Metro w Kantonie - Guangzhou Metro

Metro w Kantonie
Metro w Kantonie logo.svg
Przegląd
Właściciel Miasto Kanton
Widownia Guangzhou
Foshan
Rodzaj transportu Szybki tranzyt
Liczba linii 15
Liczba stacji 290
Codzienna jazda 8,2 mln (śr. 2018)
10,62 mln (szczyt 6 czerwca 2019)
Roczny przejazd 3,31 miliarda (2019)
Strona internetowa www .gzmtr .com
Operacja
Rozpoczęła się operacja 28 czerwca 1997 r .; 24 lata temu ( 1997-06-28 )
Operator(y) Kanton Metro Corporation
Liczba pojazdów 576 pociągów (stan na 2020 r.)
Techniczny
Długość systemu 589,4 km (366,2 mil)
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8+12  cale) standardowy wskaźnik
Minimalny promień krzywizny 206 m (676 stóp)
Elektryfikacja Linie napowietrzne :
1500 V DC i 25 000 V DC
Trzecia szyna :
1500 V DC i 650 V AC
Mapa systemu

Mapa linii metra w Kantonie.svg

Metro w Kantonie
Chiński uproszczony 广州 地铁
Tradycyjne chińskie 廣州 地鐵
Jyutping Gwong²zau¹ Dei⁶tit³
kantoński Yale Gwóngjàu Dèihtít
Hanyu Pinyin Guǎngzhōu Dìtiě

Kanton metra ( uproszczony chińskiego :广州地铁, tradycyjne chińskie :廣州地鐵; pinyin : Guǎngzhōu Ditie ; Jyutping : Gwong²zau¹ Dei⁶tit³ ) ( [kwaŋ.ʈʂou.ti.tʰje] i [kʷɔ̌ːŋ.tsɐu.tei.tʰīːt̚] ) jest szybki system tranzytowy miasta Kanton w prowincji Guangdong w Chinach. Jest obsługiwany przez państwową korporację Guangzhou Metro Corporation i był czwartym systemem metra zbudowanym w Chinach kontynentalnych , po Pekinie , Tianjin i Szanghaju .

Najwcześniejsze próby zbudowania podziemnego systemu szybkiego transportu w Kantonie sięgają 1960 roku. W ciągu następnych dwóch dekad projekt był wprowadzany do porządku obrad pięć razy, ale za każdym razem był porzucany z powodu trudności finansowych i technicznych. Przygotowanie tego, co doprowadziłoby do powstania dzisiejszego metra w Kantonie, rozpoczęło się dopiero w latach 80-tych i dopiero w 1993 roku oficjalnie rozpoczęła się budowa pierwszej linii, linii 1. Linia 1 została otwarta cztery lata później w 1997 roku z pięcioma czynnymi stacjami.

Od 28 września 2021 r. Metro w Kantonie działa 15 linii, a mianowicie: Linia 1 , Linia 2 , Linia 3 , Linia 4 , Linia 5 , Linia 6 , Linia 7 , Linia 8 , Linia 9 , Linia 13 , Linia 14 , Linia 18 , Line 21 , Guangfo Line i Zhujiang New Town APM docierają zarówno do centrum miasta, jak i okolicznych przedmieść. Linia Guangfo łączy Kanton i Foshan i jest pierwszą linią metra łączącą dwa miasta w kraju. Codzienne godziny pracy zaczynają się o 6:00 rano i kończą o północy, a dzienna liczba pasażerów przekracza 7 milionów. Po zrealizowaniu 3,029 miliardów przejazdów w 2018 r., Guangzhou Metro jest trzecim najbardziej ruchliwym systemem metra na świecie i trzecim pod względem długości, po systemach metra w Pekinie i Szanghaju . Guangzhou Metro obsługuje 290 stacji i 589,4 km (366,2 mil) linii.

Intensywny rozwój sieci metra planowany jest na dekadę 2011–2020. Z budową rozpoczętą na linii 10 , linii 11 , linii 12 , linii 18 , linii 21 , linii 22 oraz przedłużeniach linii 3, linii 5, linii 8, linii 13 i linii 14, a także przedłużeniu linii 7 do Dystrykt Shunde w Foshan . Całkowity przebieg operacyjny ma przekroczyć 600 km (370 mil) do 2021 roku.

Historia

Najazdy lat 60. i 70. XX wieku

Miasta nie da się zmodernizować bez metra!

—  Chen Yu, gubernator Guangdong 1957-1967

Chen Yu ( chiń .:陈郁), gubernator Guangdong w latach 1957-1967, jako pierwszy zaproponował podziemny system metra dla Guangzhou. Latem 1960 roku zlecił tajne badanie geologiczne poziomu wód gruntowych w Kantonie. Sześć otworów o łącznej głębokości1980 m wywiercono na płaskowyżach i aluwialnych równinach miasta. Warunki geologiczne Kantonu, mimo swojej złożoności, nie wykluczały możliwości podziemnego systemu metra. Analiza danych z badań zaowocowała poufnym raportem zatytułowanym „ Geological Survey for Guangzhou Underground Railway Project” z lipca 1961 r., najwcześniejszym z takich raportów.

W 1965 r. Chen Yu wraz z Tao Zhu ( chiń. :陶铸), który był gubernatorem Guangdong i pierwszym sekretarzem Komitetu Guangdong Komunistycznej Partii Chin , zaproponowali po incydencie w Zatoce Tonkińskiej zbudowanie tunelu w Kantonie na ewakuację wojenną i powojenny rozwój metra. Zaakceptowany przez rząd centralny projekt rozpoczął się wiosną 1965 roku. Ze względu na jego poufność w kontekście nasilenia wojny w Wietnamie , projekt przyjął niejasną nazwę „Projekt Dziewięć” ( chiń. :九号工程), gdzie „ Dziewięć” to liczba uderzeń w „地下”, chińskim słowie oznaczającym „podziemny”.

Zgodnie z przewidywaniami Chen Yu system metra w Kantonie składałby się z dwóch linii: linii północ-południe, która połączyłaby budynek Nanfang z Sanyuanli przez Renmin Lu i Jiefang Beilu, oraz linii wschód-zachód, która biegłaby z Xichang do Dongshan wzdłuż dzisiejsze Dongfeng Lu. Dwie linie z grubsza pokrywały się odpowiednio z linią 2 i linią 1 współczesnych czasów. Linia wschód-zachód nigdy nie została zbudowana, natomiast Projekt Dziewięć był poświęcony linii północ-południe. Do projektu pełnego niebezpieczeństw i niebezpieczeństw zrekrutowano ponad dziesięć zespołów górników. Ograniczona ekstremalnym niedoborem czasu, środków finansowych i materialnych ambicja zbudowania tunelu do obsługi metra została zmniejszona — zdolność do obsługi trolejbusów uznano za akceptowalną. Kosztem 13 milionów funtów, tunel o długości 8 km (5,0 mil) został ukończony w 1966 roku. Tunel był gotowy do użycia jako schron przeciwlotniczy; Jednak przy przekroju zaledwie 3 m szerokości i 2,85 m wysokości, z odsłoniętymi skałami i drewnianymi kozłami porozrzucanymi wszędzie, całkowicie nie nadawał się do transportu publicznego. W ciągu następnych dwóch dekad podjęto cztery próby wskrzeszenia i rozszerzenia Projektu Dziewięć, najpierw w 1970, następnie w 1971, potem w 1974 i wreszcie w 1979. Żadne z tych wysiłków ostatecznie się nie urzeczywistniło.

Budowa linii 1

Projekt metra w Kantonie został uruchomiony po raz szósty w 1984 r., gdy Biuro Przygotowań Metra Kantonowego, założone w 1979 r. w ramach ostatniej próby wskrzeszenia Projektu Dziewiątego, zostało wycofane z cywilnego systemu obrony przeciwlotniczej i stało się podwładnym. organ Komisji Budowlanej w Kantonie, wprowadzając Metro w Kantonie w zakres rozwoju infrastruktury miejskiej. Przed latami 80. gotowość wojenna była dominującą zasadą projektów infrastruktury podziemnej w Chinach kontynentalnych. Budowa metra w Kantonie stanowiła pierwsze odstępstwo od starej doktryny, ponieważ sam ruch uliczny stał się głównym celem projektu.

Projekt sieci metra w Kantonie wybrany w 1988 r.

Projekt początkowej sieci metra był wspólnym wysiłkiem Chin i Francji ( SYSTRA ). Cztery wstępne projekty zostały opublikowane 14 marca 1988 r. w Guangzhou Daily . Spośród czterech projektów wybrano jeden na podstawie opinii ekspertów i masowych opinii. Wybrany projekt, zawierający dwie przecinające się linie, zapewnił embrionalną formę ostatecznego układu linii 1 i linii 2.

Budowę linii 1 oficjalnie rozpoczęto 28 grudnia 1993 r., chociaż prace nad próbnym odcinkiem w Huangsha rozpoczęły się w październiku 1992 r., pięć miesięcy przed ratyfikacją studium wykonalności linii przez Państwową Komisję Planowania w marcu 1993 r. Różne technologie nowatorskie w Chinach budownictwo w tamtym czasie zostało przyjęte w różnych sekcjach projektu, w szczególności obejmujących rury zanurzone (tunel nad rzeką Perłą) i maszyny do drążenia tuneli ( sekcja Huangsha – Park Męczenników ). Jako najbardziej masywny projekt infrastruktury miejskiej w historii Kantonu, Linia 1 wymagała finansowania w wysokości 12,75 miliarda jenów , z czego wszystkie zostały zebrane przez władze lokalne. Korzystanie z cut-and-cover tuneli agresywnie wspieranych przez ówczesnego burmistrza Li Ziliu konieczność relokacji około 100 tysięcy mieszkańców w 20.000 gospodarstw domowych i burzenie budynków o łącznej powierzchni 1,1 km 2 (0,42 ²) w okolicy i zdobył Li przydomek „LI Demolisher” ( Yue chiński :黎拆樓, romanizowana:  lai 4 caak 3 lau 2 ).

Trzy i pół roku po rozpoczęciu budowy odcinek o długości 5,4 km (3,4 mil) z Xilang do Huangsha został otwarty do eksploatacji próbnej w dniu 28 czerwca 1997 r. Pozostałe 13 km (8,1 mil), z Huangsha do stacji kolejowej Guangzhou East , ukończono osiemnaście miesiące później, 28 grudnia 1998 roku. Cała linia została otwarta dla wycieczek krajoznawczych między 16 lutego a 2 marca 1999 roku, dostarczając 1,39 miliona przejazdów w ciągu 15 dni przed zamknięciem na ostateczne testy. Funkcjonowanie Linii 1 oficjalnie rozpoczęło się 28 czerwca 1999 roku, 34 lata po rozpoczęciu Projektu Dziewiątego w 1965 roku.

Przyspieszona ekspansja w latach 2000

Ewolucja metra w Kantonie

Sukces Linii 1 jako projektu „pod klucz” przejętego od Siemensa ze 100% importowanym sprzętem elektromechanicznym spowodował pod koniec lat 90-tych falę podobnych propozycji z dwunastu innych miast w Chinach kontynentalnych. Gorączka szybkiego tranzytu zorientowanego na import spowodowała, że ​​Państwowy Komitet Planowania tymczasowo wstrzymał zatwierdzanie projektów szybkiego tranzytu w całym kraju i uregulował wskaźniki lokalizacji dostawców taboru. Pośród zaostrzonych przepisów tylko Linia 2 metra w Kantonie otrzymała natychmiastowe zielone światło do rozpoczęcia prac w czerwcu 1998 r. pod warunkiem, że co najmniej 60% jej sprzętu elektromechanicznego musi pochodzić z kraju.

Budowa linii 2 rozpoczęła się w lipcu 1998 roku. Producent taboru Bombardier przetransportował samolotem An-124 pierwsze dwa wagony z Berlina do Guangzhou w listopadzie 2002 roku po opóźnieniach w harmonogramie. Pierwszy odcinek, od Sanyuanli do Xiaogang , został otwarty 29 grudnia 2002 roku; pozostała część z Xiaogang do Pazhou została otwarta 28 czerwca 2003 r. Koszt wyposażenia linii 2, wynoszący 2,13 miliarda jenów, był o 53% niższy niż w przypadku linii 1. To pokazało wykonalność redukcji kosztów poprzez zakup sprzętu domowego, ujawniając ścieżkę projekt zatwierdzenia innych chińskich miast i ponowne rozpalenie ich aspiracji do posiadania własnych systemów szybkiego tranzytu.

Ponowne szaleństwo szybkiego tranzytu przez cały kraj wkrótce napotkało nową rundę zaostrzonej kontroli nad zatwierdzaniem projektów około 2003 roku. Ale Kanton został zwolniony wraz z Pekinem, Szanghajem i Shenzhen. Zanim linia 2 została ukończona, budowa linii 3, linii 4 i linii Guangfo była już w toku, wśród których tylko linia Guangfo została później poddana rygorystycznym przepisom dotyczącym homologacji.

Linie w eksploatacji

Schemat metra Guangzhou-Foshan autorstwa Tim.svg
Linia Terminale
(powiat)
Rozpoczęcie Najnowsze
rozszerzenie
Długość
km
Stacje Zajezdnie/
Bocznice Stajni
Operator
 1  Xilang
( Liwan )
Dworzec Wschodni Guangzhou
( Tianhe )
1997 1999 18,5 16 Xilang Metro w Kantonie icon.svg
 2  Dworzec Południowy w Kantonie
( Panyu )
Jiahewanggang
( Baiyun )
2002 2010 31,8 24 Jiahe/Dazhou
 3  Plac Panyu
( Panyu )
Lotnisko Północ (Terminal 2) ( Huadu )
Terminal autobusowy Tianhe ( Tianhe )
2005 2018 68,5 30 Jiahe/Xiajiao
 4  Port pasażerski w Nansha
( Nansha )
Huangcun
( Tianhe )
2005 2017 60,0 23 Xinzao
 5  Jiaokou
( Liwan )
Wenchong
( Huangpu )
2009 31,9 24 Yuzhu
 6  Xunfenggang
( Baiyun )
Xiangxue
( Huangpu )
2013 2016 41,7 31 Xunfenggang/Luogang
 7  Dworzec Południowy w Kantonie
( Panyu )
Higher Education Mega Centre South
(Panyu)
2016 18,6 9 Dazhou
 8  Jiaoxin
( Baiyun )
Wanshengwei
( Haizhu )
2003 2020 33,9 26 Baiyunhu
 9  Fei'eling
( Huadu )
Gaozeng
( Baiyun )
2017 20,1 11 Qishan
 13  Yuzhu
( Huangpu )
Xinsha
( Zengcheng )
2017 28,3 11 Yuzhu/Guanhu
 14  Jiahewanggang ( Baiyun )
Xinhe ( Baiyun )
Dongfeng ( Conghua )
Zhenlong ( Huangpu )
2017 2018 75,4 22 Shihu/Zhenlong/Dengcun
 18  Xiancun
( Tianhe )
Wanqingsha
( Nansha )
2021 58,3 8 Longzhen/Wanqingsha
 21  Yuancun
( Tianhe )
Plac Zengcheng
( Zengcheng )
2018 2019 61,5 21 Zhenlong/Xiangling
 APM  Wieża Kantonu
( Haizhu )
Linhexi
( Tianhe )
2010 4.0 9 Pagoda Chigang
 Guangfo  Xincheng Dong
( Shunde, Foshan )
Lijiao
( Haizhu )
2010 2018 39,6 25 Xianán
Całkowity 589,4 290

Linia 1

Linia 1 biegnie z Xilang do stacji kolejowej Guangzhou East, o łącznej długości 18,5 km (11,5 mil). Z wyjątkiem Kengkou i Xilang wszystkie stacje linii 1 znajdują się pod ziemią. Linia przeplata się z linią 2 w Gongyuanqian , linią 3 w Tiyu Xilu i dworcu kolejowym Guangzhou East, linią 5 w Yangji , linią 6 w Dongshankou i Huangsha , linią 8 w Chen Clan Academy i linią Guangfo w Xilang. Jej pierwszy odcinek, od Xilang do Huangsha, został otwarty 28 czerwca 1997 r., czyniąc Kanton czwartym miastem w Chinach kontynentalnych posiadającym system metra. Pełna linia została uruchomiona dwa lata później, 28 czerwca 1999 roku. Linia 1 ma kolor żółty .

Linia 2

Stacja Nanpu linii 2

Linia 2 to linia północ-południe, która biegnie z Jiahewanggang do dworca kolejowego Guangzhou South. Przesiada się z linią 1 na Gongyuanqian, linią 3 na Jianghewanggang , linią 5 na stacji kolejowej Guangzhou , linią 6 na Haizhu Square , linią 7 na dworcach Shibi i Guangzhou South, linią 8 na Changgang , linią 14 na Jiahewanggang i linią Guangfo na Nanzhou . Do 21 września 2010 r. biegła z Sanyuanli do Wanshengwei. Pierwszy odcinek, między Sanyuanli i Xiaogang , został otwarty 29 grudnia 2002 roku. Został przedłużony z Xiaogang do Pazhou w dniu 28 czerwca 2003 roku, a rok później do Wanshengwei. Odcinek między Xiaogang i Wanshengwei został wydzielony, tworząc część linii 8 w dniach 22-24 września 2010 r., kiedy wstrzymano eksploatację. Ostatnie przedłużenie, z Jiangnanxi do stacji kolejowej Guangzhou South oraz z Sanyuanli do Jiahewanggang , zostało otwarte 25 września 2010 r., kiedy cała linia została wznowiona. Długość obecnej linii wynosi 31,4 km (19,5 mil). Wszystkie stacje w linii 2 znajdują się pod ziemią. Kolor linii 2 jest niebieski .

Linia 3

Linia 3 to 64,2 km (39,9 mil) linia w kształcie litery Y łącząca Airport North i terminal autokarowy Tianhe z placem Panyu. Wszystkie stacje w linii znajdują się pod ziemią. Kiedy linia została otwarta 26 grudnia 2005 r., pociągi kursowały między stacją kolejową Guangzhou East a Kecun . Po ukończeniu odcinków terminalu autokarowego Tianhe–Tiyu Xilu i Kecun–Plac Panyu, 30 grudnia 2006 r. linia została przekierowana, aby zaoferować bezprzesiadkowe połączenia między placem Panyu a terminalem autokarowym Tianhe przez Tiyu Xilu. Dworzec Guangzhou Wschód – odcinek Tiyu Xilu stał się autobusem wahadłowym, dopóki 30 października 2010 r. nie został przedłużony w kierunku północnym do Airport South. Odcinek Xilu to linia ostrogowa. Linia boczna zostanie rozdzielona w perspektywie długoterminowej, tworząc część linii 10. Linia przecina się z linią 1 w Tiyu Xilu i dworcu kolejowym Guangzhou East, linią 2 w Jiahewanggang, linią 5 w Zhujiang New Town , linią 6 w Yantang i Terminal autokarowy Tianhe , linia 7 w Hanxi Changlong , linia 8 w Kecun , linia 9 w Gaozeng , linia 14 w Jiahewanggang i Guangfo Line w Lijiao . Linia 3 była znana z zatłoczenia od momentu otwarcia, ponieważ kursowała trzywagonowe pociągi. To częściowo ulżyło, gdy 28 kwietnia 2010 r. wszystkie trzywagonowe pociągi zaczęły funkcjonować jako sześcioczłonowe, połączone w zestawy dwuosobowe. Odcinki między Tonghe a Dashi są dodawane od 7:30 do 8:30 każdego dnia roboczego, częściowo rozwiązując problemy z wydajnością. Pomimo tych zmian, od 2018 r. linia nadal ma znacznie przepustowość. Kolor linii 3 jest pomarańczowy .

Linia 4

Linia 4 to linia północ-południe biegnąca równolegle do linii 2 wzdłuż wschodniej części miasta. To jest 60,03 km (37,30 mil) długości z 24 stacjami. Odcinki linii z Huangcun do Xinzao , Feishajiao do portu pasażerskiego Nansha są budowane pod ziemią, a te z Xinzao do Jinzhou są budowane na wzniesieniu . Była to pierwsza linia metra w Chinach kontynentalnych, w której używano liniowych pociągów silnikowych . Linia krzyżuje się z linią 5 w Chebeinan , linią 7 w Higher Education Mega Center South , linią 8 w Wanshengwei i linią 21 w Huangcun. Jego pierwszy odcinek, z Wanshengwei do Xinzao, został otwarty 26 grudnia 2005 roku. W kierunku południowym został przedłużony z Xinzao do Huangge w dniu 30 grudnia 2006 roku i dalej do Jinzhou w dniu 28 czerwca 2007 roku. Na północ został przedłużony do Chebeinan w dniu 28 grudnia 2009 roku. , przedłużył się z Chebeinan do Huangcun, otwartego 25 września 2010 r. Ostatnie przedłużenie, z Huangcun do portu pasażerskiego Nansha, otwartego 27 grudnia 2017 r. Kolor linii 4 jest zielony .

Linia 5

Stacja Sanxi linii 5

Linia 5 o długości 31,9 km (19,8 mil) zaczyna się w Jiaokou i biegnie do Wenchong. Wszedł do eksploatacji 28 grudnia 2009 r. Wszystkie stacje na linii oprócz Jiaokou i Tanwei znajdują się pod ziemią. Dopóki linia 8 nie została oddzielona od linii 2, była to jedyna linia, która zamieniła się ze wszystkimi innymi liniami. Obecnie przesiada się z linią 1 w Yangji, linią 2 na stacji kolejowej Guangzhou, linią 3 w Zhujiang New Town, linią 4 w Chebeinan i linią 6 w Tanwei i Ouzhuang, linią 13 w Yuzhu i linią 21 w Yuancun. Podobnie jak linia 4, linia 5 również wykorzystuje liniowe pociągi silnikowe. Kolor linii 5 jest czerwony .

Linia 6

Pierwszy etap linii 6 o długości 24,5 km (15,2 mil) biegnie od Xunfenggang do Changban z 22 stacjami. Rozpoczęła służbę w dniu 28 grudnia 2013 r. i zawiera trzy naziemne stacje na trasie. Budowa 10-stacji, 17,2 km (10,7 mil) długości przedłużenia do Xiangxue z Changban jest wpisana do służby przychodów w 2016 roku. Przesiadka jest świadczona z linią 1 Huangsha i Dongshankou , z linią 2 na placu Haizhu , z linią 3 w Yantang i Tianhe Terminal autobusowy , linia 5 w Tanwei i Ouzhuang , linia 8 w Parku Kultury i linia 21 w Suyuan . Linia obsługuje pociągi czterowagonowe, ale stacje przedłużenia wschodniego, zaczynając od Ogrodu Botanicznego w Południowych Chinach, zostaną zbudowane z możliwością przyjęcia pociągów sześciowagonowych w ramach przygotowań do podziału trasy w przyszłości. Kolor linii 6 jest bordowy .

Linia 7

Pierwsza faza linii 7 rozpoczęła się 28 grudnia 2016 roku i biegnie od stacji kolejowej Guangzhou South do Higher Education Mega Center South w dystrykcie Panyu na przestrzeni 18,6 km (11,6 mil) po ukończeniu. Używane są pociągi sześciowagonowe. Wszystkie dziewięć stacji znajduje się pod ziemią. Linia przesiada się z linią 2 na stacji kolejowej Guangzhou South i Shibi , linią 3 na Hanxi Changlong oraz linią 4 na Higher Education Mega Center South. Planowana druga faza przedłuży linię o 22 km (14 mil) i jeszcze jedenaście stacji, aby dotrzeć na północ od Rzeki Perłowej i zagłębić się w dzielnicę Huangpu, zapewniając przesiadki z linią 5 w Dashadong , planowanym przedłużeniem linii 8 na wschód w Changzhou i linia 13 w Fengle Lu. Kolor linii 7 jest jasnozielony .

Linia 8

Stacja Julong linii 8

Pierwszy odcinek linii 8, z Xiaogang do Wanshengwei, został otwarty w 2002 roku i działał jako część linii 2 do czasu zakończenia rozbudowy linii we wrześniu 2010 roku. Linia 8 biegnie z Fenghuang Xincun do Wanshengwei. Odcinek z Changgang do Wanshengwei został otwarty 25 września 2010 r., kiedy zakończono wydzielenie linii 2. Odcinek na zachód od Changgang został otwarty dopiero 3 listopada 2010 r. ze względu na spory dotyczące wpływu urządzeń chłodzących w Shayuan na środowisko . Pozostała część od Fenghuang Xincun do Parku Kultury i Parku Kultury do Jiaoxin zostanie otwarta oddzielnie 28 grudnia 2019 r. i 26 listopada 2020 r. Stacje przesiadkowe wzdłuż linii to Chen Clan Academy z linią 1, Changgang z linią 2, Kecun z linią 3, Wanshengwei z linią 4, Park Kultury z linią 6 i Shayuan z linią Guangfo. Kolor linii 8 jest turkusowy .

Linia 9

Podziemna trasa o długości 20,1 km (12,5 mil) jest obsługiwana przez sześciowagonowe pociągi, które kursują z Fei'eling do Gaozeng , obsługując 10 stacji. Linia, inna niż stacja Qingtang , zaczęła działać 28 grudnia 2017 r. Linia 9 służy głównie jako połączenie dla pasażerów dystryktu Huadu i dworca kolejowego Guangzhou North z resztą systemu, mając tylko jedną stację przesiadkową z linią 3 w Gaozeng . Po tym, jak linia boczna Tianhe Coach Terminal-Tiyu Xilu linii 3 zostanie oddzielona, ​​tworząc część linii 10, oczekuje się, że linia zostanie połączona z linią 3 za pomocą zarezerwowanych przełączników w Gaozeng, aby stać się nową linią boczną. Kolor linii 9 jest jasnozielony .

Linia 13

Otwarta 28 grudnia 2017 r. linia 13 jest pierwszą linią metra w Kantonie zbudowaną do obsługi pociągów ośmiowagonowych. Obecnie działająca 27,03 km (16,80 mil) pierwsza faza biegnie z Yuzhu do Xinsha , obsługując pasażerów Huangpu i Xintang, Zengcheng . Jedenastostanowiskowa linia ma obecnie tylko jedną stację przeładunkową z linią 5 w Yuzhu. Druga faza linii 13 biegnie na zachód od obecnej fazy, która przecina popularne obszary dzielnic Huangpu , Tianhe i Liwan i jest nadal planowana. Kolor linii 13 jest oliwkowy .

Linia 14

Stacja Wangcun linii 14

Obecnie eksploatowane są dwa odcinki linii 14. Knowledge City Branch Line, dziesięciostacja o długości 21,01 km (13,06 mil) zlokalizowana głównie w Huangpu , została otwarta 28 grudnia 2017 r. Linia oddziału działa głównie w Huangpu i łączy głównie chińsko-chińskie miasto wiedzy z Zhenlong. Segment linii głównej do Conghua został otwarty rok później, 28 grudnia 2018 r. i biegnie od Jiahewanggang w dystrykcie Baiyun do Dongfeng w Conghua. Obecnie trwa budowa przedłużenia w kierunku południowym do dworca kolejowego w Kantonie . Planowana jest północna rozbudowa do Yangshenggu w Conghua. Linia 14 to pierwsza linia metra w Kantonie, która oferuje usługi ekspresowe. Kolor linii 14 jest brązowy .

Linia 18

Odcinek z Xiancun do Wanqingsha linii 18 został otwarty 28 września 2021 r. Odcinek ma 58,3 km długości. Zostanie on przedłużony o 3 km do wschodniego dworca kolejowego Guangzhou . Planowana jest również dalsza 39,6-kilometrowa rozbudowa do Huachengjie . Kolor linii 18 jest niebieski .

Linia 21

Linia 21 o długości 61,5 km (38,2 mil) biegnie między Yuancun w Tianhe i Zengcheng Square w Zengcheng z sześcioma pociągami. Ma 40,1 km (24,9 mil) podziemnych torów, 14,7 km (9,1 mil) podniesionych torów i 6,8 km (4,2 mil) torów w tunelach górskich. Odcinek od Yuancun do parku Tianhe jest przewidziany jako część linii 11 i skonstruowany tak, aby pomieścić ośmiowagonowe pociągi tej ostatniej. Po zakończeniu budowy linii 11 odcinek ten będzie obsługiwany jako część linii 11, czyniąc Tianhe Park zachodnim krańcem linii 21. Przesiadka będzie dostępna w Yuancun (linia 5), ​​Tianhe Park (linia 11 i druga faza linii 13), Huangcun (linia 4), Daguannanlu (linia 19), Suyuan (druga faza linii 6), Zhenlong (oddział miasta wiedzy linii 14 i kolej międzymiastowa Suishen ) oraz plac Zengcheng (linia 16). Ekspresowa usługa świadczona również po inauguracji odcinka zachodniego (Yuancun – Zhenlongxi). Kolor linii 21 jest ciemnofioletowy .

Linia Guangfo

Stacja Lanshi metra Guangfo

Odcinek Guangzhou–Foshan w regionie delty Rzeki Perłowej Intercity Rapid Transit ( chiń. :珠江三角洲地区城际快速轨道交通广州至佛山段) to międzymiastowa linia metra, która łączy Kanton i Foshan. Jest powszechnie znany jako Guangfo Metro i Guangfo Line of Guangzhou Metro. Sekcja w Foshan również podwaja się jako Linia 1 FMetro (metro Foshan). Linia jest obsługiwana przez Guangdong Guangfo Inter-City Co., Ltd., spółkę zależną, której współwłaścicielami są Guangzhou Metro (51%) i Foshan Metro (49%). Jego pierwszy odcinek, z Xilang do Kuiqi Lu w Foshan , rozpoczął działalność 3 listopada 2010 roku z 21 km (13 mil) torów i 14 stacjami. Jedenaście stacji znajduje się w Foshan, a pozostałe trzy w Kantonie. Spory dotyczące przeniesienia w Lijiao nie zostały rozwiązane do października 2013 r. i opóźniły zakończenie rozbudowy z Xilang do Lijiao do grudnia 2015 r. Po ukończeniu linii będzie miała 32,2 km (20,0 mil) torów i 21 stacji, z czego 17,4 km (10,8 mil) torów i 10 stacji zostanie zlokalizowanych w Kantonie. Linia będzie się przesiadać z linią 1 w Xilang, linią 2 w Nanzhou , linią 3 w Lijiao i linią 8 w Shayuan. Będzie obsługiwał pociągi czterowagonowe. Wszystkie jego stacje znajdują się pod ziemią.

Linia APM Zhujiang New Town

Zautomatyzowany System People Mover Zhujiang New Town podstawowej Rejonowy Miejskiego Ruchu Project ( chiński :珠江新城核心区市政交通项目旅客自动输送系统) jest podziemny zautomatyzowane People Mover , który służy do centralnej dzielnicy biznesowej w Zhujiang New Town . Jest powszechnie znany jako Zhujiang New Town Automated People Mover System lub w skrócie APM. Na długości 3,9 km (2,4 mil) łączy Linhexi i Canton Tower z dziewięcioma stacjami na linii. Operacja rozpoczęła się 8 listopada 2010 roku od stacji Canton Tower o nazwie Chigang Pagoda Station do grudnia 2013 roku. Stacje Haixinsha i Chigang Pagoda pozostały zamknięte podczas Igrzysk Azjatyckich w 2010 roku. Stacja Pagoda Chigang została otwarta 28 listopada 2010 roku, dzień po zakończeniu Igrzysk Azjatyckich; Stacja Haixinsha pozostała nieczynna do 24 lutego 2011 r. Nie ma bezpośredniego połączenia między platformami APM i linii 3, chociaż dzielą one stacje Linhexi i Canton Tower. Pasażerowie transferowi muszą wyjść i ponownie wejść z nowym biletem. APM obsługuje dwuwagonowe pociągi bez maszynisty na gumowych kołach .

Rozszerzenie sieci

Planowanie krótkoterminowe

Przyszłe linie metra w Kantonie
Mapa z liniami w budowie i przyszłymi wydatkami
  • Schemat metra Guangzhou-Foshan (przyszłość) autorstwa Tim.svg
W budowie
Projekt Terminale/stacje Długość
km
Stacje Stan (Postęp budowy)
 3  rozszerzenie wschodnie Plac PanyuHaibang 9.55 4 W budowie: 42%
 5  Rozszerzenie wschodnie Wenchongport pasażerski Huangpu 9,8 6 W budowie: 37%
 6  Pozostała stacja Szahe - 1 W budowie
 7  Rozszerzenie Western/Shunde Dworzec Południowy w KantonieMeidi Dadao 13,4 7 W budowie: 94%
Planowane otwarcie w 2021 r.
 7  Faza 2 Higher Education Mega Center SouthShuixibei 19,9 9 W budowie: 53%
 8  pozostałych stacji Caihongqiao i Xicun - 2 W budowie
 10  XilangShipaiqiao dołącza do linii ostroga linii 3 25,46 14 W budowie: 31%
 11  linia pętli ( YuancunDworzec kolejowy GuangzhouPark Tianhe ) 43,2 32 W budowie: 66%
 12  XunfenggangMega Centrum Szkolnictwa Wyższego Południe 37,6 25 W budowie: 31%
 13  Faza 2 Chaoyang – Yuzhu 33,8 23 W budowie: 37%
 14  Faza 2 Dworzec kolejowy w KantonieJiahewanggang 11,6 8 W budowie: 24%
 18  Faza 1 Dworzec Wschodni Guangzhou – Xiancun 3 1 W budowie
 18  Rozszerzenie północne Dworzec Wschodni GuangzhouHuachengjie 39,6 7 Ceremonia wmurowania kamienia węgielnego odbyła się
 22  Faza 1 Chentougang – plac Panyu 18,2 4 Eksploatacja próbna
Planowane otwarcie w 2021 r.
Fangcun – Chentougang 12,6 4 W budowie: 8%
Zatwierdzone i oczekujące na budowę
Projekt Terminale/stacje Długość
km
Stacje Status
 4  Pozostała stacja Guanqiao - 1 Oczekiwanie na budowę
 18  Rozszerzenie południowe Wanqingsha – Gongbei 79 7 Badania wstępne w toku
 18  Oddział przedłużenia południowego Xiangshan – Xingzhong 64,7 15 Badania wstępne w toku
 22  Rozszerzenie północne FangcunLotnisko Północ 41,1 10 Oczekiwanie na budowę
 28  Shangyuan – Songshanhu 106,1 - Badania wstępne w toku
Oczekuje na zatwierdzenie
Projekt Terminale Długość
km
Stacje Status
 8  Daleko północne rozszerzenie Jiaoxin – Jiangfu 9,4 4 Badania wstępne w toku
 8  Rozszerzenie wschodnie Wanshengwei – Lianhua 18,0 7
 18  Oddział Rozszerzenie Północnej Dworzec kolejowy Huadu – Yinghu ( poczta blokowa ) 7,5 1
 24  Sala Pamięci Sun Yat-senaDworzec Północny w Kantonie 31,6 18

Długoterminowe planowanie

Program planowania miejskiej sieci tranzytowej Guangzhou (2018-2035) ( chiński : 《广州市城市轨道交通线网规划方案》(2018-2035年) ), który został zatwierdzony przez władze miejskie Kantonu w listopadzie 2020 r., pokazuje, że w Kantonie planowane są łącznie 53 linie metra i 2029 km. Ta runda planowania sieci linii podzielona jest na trzy poziomy: szybkie metro, szybkie metro i regularne metro. Wśród nich znajduje się 5 linii szybkiego metra o długości 452 km w Kantonie, 11 linii szybkiego metra o długości 607 km w Kantonie oraz 37 linii metra o normalnej prędkości o długości 970 km.

Połączenia z sąsiednimi miastami

Metro w Kantonie aktywnie buduje połączenia z sąsiednimi miastami. Foshan jest już połączone za pośrednictwem metra Guangfo z połączeniami za pośrednictwem linii 7 i linii metra Foshan 2 w budowie. Miasto Dongguan proponuje połączenia z linią metra Guangzhou 13 i metrem Dongguan . Sąsiednie miasto Huizhou zaproponowało w 2016 r. przedłużenie linii 16 metra Guangzhou do hrabstwa Longmen , co pozwoli na integrację Huizhou i Kantonu. W styczniu 2018 r. burmistrz Huizhou Mai Jiaomeng ujawnił, że Huizhou bada dwa połączenia z metrem Guangzhou z linią 16 jadącą do Yonghan Town w hrabstwie Longmen i linią 21 przedłużoną do Mount Luofu w hrabstwie Boluo . W 2018 r. Kanton bada możliwość przedłużenia linii 18 na południe do Zhongshan i na północ do Qingyuan .

Połączenia metra Kanton–Foshan
Linie metra Guangzhou do połączenia z liniami FMetro
# Metro w Kantonie FMMetro Status
1 Metro w Guangfo W eksploatacji
2 Linia 2

Linia 7

Linia 22

Linia 2 W budowie
3 Linia 7 Linia 3

Linia 10

Linia 11

W budowie
4 10 6 Zaplanowany
5 17 7 Zaplanowany
6 Przedłużenie linii 12 (metro w Kantonie) z Chatou do Lishui Zaplanowany
7 Przedłużenie linii 19 (metro w Kantonie) do Suiyan Lu Zaplanowany

Taryfy i bilety

Ceny

Fares Guangzhou Metro obecnie wahają się od ¥ 2 (kilka stanowisk) do ¥ 22 (najdłuższe przejazdy). Podróż krótsza niż 4 km kosztuje ¥2; ¥1 naliczana jest za każde 4 km po 4 km, co 6 km po 12 km i co 8 km po 24 km. Od 30 października 2010 r. do 30 października 2011 r. za każdą podróż do lub z lotniska południowego pobierana była dodatkowa, bezdyskontowa opłata w wysokości ¥5. Pobór takiej opłaty został zatwierdzony na rok w lipcu 2010 roku i wygasł bez przedłużenia. Opłata za najdłuższą możliwą podróż do stacji wyjściowej zostanie naliczona, jeśli podróż przekroczy cztery godziny. Pasażerowie mogą przewozić bagaż poniżej limitu wagi i rozmiaru bez żadnych kosztów lub za dodatkową opłatą w wysokości 2 .

Aktualne rodzaje biletów

Bilet jednorazowy

Bilet na jedną podróż metra w Kantonie

Bilet jednorazowy można kupić w kiosku na każdej stacji lub w automatach biletowych. Sam bilet to plastikowy token zbliżeniowy działający na częstotliwości radiowej . Użytkownik musi dotknąć go w czujniku na barierce biletowej podczas wchodzenia i włożyć go do szczeliny przy bramce wyjściowej, gdzie pobierany jest token. W przypadku biletów jednorazowych dla osób indywidualnych pobierana jest pełna taryfa podstawowa. Pasażerowie podróżujący w grupach 30 lub większych mogą skorzystać z 10% zniżki.

Yang Cheng Tong i przełęcz Lingnan

Yang Cheng Tong ( chiń .:羊城通; dosł. „Ram City Pass”) to zbliżeniowa karta inteligentna, której można używać w metrze i większości innych środków transportu publicznego w Kantonie.

Yang Cheng Tong oferuje zniżki na przejazdy autobusami i metrem. W każdym miesiącu, łącznie na przejazdy autobusem i metrem, dostępna jest zniżka 5% na pierwsze 15 podróży i 40% na wszystkie kolejne podróże. Uczniowie szkół podstawowych, średnich i zawodowych w pełnym wymiarze godzin mogą ubiegać się o przepustki studenckie, które umożliwiają im przejazdy autobusem i metrem za połowę ceny. Seniorzy mogą również otrzymać specjalne przepustki. Dla seniorów w wieku 60–64 lat pobierana jest połowa ceny. Seniorzy w wieku 65 lat i powyżej oraz osoby z poważnymi niepełnosprawnościami jeżdżą bezpłatnie.

Yang Cheng Tong został przemianowany w listopadzie 2010 roku na rodzaj Lingnan Pass ( chiń. :岭南通), nowej karty transportowej, która jest ważna w wielu miastach w delcie Rzeki Perłowej. Karty Lingnan Pass wydawane w Kantonie noszą nazwę Lingnan Pass·Yang Cheng Tong. Istniejące karty zostały automatycznie zaktualizowane i nie trzeba ich wymieniać.

Bilet dzienny

Projekt artystyczny przepustek dziennych w Guangzhou Metro

Metro w Kantonie wprowadziło karnety dzienne 1 stycznia 2013 r. Posiadacz karnetu dziennego może podróżować nieograniczoną liczbę razy w systemie metra w ograniczonym okresie ważności od pierwszego użycia. Obecnie dostępne są dwa warianty:

  • Karnet jednodniowy: ¥20 każdy i ważny przez 24 godziny
  • Karnet trzydniowy: 50 każdy i ważny przez 72 godziny

Karnetów dziennych nie można ładować. Mogą być w całości zwrócone do pierwszego użycia, kiedy to stają się bezzwrotne. Zużyte przepustki nie są odzyskiwane, chociaż można je dobrowolnie poddać recyklingowi w skrzynkach wrzutowych na stacjach.

Karnety są ozdobione ilustracjami języka i kuchni kantońskiej, aby promować lokalną kulturę. Projekt artystyczny był faworyzowany przez ponad 70% osób, które odpowiedziały na badania opinii publicznej w porównaniu z dwoma innymi konkurencyjnymi projektami.

Wycofane rodzaje biletów

Metro w Kantonie wycofało następujące rodzaje biletów na rzecz Yang Cheng Tong.

Bilet o przedpłaconej wartości

Bilet ze złożoną wartością metra w Kantonie

Bilety z wartością magazynową były bardzo podobne do Yang Cheng Tong. Bilety ze zniżką nie są już w sprzedaży, ale zostaną wręczone VIP-om jako pamiątka z działalności firmy metra i mogą mieć 5% zniżki na ceny biletów.

Miesięczna przepustka

Karnety miesięczne zostały wprowadzone 1 listopada 2008 r. i zniesione 1 maja 2010 r. Wyróżnia się trzy rodzaje karnetów miesięcznych:

  • ¥55 miesięczny karnet na 20 pojedynczych przejazdów
  • ¥88 miesięczny karnet na 35 pojedynczych przejazdów
  • ¥115 karnetu miesięcznego na 50 pojedynczych przejazdów

Każda podróż mogła odbywać się z jednej stacji do dowolnej innej stacji, niezależnie od odległości. Bilet miesięczny był ważny w ciągu miesiąca kalendarzowego, a nie jednego miesiąca od pierwszego dnia jego wykorzystania. Niewykorzystane przejazdy w ciągu miesiąca nie mogły zostać przeniesione na karnet na kolejny miesiąc.

Legitymacja studencka i legitymacja seniora

Oba zostały wydane przez firmę metra i używane tylko w metrze, dzięki czemu posiadacze mogą podróżować bezpłatnie lub za połowę ceny.

Zasilacz

Wszystkie działające linie metra w Kantonie, z wyjątkiem APM, są zasilane napięciem 1500  V DC . Do przesyłu energii linie 1, 2, 3, 7, 8, 9 i 13 oraz linia Guangfo wykorzystują linie napowietrzne , natomiast linie 4, 5, 6, 14 i 21 korzystają z trzeciej szyny . W przeciwieństwie do ciężkich linii kolejowych, APM dla lekkiej kolei działa przy napięciu 600 V AC dostarczanym przez trzecie szyny.

Kontrowersje

Darmowe przejazdy dla krewnych pracowników metra

Począwszy od 1997 roku (Metro w Kantonie) wdrożyło politykę, która pozwalała na bezpłatne przejazdy, oprócz pracowników, także ich krewnych. Polityka została ujawniona opinii publicznej po tym, jak jej ważność została zakwestionowana podczas przesłuchania w sprawie opłat za metro w grudniu 2005 roku. Początkowo informowano, że do trzech pobratymców liniowych każdego pracownika metra miało swobodny dostęp do metra. Biorąc pod uwagę, że metro w Kantonie zatrudniało wówczas około 6000 pracowników, uczestnicy przesłuchania oszacowali, że nawet 18 000 krewnych pracowników metra może jeździć bezpłatnie za około 13 milionów jenów rocznie.

W odpowiedzi na pytania dotyczące polityki podniesionej na rozprawie, Lu Guanglin, ówczesny dyrektor generalny metra w Kantonie, stwierdził, że krewni pracowników z bezpłatnym dostępem zgłoszą się na ochotnika jako pracownicy ochrony metra. Powołał się na walkę z terroryzmem , wyjaśniając, że polisa jest nie tylko korzyścią dla pracowników, ale także środkiem bezpieczeństwa. Guangzhou Metro później wyjaśniło, że tylko współmałżonek i co najwyżej jedno dziecko w wieku przedszkolnym poniżej 18 roku życia każdego pracownika mają bezpłatny dostęp, ograniczając liczbę takich osób do około 2000. Darmowe przejazdy były ściśle regulowane i śledzone, a nadużycia podlegały działaniom dyscyplinarnym. Nieznany z nazwiska pracownik metra oszacował, że rzeczywisty koszt roczny wyniósł 3 mln jenów, a nie 13 mln jenów.

Po rozgłosie polityka wywołała powszechną krytykę. Artykuł redakcyjny Nanfang Daily skrytykował tę politykę, jako że metro w Kantonie wykorzystuje zasoby publiczne dla własnych interesów. Zakwestionowała również kompetencje krewnych pracowników metra w zakresie zwalczania terroryzmu. Argumentował dalej, że gdyby metro w Kantonie rzeczywiście potrzebowało dobrowolnych pracowników ochrony, mogło ich zrekrutować otwarcie spośród społeczeństwa. Taka krytyka została powtórzona przez słyszących uczestników, a także członków Miejskiego Zjazdu Ludowego Kantonu. Metro w Kantonie oficjalnie porzuciło politykę pod presją 16 grudnia 2005 roku.

Niedoszacowanie jeźdźców

Pierwsze linie, które zostały zbudowane, takie jak linie 1, 2 i 8, wykorzystywały 6 wagonowe pociągi typu A o dużej pojemności w oczekiwaniu na ciężką jazdę. Wybór ten okazał się później nieoceniony w gęsto zaludnionym Kantonie, gdzie wszystkie trzy wyżej wymienione linie mają dziś szczytowe dzienne wykorzystanie ponad 1 miliona pasażerów każda. Jednak w początkowym okresie działalności jazdę na tych liniach był niski. Kierownictwo linii 1 płaskowyżo w172 000176 000 pod koniec lat 90. i na początku 2000 r., mimo że przewidywano, że osiągnie290 000 w 1998 r. Niedostateczne wykorzystanie tych linii w tamtym czasie pozwoliło ekspertom nalegać na stosowanie pociągów o mniejszej przepustowości na nowszych liniach, a nawet doprowadziło do krytyki rządu Kantonu za zawyżanie prognoz dotyczących pasażerów w celu zatwierdzania projektów metra. W planowaniu późniejszych projektów, takich jak Linie 3, 5 i 6, preferowano pociągi o małej pojemności i niskie przejazdy. Linia 3 miała być budowana z wykorzystaniem mniejszego taboru typu B o mniejszej pojemności, podczas gdy planowano Linie 5 i 6 korzystać z lekkich czterowagonowych pociągów typu L o jeszcze mniejszej pojemności .

Początkowo pociągi linii 3 miały mieć tylko trzy wagony, aw przyszłości planowano stopniową rozbudowę do sześciu pociągów wagonowych. Było to zgodne z ówczesnymi konserwatywnymi przewidywaniami dotyczącymi pasażerów, z przewidywanym w 2007 r., że na odcinku lotniska linii 3 długoterminowe zapotrzebowanie szczytowe wyniesie nieco ponad 20 000 pphd do 2034 r. Pomysły te wkrótce okażą się całkowicie krótkowzroczne, ponieważ pociągi linii 3 będą nękany ekstremalnym przeludnieniem ze znacznymi odcinkami linii o wydajności powyżej 100% zaledwie kilka lat po otwarciu. Linia 3 została zmuszona do przyjęcia ostatecznej długoterminowej konfiguracji pociągów sześciowagonowych i eksploatacji z niskimi przejazdami zaledwie pięć lat po otwarciu. Jednak od 2014 r., przy ciągłym wzroście popytu na pasażerów, wiele odcinków linii 3 nadal ma ponad 100% przepustowości, nawet po przestawieniu na sześć pociągów wagonowych i niskim pokonywaniu ruchu. Odcinek przecinający Rzekę Perłową między stacjami Kecun i Canton Tower jest najbardziej zatłoczony, osiągając 136% przepustowości. W czerwcu 2017 r. przewozy linii 3 przewoziły średnio ponad 2 mln pasażerów dziennie, a 1 marca 2019 r. linia przewiozła 2,54 mln pasażerów w ciągu jednego dnia. Z najbardziej ruchliwą sekcją z ponad 60 000 pPHd w 2018 roku.

Gdy kontrowersje wokół linii 3 rozwinęły projekt o niskiej przepustowości linii 6, kolejna linia o zmniejszonej przepustowości, wywołała skoncentrowaną, ale późną krytykę ze strony lokalnych mediów w lipcu 2009 roku. przewidywany dzienny przejazd z 428 000 dwa lata po otwarciu i507 000 w ciągu dziewięciu lat. Prognozy te zakładały, że rokiem otwarcia linii 6 był nadal 2010, a Kanton był mniej zaludniony. Takie prognozy były zgodne z jazdą wówczas niewykorzystanych linii 1 i 2 przed 2004 r. Jednak wraz z trwającą budową linii 6 z wykorzystaniem pierwotnego planu czterech wagonowych pociągów typu L, zmiana na dłuższe pociągi stały się nierealne, ponieważ wymagały modyfikacji konstrukcji stacji, których budowa została ukończona. W wewnętrznym raporcie Guangzhou Metro opublikowanym w 2009 r. również stwierdzono, że wykorzystanie tego samego sześciowagonowego taboru typu B, co linie 3 i 7, zwiększy przepustowość linii 6 o 50%. Wywłaszczenie gruntów i przeniesienie rezydencji stanowiłyby jeszcze większe wyzwania, o czym świadczą poważne opóźnienia w budowie stacji Yide Lu i Shahe. W 2014 r., rok po otwarciu, dzienna liczba pasażerów na linii 6 wzrosła do 600 000 i stale rośnie, osiągając najwyższy poziom 858 000 pasażerów 16 września 2016 r., zaledwie dwa lata później. Wraz z otwarciem fazy II przedłużającej linię z Changban do Xiangxue pod koniec 2016 r. liczba pasażerów nadal rośnie, średnio 850 000 pasażerów dziennie od kwietnia 2018 r.

Zatłoczenie spowodowane otwarciem linii 3 i 6 wywarło ogromny wpływ na planowanie i projektowanie metra w Kantonie. Linia 5 została poddana pilnej rewizji na początku budowy w celu obsługi dłuższych sześciu wagonów, ale nadal przy użyciu konstrukcji typu L o małej pojemności. Linia 7 była pierwotnie planowana do wykorzystania tego samego czterowagonowego lekkiego metra co linia 6, ale została przeprojektowana i skonstruowana tak, aby wykorzystywać sześciowagonowe pociągi typu B o większej pojemności. Przed otwarciem linii 6 burmistrz Guangzhou Chen Jianhua publicznie przyznał, że planowanie linii 6 nie było przewidywalne, a szacunki dotyczące liczby pasażerów były zbyt konserwatywne. Przewiduje, że po otwarciu kolejka będzie bardzo zatłoczona. Obiecał, że przyszłe linie będą projektowane tak, aby korzystały z pociągów o długości sześciu lub więcej wagonów. Nowsze linie wokół centrum miasta, takie jak powstająca linia 11 , linia 12 oraz eksploatowana linia 13, będą korzystać z ośmiowagonowych pociągów typu A o dużej pojemności.

Kontrola jakości północnego przedłużenia linii 3

Ujawnienie problemu jakości

W dniu 11 października 2010 r. pojawiła się informacja, że ​​betonowe konstrukcje dwóch korytarzy łączących na północnym przedłużeniu linii 3 między Jiahewanggang i Longgui mają poniżej normy wytrzymałość na ściskanie. Stwierdzono, że jakość dwóch przejść łączących była wątpliwa już w sierpniu 2009 r. Ale nie wyszło na jaw, dopóki technik, który pracował dla firmy, która kontrolowała ich jakość, nie opublikował zeskanowanych kopii oryginalnych raportów z inspekcji na swoim blogu w sierpniu 2010, a media podchwyciły tę historię w październiku 2010 roku.

Łączniki miały służyć jako połączenia dwóch tuneli metra dla obsługi technicznej z korytarzami ewakuacyjnymi dla pasażerów. Ich wytrzymałość na ściskanie została zaprojektowana tak, aby osiągnąć 30  MPa . Jednak najniższe wartości zmierzone w dwóch kontrolach wyniosły odpowiednio tylko 21,9 MPa i 25,5 MPa. Metro w Kantonie i Beijing Chang Cheng Bilfinger Berger Construction Engineering Co., Ltd. (BCBB), wykonawca odcinka Jiahewanggang–Longgui, zleciły dwóm firmom inspekcyjnym przeprowadzenie łącznie trzech inspekcji. Wszystkie trzy inspekcje wykazały wyniki poniżej normy. Według technika, który ujawnił problem, oraz innego technika, który brał udział w pierwszej kontroli, możliwymi konsekwencjami słabszych od standardowych konstrukcji betonowych było zawalenie się przejść, zablokowanie odpływów wód gruntowych, a nawet sparaliżowanie tuneli metra.

Domniemane próby oszustwa

Według dwóch techników, BCBB odrzucił raport z negatywnej inspekcji i spiskował ze swoim pracodawcą w celu sporządzenia fałszywego raportu pozytywnego. W odpowiedzi zarówno firma kontrolna, jak i BCBB zaprzeczyły swojemu udziałowi w jakichkolwiek próbach oszustwa. Su Zhenyu, zastępca kierownika wydziału jakości i bezpieczeństwa metra w Kantonie, przyznał się do problemu z jakością połączeń łączących, ale utrzymał niewinność metra w Kantonie. Według niego (Metro w Kantonie) nigdy nie otrzymało oryginalnych raportów z inspekcji w 2009 r. i nie wiedział o problemie, dopóki nie otrzymał ich 30 września 2010 r. Su oskarżył incydent o oszustwo ze strony BCBB i oświadczył, że konstrukcje są bezpieczne do obsługi pociągów. Komentarze Su zostały uwzględnione przez Guangzhou Metro.

Reakcje

Według Su (Metro w Kantonie) wszczęło dochodzenie w sprawie incydentu i zażądało od projektanta planów naprawczych w zakresie umocnienia konstrukcji po tym, jak jego eksperci sprawdzili, że jakość przejścia nie spełnia standardów projektowych. W swojej oficjalnej odpowiedzi (Metro w Kantonie) stwierdziło, że monitoruje łączniki od czasu ich ukończenia w sierpniu 2009 roku i nie zauważyło żadnych pęknięć, deformacji ani nieszczelności. Zleciła również ponowną kontrolę we wrześniu 2010 r. i uzyskała wyniki porównywalne z poprzednimi. Ocena przez projektanta przejść łączących na podstawie tych wyników uznała ich konstrukcje za bezpieczne. Wcześniej w 2009 roku projektant ocenił również jedno z dwóch przejść łączących jako bezpieczne na żądanie BCBB z normą wytrzymałości na ściskanie przy najniższej dopuszczalnej wartości 25 MPa.

W związku z szerokim zainteresowaniem mediów, Komisja Budowlana w Kantonie wszczęła dochodzenie w sprawie incydentu. Komisja zaprosiła niezależną grupę ekspertów do kontroli przejść łączących. Grupa ekspertów potwierdziła, że ​​mimo iż ich jakość rzeczywiście była poniżej normy projektowej, przejścia były bezpieczne w eksploatacji i nie wymagały wzmacniania ani przebudowy. Komisja potwierdziła również, że BCBB naruszyło przepisy dotyczące ukrywania negatywnych raportów z kontroli od podmiotów powiązanych. Przyczyną słabszych niż standardowe konstrukcje betonowe obwiniła zastępca burmistrza Su Zequn, że cement miesza się ręcznie zamiast za pomocą maszyn, z powodu ograniczonej przestrzeni na placu budowy.

Planowane otwarcie północnej przedłużenia linii 3 w dniu 30 października 2010 r. ostatecznie nie zostało naruszone.

Powszechny bezpłatny dostęp w listopadzie 2010 r.

W styczniu 2010 r. ówczesny burmistrz Zhang Guangning ujawnił mediom, że lokalne władze rozważają nagrodzenie mieszkańców „pakietem upominkowym Azjatyckich Igrzysk” w podziękowaniu za ich wsparcie dla Igrzysk. 27 września 2010 roku oficjalnie ogłoszono zawartość pakietu prezentowego. Uwzględniono powszechny bezpłatny dostęp do transportu publicznego w 30 dni roboczych w listopadzie i grudniu 2010 r., który zbiegał się z harmonogramem Igrzysk Azjatyckich i Para Igrzysk Azjatyckich 2010 na obszarach miejskich z wyjątkiem dzielnic Panyu , Nansha i Huadu oraz miast Zengcheng i Conghua . Środek miał na celu zrekompensowanie niedogodności spowodowanych tymczasowym przepisem drogowym, który zakazywałby wjazdu samochodów na ulice przez parytet ostatnich cyfr ich tablic rejestracyjnych podczas igrzysk.

Polityka darmowych przejazdów wywołała bezprecedensowy entuzjazm wśród lokalnych mieszkańców 1 listopada 2010 roku, pierwszego dnia jej wejścia w życie. System metra przewiózł 7,80 miliona przejazdów, podwajając liczbę przeciętnych dni. Ridership of the day przekroczył poprzedni szczyt 5,13 mln w Święto Narodowe 1 października 2010 r. ze znaczną przewagą i ustanowił rekord kraju. W następnych dniach ruch w metrze utrzymywał się na wysokim poziomie. Dzienny rekord jeździectwa był odświeżany dwukrotnie w dniach 3 i 5 listopada 2010 r., osiągając 7,844 mln; łączna liczba pasażerów wyniosła 38,77 mln w ciągu całego tygodnia pracy. Na wszystkich stacjach wprowadzono tymczasowe środki kontroli przepływu, ale były one całkowicie niewystarczające, aby ograniczyć ruch znacznie przekraczający projektowaną przepustowość systemu metra. Pociągi były często stłoczone, a stacje zapełnione ludźmi ustawiającymi się w chmary, by skorzystać z darmowej przejażdżki. Metro w Guangzhou oszacowało, że po otwarciu Igrzysk Azjatyckich liczba pasażerów dziennie przekroczy 8 milionów.

Pięć dni po wejściu w życie polityki bezpłatnych przejazdów władze lokalne zdecydowały o wycofaniu oferty bezpłatnego transportu publicznego od 8 listopada 2010 r. i zastąpieniu jej programem dotacji pieniężnych, ponieważ uznały ogromną reakcję opinii publicznej za potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa dla Igrzysk. Zarejestrowane gospodarstwa domowe i gospodarstwa domowe migrantów przebywające w mieście dłużej niż pół roku otrzymałyby dotację na transport publiczny w wysokości 150 jenów w gotówce; osoby w korporacyjnych gospodarstwach domowych otrzymałyby po 50 jenów. Mieszkańcy mogli ubiegać się o dotacje od 12 stycznia do 31 marca 2011 r. Polityka zniżek w transporcie publicznym, która obowiązywała przed listopadem 2010 r., pozostała niezmieniona.

Incydent z zapadliskiem Kangwang Lu

Około 16:40 w dniu 28 stycznia 2013 r., w bezpośrednim sąsiedztwie placu budowy stacji Parku Kultury linii 6 na Kangwang Lu ( chiń. :康王路), zapadlisko ok.100 m 2 powierzchni iGłębokość 10 m zawaliła się, trawiąc kilka domów i drzew. Sześć upadków wystąpiło w ciągu 40 minut. Dwa kolejne zawalenia miały miejsce później o 21:45, kiedy robotnicy wlewali beton do zapadliska. Pobliskie drogi zostały natychmiast zamknięte ze względu na inżynierię ratunkową. Odcinek Kangwang Lu, którego dotyczy problem, pozostał zamknięty aż do Święta Wiosny i został zamknięty po raz drugi w dniu 12 lutego z powodu odkrycia dodatkowych zagrożeń.

W incydencie nie było ofiar, ponieważ pracownicy budowy metra wykryli anomalie geologiczne na 20 minut przed początkowym zawaleniem i natychmiast ewakuowali okolicę. Zagłębienie spowodowało zakłócenia w dostawach energii elektrycznej, gazu i wody oraz rurociągach odwadniających. Wstępna analiza obwiniała o incydent niedokładne rysunki geologiczne wykorzystywane do podziemnych operacji wybuchowych. Łącznie ewakuowano 412 gospodarstw domowych, 103 firmy i 69 magazynów oraz relokowano 257 mieszkańców. Metro w Kantonie oferowało między innymi tymczasowe odszkodowania, które wyniosły 50 000 jenów za każdą zawaloną firmę i 2600 za każdego mieszkańca zawalonych domów.

Mapa sieci

Mapa linii metra w Kantonie.svg

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Współrzędne : 23.1089°N 113.2647°E 23°06′32″N 113°15′53″E /  / 23.1089; 113.2647