 stóp pod wodą w jeziorze Mjøsa w Norwegii . Samolot został przeniesiony do Narodowego Muzeum Sił Powietrznych Kanady w Trenton w Ontario, gdzie został odsłonięty w 2005 roku po pełnej renowacji. Ich drugim projektem było odzyskanie Halifax LW682 z 1997 roku z torfowiska w pobliżu Geraardsbergen w Belgii . Podczas odzyskiwania ciała trzech członków załogi zostały usunięte i odpowiednio pochowane. Kilka części samolotu zostało użytych do renowacji NA337, a płatowiec został przetopiony, a później wykorzystany do budowy Pomnika Dowództwa Bombowego RAF w Londynie , który został odsłonięty w 2012 roku.

Obecnie Halifax 57 Rescue pracuje nad odzyskaniem dwóch samolotów. Pierwszym z nich jest HR871, położony u wybrzeży Szwecji . Obecnie trwają przygotowania do wykopalisk podwodnych. Gdy samolot zostanie podniesiony, zostanie przeniesiony do Muzeum Dowództwa Bombowców Kanady w Nanton w stanie Alberta w celu odrestaurowania. Drugim samolotem, który organizacja stara się odzyskać, jest LW170 u wybrzeży Szkocji. Ten samolot nie został jeszcze zlokalizowany, chociaż jego ogólna pozycja jest znana.

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Uwagi

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Barnes, CH Handley Page Samoloty od 1907 roku . Londyn: Putnam, 1987. ISBN  0-85177-803-8 .
  • Bingham, Victor F (1986). Halifax, nie ma sobie równych: Handley Page Halifax . Życie lotnicze. Numer ISBN 0-906393-66-3.
  • Kamerdyner, Tony. Brytyjskie tajne projekty: myśliwce i bombowce 1935-1950 . Hinckley: Midland Publishing, 2004. ISBN  1-85780-179-2 .
  • Clarke, RM, wyd. Handley Page Halifax Portfolio . Cobham, Surrey, Wielka Brytania: Brooklands Books, bez roku cytowania. ISBN  0-948207-89-2 .
  • Clayton, Donald C. Handley Strona: album lotniczy . Shepperton, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Ltd., 1970. ISBN  0-7110-0094-8 .
  • Jones, Geoffrey Patrick. Nocny lot: Dywizjony Halifax na wojnie . Londyn: William Kimber, 1981. ISBN  0-7183-0338-5 .
  • Sokolnik, Jonathan. Podręcznik dowodzenia bombowcem 1939–1945 . Stroud, Anglia: Sutton Publishing, 1998. ISBN  0-7509-3171-X .
  • Jezioro, Jon (1999). Dywizjony Halifax II wojny światowej . Wydawnictwo Rybołów. Numer ISBN 1-85532-892-5.
  • Jezioro, Jon (1997). Warianty Halifax . Skrzydła Sławy, tom. 8. Wydawnictwo lotnicze. Numer ISBN 1-86184-009-8.
  • Merrick, Keith A. Halifax, ilustrowana historia klasycznego bombowca z II wojny światowej . Shepperton, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan, 1980. ISBN  0-7110-0767-5 .
  • Merrick, Keith A. Handley Page Halifax: Od piekła do zwycięstwa i dalej . Hersham, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Publishing, 2009. ISBN  978-1-906537-06-7 .
  • Merrick, Keith A. Handley Page Halifax . Bourne Kończy, Buckinghamshire, Wielka Brytania: Aston Publications, 1990. ISBN  978-0-946627-60-8 .
  • Moyes, Philip JR Handley Page Halifax: Warianty z silnikiem Merlina (Aerodata International nr 7) . Kidlingtona. Oxfordshire, Wielka Brytania: Vintage Aviation Publications, 1979. ISBN  0-905469-50-X .
  • Moyes, Philip JR The Handley Page Halifax B.III, VI, VII . Leatherhead, Surrey, Wielka Brytania: Profile Publications, 1966.
  • Norrisa, Geoffreya. Krótki Stirling, Samolot w profilu nr 142 . Windsor, Berkshire, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 1966.
  • Rapier, Brian J. Halifax at War . Shepperton, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan, 1987. ISBN  0-7110-1554-6 .
  • Roberts, Mikołaj (1979). Dziennik awarii samolotu nr 2: Handley Page Halifax .
  • Roberts, RN (1982). Plik Halifaxa . Air Britain (historycy). Numer ISBN 0-85130-098-7.
  • Robertson, B (1990). Halifax Specjalne . Iana Allana. Numer ISBN 0-7110-1920-7.
  • Robinson, Ian (1996). The Unbeaten Warrior Returns: The Story of Reconstructing the Handley Page Halifax w Yorkshire Air Museum, 1983-96 . Muzeum Lotnictwa Yorkshire. Numer ISBN 0-9512379-4-2.
  • Scutts, Jerry. Halifax w akcji (seria Samoloty w akcji, nr 66). Carrollton, TX: Squadron / Signal Publications, Inc., 1984. ISBN  0-89747-158-X .
  • Stachiw, Anthony L. i Andrew Tattersall. Handley Page Halifax: W Canadian Service St. Catharine's, Ontario, Kanada: Vanwell Publishing, 2005. ISBN  1-55125-085-3 .
  • „Halifaks” . Lot . Archiwum lotglobal.com. 23 kwietnia 1942 . Źródło 10 grudnia 2011 .
  • Warner, Guy (lipiec-sierpień 2002). „Od Bombaju do Bombardiera: Produkcja samolotów w Sydenham, część pierwsza”. Entuzjasta powietrza . nr 100. s. 13–24. ISSN  0143-5450 .

Wideografia

  • Halifax at War: Historia zamachowca (76 min. DVD). Toronto: Nightfighters Productions, 2005. ISBN  1-55259-571-4 .

Zewnętrzne linki