Gustave Whitehead - Gustave Whitehead

Gustave Whitehead
Gustave Whitehead portret.png
Urodzić się ( 1874-01-01 )1 stycznia 1874 r
Zmarł 10 października 1927 (1927-10-10)(w wieku 53 lat)
Bridgeport, Connecticut , Stany Zjednoczone
Narodowość
Znany z Zgłoszone loty 1901-1902
Małżonkowie Louise Tuba Whitehead
Kariera lotnicza
Pełne imię i nazwisko Gustave Albin Whitehead
Pierwszy lot 14 sierpnia 1901 (sporne)

Gustave Albin Whitehead (ur. Gustav Albin Weisskopf ; 1 stycznia 1874 – 10 października 1927) był pionierem lotnictwa, który wyemigrował z Niemiec do Stanów Zjednoczonych, gdzie w latach 1897-1915 projektował i budował szybowce, maszyny latające i silniki. i własne twierdzenia Whiteheada, że ​​latał z powodzeniem maszyną napędzaną kilka razy w 1901 i 1902, poprzedzając pierwsze loty braci Wright w 1903 roku.

Znaczna część reputacji Whiteheada opiera się na artykule prasowym, który został napisany jako raport naocznego świadka i opisuje jego silny i trwały lot w Connecticut 14 sierpnia 1901 roku. Ponad sto gazet w USA i na całym świecie wkrótce powtórzyło informacje z artykułu. Kilka lokalnych gazet donosiło również o innych eksperymentach lotniczych, które Whitehead przeprowadził w 1901 roku i latach następnych. Projekty samolotów i eksperymenty Whiteheada zostały opisane lub wspomniane w artykułach Scientific American i książce z 1904 roku o postępie przemysłowym. Jego publiczny profil zniknął jednak po około 1915 roku, a zmarł we względnym zapomnieniu w 1927 roku.

W latach 30. XX wieku artykuł i książka w magazynie twierdziły, że Whitehead wykonywał loty z napędem w latach 1901–2002, a książka zawiera oświadczenia ludzi, którzy twierdzili, że widzieli różne loty Whitehead kilkadziesiąt lat wcześniej. Te opublikowane relacje wywołały debatę wśród uczonych, badaczy i entuzjastów lotnictwa, a nawet Orville Wright kwestionował, czy Whitehead był pierwszym w locie z napędem. Historycy głównego nurtu odrzucili twierdzenia o ucieczce Whiteheada, ale niektóre późniejsze badania poparły je, w tym książki wydrukowane w 1966, 1978 i 2015 roku.

Nie jest znane żadne zdjęcie pokazujące Whiteheada wykonującego kontrolowany lot z napędem, chociaż raporty z początku XX wieku mówiły, że takie zdjęcia były publicznie pokazywane. Naukowcy badali i próbowali skopiować samolot Whitehead. Od lat 80. entuzjaści z USA i Niemiec zbudowali i latali w wersjach „Numer 21” Whiteheada, wykorzystując nowoczesne silniki i śmigła.

Wczesne życie i kariera

Gustave Whitehead z wczesnym silnikiem

Whitehead urodził się w Leutershausen , Bawaria , drugie dziecko Karl Weißkopf i jego żony Babetta. Jako chłopiec wykazywał zainteresowanie lotem, eksperymentując z latawcami i zyskując przydomek "lotnik". On i jego przyjaciel łapali i przywiązywali ptaki, próbując dowiedzieć się, jak latają, co policja wkrótce przerwała.

Jego rodzice zmarli w 1886 i 1887 roku, kiedy był chłopcem. Następnie przeszkolił się na mechanika i wyjechał do Hamburga , gdzie w 1888 został zmuszony do wstąpienia do załogi żaglowca. Rok później wrócił do Niemiec, a następnie wyjechał z rodziną do Brazylii. Na kilka lat ponownie wypłynął w morze, ucząc się więcej o wietrze, pogodzie i lotach ptaków.

Weisskopf przybył do Stanów Zjednoczonych w 1893 roku. Wkrótce zmienił swoje nazwisko na Gustave Whitehead. Nowojorski producent zabawek EJ Horsman zatrudnił firmę Whitehead do budowy i obsługi latawców reklamowych i modeli szybowców. Whitehead planował również dodanie silnika do napędzania jednego ze swoich szybowców. W 1893 Whitehead przebywał w Bostonie, gdzie eksperymentował z szybowcami, latawcami i modelami oraz gdzie pracował w stacji meteorologicznej zajmującej się latawcami na Harvardzie .

W 1896 Whitehead został zatrudniony jako mechanik w Boston Aeronautical Society . On i mechanik Albert BC Horn zbudowali szybowiec typu Lilienthal i ornitopter . Whitehead wykonał kilka krótkich i niskich lotów szybowcem, ale nie udało mu się latać na ornitopterze. Również w 1896 r. członek założyciel Towarzystwa, Samuel Cabot, zatrudnił Whiteheada i stolarza Jamesa Crowella do zbudowania szybowca Lilienthal. Cabot zgłosił Towarzystwu, że testy z tym szybowcem nie powiodły się.

Roszczenia do lotu z napędem

1899

Zgodnie z oświadczeniem złożonym w 1934 r. przez Louisa Darvaricha, przyjaciela Whiteheada, dwaj mężczyźni wykonali zmotoryzowany lot około pół mili w Pittsburgh 's Schenley Park w kwietniu lub maju 1899 roku. Darvarich powiedział, że lecieli na wysokości 20 do 25 stóp (6,1 do 7,6 m) w parowych monoplan samolotów i uderzył w budynku z cegły. Darvarich powiedział, że podgrzewał kocioł samolotu na pokładzie statku i został poważnie oparzenia w wypadku, co wymagało kilku tygodni w szpitalu. Z powodu tego incydentu policja zabroniła Whiteheadowi przeprowadzania dalszych eksperymentów w Pittsburghu. Historyk lotnictwa William F. Trimble, wskazując na brak współczesnych dowodów, odrzucił tę historię w 1982 roku jako przypadek „nadaktywnej wyobraźni”. Podana przez Whiteheada metoda sterowania – przesunięcie ciężaru ciała – została przez Trimble'a niewystarczająca do sterowania samolotem z napędem, a przypuszczalna elektrownia parowa opalana węglem drzewnym nie mogła być wystarczająco silna, by unieść się nad ziemię. Whitehead był cytowany w gazetach Pittsburgh w grudniu 1899 roku jako wciąż konstruujący samolot, chociaż powiedział, że latał nim w Bostonie. Lokalny historyk twierdził w 2015 roku, że jego badania ujawniły dowody na rzekomy lot w 1899 roku.

Whitehead i Darvarich udali się do Bridgeport w stanie Connecticut, aby znaleźć pracę w fabryce.

1901

Opis i zdjęcia samolotu Whiteheada ukazały się w Scientific American w czerwcu 1901 roku, stwierdzając, że „nowatorska maszyna latająca” właśnie została ukończona i „jest teraz gotowa do wstępnych prób”.

Whitehead powiedział, że 3 maja przetestował swoją bezzałogową maszynę, zgodnie z doniesieniem prasowym. Powiedział, że w pierwszym teście maszyna niosła 220 funtów balastu z piasku i poleciała na wysokość od 40 do 50 stóp na 1/8 mili (201 metrów (659 stóp)). W drugim teście Whitehead powiedział, że maszyna przeleciała dystans 1/2 mili (805 metrów (2 641 stóp)) przez półtorej minuty, zanim uderzyła w drzewo. Raport mówi, że Andrew Cellie i Daniel Varovi byli finansistami i asystentami Whiteheada. Whitehead wyraził chęć ukrycia lokalizacji wszelkich przyszłych eksperymentów, aby uniknąć przyciągania tłumu, który mógłby wydać „migawkowy werdykt niepowodzenia”.

Wydarzenie lotnicze, z którego Whitehead jest obecnie najbardziej znany, miało podobno miejsce w Fairfield w stanie Connecticut 14 sierpnia 1901 r. i zostało szczegółowo opisane w artykule z 18 sierpnia 1901 r. w tygodniku Bridgeport Herald . Artykuł, napisany jako raport naocznego świadka, stwierdził, że Whitehead pilotował swój samolot numer 21 w kontrolowanym locie z napędem przez około pół mili, osiągając wysokość 50 stóp (15 m) i bezpiecznie lądować. Niepodpisany artykuł jest powszechnie przypisywany dziennikarzowi Richardowi Howellowi, późniejszemu redaktorowi gazety. Lot, jeśli faktycznie miał miejsce, wyprzedził o ponad dwa lata pierwsze loty mechaniczne braci Wright w pobliżu Kitty Hawk w 1903 r. i przewyższył najlepszy, który obejmował 852 stóp (260 m) na wysokości około 10 stóp ( 3,0 m).

Artykułowi towarzyszył rysunek, który niektórzy badacze Whitehead przypisali Howellowi, przedstawiający samolot w locie. Rysunek był rzekomo oparty na fotografii, której istnienie nie zostało udowodnione. Informacje z artykułu zostały przedrukowane w New York Herald , Boston Transcript i The Washington Times , które opublikowały go 23 sierpnia 1901 r. W kolejnych miesiącach dziesiątki innych gazet na całym świecie opublikowały artykuły wspominające o zgłoszonym locie lub innej działalności Białogłowy.

Rysunek towarzyszący artykułowi na stronie 5 z 18 sierpnia 1901 r. Bridgeport Herald

Bridgeport Herald poinformował, że Whitehead i inny człowiek pojechał do obszaru badawczego w maszynie, która, gdy skrzydła zostały złożone wzdłuż jego boków, funkcjonowała jako samochód. Dwie inne osoby, w tym reporter gazety, jechały za nimi na rowerach. Na krótkich dystansach prędkość Numer 21 była bliska trzydziestu mil na godzinę na nierównej drodze, a artykuł mówi: „nie ma wątpliwości, że maszyna może zjeżdżać z czterdziestu mil na godzinę i nie wywierać pełnego obciążenia silnika. ”.

Gazeta donosiła, że ​​przed próbą pilotowania samolotu Whitehead pomyślnie obleciał go bezzałogowym samolotem, używając linek i balastu z worków z piaskiem. Kiedy Whitehead był gotowy do lotu załogowego, w artykule napisano: „W tym czasie światło było już dobre. Na wschodzie zaczęły pojawiać się słabe ślady wschodzącego słońca”.

Według artykułu w gazecie drzewa blokowały drogę po rozpoczęciu lotu. Cytowano Whiteheada, który powiedział: „Wiedziałem, że nie mogę ich usunąć, wznosząc się wyżej, a także, że nie mam możliwości ominięcia ich za pomocą maszyn”. W artykule napisano, że Whitehead szybko wymyślił rozwiązanie, jak omijać drzewa:

Junius Harworth powiedział, że jako chłopiec widział latającego Whiteheada 14 sierpnia 1901 r.

Po prostu przeniósł ciężar ciała bardziej na jedną stronę niż na drugą. To przesunęło statek na bok. Odwróciła nos od kępy kiełków w odległości pięćdziesięciu jardów od nich i okrążyła je tak ładnie, jak jacht na morzu omija bar . Zdolność do kontrolowania statku powietrznego w ten sposób wydawała się dawać Whiteheadowi pewność siebie, ponieważ widziano, że poświęca trochę czasu na przyjrzenie się otaczającemu go krajobrazowi. Odwrócił się i machnął ręką, wykrzykując: „Nareszcie to mam”.

Kiedy Whitehead zbliżył się do końca pola, w artykule napisano, że wyłączył silnik, a samolot wylądował „tak lekko, że Whitehead w najmniejszym stopniu nie był poruszony”.

Junius Harworth, który jako chłopiec był jednym z pomocników Whiteheada, powiedział, że Whitehead poleciał samolotem w innym czasie w połowie 1901 roku z Howard Avenue East do Wordin Avenue, wzdłuż krawędzi posiadłości należącej do lokalnej firmy gazowej. Harworth powiedział, że po wylądowaniu maszyna została odwrócona i kolejny skok został wykonany z powrotem do punktu startowego.

W dniu 21 września 1901 roku Collier's Weekly opublikował zdjęcie „najnowszej maszyny latającej” Whiteheada i powiedział, że „niedawno wykonał udany lot pół mili”. W dniu 19 listopada 1901 roku The Evening World (Nowy Jork) opublikował artykuł o osiągnięciach Whiteheada i zamieścił jego zdjęcie siedzącego na swojej nowej maszynie latającej. Artykuł cytuje jego wypowiedź: „w ciągu roku ludzie będą kupować sterowce równie swobodnie, jak dziś kupują samochody, a niebo będzie usiane postaciami prześlizgującymi się po powietrzu”. 7 grudnia 1901 „ Coconino Sun” opublikował artykuł, w którym stwierdził, że Gustave Whitehead był „wynalazcą latającej maszyny” i planował lot do Nowego Jorku.

W tym okresie działalności Whitehead podobno testował również bezzałogową i bez napędu maszynę latającą, holowaną przez mężczyzn ciągnących liny. Świadek powiedział, że statek wzniósł się ponad linie telefoniczne, przeleciał przez drogę i wylądował nieuszkodzony. Przebyta odległość została później zmierzona na około 1000 stóp (305 m).

1902

Whitehead odbył dwa spektakularne loty 17 stycznia 1902 r. swoim ulepszonym Numerem 22, z silnikiem o mocy 40 KM (30 kW) zamiast 20 KM (15 kW) stosowanym w Numerze 21 i aluminium zamiast bambusa do elementów konstrukcyjnych. W dwóch opublikowanych listach, które napisał do magazynu American Inventor , Whitehead powiedział, że loty odbyły się nad Long Island Sound . Powiedział, że odległość pierwszego lotu wynosiła około dwóch mil (3,2 km), a drugiego to siedem mil (11 km) w kole na wysokości do 200 stóp (61 m). Powiedział, że samolot, który miał kadłub podobny do łodzi , wylądował bezpiecznie w wodzie w pobliżu brzegu.

Do sterowania Whitehead powiedział, że zmieniał prędkość dwóch śmigieł, a także używał steru samolotu. Powiedział, że techniki zadziałały dobrze podczas jego drugiego lotu i umożliwiły mu wykonanie dużego koła z powrotem do brzegu, gdzie czekali jego pomocnicy. W swoim pierwszym liście wyraził dumę z tego osiągnięcia: „...ponieważ udało mi się wrócić na miejsce startu z maszyną dotychczas nie wypróbowaną i cięższą od powietrza, uważam tę podróż za całkiem udaną. tego rodzaju. Sprawa ta jak dotąd nie została opublikowana”.

W swoim drugim liście pisał: „Nadchodzącej wiosny będę miał w powietrzu zdjęcia z maszyny nr 22”. Powiedział, że zdjęcia, najwyraźniej zrobione podczas jego rzekomych lotów 17 stycznia 1902 roku, „nie wyszły dobrze” z powodu pochmurnej i deszczowej pogody. Redaktor magazynu odpowiedział, że on i czytelnicy będą „z zainteresowaniem czekać na obiecane zdjęcia maszyny w powietrzu”, ale nie było dalszych listów ani żadnych zdjęć od Whiteheada.

Anton Pruckner, mechanik i asystent Whiteheada, podpisał oświadczenie pod przysięgą dotyczące rzekomego lotu 17 stycznia 1902 r.: „...Wiedziałem, że lot odbył się z powodu rozmów tych, którzy go widzieli, i ponieważ sam Whitehead powiedział mi, że wykonał to ... Wierzę, że Whitehead wykonał ten lot, ponieważ jego samolot latał dobrze i z większym silnikiem, który zbudowaliśmy, samolot był zdolny do takiego lotu. Whitehead miał doskonały charakter moralny i nigdy przez cały długi czas, kiedy byłem związany z nim lub go znał, czy kiedykolwiek wydawał się przesadzać. Nigdy nie wiedziałem, że kłamie; był bardzo prawdomównym człowiekiem... Wiele razy widziałem jego samolot w locie.

Brat Gustave'a Whiteheada, John, przybył do Connecticut z Kalifornii w kwietniu 1902 roku, zamierzając zaoferować pomoc. Widział samolot swojego brata tylko na ziemi, a nie w locie z napędem. 33 lata później podał opis silnika i samolotu, w tym szczegóły aparatu sterowego:

Ster był kombinacją układu poziomego i pionowego, przypominającego płetwę, na tej samej zasadzie, co w nowoczesnych samolotach. Do sterowania była lina biegnąca od jednego z najbardziej wysuniętych żeber na końcu skrzydła do przeciwległego, biegnąca przez bloczek. Przed operatorem znajdowała się dźwignia połączona z bloczkiem: ten sam bloczek jednocześnie sterował sterem ogonowym.

Artykuł z 1935 r. w magazynie Popular Aviation , który ponownie zainteresował się Whitehead, powiedział, że zimowa pogoda zrujnowała samolot numer 22 po tym, jak Whitehead umieścił go bez ochrony na swoim podwórku po rzekomych lotach w styczniu 1902 r. W artykule stwierdzono, że Whitehead nie miał pieniędzy na budowę schronu o samolot z powodu kłótni z jego sponsorem finansowym. Artykuł donosił również, że na początku 1903 roku Whitehead zbudował ośmiocylindrowy silnik o mocy 200 koni mechanicznych, przeznaczony do zasilania nowego samolotu. Inny sponsor finansowy nalegał na przetestowanie silnika na łodzi na Long Island Sound, ale stracił kontrolę i wywrócił się, wysyłając silnik na dno.

1903

19 września 1903, Scientific American donosił, że Whitehead wykonał loty motoszybowcem w trójpłatowej maszynie holowanej przez asystenta ciągnącego linę: „Biegając z maszyną pod wiatr po uruchomieniu silnika, samolot został zmuszony do ślizgania się nad ziemią na wysokości od 3 do 16 stóp na odległość, bez dotykania operatora, około 350 m. Można było przebyć znacznie większą odległość, bez dotykania przez operatora terra firma, ale z chęcią operatora, aby nie zajechać zbyt daleko nad nim. Chociaż silnik nie rozwijał pełnej mocy, ze względu na prędkość nieprzekraczającą 1000 obr/min, rozwinął się wystarczająco, aby poruszać maszyną pod wiatr”. W artykule napisano, że dwusuwowy silnik o wadze 54 funtów (24 kg) o mocy 12 KM (8,9 kW) napędzał dwułopatowe śmigło ciągnika o średnicy 4,5 stopy (1,4 m) . Silnik pokazany w artykule został wystawiony przez Whitehead na drugiej dorocznej wystawie Aero Club of America w grudniu 1906 roku.

Maszyny powietrzne

Samolot nr 21. Whitehead siedzi obok z córką Rose na kolanach; inne na zdjęciu nie są zidentyfikowane. Silnik ciśnieniowy spoczywa na ziemi przed grupą.
Whitehead pilotuje swój szybowiec z 1903 r.
Szybowiec typu Albatros firmy Whitehead, ca. 1905-1906

Whitehead nie nadał identyfikatorów swojemu pierwszemu samolotowi, ale według Randolpha i Harveya do końca 1901 roku zbudował „pięćdziesiąt sześć samolotów”. Jednopłatowiec numer 21 Whitehead miał rozpiętość skrzydeł 36 stóp (11 m). Pokryte tkaniną skrzydła były żebrowane bambusem, wsparte na stalowych drutach i były bardzo podobne do skrzydeł szybowca Lilienthala. Układ składania skrzydeł również ściśle odpowiadał projektowi Lilienthala. Jednostka była napędzana dwoma silnikami: naziemnym o mocy 10 KM (7,5 kW), przeznaczonym do napędzania przednich kół w celu osiągnięcia prędkości startowej , oraz silnikiem acetylenowym o mocy 20 KM (15 kW) napędzającym dwa śmigła, które miały przeciwdziałać: obracać się dla stabilności.

Whitehead opisał swój samolot nr 22 i porównał niektóre jego cechy z nr 21 w liście, który napisał do redaktora magazynu American Inventor , opublikowanym 1 kwietnia 1902 r. Powiedział, że nr 22 miał pięciocylindrową naftę o mocy 40 KM silnik własnej konstrukcji o wadze 120 lbs. Powiedział, że zapłon został „osiągnięty przez własne ciepło i kompresję”. Opisał samolot jako 16 stóp (4,9 m) długości, wykonany głównie ze stali i aluminium z żebrami skrzydeł wykonanymi ze stalowych rur, a nie z bambusa, który był używany w samolocie nr 21. Wyjaśnił, że dwa przednie koła były połączone z silnikiem naftowym, a tylne koła służyły do ​​sterowania na ziemi. Powiedział, że powierzchnia skrzydeł wynosiła 450 stóp kwadratowych (42 m 2 ), i przykrycie była „najlepsza jedwab dostępne.” Śmigła miały „6 stóp średnicy… wykonane były z drewna… pokryte bardzo cienką blachą aluminiową”. Powiedział, że ogon i skrzydła można „złożyć… i ułożyć na bokach ciała”.

W 1905 roku on i Stanley Beach wspólnie złożyli wniosek o patent – ​​wydany w 1908 – na „ulepszony samolot” z rynną w kształcie litery V i stałymi skrzydłami podobnymi do ptaka, z pilotem wiszącym poniżej wspartym na huśtawce. Wspólnie zaprojektowany dwupłatowiec został zbudowany przez Whitehead i wyposażony w 5-cylindrowy, chłodzony wodą silnik Whitehead o mocy 50 KM. Zaostrzony dziób statku składał się z metalowego zbiornika na wodę, z którego gorącą wodę natryskiwano na boki wewnątrz w celu ochłodzenia.

Whitehead budował również szybowce do około 1906 roku i był fotografowany podczas lotu na nich.

Późniejsza kariera

Oprócz pracy nad maszynami latającymi Whitehead budował silniki. W 1904 wziął udział w Wystawie Światowej w St. Louis i zaprezentował silnik lotniczy. Air Enthusiast napisał: „Zdolności i umiejętności mechaniczne Weisskopfa mogły uczynić go zamożnym człowiekiem w czasach, gdy zapotrzebowanie na lekkie silniki stale rosło, ale znacznie bardziej interesowało go latanie”. Zamiast tego Whitehead przyjął tylko tyle zamówień na silniki, aby utrzymać eksperymenty lotnicze.

Jego prace lotnicze zostały opisane w rozdziale zatytułowanym „The Conquest of the Air” w książce z 1904 roku, Modern Industrial Progress , autorstwa Charlesa Henry'ego Cochrane'a. W książce napisano, że Whitehead eksperymentował z „maszyną trzypokładową” i dołączył 12-konny silnik napędzający śmigło ciągnika po testach, które wykazały, że pojazd może unieść więcej niż jego ciężar. Testy maszyny zostały opisane jako „wystarczająco zadowalające, że budowana jest inna”.

W 1908 roku Whitehead zaprojektował i zbudował lekki dwusuwowy silnik o mocy 75 KM, zasugerowany przez pioniera lotnictwa George'a A. Lawrence'a, który miał trudności z uzyskaniem silnika lotniczego. Maszyna chłodzona wodą została zaprojektowana tak, aby funkcjonalne cylindry nadal działały, jeśli inne zawiodą, co jest czynnikiem bezpieczeństwa pomagającym uniknąć wypadków spowodowanych awarią silnika. Mężczyźni utworzyli Whitehead Motor Works z biurem w Nowym Jorku i fabryką w Bridgeport w stanie Connecticut, która produkowała silniki w trzech rozmiarach: 25, 40 i 75 KM, o wadze odpowiednio 95, 145 i 200 funtów.

Praktyki biznesowe Whiteheada były niewyszukane i został pozwany przez klienta, co spowodowało zagrożenie, że jego narzędzia i sprzęt zostaną skonfiskowane. Silniki i większość narzędzi ukrył w piwnicy sąsiada i kontynuował swoją lotniczą pracę. Jeden z jego silników został zainstalowany przez pioniera lotnictwa Charlesa Wittemanna w helikopterze zbudowanym przez Lee Burridge z Aero Club of America, ale statek nie zdołał latać.

Własne badania Whiteheada z 1911 r. dotyczące problemu lotu pionowego zaowocowały 60-łopatowym helikopterem, który bezzałogowy uniósł się z ziemi.

Stracił oko w wypadku fabrycznym, a także doznał ciężkiego ciosu w klatkę piersiową od części fabrycznego wyposażenia, urazu, który mógł prowadzić do nasilenia ataków dusznicy bolesnej. Pomimo tych niepowodzeń wystawił samolot w Hempstead w stanie Nowy Jork dopiero w 1915 roku. Kontynuował pracę i wynalazki. Zaprojektował urządzenie zabezpieczające hamowanie, mając nadzieję na wygranie nagrody oferowanej przez kolej. Zademonstrował to jako model w skali, ale nic nie wygrał. Skonstruował „automatyczną” maszynę do układania betonu, której używał do budowy drogi na północ od Bridgeport. Te wynalazki nie przyniosły mu większych zysków niż jego samoloty i silniki. Około 1915 Whitehead pracował w fabryce jako robotnik i naprawiał silniki, aby utrzymać swoją rodzinę.

Zmarł na atak serca 10 października 1927 r. po próbie wyciągnięcia silnika z naprawianego samochodu. Natknął się na swój ganek i do swojego domu, po czym padł martwy w domu.

Ponowne odkrycie

Praca Whiteheada pozostawała w większości nieznana społeczeństwu i społeczności lotniczej po 1911 roku, aż do opublikowania artykułu w 1935 roku w magazynie Popular Aviation , którego współautorami byli pedagog i dziennikarka Stella Randolph oraz pasjonat historii lotnictwa Harvey Phillips. Randolph rozszerzył ten artykuł o książkę Lost Flights of Gustave Whitehead , opublikowaną w 1937 roku. Odszukała ludzi, którzy znali Whiteheada i widzieli jego latające maszyny i silniki, i uzyskała 16 oświadczeń od 14 osób i zamieściła tekst ich oświadczeń w książka. Cztery osoby powiedziały, że nie widziały lotów, podczas gdy inni, że widzieli loty różnego rodzaju, od kilku stóp do setek stóp do ponad mili.

Profesor ekonomii Uniwersytetu Harvarda, John B. Crane, napisał artykuł dla National Aeronautic Magazine w grudniu 1936 roku, kwestionując twierdzenia i raporty, że Whitehead poleciał, ale w następnym roku przyjął inny ton, po dalszych badaniach. Powiedział dziennikarzom: „W Bridgeport wciąż mieszka kilka osób, które zeznawały pod przysięgą, że widziały Whiteheada latającego ulicami Bridgeport na początku XX wieku”. Crane zgłosił twierdzenie Harwortha, że ​​był świadkiem 1½-milowego lotu samolotu dokonanego przez Whiteheada w dniu 14 sierpnia 1901 r. i zasugerował, aby śledztwo Kongresu powinno rozważyć te roszczenia. W 1949 Crane opublikował nowy artykuł w magazynie Air Affairs, który popierał twierdzenia, że ​​Whitehead latał, ale nie odniósł się do swojego pierwszego artykułu ani nie obalił swoich wcześniejszych dowodów.

W 1963 roku major sił powietrznych rezerwy William O'Dwyer odkrył fotografie na strychu domu w Connecticut, przedstawiające dwupłatowiec Whitehead typu „Large Albatross” z 1910 roku spoczywający na ziemi. Connecticut Aeronautical Historical Association (CAHA) poprosiło go i jego 9315. eskadrę rezerwową sił powietrznych USA o zbadanie, czy Whitehead wykonywał loty z napędem. O'Dwyer przez lata kontynuował swoje badania i nabrał przekonania, że ​​Whitehead latał przed braćmi Wright. Były prezydent CAHA Harvey Lippincott powiedział w 1981 r., że Whitehead „może latać od 100 do 200 stóp, od 10 do 15 stóp nad ziemią. Potwierdzają to świadkowie, z którymi rozmawialiśmy i rozmawialiśmy, i wydaje się to uzasadnione ze względu na stan sztuka w lotnictwie w tamtym czasie.” O'Dwyer później przyczynił się do wywiadów z renomowanymi świadkami lotu do drugiej książki Stelli Randolph The Story of Gustave Whitehead, Before the Wrights Flew , opublikowanej w 1966 roku. O'Dwyer i Randolph są także współautorami History by Contract , opublikowanej w 1978 roku skrytykował Smithsonian Institution za podpisanie umowy z majątkiem Orville'a Wrighta, żądając od Smithsonian uznania tylko Wright Flyer z 1903 roku za pierwszy sterowany lot z napędem.

W 1968 roku Connecticut oficjalnie uznał Whitehead za „ojca Connecticut Aviation”. W 1985 roku Zgromadzenie Ogólne Północnej Karoliny przyjęło rezolucję, która odrzuciła oświadczenie z Connecticut i „nie dała wiary” twierdzeniu, że Whitehead jako pierwszy latał, powołując się na „wiodących historyków lotnictwa i największe na świecie muzeum lotnictwa”, którzy ustalili, że „nie ma fakt historyczny, dokumentacja, zapis lub badania na poparcie roszczenia”.

W 2013 r. Jane's All the World's Aircraft opublikował artykuł wstępny, w którym twierdził, że Whitehead jako pierwszy wykonał sterowany lot z napędem. Artykuł na nowo rozgorzał debatę nad tym, kto poleciał pierwszy i zmotywował Connecticut do ustanowienia „Dnia Powered Flight Day” na cześć Gustave'a Whiteheada, a nie braci Wright. Artykuł w dużym stopniu opierał się na badaczu Johnie Brownie, którego twierdzenie, że stare zdjęcie przedstawiające maszynę Whiteheada w locie z napędem zostało obalone przez innego badacza, Carrolla F. Graya. Właściciel firmy Jane wydał później zastrzeżenie dotyczące artykułu redakcyjnego, stwierdzając, że zawiera on poglądy redaktora, ale niekoniecznie wydawcy.

Dowód

Świadkowie

Andrew Cellie i James Dickie zostali wymienieni w artykule Bridgeport Herald jako dwaj świadkowie porannego lotu Whiteheada. Artykuł został opublikowany bez byline, ale badacze i naukowcy po obu stronach kontrowersji przypisują go Richardowi „Dickowi” Howellowi, redaktorowi sportowemu. James Dickie zaprzeczył, że widział lot w oświadczeniu z 1937 r., sporządzonym podczas badań Stelli Randolph. Powiedział, że nie był obecny podczas lotu 14 sierpnia 1901 r. i uważał, że artykuł w gazecie był „wyimaginowany”. Powiedział, że nie znał Andrew Cellie, drugiego współpracownika Whiteheada, który miał tam być, i że z tego, co wiedział, żaden z samolotów Whiteheada nigdy nie latał. Artykuł w Air Enthusiast wskazał jednak, że opis samolotu Dickie nie pasuje do numeru 21 Whiteheada.

O'Dwyer znał Dickie od dzieciństwa i napisał, że rozmawiał z nim przez telefon i że Dickie miał urazę do Whiteheada:

Jego nastrój zmienił się w złość, kiedy zapytałem go o Gustave'a Whiteheada. Zdecydowanie odmówił rozmowy o Whitehead, a kiedy zapytałem go dlaczego, powiedział: „Że SOB nigdy nie zapłacił mi tego, co był mi winien. Mój ojciec prowadził firmę przewozową, a ja często zaprzęgałem konie i pomagałem Whiteheadowi zabrać swój samolot tam, gdzie chciał iść. Nigdy nie dam Whiteheadowi za nic. Zrobiłem dla niego dużo pracy i nigdy nie zapłacił mi ani grosza.

O'Dwyer napisał, że oświadczenie Dickie z 1937 r. miało „małą wartość” i że istniały niespójności między oświadczeniem pod przysięgą a jego wywiadem z Dickiem. Nie jest znany transkrypcja ani nagranie jego wywiadu.

Andrew Cellie był drugim naocznym świadkiem lotu 14 sierpnia 1901 r., wymienionym przez Bridgeport Herald , ale Randolph nie mógł go zlokalizować w celu przeprowadzenia wywiadu w latach 30. XX wieku. O'Dwyer przeszukał stare katalogi miejskie Bridgeport w latach 70. i doszedł do wniosku, że w gazecie prawdopodobnie błędnie zapisano nazwisko mężczyzny. Przypuszczał, że był to Andrew Suelli, szwajcarski lub niemiecki imigrant znany również jako sąsiad Zulli i Whitehead, zanim przeniósł się do obszaru Pittsburgha w 1902 roku. poleciał w 1901 roku."

Junius Harworth i Anton Pruckner czasami pracowali dla Whitehead i składali zeznania Stelli Randolph, że widzieli, jak leciał 14 sierpnia 1901 roku. . Poświadczył również lot w styczniu 1902 przez Whitehead nad Long Island Sound; W artykule entuzjastów lotnictwa z 1988 r. napisano jednak, że „Pruckner nie był obecny przy tej okazji, chociaż sam Weisskopf opowiedział mu o tych wydarzeniach”.

Whitehead twierdził w swoim pierwszym liście do Amerykańskiego Wynalazcy , że odbył cztery podróże samolotem 14 sierpnia 1901 r., a najdłuższy z nich wynosił 1,5 mili. Świadkowie donosili, że 14 sierpnia 1901 r. widzieli kilka różnych lotów. „ Bridgeport Herald” donosił, że wcześnie rano 14 sierpnia odbył się półmilowy lot, a Whitehead i Harworth powiedzieli, że później tego samego dnia wykonano półtoramilowy lot. W sumie świadkowie relacjonowali, że 14 sierpnia 1901 r. miały miejsce cztery loty.

Oto fragmenty oświadczeń, które Stella Randolph zebrała w latach 30., częściowo cytowane:

Oświadczenie: Joe Ratzenberger – 28 stycznia 1936:

Przypominam sobie czas, który, jak sądzę, był prawdopodobnie w lipcu lub sierpniu 1901 lub 1902 roku, kiedy ten samolot wystartował w locie na parkingu między ulicami Pine i Cherry. Samolot leciał na wysokości około dwunastu stóp nad ziemią, jak sądzę, i przebył odległość do Bostwick Avenue, zanim spadł na ziemię.

Oświadczenie: Thomas Schweibert – 15 czerwca 1936:

Przypominam sobie lot samolotu, który wykonał nieżyjący już Gustave Whitehead około trzydzieści pięć lat temu. Byłem wtedy chłopcem, bawiłem się w pobliżu sklepu Whitehead na Cherry Street i dobrze pamiętam ten incydent, ponieważ byliśmy zaskoczeni, widząc samolot odlatujący z ziemi. Przebył odległość około trzystu stóp i na wysokości około piętnastu stóp, zgodnie z moimi najlepszymi wspomnieniami.

Oświadczenie Juniusa Harwortha – 21 sierpnia 1934 r.:

Czternastego sierpnia dziewiętnastego roku byłem obecny i asystowałem przy okazji, gdy panu Whiteheadowi udało się wynieść swoją maszynę napędzaną silnikiem na wysokość dwustu stóp nad lądem lub plażą w Lordship Manor, Connecticut . Przebyty dystans wynosił około półtorej mili.

Inni świadkowie podpisali oświadczenia o dodatkowych lotach z napędem w 1902 roku. Elizabeth Koteles stwierdziła, że ​​była świadkiem lotu w Gypsy Spring, które znajdowało się 5 stóp nad ziemią na odległość od 150 do 250 stóp, a John Lesko stwierdził również, że był świadkiem lotu w cygańskiej wiośnie. Inni podpisali zaświadczenia, że ​​widzieli krótkie loty na różnych wysokościach i odległościach w okresie 1901-02.

O'Dwyer zorganizował ankietę wśród ocalałych świadków lotów. Członkowie Connecticut Aeronautical Historical Association (CAHA) i 9315. Eskadra (jednostka rezerwy sił powietrznych O'Dwyer) udali się od drzwi do drzwi w Bridgeport, Fairfield, Stratford i Milford w stanie Connecticut, aby wyśledzić dawnych sąsiadów i pomocników Whitehead , a także wyśledzili niektórych, którzy się wyprowadzili. Z około 30 osób, z którymi przeprowadzono wywiady pod przysięgą lub na taśmie, 20 powiedziało, że widziało loty, osiem wskazało, że słyszało o lotach, a dwie stwierdziły, że Whitehead nie latał.

Zdjęcia

Whitehead i jego samolot numer 21

Nie znaleziono żadnego zdjęcia, które jednoznacznie przedstawiałoby załogową maszynę Whiteheada w locie z napędem, chociaż doniesiono o istnieniu takich zdjęć. Bridgeport Dzienne Standardowy zgłoszone w dniu 1 października 1904, że obrazy były wystawiane w oknie Lyon i Grumman sklepu komputerowego na Main Street w Bridgeport w stanie Connecticut „pokazując Whitehead w jego samolocie około 20 stóp od ziemi i żeglowania wzdłuż”. W artykule napisano: „Oczywiście nie udoskonalił swojego wynalazku, ale mówi, że często latał ponad pół mili. Są ludzie, którzy wierzą, że Whitehead jest wszystkim, za co reprezentowały go gazety. Zdjęcia pokazują, że ma on zdolność wykonywać krótkie loty”.

Zdjęcie zostało pokazane na pierwszej dorocznej wystawie Aeroklubu Ameryki w 1906 roku w 69. Regiment Armory w Nowym Jorku, które przedstawiało niepilotowany samolot Whitehead w locie. Zdjęcie zostało wspomniane w artykule z 27 stycznia 1906 r. w Scientific American, w którym stwierdzono, że ściany eksponatu pokryte są dużą kolekcją fotografii przedstawiających maszyny różnych wynalazców. W raporcie napisano: „Nie pokazano żadnych zdjęć… maszyn przewożących ludzi w locie, ani nie opublikowano żadnego wiarygodnego sprawozdania z ich zgłoszonych osiągnięć. Pojedyncze niewyraźne zdjęcie dużej podobnej do ptaka maszyny napędzanej sprężonym powietrzem, skonstruowanej przez Whiteheada w Rok 1901 był jedynym innym zdjęciem oprócz tego, że Samuel Pierpont Langley wykonał miniaturowe modele samolotu z napędem silnikowym w udanym locie”. Peter L. Jakab , zastępca dyrektora Narodowego Muzeum Lotnictwa i Kosmosu (NASM) i kurator Early Flight, zasugerował, że obraz „może być zdjęciem z lotu” jednego z szybowców Whiteheada.

W 2013 roku australijski badacz John Brown przeanalizował zdjęcie panoramiczne z sali wystawowej Aero Club z 1906 roku, na której w tle widać obrazy fotograficzne na ścianie. Brown doszedł do wniosku, że jednym ze zdjęć, które zbadał przez znaczne powiększenie, było „dawno zaginione zdjęcie nr 21 Whiteheada w locie z napędem”. Powiedział, że obraz jest również skorelowany z rysunkiem opublikowanym w artykule Bridgeport Herald z 1901 r., który donosił o locie Whiteheada. Konkluzja Browna została zakwestionowana przez historyka lotnictwa Carrolla Graya, który powiedział, że wyraźne zdjęcie archiwalne jest praktycznie identyczne z powiększonym obrazem i dowiodło „ponad wszelką wątpliwość”, że zdjęcie na ścianie z eksponatu z 1906 roku przedstawiało szybowiec The California , zbudowany przez pioniera lotnictwa John Joseph Montgomery , zawieszony między drzewami na wystawie w kalifornijskim parku w 1905 roku.

Senator stanu Connecticut George Gunther i Andy Kosch, nauczyciel nauk ścisłych w liceum, pilot i badacz Whitehead, powiedzieli, że słyszeli o jeszcze jednym zdjęciu. Powiedziano im, że kapitan marynarki imieniem Brown dokonał wpisu w dzienniku pokładowym opisując Whitehead lecący nad Long Island Sound, a nawet sfotografował samolot w locie. Przyjaciel powiedział Koschowi, że znalazł oprawiony w skórę dziennik kapitana, zawierający zdjęcie Whiteheada w locie i opis zdarzenia. Po pewnych trudnościach Kosch nawiązał kontakt z właścicielami czasopisma, ale powiedzieli mu, że zaginął.

Spór

Artykuł i rysunek Bridgeport Herald

Stella Randolph stwierdziła w Lost Flights of Gustave Whitehead (1937), że Richard Howell napisał artykuł o locie Whiteheada w Bridgeport Herald , chociaż artykuł nie zawierał bytu. O'Dwyer napisał, że Howell wykonał rysunek nr 21 w locie, który towarzyszył artykułowi w gazecie, mówiąc, że Howell był „artystą, zanim został reporterem”. O'Dwyer spędził godziny w Bibliotece Bridgeport, studiując praktycznie wszystko, co napisał Howell, i doszedł do wniosku: „Howell zawsze był bardzo poważnym pisarzem. inne lokalne gazety. Użył kwiecistego stylu tamtych czasów, ale nie przesadzał”.

Kosch powiedział: „Jeśli spojrzysz na reputację redaktora Bridgeport Herald w tamtych czasach, okaże się, że był człowiekiem cieszącym się dobrą reputacją . Nie zmyśliłby tego”. Howell zmarł, zanim zaczęły się kontrowersje dotyczące Whiteheada.

Gibbs-Smith wątpił w prawdziwość relacji i skarżył się, że artykuł w gazecie „czyta się jak dzieło powieści dla nieletnich”. Lotnictwo historyk Carroll Grey twierdzi, że podobieństwa w Bridgeport Herald gazety historia pokazują, że jest szeroka przepisać artykule opublikowanym w New York Sun gazety w dniu 9 czerwca 1901 roku Grey Przypomina, że Sun artykule opisano bezzałogowy test latającego Whitehead maszyny w dniu 3 maja 1901 roku, ale Bridgeport Herald zmienił to na lot załogowy.

Pani Whitehead i sceptycy

Wczesnym źródłem amunicji dla obu stron debaty był wywiad z 1940 r. z żoną Whiteheada, Louise. W Bridgeport Sunday Post zacytowała pierwsze podekscytowane słowa męża po powrocie z Fairfield 14 sierpnia 1901 roku: „Mamo, weszliśmy w górę!” Powiedziała, że ​​jej mąż zawsze był zajęty silnikami i latającymi maszynami, kiedy nie pracował w stoczniach węglowych lub fabrykach, ale nigdy nie widziała żadnego z zgłoszonych przez męża lotów.

Smithsonian Institution Curator of Aeronautics Peter L. Jakab powiedział, że żona i rodzina Whiteheada nie wiedzieli o jego lotach w sierpniu 1901 roku. Louise Whitehead powiedziała Randolphowi, że uszyła materiał na skrzydła w samolocie i opiekowała się domem, ale nie oglądała żadnych eksperymentów. Córka Whiteheada, Rose, miała trzy lata w czasie kontrowersyjnego lotu z napędem w 1901 roku, a pozostałe dzieci jeszcze się nie urodziły.

Plaża Stanleya

Stanley Beach był synem redaktora Scientific American (sam został redaktorem) i od dawna związany był z Whiteheadem. Jego ojciec Frederick Converse Beach przekazał tysiące dolarów, aby wesprzeć prace Whiteheada nad projektami samolotów Stanley Beach z lat 1903-1910. Beach twierdził również, że wykonał większość zdjęć, które pojawiły się w książce Randolpha z 1937 roku „ Zagubione loty Gustave'a Whiteheada” . W 1908 roku Beach and Whitehead otrzymali patent na szybowiec jednopłatowy.

Było wiele artykułów opublikowanych w Scientific American pod redakcją Beacha w 1903, 1906 i 1908, w których stwierdzono, że Whitehead wykonywał „krótkie loty” i latał „na krótkie odległości” w 1901 roku, podobnie jak chmiel wykonany przez Maxima i Herringa. Beach podał obszerny opis „nowatorskiej maszyny latającej” w numerze z 8 czerwca 1901 r. i dołączył dwie fotografie „nietoperza” na ziemi, który nie latał.

Beach sporządził w 1939 r. oświadczenie dotyczące jego relacji z Whiteheadem, na prośbę majora Lestera D. Gardnera, sekretarza Instytutu Nauk Lotniczych w Nowym Jorku. Nie został opublikowany, ale Beach zezwolił na wprowadzenie zmian w oświadczeniu i został zredagowany przez Gardnera i wydawcę lotniczego Earl Findley, bliskiego przyjaciela Orville'a Wrighta. Badacz Susan O'Dwyer Brinchman sugeruje, że Findley i Gardner mieli nadzieję, że oświadczenie to pomoże w obronie prymatu braci Wright w ucieczce przed niedawnym wyzwaniem w artykule i książce Randolpha. Zredagowane oświadczenie Beacha zostało wysłane do Wrighta, który oparł się na nim w 1945 roku, aby obalić ponowny rozgłos na temat Whiteheada. Zredagowane oświadczenie brzmiało: „Nie wierzę, aby którakolwiek z jego maszyn kiedykolwiek opuściła ziemię o własnych siłach, pomimo twierdzeń wielu osób, które sądzą, że widziały, jak leci”. Stwierdzono również, że Whitehead nigdy nie powiedział Beachowi, że poleciał. Oświadczenie zawierało kilka słów pochwały, mówiąc, że Whitehead „zasługuje na miejsce we wczesnym lotnictwie, ponieważ poszedł naprzód i zbudował niezwykle lekkie silniki i samoloty. Pięciocylindrowy naftowy, którym, jak twierdzi, latał nad Long Island Dźwięk 17 stycznia 1902 roku był, jak sądzę, pierwszym lotniczym Dieslem”.

O'Dwyer uważał, że Beach „wyparł się” swojego wcześniejszego poglądu, że Whitehead poleciał, jak wskazują artykuły w Scientific American . Twierdził, że Beach stał się „politykiem”, „rzadko traci okazję do mieszania się z falą Wrightów, która zwróciła się przeciwko Whiteheadowi, zwłaszcza po śmierci Whiteheada w 1927 roku”. O'Dwyer argumentował w History by Contract, że oświadczenie Beacha było wewnętrznie sprzeczne. W jednej części twierdzi, że Whitehead nie latał, a w innej opisuje, jak maszyna Whiteheada zawsze bezpiecznie lądowała w sposób „naleśnikowy”.

Smithsonian

Fragment umowy z majątkiem Orville Wright.

Raporty, że Whitehead wykonał lot w Connecticut, zostały zauważone przez Smithsonian Institution . Sekretarz Smithsonian Samuel Langley w tym czasie budował swój załogowy samolot, Wielki Aerodrom „A” . Główny inżynier Langley, Charles M. Manly , podejrzewał, że roszczenia do maszyny Whiteheada były „oszukańcze”. Poprosił pracownika Smithsonian, FW Hodge'a, o sprawdzenie samolotu numer 21, który Whitehead wystawił w Atlantic City w New Jersey. Hodge poinformował, że maszyna nie wydaje się być zdatna do lotu.

Przez wiele lat Smithsonian Institution formalnie nie uznawał samolotu Wright Flyer z 1903 roku jako pierwszego w locie. Zamiast tego ogłoszono, że lotnisko Langley jako pierwsze jest zdolne do lotów załogowych z napędem. Ta polityka obraziła ocalałego brata Wrighta, Orville'a, który wysłał ulotkę Wrighta do Muzeum Nauki w Londynie na długoterminową pożyczkę, zamiast podarować ją Smithsonian. W 1942 roku Smithsonian publicznie wycofał swoje stanowisko, a Orville zgodził się przywrócić Flyera .

Jako warunek odbioru samolotu, Smithsonian podpisał umowę w 1948 roku z wykonawcami majątku Orville'a Wrighta. Popularnie nazywane „kontraktem”, porozumienie wymagało od Smithsonian uznania tylko 1903 Wright Flyer i żadnego innego samolotu jako pierwszego, który wykonał załogowy, napędzany, kontrolowany lot. Porozumienie, które nie zostało upublicznione, pozwoliło rodzinie Wrightów odzyskać Flyer, jeśli Smithsonian nie spełnił wymagań.

W 1975 roku O'Dwyer dowiedział się o umowie od Harolda S. Millera, wykonawcy posiadłości Orville Wright. O'Dwyer uzyskał wydanie dokumentu z pomocą amerykańskiego senatora Lowella Weickera z Connecticut oraz amerykańskiej ustawy o wolności informacji . O'Dwyer powiedział, że podczas wcześniejszej rozmowy w 1969 roku z Paulem E. Garberem , kuratorem wczesnych samolotów w Smithsonian, Garber zaprzeczył istnieniu kontraktu i powiedział, że „nigdy nie mógłby zgodzić się na coś takiego”.

Książka z 1978 roku, której współautorami są O'Dwyer i Randolph, History by Contract, argumentowała, że ​​Smithsonian naraził na szwank swoją obiektywność, podpisując umowę z 1948 r. z majątkiem Orville Wright, wymagającą od instytucji uznania Wright Flyer z 1903 r. za pierwszy samolot, który wyprodukował. załogowy, z napędem, kontrolowany lot lub utrata posiadania statku powietrznego. W książce opublikowano korespondencję między O'Dwyerem a Smithsonian, w której poprosił Institution o zapoznanie się z dowodami i udział w wywiadach z ludźmi, którzy powiedzieli, że widzieli latającego Whiteheada. Książka wzywała do unieważnienia porozumienia.

George Gunther , senator stanu Connecticut, powiedział, że historia kontraktowa była zbyt surowa. Gunther powiedział, że prowadził „serdeczne” rozmowy ze Smithsonian na temat uznania Whiteheada, „ale po tym, jak O'Dwyer wysadził ich w swojej książce, cóż, to całkowicie ich zniechęciło”.

Według Smithsonian porozumienie zostało wdrożone w celu zamknięcia długotrwałego sporu z rodziną Wrightów w sprawie fałszywych roszczeń instytucji do lotniska. Brinchman udokumentował, że Gardner i Findley, którzy pomogli Orville'owi obalić twierdzenia Whiteheada, uczestniczyli również w tworzeniu tekstu porozumienia, którego instytucja jest zobowiązana używać do etykietowania ulotki Wrighta.

Umowa obowiązuje do dnia dzisiejszego. W 2005 r. Peter Jakab z Narodowego Muzeum Lotnictwa i Kosmosu Smithsonian (NASM) powiedział, że porozumienie nie powstrzyma Smithsonian przed uznaniem nikogo za wynalazcę pierwszego samolotu, jeśli zostaną znalezione niepodważalne dowody: „Zaprezentujemy równie dokładną prezentację historii wynalezienia samolotu, jak to tylko możliwe, niezależnie od konsekwencji, jakie mogłoby to ponieść w związku z porozumieniem. Jednak w tej chwili, podobnie jak w 1948 r., nie ma przekonujących dowodów na to, że Whitehead lub ktokolwiek inny latał przed braćmi Wright. " W 2013 r. starszy kurator ds. aeronautyki Tom Crouch z NASM powiedział: „Mogę mieć tylko nadzieję, że w przypadku przedstawienia przekonujących dowodów na wcześniejszy lot, ja i moi koledzy będziemy mieli odwagę i uczciwość, by przyznać się do nowych dowodów i ryzykować utratę Ulotka Wrighta”.

Rzekome spotkanie z braćmi Wright

W latach 30. trzej świadkowie powiedzieli, że Whitehead pomógł braciom Wright, ujawniając swoje sekrety, być może dwa lata przed ich pierwszymi lotami z napędem.

Zeznania uzyskane przez Stellę Randolph w latach trzydziestych od dwóch pracowników Whiteheada, Cecila Steevesa i Antona Prucknera, twierdziły, że bracia Wright odwiedzili sklep Whiteheada na rok lub dwa przed ich lotami w 1903 roku. Magazyn Air Enthusiast ze stycznia 1988 r. stwierdza: „Zarówno Cecil Steeves, jak i Junius Harworth pamiętają Wrightów; Steeves opisał ich i przypomniał, jak powiedzieli Weisskopfowi, że otrzymali jego list wskazujący na wymianę korespondencji”. Steeves powiedział, że bracia Wright, „pod pozorem oferowania pomocy w sfinansowaniu jego wynalazków, faktycznie otrzymali poufne informacje, które pomogły im materialnie w ukończeniu ich własnego samolotu”. Steeves opowiedział, że Whitehead powiedział mu: „Teraz, odkąd przekazałem im sekrety mojego wynalazku, prawdopodobnie nigdy nie zrobią nic w celu sfinansowania mnie”.

Orville Wright zaprzeczył, jakoby on lub jego brat kiedykolwiek odwiedzili Whitehead w jego sklepie i stwierdził, że po raz pierwszy byli w Bridgeport w 1909 roku „i potem tylko przejeżdżając pociągiem”. Stanowisko to popierają historyk z Biblioteki Kongresu Fred Howard, współredaktor pism braci Wright, oraz pisarze lotniczy Martin Caidin i Harry B. Combs .

O'Dwyer powiedział, że Octave Chanute „zachęcił” Wrights do przyjrzenia się silnikom zbudowanym przez Whiteheada. W liście do Wilbura Wrighta z 3 lipca 1901 r. Chanute odniósł się do Whiteheada, mówiąc: „Mam list od Carla E. Myersa, producenta balonów, stwierdzający, że pan Whitehead wynalazł lekki silnik i zobowiązał się zbudować dla pana Arnota z Elmiry 'silnik o mocy 10 IHP...'"

Obalenie Orville'a

W 1945 roku, syn Whiteheada, Charles, udzielił wywiadu w ogólnokrajowym programie radiowym Josepha Nathana Kane'a Famous Firsts jako syn pierwszego człowieka, który latał. Twierdzenie to powtórzono w artykule w magazynie Liberty , który został skondensowany w artykule w Reader's Digest, który dotarł do bardzo dużej liczby odbiorców. Orville Wright, wówczas po siedemdziesiątce, przeciwstawił się artykułom z czasopism, pisząc „The Mythical Whitehead Flight”, który ukazał się w sierpniowym numerze US Air Services, publikacji, która miała znacznie mniejszą, ale bardzo wpływową rzeszę czytelników.

Orville zaczął od pytania, dlaczego Bridgeport Herald „wstrzymuje” tak ważne wiadomości lotnicze przez cztery dni i zasugerował, że ta historia nie może być prawdziwa. Badacze Whitehead wskazali, że Herald nie był gazetą codzienną, ale tygodnikiem, publikowanym tylko w niedziele. Orville zauważył, że James Dickie, wymieniony jako świadek przez Herald , oświadczył w oświadczeniu, że nie był obecny na tym wydarzeniu, nie znał drugiego wymienionego świadka i nigdy nie widział lecącego samolotu Whitehead. Orville omówił Johna J. Dvoraka, profesora fizyki na Washington University w St. Louis , który zaprojektował silnik i zatrudnił Whiteheada do jego budowy, chwaląc go publicznie. Dvorak był niezadowolony z postępów Whiteheada w dziedzinie silnika i zerwał relacje biznesowe. Orville zacytował oświadczenie Dvoraka z 1936 r.: „Osobiście nie wierzę, by Whiteheadowi udało się kiedykolwiek wykonać jakiekolwiek loty samolotem”. Negatywne komentarze Dvoraka, które cytował Orville, zawierały sformułowania: „Whitehead nie posiadał wystarczających umiejętności mechanicznych… popadał w rażącą przesadę… Miał urojenia”.

Orville oparł się również na niepublikowanym oświadczeniu Stanley Beach. Orville napisał, że Whitehead nigdy nie powiedział Beachowi, że poleciał, i że Beach uważał, że żaden z samolotów Whiteheada nigdy nie opuścił ziemi o własnych siłach. Orville zapewnił, że gdyby Whitehead poleciał, Beach z pewnością wiedziałby o tym po częstym kontakcie z Whiteheadem przez dziewięć lat i pomaganiu mu finansowo.

Krytyczne komentarze Orville'a były później cytowane zarówno przez Smithsonian Institution, jak i brytyjski historyk lotnictwa Charles Harvard Gibbs-Smith .

Replika samolotu

Aby pokazać, że samolot nr 21 mógł latać, Andy Kosch utworzył grupę „Hangar 21” i poprowadził budowę reprodukcji samolotu. 29 grudnia 1986 Kosch wykonał 20 lotów i osiągnął maksymalną odległość 100 m (330 stóp). Reprodukcja, nazwana „21B”, została również pokazana w 1986 roku na wystawie Experimental Aircraft Association Fly-In.

W 1986 roku grupa Hangar 21 w Bridgeport skontaktowała się z amerykańskim aktorem i uznanym lotnikiem Cliffem Robertsonem i poproszono go, by dla korzyści prasy spróbował polecieć ich reprodukcją nr 21 na holu za sportowym samochodem. Robertson powiedział: „Zrobiliśmy bieg i nic się nie stało. Zrobiliśmy drugi bieg i nic się nie wydarzyło. Potem zerwał się wiatr i zrobiliśmy kolejny bieg i oczywiście podniosłem ją i poleciałem. Potem wróciliśmy i zrobił drugi." Robertson skomentował: „Nigdy nie odbierzemy braciom Wright prawowitej roli, ale jeśli ten biedny mały imigrant z Niemiec rzeczywiście dostał samolot, żeby pewnego dnia poleciał w górę, to dajmy mu uznanie, na które zasługuje”.

W dniu 18 lutego 1998 roku kolejna reprodukcja nr 21 poleciała 500 m (1600 stóp) w Niemczech. Dyrektor działu lotniczego w Deutsches Museum stwierdził, że taka replika nie jest dowodem na to, że oryginał rzeczywiście latał. Reprodukcja z 1998 roku wykorzystywała nowoczesne badania i materiały, takie jak włókno szklane , oraz miała nowoczesny silnik.

Korona

Gubernator stanu Connecticut John N. Dempsey wyznaczył 14 sierpnia jako „Gustave Whitehead Day” w 1964 i 1968 roku. Duży nagrobek zastąpił brązowy znacznik jego grobu podczas oficjalnej ceremonii poświęcenia w dniu 15 sierpnia 1964 r., w której uczestniczyli wybrani urzędnicy, członkowie wszystkich oddziałów sił zbrojnych, Clarence Chamberlain - słynny lotnik, CAHA, 9315. Eskadra Rezerw Sił Powietrznych i żyjący członkowie jego rodziny, jego trzy córki i jego asystent Anton Pruckner, upamiętniający Whiteheada jako „ojca Connecticut Aviation”.

W 1974 r. w niemieckim Leutershausen założono „Muzeum pioniera lotnictwa Gustava Weißkopfa” .

Pomnikowa fontanna i rzeźba upamiętniająca „pierwsze lotnictwo” Whiteheada została poświęcona w maju 2012 roku i znajduje się na wyspie drogowej na skrzyżowaniu Fairfield Avenue i State Street w Bridgeport

W dniu 25 czerwca 2013 roku gubernator Connecticut Dan Malloy podpisał stanową ustawę House Bill 6671 uznając Gustave'a Whiteheada za pierwszą osobę, która osiągnęła lot z napędem.

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi
Cytaty
Bibliografia

Zewnętrzne linki