Brytyjski HMHS -HMHS Britannic

HMHS Britannic.jpg
Statek Szpitalny Jego Królewskiej Mości (HMHS) Britannic
Historia
Zjednoczone Królestwo
Nazwa HMHS Britannic
Właściciel Flaga białej gwiazdy NEW.svg linia Białej Gwiazdy
Operator Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Royal Navy
Port rejestru Liverpool , Wielka Brytania
Zamówione 1911
Budowniczy Harland i Wolff , Belfast
Numer stoczni 433
Położony 30 listopada 1911
Wystrzelony 26 lutego 1914
Zakończony 12 grudnia 1915
Czynny 23 grudnia 1915 ( statek szpitalny )
Nieczynne 21 listopada 1916
Los Zatonął po uderzeniu w minę 21 listopada 1916 w pobliżu Kea na Morzu Egejskim
Ogólna charakterystyka
Klasa i typ Liniowiec oceaniczny klasy olimpijskiej
Tonaż 48 158 ton rejestrowych brutto
Przemieszczenie 53 200 ton
Długość 882 stóp (268,8 m)
Belka 94 stopy (28,7 m)
Wzrost 175 stóp (53 m) od stępki do szczytu lejków
Projekt 34 stopy 7 cali (10,5 m)
Głębokość 64 stóp 6 cali (19,7 m)
Pokłady 9 pokładów pasażerskich
Zainstalowana moc
  • 24 kotły dwukierunkowe, 5 jednokierunkowych (węglowych)
  • Dwa czterocylindrowe silniki tłokowe o potrójnym rozprężeniu, każdy o mocy 16 000 KM (12 000 kW) dla zewnętrznych śmigieł skrzydłowych, jedna turbina niskociśnieniowa o mocy 18 000 KM (13 000 kW) dla śmigła centralnego
  • Łącznie 50 000 KM (37 000 kW)
Napęd
  • Dwa zaburtowe śmigła skrzydłowe z trzema łopatami z brązu
  • Jedno śmigło środkowe z czterema łopatami z brązu
Prędkość
  • 21 węzłów (39 km/h; 24 mph)
  • 23 węzły (43 km/h; 26 mph) (maksymalnie)
Pojemność 3309

HMHS Britannic ( / b r ɪ t ć n ɪ k / ) był trzeci statek z White Star Line „s olimpijskiej klasie statków parowych i drugiego statku do Białej Gwiazdy noszą nazwę Brytyjskiej . Byłaczłonkiemfloty zarówno RMS  Olympic, jak i RMS  Titanic i miała wejść do służby jako transatlantycki liniowiec pasażerski .

Britannic powstał tuż przed wybuchem I wojny światowej . Został zaprojektowany jako najbezpieczniejszy z trzech statków ze zmianami konstrukcyjnymi wprowadzonymi podczas budowy w wyniku wniosków wyciągniętych z zatonięcia Titanica . Przez wiele miesięcy leżał u swoich budowniczych, Harland and Wolff , w Belfaście, zanim został zarekwirowany jako statek szpitalny . W latach 1915 i 1916 służyła między Wielką Brytanią a Dardanelami . Rano w dniu 21 listopada 1916 była wstrząśnięta eksplozji spowodowanej przez mina morska z Imperial niemieckiej marynarki wojennej w pobliżu greckiej wyspie Kea i zatonął 55 minut później, zabijając 30 osób.

Na pokładzie było 1065 osób; 1035 ocalałych zostało uratowanych z wody i szalup ratunkowych . Britannic był największym statkiem utraconym podczas I wojny światowej.

Po I wojnie światowej White Star Line została zrekompensowana stratą Britannic przez SS Bismarck w ramach powojennych reparacji ; weszła do służby jako RMS Majestic .

Wrak został zlokalizowany i zbadany przez Jacquesa-Yvesa Cousteau w 1975 roku. Jednostka jest największym statkiem pasażerskim na dnie morskim.

Charakterystyka

Pierwotne wymiary Britannic były podobne do jej starszych sióstr, ale jej wymiary zostały zmienione, gdy nadal znajdowały się na zasobach budowlanych po utracie Titanica . Z tonażem brutto 48158 przewyższał swoje starsze siostry pod względem objętości wewnętrznej, ale to nie czyniło go największym statkiem pasażerskim w służbie w tym czasie; niemiecki SS Vaterland posiadał ten tytuł ze znacznie wyższym tonażem.

The Olympic statki -class były napędzane kombinowanego układu dwóch silników parowych potrójnej ekspansji, który napędzany trzema ostrzami śmigła silnik skrzydło podczas turbiny parowej niskiego ciśnienia stosowanego pary wyczerpaną z dwóch silników tłokowych do władzy centralnej czterech ostrzach śmigła dając maksymalną prędkość 23 węzłów.

Post- Titanic zmiany w projekcie

Koncepcja artysty o Britannic w jej zamierzonym malowaniu Białej Gwiazdy

Britannic miał układ bardzo podobny do swoich siostrzanych statków; jednak po utracie Titanica i późniejszych dochodzeniach dokonano kilku zmian konstrukcyjnych w pozostałych liniowcach klasy olimpijskiej . W przypadku Britannic zmiany wprowadzone przed startem obejmowały zwiększenie belki statku do 94 stóp (29 m), aby umożliwić zastosowanie podwójnego kadłuba wzdłuż maszynowni i kotłowni oraz podniesienie sześciu z 15 wodoszczelnych grodzi do pokładu B. Dodatkowo dodano większą turbinę o mocy 18 000 KM (13 000 kW) zamiast jednostek 16 000 KM (12 000 kW) zainstalowanych na wcześniejszych statkach, aby zrekompensować wzrost szerokości kadłuba. Centralne przedziały wodoszczelne zostały ulepszone, dzięki czemu statek mógł utrzymać się na powierzchni z zalanymi sześcioma przedziałami.

Zewnętrznie największą wizualną zmianą było zamontowanie dużych żurawików podobnych do dźwigów , z których każdy był napędzany silnikiem elektrycznym i zdolny do wodowania sześciu łodzi ratunkowych, które były przechowywane na suwnicach; statek został zaprojektowany tak, aby mieć osiem zestawów żurawików bramowych, ale tylko pięć zostało zainstalowanych, zanim Britannic wszedł do służby wojennej, z tą różnicą, że łodzie wodowane są ręcznie obsługiwanymi żurawikami typu Welin, jak na Titanicu i Olympicu .

Dodatkowe łodzie ratunkowe można było przechowywać w zasięgu żurawików na dachu nadbudówki, a żurawiki bramowe mogły sięgnąć łodzi ratunkowych po drugiej stronie statku, pod warunkiem, że żaden z lejów nie blokował drogi. Ten projekt włączone wszystkie łodzie ratunkowe, który zostanie uruchomiony, nawet jeśli statek opracowała listę , która normalnie zapobiec ratunkowe uruchamiana po stronie przeciwnej do listy. Kilka z tych żurawików zostało umieszczonych naprzeciw lejków, niwecząc ten cel. Na statku znajdowało się 48 szalup ratunkowych, z których każda mogła pomieścić co najmniej 75 osób. W ten sposób łodzie ratunkowe mogły przewieźć co najmniej 3600 osób, znacznie powyżej pojemności 3309 statku.

Historia

Koncepcja

W 1907 J. Bruce Ismay , dyrektor generalny White Star Line i Lord Pirrie , prezes stoczni Harland & Wolff w Belfaście, postanowili zbudować trio liniowców oceanicznych o niezrównanych rozmiarach, aby konkurować z Lusitanią i Mauretanią z Cunard Line. nie pod względem szybkości, ale pod względem luksusu i bezpieczeństwa. Nazwy trzech jednostek zostały ustalone w późniejszym terminie i odzwierciedlały intencje projektanta co do ich wielkości: Olympic , Titanic i Britannic .

Budowa Olympic i Titanica rozpoczęła się odpowiednio w 1908 i 1909 roku. Ich rozmiary były tak duże, że konieczne było zbudowanie Arrol Gantry, aby ich schronić, wystarczająco szerokiego, by objąć dwa nowe pochylnie i pozwolić na budowanie dwóch statków jednocześnie. Trzy statki zostały zaprojektowane tak, aby miały 270 metrów długości i 48 000 tonażu brutto. Ich projektowana prędkość wynosiła około 22 węzłów, znacznie poniżej prędkości Lusitanii i Mauretanii , ale nadal pozwalała na przeprawę transatlantycką w czasie krótszym niż tydzień.

Podobno zmiana nazwy

Arrol Suwnica górujący nad Britannic , circa 1914

Chociaż White Star Line i stocznia Harland and Wolff zawsze temu zaprzeczały, niektóre źródła twierdzą, że statek miał nosić nazwę Gigantic . Jednym ze źródeł jest plakat statku z nazwą Gigantic na górze. Inne źródła to amerykańskie gazety z listopada 1911 r., w których podano, że złożono zamówienie Białej Gwiazdy na Gigantic .

Tom McCluskie stwierdził, że jako kierownik archiwum i historyk w Harland and Wolff „nigdy nie widział żadnego oficjalnego odniesienia do nazwy Gigantic używanej lub proponowanej dla trzeciej jednostki klasy Olympic ”. Do księgi zamówień dodano kilka odręcznych zmian datowanych na styczeń 1912 r. Dotyczyły one tylko szerokości uformowanej statku, a nie jego nazwy.

Budowa

Jednym z Brytyjskiej „s lejków transportowany do stoczni Harland & Wolff
Britannic (po prawej) podczas wyposażania w Belfaście obok Olympic

Britannic " kil s został na 30 listopada 1911 w Harland and Wolff stoczni w Belfaście, na kuponie bramowej poprzednio zajmowanym przez Olympic , 13 miesięcy po rozpoczęciu tego statku i Arlanza , uruchomiła siedem dni wcześniej. Nabywanie statku miał być na początku 1914 roku z powodu ulepszeń wprowadzonych w związku z Titanica " katastrofy s, Britannic nie została uruchomiona do dnia 26 lutego 1914 roku, który został nakręcony wraz z montażu lejka. Kilka przemówień wygłoszono przed prasą, a na cześć wodowania zorganizowano kolację. Później rozpoczęto wyposażanie. Statek wszedł do suchego doku we wrześniu i zainstalowano jego śruby napędowe.

Ponowne Olympic " przestrzeń s zapisywane stoczni czas i pieniądze, nie oczyszczaniu trzeci poślizg podobny wielkością do tych używanych do dwóch poprzednich statków. W sierpniu 1914, zanim Britannic mógł rozpocząć służbę transatlantycką między Nowym Jorkiem a Southampton , rozpoczęła się I wojna światowa . Natychmiast wszystkie stocznie z kontraktami Admiralicji otrzymały pierwszeństwo w korzystaniu z dostępnych surowców. Wszystkie umowy cywilne, w tym Britannic, zostały spowolnione. Władze morskie zarekwirowały dużą liczbę statków jako uzbrojone krążowniki handlowe lub do transportu wojsk. Admiralicja zapłaciła kompaniom za korzystanie z ich statków, ale ryzyko utraty statku w operacjach morskich było wysokie. Wielkie liniowce oceaniczne nie były początkowo zabierane do użytku marynarki, ponieważ mniejsze statki były łatwiejsze w obsłudze. Olympic powrócił do Belfastu 3 listopada 1914, podczas gdy prace nad Britannic kontynuowano powoli.

Zarekwirować

Britannic widziana po jej przekształceniu w działający statek szpitalny, ok. 1930 r. Styczeń 1916

Potrzeba zwiększenia tonażu stała się krytyczna, gdy operacje morskie rozszerzyły się na wschodnią część Morza Śródziemnego . W maju 1915 roku Britannic zakończył próby cumowania swoich silników i był przygotowany do awaryjnego wejścia do służby z zaledwie czterotygodniowym wyprzedzeniem. W tym samym miesiącu doszło również do pierwszej poważnej utraty cywilnego liniowca oceanicznego, kiedy RMS  Lusitania Cunarda został storpedowany w pobliżu irlandzkiego wybrzeża przez SM  U-20 .

W następnym miesiącu Admiralicja zdecydowała się wykorzystać niedawno zarekwirowane liniowce pasażerskie jako transporty wojsk w kampanii Gallipoli (zwanej również służbą Dardanele ). Jako pierwsze wypłynęły RMS  Mauretania i RMS  Aquitania firmy Cunard . Gdy lądowanie na Gallipoli okazało się katastrofalne, a liczba ofiar rosła, potrzeba dużych statków szpitalnych do leczenia i ewakuacji rannych stała się oczywista. Aquitania została w sierpniu skierowana do pełnienia obowiązków na statkach szpitalnych (jej miejsce jako transport wojsk zajmie Olympic we wrześniu). Następnie 13 listopada 1915 roku Britannic został zarekwirowany jako statek szpitalny ze swojego miejsca przechowywania w Belfaście.

Przemalowany na biało z dużymi czerwonymi krzyżami i poziomym zielonym paskiem, został przemianowany na HMHS (His Majesty's Hospital Ship) Britannic i oddany pod dowództwo kapitana Charlesa Alfreda Bartletta . We wnętrzu zainstalowano 3309 łóżek i kilka sal operacyjnych. Części wspólne górnych pokładów zamieniono na pomieszczenia dla rannych. Kabiny pokładu B służyły do ​​przechowywania lekarzy. Jadalnia pierwszej klasy i sala recepcyjna pierwszej klasy na pokładzie D zostały przekształcone w sale operacyjne. Dolny most służył do przyjmowania lekko rannych. Sprzęt medyczny zainstalowano 12 grudnia 1915 r.

Pierwsza usługa

Britannic z HMHS  Galeka , biorąc na pokład rannych w Mudros

Po ogłoszeniu zdolności do służby 12 grudnia 1915 r. w Liverpoolu, Britannicowi przydzielono zespół medyczny składający się ze 101 pielęgniarek, 336 podoficerów i 52 oficerów służbowych oraz 675-osobowej załogi. 23 grudnia opuścił Liverpool, by dołączyć do portu Mudros na wyspie Lemnos na Morzu Egejskim, by sprowadzić chorych i rannych żołnierzy. Dołączył do kilku statków na tej samej trasie, w tym do Mauretanii , Akwitanii i siostrzanego statku Olympic . Nieco później do czterech statków dołączył Statendam . Zatrzymała się w Neapolu, po czym udała się do Mudros, aby uzupełnić zapasy węgla. Po powrocie spędziła cztery tygodnie jako pływający szpital na wyspie Wight .

Trzeci rejs trwał od 20 marca 1916 do 4 kwietnia. Dardanele zostali ewakuowani w styczniu. Pod koniec służby wojskowej 6 czerwca 1916 r. Britannic wrócił do Belfastu, aby przejść niezbędne modyfikacje, aby przekształcić go w transatlantycki liniowiec pasażerski. Rząd brytyjski zapłacił White Star Line 75 000 funtów, aby zrekompensować konwersję. Transformacja trwała kilka miesięcy, zanim została przerwana przez wycofanie statku z powrotem do służby wojskowej.

Przywołany

Admiralicja odwołała Britannic z powrotem do służby jako statek szpitalny w dniu 26 sierpnia 1916 roku, a statek powrócił na Morze Śródziemne w czwarty rejs 24 września tego roku. 29 września w drodze do Neapolu napotkała gwałtowną burzę, z której wyszła bez szwanku. Wyjechała 9 października do Southampton. Następnie odbyła piątą podróż, która została naznaczona kwarantanną załogi, gdy statek dotarł do Mudros z powodu choroby przenoszonej drogą pokarmową.

Życie na statku przebiegało według rutyny. O szóstej obudzono pacjentów i posprzątano pomieszczenia. Śniadanie podano o 6:30, a następnie kapitan zwiedził statek w celu dokonania inspekcji. Lunch serwowano o 12:30, a herbatę o 16:30. Pacjenci byli leczeni między posiłkami, a ci, którzy chcieli iść na spacer, mogli to zrobić. O 20.30 pacjenci poszli spać, a kapitan odbył kolejną wizytę inspekcyjną. Dla pielęgniarek dostępne były zajęcia medyczne.

Ostatnia podróż

Kanał między Kea (z lewej) a Makronisos ; Britannic zatonęła bliżej Kea

Po odbyciu pięciu udanych rejsów do teatru bliskowschodniego iz powrotem do Wielkiej Brytanii, transportując chorych i rannych, Britannic wyruszyła z Southampton do Lemnos o 14:23 w dniu 12 listopada 1916 r., szósty rejs na Morze Śródziemne . Statek minął Gibraltar około północy 15 listopada i przybył do Neapolu rankiem 17 listopada, na zwykły przystanek nawęglania i tankowania wody, kończąc pierwszy etap swojej misji.

Burza utrzymywała statek w Neapolu do niedzielnego popołudnia, kiedy kapitan Bartlett postanowił skorzystać z krótkiej przerwy w pogodzie i kontynuować. Gdy Britannic opuścił port, morza ponownie się podniosły . Następnego ranka burze ustały, a statek bez problemów przepłynął przez Cieśninę Mesyńską . Przylądek Matapan został zaokrąglony w pierwszych godzinach 21 listopada. Rankiem Britannic płynął z pełną prędkością do kanału Kea , między przylądkiem Sunion (najdalej na południe wysunięty punkt Attyki , prefektura, która obejmuje Ateny ) a wyspą Kea .

Na pokładzie było 1066 osób: 673 załoga, 315 Królewskiego Korpusu Medycznego (RAMC), 77 pielęgniarek i kapitan.

Eksplozja

Niektóre gazety publikowały raporty, że zatonięcie zostało spowodowane przez jedną z dwóch torped wystrzelonych przez odpowiednie niemieckie okręty podwodne, których dowódcy wiedzieliby, że statek, płynąc na północ, nie ma na pokładzie bojowników. Raport stwierdzał, że po wybuchu panował „idealny porządek” i „nie ma najmniejszej paniki”, a „najpierw uratowano oczywiście kobiety”.

O 08:12 w dniu 21 listopada 1916 roku statkiem wstrząsnął głośny wybuch. Przyczyna, czy była to torpeda z wrogiego okrętu podwodnego, czy miny , nie była jasna. Później ujawniono, że miny zostały podłożone w Kanale Kea 21 października 1916 roku przez SM  U-73 pod dowództwem Gustava Sießa  [ de ] .

Reakcja w jadalni była natychmiastowa; lekarze i pielęgniarki natychmiast wyszli na swoje stanowiska, ale nie wszyscy reagowali w ten sam sposób, ponieważ dalej na rufie siła eksplozji była mniej odczuwalna i wielu uważało, że statek uderzył w mniejszą łódź. Kapitan Bartlett i główny oficer Hume byli w tym czasie na mostku i wkrótce powaga sytuacji stała się oczywista. Eksplozja nastąpiła na prawej burcie, między ładowniami drugą i trzecią. Siła eksplozji uszkodziła wodoszczelną przegrodę między ładownią pierwszą a forpikem . Pierwsze cztery przedziały wodoszczelne szybko napełniały się wodą, poważnie uszkodzony został tunel kotłowni łączący kwaterę strażacką na dziobie z kotłownią szóstą, a do tej kotłowni spływała woda.

Bartlett nakazał zamknąć wodoszczelne drzwi, wysłał sygnał o niebezpieczeństwie i nakazał załodze przygotowanie szalup ratunkowych. Sygnał SOS został natychmiast wysłany i odebrany przez kilka innych statków w okolicy, między innymi HMS  Scourge i HMS Heroic , ale Britannic nie usłyszał odpowiedzi. Nieznana ani Bartlettowi, ani operatorowi łączności radiowej statku, siła pierwszej eksplozji spowodowała pęknięcie przewodów antenowych zawieszonych między masztami statku. Oznaczało to, że chociaż statek mógł nadal wysyłać transmisje przez radio, nie mógł ich już odbierać.

Wraz z uszkodzonymi drzwiami wodoszczelnymi tunelu strażackiego, drzwi wodoszczelne między kotłowniami szóstą i piątą nie zamknęły się prawidłowo. Woda płynęła dalej na rufie do kotłowni numer piątej. Britannic osiągnęła granicę powodzi. Mogła utrzymać się na powierzchni (bez ruchu) po zalaniu pierwszych sześciu wodoszczelnych przedziałów. Aż do pokładu B wznosiło się pięć wodoszczelnych grodzi. Środki te zostały podjęte po katastrofie Titanica ( Titanic mógł pływać z zalanymi tylko pierwszymi czterema przedziałami). Następna kluczowa przegroda między kotłowniami piątą i czwartą oraz jej drzwi były nieuszkodzone i powinny były gwarantować przetrwanie statku. Jednak wzdłuż przednich dolnych pokładów były otwarte iluminatory , które przechyliły się pod wodą w ciągu kilku minut po eksplozji. Pielęgniarki otworzyły większość tych iluminatorów, aby przewietrzyć oddziały, wbrew stałym rozkazom. Wraz ze wzrostem kąta przechyłu statku woda osiągnęła ten poziom i zaczęła napływać do rufy z grodzi między kotłowniami piątą i czwartą. Gdy zalanych było więcej niż sześć przedziałów, Britannic nie mógł utrzymać się na powierzchni.

Ewakuacja

Przedstawienie Brytyjskiej „s zatonięcia

Na mostku kapitan Bartlett zastanawiał się już nad próbami uratowania statku. Zaledwie dwie minuty po wybuchu kotłownie piąta i szósta musiały zostać ewakuowane. Po około dziesięciu minutach Britannic był mniej więcej w takim samym stanie, w jakim był Titanic godzinę po zderzeniu z górą lodową . Piętnaście minut po uderzeniu statku otwarte iluminatory na pokładzie E były pod wodą. Ponieważ woda wpływała również do części rufowej statku z grodzi między kotłowniami czwartym a piątym, Britannic szybko przechylił się na prawą burtę ze względu na ciężar wody zalewającej prawą burtę. Mając brzegi greckiej wyspy Kea po prawej stronie, Bartlett wydał rozkaz skierowania statku w stronę wyspy, próbując zbliżyć się do brzegu. Wpływ przechyłu statku na prawą burtę i ciężar steru utrudniały próby sterowania statkiem o własnych siłach, a maszyna sterowa została wybita w wyniku eksplozji, co wyeliminowało sterowanie sterem. Kapitan polecił, aby lewy wał był napędzany z większą prędkością niż z prawej burty, co pomogło statkowi poruszać się w kierunku wyspy.

W tym samym czasie personel szpitala przygotowywał się do ewakuacji. Bartlett wydał rozkaz przygotowania szalup ratunkowych, ale nie pozwolił ich opuścić do wody. Wszyscy przed ewakuacją zabrali ze sobą swoje najcenniejsze rzeczy. Kapelan statku odzyskał swoją Biblię. Na pokładzie zebrano nielicznych pacjentów i pielęgniarki. Major Harold Priestley zebrał swoje oddziały z Korpusu Medycznego Armii Królewskiej na tyłach pokładu A i sprawdził kabiny, aby upewnić się, że nikt nie został w tyle.

Podczas gdy Bartlett kontynuował swój desperacki manewr, statek coraz bardziej przeskakiwał. Pozostali członkowie załogi zaczęli się obawiać, że lista stanie się zbyt długa, więc zdecydowali się umieścić pierwszą szalupę ratunkową na wodzie, nie czekając na rozkaz. Bartlett postanowił następnie zatrzymać statek i jego silnik. Zanim zdążył to zrobić, dwie łodzie ratunkowe zostały umieszczone na wodzie po lewej stronie. Wciąż obracające się, częściowo odkryte śmigło wciągnęło do siebie dwie łodzie ratunkowe, rozdrabniając je wraz z pasażerami. Bartlett był wtedy w stanie zatrzymać śmigła, zanim zdążyły zassać kolejną szalupę ratunkową.

Ostatnie chwile

O 08:50 większość osób znajdujących się na pokładzie uciekła w 35 zwodowanych łodziach ratunkowych. W tym momencie Bartlett doszedł do wniosku, że tempo, w jakim Britannic tonął, zwolniło, więc wstrzymał ewakuację i nakazał ponowne uruchomienie silników w nadziei, że nadal będzie mógł dopłynąć do statku. O godzinie 09:00 Bartlett został poinformowany, że tempo zalania wzrosło z powodu ruchu statku do przodu i że zalanie dotarło do pokładu D. Zdając sobie sprawę, że nie ma już nadziei na dotarcie do lądu na czas, Bartlett wydał ostatni rozkaz zatrzymania silników i wydał dwa ostatnie, długie dźwięki gwizdka, będącego sygnałem do opuszczenia statku. Gdy woda dotarła już do mostu, on i zastępca dowódcy Dyke wyszli na pokład i weszli do wody, płynąc do składanej łodzi, z której nadal koordynowali akcje ratunkowe.

Britannic stopniowo przewrócił się na prawą burtę, a lejki zapadły się jeden po drugim, gdy statek szybko zatonął. Zanim rufę wynurzył się z wody, dziób wbił się już w dno morskie. Ponieważ długość Britannic była większa niż głębokość wody, uderzenie spowodowało poważne uszkodzenia konstrukcyjne dziobu, zanim statek całkowicie ześlizgnął się pod fale o 09:07, 55 minut po eksplozji. Violet Jessop (który był jednym z tych, którzy przeżyli Britannic ' s siostra statku Titanic , i był również na Olympic , kiedy zderzył się z HMS  Hawke ) opisał ostatnie sekundy;

„Pochyliła trochę głowę, potem trochę niżej i jeszcze niżej. Cała maszyneria pokładowa wpadła do morza jak dziecięce zabawki. Potem strasznie się zanurzyła, jej rufa uniosła się setki stóp w powietrze, aż z ostatnim rykiem , zniknęła w głębinach, a odgłos jej chodzenia rozbrzmiewał w wodzie z niewyobrażalną przemocą...”

Kiedy Britannic spoczęła, zyskała tytuł największego statku zagubionego podczas I wojny światowej i największego zatopionego statku pasażerskiego.

Ratunek

Ocaleni z Britannic na pokładzie HMS  Scourge
Kapitan John Cropper z RAMC, zginął w zatonięciu

W porównaniu do Titanica ratowanie Britannic było ułatwione przez trzy czynniki: temperatura była wyższa (20°C (68°F) w porównaniu do -2°C (28°F) w przypadku Titanica ), dostępnych było więcej łodzi ratunkowych (35 wypuszczono na wodę). i pozostał na powierzchni w porównaniu do Titanic ' s 20), a pomoc była bliżej (przybyło mniej niż dwie godziny po pierwszym wezwanie pomocy w porównaniu do trzech i pół godziny do Titanica .)

Pierwszymi, którzy przybyli na miejsce, byli rybacy z Kea na swojej caïque , którzy wyłowili wielu mężczyzn z wody. O 10:00 HMS  Scourge dostrzegł pierwsze łodzie ratunkowe, a 10 minut później zatrzymał się i zabrał 339 ocalałych. Uzbrojony parowiec HMS Heroic przybył kilka minut wcześniej i zabrał 494. Około 150 dotarło do Korissia w stanie Kea , gdzie ocaleni lekarze i pielęgniarki z Britannic próbowali ratować rannych, używając fartuchów i pasów ratunkowych do robienia opatrunków. Niewielkie, jałowe nabrzeże służyło jako sala operacyjna.

Scourge i Heroic nie mieli miejsca na pokładzie dla większej liczby ocalałych, więc wyruszyli do Pireusu, sygnalizując obecność tych , którzy zostali w Korissii. HMS  Foxhound przybył o 11:45 i po przeszukaniu okolicy zakotwiczył w małym porcie o 13:00, aby zaoferować pomoc medyczną i zabrać na pokład pozostałych ocalałych. O godzinie 14:00 przybył lekki krążownik HMS  Foresight . Foxhound wyruszył do Pireusu o 14:15, podczas gdy Foresight pozostał, aby zorganizować pogrzeb Kea z RAMC sierżant William Sharpe, który zmarł z powodu odniesionych obrażeń. Kolejnych dwóch mężczyzn zginęło na Heroic, a jeden na francuskim holowniku Goliath . Cała trójka została pochowana z wojskowymi honorami na Cmentarzu Marynarki Wojennej i Konsularnej w Pireusie. Ostatnią ofiarą śmiertelną był G. Honeycott, który zmarł w rosyjskim szpitalu w Pireusie wkrótce po pogrzebach.

W sumie zatonięcie przeżyło 1035 osób. W katastrofie zginęło trzydziestu mężczyzn, ale tylko pięciu zostało pochowanych; inne nie zostały odzyskane i są honorowane na pomnikach w Salonikach ( Mikra Memorial ) i Londynie. Kolejnych 38 mężczyzn zostało rannych (18 członków załogi, 20 RAMC). Ci, którzy przeżyli, zostali zakwaterowani na okrętach wojennych zakotwiczonych w porcie w Pireusie, podczas gdy pielęgniarki i oficerowie zostali zakwaterowani w oddzielnych hotelach w Phaleron . W pogrzebach uczestniczyło wielu greckich obywateli i urzędników. Ci, którzy przeżyli, zostali odesłani do domów, a niewielu przybyło do Wielkiej Brytanii przed Bożym Narodzeniem.

W listopadzie 2006 roku brytyjski badacz Michail Michailakis odkrył, że jeden z 45 niezidentyfikowanych grobów na Nowym Cmentarzu Brytyjskim w mieście Hermoupolis na wyspie Syros zawierał szczątki żołnierza zebrane z kościoła Ag. Trias w Livadi (dawna nazwa Korissia). Historyk morski Simon Mills skontaktował się z Komisją Grobów Wojennych Wspólnoty Narodów . Dalsze badania wykazały, że żołnierz ten był ofiarą brytyjską, a jego szczątki zostały zarejestrowane w październiku 1919 r. jako należące do niejakiego kaprala Stevensa. Kiedy szczątki przeniesiono na nowy cmentarz w Syros w czerwcu 1921 r., okazało się, że nie ma wzmianki o tym, że ta nazwa została utracona, a grób został zarejestrowany jako niezidentyfikowany. Mills dostarczył dowody, że tym człowiekiem mógł być sierżant Sharpe, a sprawa została rozpatrzona przez Agencję Personelu Służby i Weteranów . Wzniesiono nowy nagrobek dla Sharpe'a, a CWGC zaktualizowało swoją bazę danych.

Wizualizowany jako liniowiec oceaniczny

Plan Britannic pokazał, że miał być bardziej luksusowy niż jej siostrzane statki, aby konkurować z SS  Imperator , SS  Vaterland i RMS  Aquitania . Zapewniono wystarczającą ilość kabin dla pasażerów podzielonych na trzy klasy. White Star Line przewiduje znaczne zmiany w jego klientów. Tak więc jakość trzeciej klasy (przeznaczonej dla migrantów) była obniżona w porównaniu z jej siostrami, podczas gdy jakość klasy drugiej wzrosła. Ponadto planowana liczba załóg została zwiększona z około 860 – 880 na pokładzie Olympic i Titanic do 950 na pokładzie Britannic .

Poprawiono również jakość Pierwszej Klasy. Dzieci zaczęły pojawiać się jako część klienteli, która musiała być usatysfakcjonowana, dlatego na pokładzie łodzi wybudowano dla nich pokój zabaw. Podobna do niej dwóch siostrzanych statków, pierwsze klasy udogodnienia obejmowały Grand Staircase , ale Britannic " udogodnienia s były bardziej obfite, ze pracowali balustrad, paneli dekoracyjnych oraz organy piszczałkowe. Pokład A statku był w całości przeznaczony dla Klasy Pierwszej, wyposażony w salon, dwie kawiarnie z werandą, palarnię i czytelnię. Pokład B zawierał salon fryzjerski, pocztę i przeprojektowane luksusowe apartamenty salonowe, nazwane Salonami w Planach Budowniczych. Najważniejszym dodatkiem były indywidualne łazienki w prawie każdej kabinie pierwszej klasy, co byłoby pierwszym na liniowcu oceanicznym. Na pokładach Olympic i Titanica większość pasażerów musiała korzystać z publicznych łazienek.

Obiekty te zostały zainstalowane, ale wkrótce zostały usunięte, ponieważ statek został przekształcony w statek szpitalny i nigdy nie zostały ponownie zainstalowane, ponieważ statek zatonął, zanim mógł wejść do służby transatlantyckiej, więc planowane obiekty zostały albo anulowane, zniszczone, albo ponownie użyte na innych statkach, Olympic lub Majestic , lub po prostu nigdy nie używane. Z tych akcesoriów pozostała tylko duża klatka schodowa i pokój zabaw dla dzieci. Pod szklaną kopułą była biała ściana nad schodami pierwszej klasy zamiast zegara i dużego obrazu.

Filharmoniczne organy Welte na Britannic w katalogu firmowym z 1914 r.

Organy

Na pokładzie Britannic planowano instalację organów filharmonicznych Welte, ale z powodu wybuchu wojny instrument nigdy nie dotarł do Belfastu z Niemiec. Po wojnie Harland i Wolff nie przejęli go od czasu, gdy Britannic zatonęła, zanim zdążyła wejść do służby transatlantyckiej. Nie zainstalowano go również na Olympicu lub Majestic, ponieważ White Star Line go nie chciał. Przez długi czas uważano, że narząd zaginął lub został zniszczony.

W kwietniu 2007 r. konserwatorzy organów Welte, znajdujących się obecnie w Museum für Musikautomaten  [ de ] w Seewen w Szwajcarii, stwierdzili, że główne części instrumentu zostały podpisane przez niemieckich budowniczych organów „ Britanik ”. Zdjęcie rysunku w prospekcie firmowym, znalezione w spuściźnie Welte w Augustiner Museum we Freiburgu , świadczyło o tym, że były to organy przeznaczone dla Britannic . Historia i właściciele organów z XX wieku są obecnie nieznane.

Wrak

HMHS Britannic znajduje się w Grecji
HMHS Britannic
Lokalizacja wraku

Wrak HMHS Britannic znajduje się na 37°42′05″N 24°17′02″E / 37,70139°N 24,28389°E / 37.70139; 24.28389 na około 400 stóp (122 m) wody. Został odkryty 3 grudnia 1975 roku przez Jacquesa Cousteau , który go zbadał. Filmując ekspedycję, Cousteau zorganizował również konferencję przed kamerą z kilkoma ocalałymi pracownikami statku, w tym Sheilą MacBeth Mitchell, która przeżyła zatonięcie. W 1976 roku Cousteau po raz pierwszy wszedł do wraku ze swoimi nurkami. Wyraził opinię, że statek został zatopiony przez jedną torpedę, opierając tę ​​opinię na uszkodzeniach jej płyt.

Gigantyczna liniowiec leży na prawej burcie zasłaniając strefę zderzenia z miną. Tuż pod przednim pokładem studni znajduje się ogromny otwór . Łuk jest mocno zdeformowane i dołączone do reszty kadłuba tylko przez niektóre kawałki C-Deck. Stwierdzono, że kwatery załogi w dziobówce są w dobrym stanie, a wiele szczegółów wciąż jest widocznych. Ładownie okazały się puste.

Maszyneria dziobowa i dwa dźwigi towarowe na przednim pokładzie studni są dobrze zachowane. Maszt przedni jest zgięty i leży na dnie morskim w pobliżu wraku z wciąż przyczepionym bocianim gniazdem. Dzwon, uważany za zaginiony, został znaleziony podczas nurkowania w 2019 roku, spadł z masztu i teraz leży bezpośrednio pod bocianim gniazdem na dnie morskim. Lejek numer 1 został znaleziony kilka metrów od pokładu łodzi. Lejki numer dwa, trzy i cztery zostały znalezione na polu szczątkowym (zlokalizowanym za rufią). Kawałki węgla leżą obok wraku.

W połowie 1995 roku, podczas ekspedycji sfilmowanej przez NOVA , dr Robert Ballard , najbardziej znany z odkrycia wraków Titanica w 1985 roku oraz niemieckiego pancernika  Bismarck w 1989 roku, odwiedził wrak przy użyciu zaawansowanego sonaru bocznego. Obrazy uzyskano ze zdalnie sterowanych pojazdów, ale wrak nie został spenetrowany. Ballard znalazł wszystkie kominy statku w zaskakująco dobrym stanie. Próby odnalezienia kotwic minowych nie powiodły się.

W sierpniu 1996 roku wrak kupił Simon Mills, który napisał o statku dwie książki: Britannic – The Last Titan oraz Hostage To Fortune .

W listopadzie 1997 roku międzynarodowy zespół kierowany przez nurków Kevin Gurr wykorzystywane otwarty obwód Trimix technik nurkowych do odwiedzenia i sfilmować wrak w nowo dostępnych DV formie wideo.

We wrześniu 1998 roku inna ekipa nurków dokonała wyprawy na wrak. Korzystając z pojazdów z napędem nurków , zespół wykonał więcej nurkowań na wraku i wykonał więcej zdjęć niż kiedykolwiek wcześniej, w tym wideo czterech telegrafów, steru i telemotora na mostku kapitańskim.

W 1999 roku, GUE , nurkowie aklimatyzowane do nurkowania jaskiniowego i oceanu odkrycia, poprowadził pierwszą wyprawę do nurkowania obejmują szeroką penetrację do Britannic . Film z wyprawy był transmitowany przez National Geographic , BBC, History Channel i Discovery Channel.

We wrześniu 2003 roku we wrak zanurkowała ekspedycja prowadzona przez Carla Spencera. Była to pierwsza wyprawa do nurkowania Britannic, gdzie wszyscy nurkowie denna korzystali z rebreatherów o obiegu zamkniętym (CCR). Nurek Leigh Bishop przyniósł jedne z pierwszych zdjęć z wnętrza wraku, a jego partner nurkowy Rich Stevenson odkrył, że kilka wodoszczelnych drzwi było otwartych. Sugerowano, że stało się tak, ponieważ strajk w kopalni zbiegł się ze zmianą zegarków. Ewentualnie eksplozja mogła zniekształcić futryny. Ekspert od sonarów Bill Smith zlokalizował kilka kotwic minowych poza wrakiem, potwierdzając niemieckie zapisy dotyczące U-73, że Britannic został zatopiony przez pojedynczą minę, a szkody zostały spotęgowane przez otwarte iluminatory i wodoszczelne drzwi. Wyprawa Spencera była przez wiele lat szeroko transmitowana na całym świecie przez National Geographic i brytyjski kanał 5.

W 2006 roku wyprawa, sfinansowana i sfilmowana przez History Channel, zgromadziła czternastu wykwalifikowanych nurków, aby pomóc ustalić, co spowodowało szybkie zatonięcie Britannic . Po przygotowaniu załoga zanurkowała na wraku 17 września. Czas został skrócony, gdy wzbił się muł, powodując zerowe warunki widoczności, a dwaj nurkowie ledwo uciekli z życiem. Jedno ostatnie nurkowanie było podjąć próbę na Brytyjskiej ' s kotłowni, ale okazało się, że fotografowanie to daleko wewnątrz wraku doprowadziłoby do naruszono pozwolenie wydane przez Ephorate of Underwater Antiquities , departament w Ministerstwie Kultury greckiej . Częściowo z powodu bariery językowej, zarzut w ostatniej chwili został odrzucony przez wydział. Ekspedycja nie była w stanie ustalić przyczyny szybkiego zatonięcia, ale sfilmowano wiele godzin materiału filmowego i udokumentowano ważne dane. Underwater Antiquities później uznało znaczenie tej misji i wystosowało zaproszenie do ponownego odwiedzenia wraku na mniej rygorystycznych zasadach.

W dniu 24 maja 2009 roku Carl Spencer, sprowadzony z powrotem do swojej trzeciej podwodnej misji filmowej Britannic , zmarł w Grecji z powodu problemów ze sprzętem podczas filmowania wraku dla National Geographic.

W 2012 roku na wyprawie zorganizowanej przez Aleksandra Sotiriou i Pawła Lijnen, nurków korzystające rebreathery zainstalowane i odzyskane wyposażenia naukowego wykorzystywanego do celów środowiskowych, aby ustalić, jak szybko bakterie jedzą Britannic " żelazo s porównaniu do Titanica .

W dniu 29 września 2019 roku, brytyjski nurek techniczny, Tim Saville, zmarł podczas 120 m / 393 ft nurkowania na Britannic " wraku s.

Spuścizna

Po tym, jak jej kariera została przerwana w czasie wojny, nigdy nie weszła do służby komercyjnej i miała niewiele ofiar, Britannic nie doświadczyła entuzjazmu wywołanego wzmianką jej imienia, w przeciwieństwie do jej siostrzanego statku Titanic . Po długim ignorowaniu przez społeczeństwo, w końcu zyskała sławę, gdy odkryto jej wrak. Jej nazwisko zostało ponownie użyte przez White Star Line, gdy w 1930 roku oddała do użytku MV  Britannic . Ten statek był ostatnim, który pływał pod banderą firmy, kiedy przeszedł na emeryturę w 1960 roku.

Po kapitulacji Niemiec pod koniec I wojny światowej, a następnie podpisaniu traktatu wersalskiego , Niemcy przekazały część swoich liniowców jako reparacje wojenne, z których dwa zostały przekazane firmie. Pierwszy, Bismarck , przemianowany na Majestic , zastąpił Britannic . Drugi, Columbus , przemianowany na Homeric , zrekompensował inne statki zagubione w konflikcie.

W kulturze popularnej

Zatonięcie statku zostało udramatyzowane w filmie telewizyjnym z 2000 roku zatytułowanym Britannic, w którym wystąpili Edward Atterton , Amanda Ryan , Jacqueline Bisset i John Rhys-Davies . Film był fikcyjną relacją, w której niemiecki agent sabotował statek, ponieważ Brytyjczycy potajemnie przewozili amunicję.

Film dokumentalny BBC2 „ Titanic's Tragic Twin – Britannic Disaster” został wyemitowany 5 grudnia 2016 r.; prezentowany przez Kate Humble i Andy'ego Torbeta , wykorzystał aktualny podwodny film przedstawiający wrak i rozmawiał z bliskimi ocalałych.

W 2020 roku na Windows i macOS została wydana gra wideo Britannic: Patroness of the Mediterranean .

Powieść Almy Katsu 2020 The Deep została osadzona częściowo na Britannic , a na jego siostrzanym statku Titanic , i skupiała się na zatonięciu obu statków.

Pocztówki

Bibliografia

Bibliografia

Dalsza lektura

  • Mills, Simon (1992). HMHS "Britannic": Ostatni Tytan . Dorset: Waterfront Publikacje. Numer ISBN 0-946184-71-2.
  • Mills, Simon (2002). Zakładnik fortuny: dramatyczna historia ostatniego olimpijczyka, HMHS Britannic . Chesham, Anglia: Wordsmith. Numer ISBN 1-899493-03-4.
  • Mills, Simon (2019). Odkrywanie Britannic: The Life, Last Voyage i Wrak Tragicznego Bliźniaka Titanica . Londyn: Adlard Coles. Numer ISBN 978-1-4729-5492-3.
  • Layton, J. Kent (2013). Edwardian Superliners: trio trio . Numer ISBN 978-1-4456-1438-0.
  • Kohlera, Richiego; Hudson, Charlie (2016). Tajemnica ostatniego olimpijczyka: Tragiczna siostra Titanica Britannic . Numer ISBN 978-1930536869.

Zewnętrzne linki

Współrzędne : 37°42′05″N 24°17′02″E / 37,70139°N 24,28389°E / 37.70139; 24.28389