Port w kadłubie - Port of Hull

Port w Hull
P & O Ferries terminalu w Porcie Hull
Lokalizacja
Kraj	Anglia
Lokalizacja	Kingston upon Hull
Współrzędne	53°44′17″N 0°19′55″W / 53,738°N 0,332°W / 53,738; -0,332 ( Port kadłuba ) Współrzędne: 53,738°N 0,332°W53°44′17″N 0°19′55″W /  / 53,738; -0,332 ( Port kadłuba )
Detale
Obsługiwany przez	Powiązane porty brytyjskie

Port w Hull jest port przy ujściu rzeki Hull i Humber Uj w Kingston upon Hull w East Riding of Yorkshire , w Anglii.

Handel morski w porcie można prześledzić co najmniej do XIII wieku, pierwotnie prowadzony głównie przy ujściu rzeki Hull, znanej jako Przystań, a później jako Stary Port. W 1773 r. utworzono Hull Dock Company, a pierwszy dok w Hull zbudowano na terenie dawniej zajmowanym przez mury miejskie Hull . W następnym półwieczu wokół Starego Miasta w miejscu dawnych fortyfikacji powstał pierścień doków, zwanych Dokami Miejskimi. Pierwszym był The Dock (1778) (lub The Old Dock, znany jako Queen's Dock po 1855), a następnie Humber Dock (1809) i Junction Dock (1829). Rozbudowa, Railway Dock (1846), została otwarta do obsługi nowo wybudowanej kolei Hull and Selby Railway .

Pierwszy dok na wschód od rzeki, Victoria Dock, został otwarty w 1850 r. Doki wzdłuż brzegów rzeki Humber na zachód rozpoczęto w 1862 r. wraz z budową West Dock, później Albert Dock. Rozbudowa Williama Wrighta została otwarta w 1880 roku, a dok położony dalej na zachód, St Andrew's Dock, otwarty w 1883 roku. W 1885 roku zbudowano nowy wschodni dok Alexandra Dock, połączony z nową linią kolejową zbudowaną przez tę samą firmę, Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company . W 1914 roku King George Dock został zbudowany wspólnie przez konkurencyjne firmy kolejowe, firmę Hull and Barnsley oraz North Eastern Railway ; to zostało przedłużone w 1969 roku przez rozszerzenie Queen Elizabeth Dock. Od 2016 roku Alexandra jest modernizowana pod kątem wykorzystania w budowie farm wiatrowych, z fabryką i nabrzeżem od strony ujścia rzeki w budowie, osiedle znane jako Green Port Hull.

Town Docks, Victoria Dock i St Andrew's Dock wypadły z użytku w latach 70. i zostały zamknięte. Niektóre z nich zostały później wypełnione i przebudowane, a doki Humber i Railways zostały przekształcone na statki rekreacyjne jako Hull Marina .

Inne obiekty w porcie to Riverside Quay, zbudowane na brzegach Humber w Albert Dock dla promów pasażerskich i pociągów europejskich, oraz Corporation Pier, z którego prom Humber popłynął do New Holland w Lincolnshire . Liczne prace przemysłowe były obsługiwane przez rzekę Hull, która również gościła kilka suchych doków. Na wschód od Hull, Salt End niedaleko Hedon stał się punktem dystrybucji ropy naftowej w XX wieku, z molami do ujścia do transportu, a później rozwinięty jako zakład chemiczny.

Od 2020 roku główny port jest obsługiwany przez Associated British Ports i szacuje się, że obsługuje milion pasażerów rocznie; jest to główny port importu drewna iglastego dla Wielkiej Brytanii.

Historia

Tło

Kadłub leży w naturalnie korzystnej pozycji dla portu po północnej stronie ujścia rzeki Humber , na zachód od zakrętu w kierunku południowym, dającego (średnio) głębszą wodę; a rzeka Hull uchodzi do Humber w tym samym punkcie.

Ważnym wydarzeniem w historii Hull jako port był jego nabycie przez króla Edwarda I . W 1297 roku stał się jedynym portem, z którego towary mogły być eksportowane za granicę z hrabstwa Yorkshire . Tak więc w XIII i XIV wieku Hull było głównym angielskim portem eksportowym wełny, w większości do Flandrii , a wino było głównym importem. W tym okresie rzeka Hull stała się żeglowna aż do ówczesnego ważnego miasta Beverley (1269) i zbudowano drogi łączące Hull z Beverley i Holderness oraz z via regia między Hessle i Beverley w pobliżu Anlaby (około 1302).

W XV wieku handel z ligą hanzeatycką stał się ważny. W tym samym okresie rozwój angielskiego przemysłu sukienniczego spowodował, że eksport sukna z Hull wzrósł, podczas gdy eksport wełny spadł. Wiek XVI przyniósł znaczne ograniczenie handlu suknem przez port, ale zwiększył się eksport ołowiu. Pod koniec XVII wieku Hull był trzecim portem w królestwie po Londynie i Bristolu , z eksportem ołowiu i sukna oraz importem lnu i konopi, a także żelaza i smoły z Bałtyku.

Do 1773 r. handel odbywał się za pośrednictwem Starego Portu, znanego również jako Przystań, szeregu nabrzeży na zachodnim brzegu rzeki Hull, z magazynami i domami kupieckimi przylegającymi do nabrzeży wzdłuż High Street.

Hull Dock Company

W XVIII wieku stawało się coraz bardziej jasne, że Przystań nie nadaje się do rosnącego handlu: była nie tylko wąska, ale także pływowa i podatna na gromadzenie się błota z ujścia. Dodatkowym bodźcem do zmian było zapotrzebowanie na „prawne nabrzeże”, na którym celnicy mogliby łatwo zbadać i zważyć towary przeznaczone na eksport bez nadmiernego opóźnienia w wysyłce.

W 1773 r. Hull Corporation , Hull Trinity House i kupcy z Hull utworzyli Dock Company, pierwszą statutową firmę dokową w Wielkiej Brytanii. Korona przekazała ziemię, na której znajdowały się mury miejskie Hull, na budowę doków, aw 1774 r. uchwalono ustawę parlamentu pozwalającą firmie Dock Company zebrać do 100.000 funtów na akcje i pożyczki; w ten sposób rozpoczęto budowę pierwszego doku Hull (Stary Dok) ( mokry dok ). Trzy doki, znane jako Town Docks, które biegły wzdłuż murów miejskich, zostały zbudowane przez firmę w latach 1778-1829: The Old Dock, później Queen's Dock (1778), Humber Dock (1809) i Junction Dock, później Prince's Dock (1829). Rozszerzenie Town Docks (Railway Dock) zostało zbudowane w 1846 r. na północ od końca niedawno otwartej kolei Hull and Selby Railway . Pierwszy dok w Hull na wschód od rzeki Hull (Victoria Dock) został zbudowany w latach 1845-1850; stał się głównym dokiem dla handlu drewnem i został rozbudowany w ciągu następnych dwóch dekad, w tym budowy dużych stawów drzewnych.

W 1860 r. utworzono konkurencyjną firmę, West Dock Company, aby promować i budować nowe doki odpowiednie dla rosnącego handlu i rosnącej wielkości statków parowych; program był wspierany przez Hull Corporation, Hull Trinity House, North Eastern Railway (NER) i różne osoby w Hull. Miejsce planowanego doku znajdowało się na nabrzeżu Humber na zachód od rzeki Hull. The Dock Company zaproponował następnie większy dok na tym samym stanowisku, co zostało usankcjonowane ustawą parlamentu z 1861 r. Ten dok był znany jako Dok Zachodni aż do jego otwarcia w 1869 r., kiedy to nazwano go Albert Dock; rozszerzenie, William Wright Dock, został otwarty w 1880 roku. Trzeci dok (St Andrew's Dock) na nabrzeżu Humber na zachód od William Wright Dock został otwarty w 1883 roku. Trzy doki idealnie nadawały się do przeładunku koleją, ponieważ były bezpośrednio na południe i równolegle do linii kolejowej Selby do Hull, która kończyła się w centrum Hull.

W 1885 otwarto Alexandra Dock; był własnością i był zarządzany przez Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company . To zakończyło monopol Dock Company na urządzenia dokowe w Hull i doprowadziło do konkurencji cenowej między dwiema firmami o opłaty dokowe. Firma Dock Company działała ze stratą i od 1886 roku starała się połączyć firmę w większą organizację — oczywistym wyborem była kolej North Eastern Railway. W 1891 roku firma Dock Company zwróciła się do North Eastern o kapitał, aby ulepszyć swój Albert Dock, co doprowadziło do tego, że North Eastern Railway nabyło akcje i długi Dock Company w zamian za swoje udziały. Zamiast ulepszać Albert Dock, North Eastern postanowił wydać znacznie większą sumę na nowy dok, na wschód od Alexandra Dock; jednak propozycja została przeciwstawiona zarówno przez Hull i Barnsley, jak i Hull Corporation. The Dock Company i NER zostały prawnie połączone w 1893 roku; jedna z klauzul ustawy parlamentarnej zezwalająca na fuzję przewidywała, że ​​około 500 000 funtów zostanie wydanych na ulepszenia doków w ciągu następnych siedmiu lat.

Klauzule w ustawie o amalgamacji z 1893 r. chroniącej firmę Hull i Barnsley uniemożliwiły NER utworzenie nowego doku głębinowego bez konsultacji z Hull and Barnsley Railway (H&BR). Doprowadziło to do przedłożenia wspólnej propozycji doku na wschód od Alexandra Dock, która została uchwalona w 1899 roku jako „Hull Joint Dock Act”. Nowy dok został otwarty w 1914 roku jako King George Dock.

Posiadanie doków (1922-)

Hull and Barnsley Railway stała się częścią North Eastern Railway w 1922 roku, czyniąc doki w Hull ponownie jedną firmą. W Koleje Act 1921 doprowadziły do połączenia z NER do London and North Eastern Railway w 1923 roku W 1948 roku znaczna część operacji transportowych w Wielkiej Brytanii zostały znacjonalizowane przez ustawy o transporcie 1947 w brytyjskiej Komisji Transportu , w tym operacji portowych i kolejowych Spośród Londyńska Kolej Północno-Wschodnia (LNER). W 1962 r. na mocy ustawy transportowej z 1962 r . utworzono brytyjską Radę Doków Transportowych . W 1981 roku firma została sprywatyzowana na mocy Ustawy Transportowej 1981 i utworzono Associated British Ports . Później w tym samym roku 23 listopada w doki uderzyło tornado F0/T0 , w ramach rekordowej, ogólnokrajowej epidemii tornada tego dnia. Tornado było bardzo słabe, w wyniku czego obrażenia pozostały ograniczone; tego samego dnia drugie, silniejsze tornado uderzyło w północno-wschodnie przedmieścia mieszkalne Hull.

Doki

Miejskie doki

Stary dok

W połowie XVIII wieku przepełnienie statków na rzece Hull lub Starym Porcie osiągnęło taki poziom, że statki były uszkodzone, a także powodowały opóźnienia w obsłudze i wysyłce. Dlatego rozpoczęto pewne wstępne dochodzenia w sprawie rozbudowy obiektów w Hull. Dopiero w późnych latach sześćdziesiątych XVII wieku Hull Corporation zatrudniła geodetów w poszukiwaniu odpowiedniego miejsca na nowy port. W tym samym czasie HM Customs dążył do zniesienia konieczności kontroli ładunków obsługiwanych na prywatnych nabrzeżach i domagał się wprowadzenia procedur celnych w nowym doku lub nabrzeżu – „legalnym nabrzeżu”.

Wstępne badanie przeprowadzone przez Roberta Mylne i Josepha Robsona zaleciło nowy port po wschodniej stronie rzeki Hull. Chociaż ustalony rozwój na wschodnim brzegu zwykle uniemożliwiał tam nowy port, te same interesy nie chciały, aby punkt ciężkości handlu przesunął się z zachodniego brzegu, gdzie już się znajdowały. We wczesnych latach siedemdziesiątych XVIII wieku John Grundy został zakontraktowany przez rolników posiadających grunty zależne od odwadniania rzeki Hull, aby ocenić wpływ proponowanego nowego nabrzeża na rzekę Hull. Raport Grundy'ego z 1772 r. sugerował albo poszerzenie rzeki, albo wykorzystanie kanału za Cytadelą Hull lub fosy murów miejskich Hull jako portu i odwadniania. Grundy zaproponował również zastosowanie śluz w kanale, aby umożliwić zarówno mokre, jak i suche doki. Sporządzono raporty dotyczące kosztów ( John Wooler ) i wpływu na rzekę ( John Smeaton ) propozycji Grundy'ego dotyczącej nabrzeża w miejscu fosy miejskiej. Dok kosztował od 55 000 do 60 000 funtów, a nabrzeże od 11 000 do 12 000 funtów. Raport Smeatona nie wskazywał na żadne problemy związane z przepływem rzeki. Po dostarczeniu obu raportów na początku 1773 r. Korporacja i Urząd Celny wkrótce zgodziły się na realizację planu. Z ograniczonym sprzeciwem tylko ze względu na wpływ na odwodnienie, akt na budowę uzyskano w 1774 r.

Old Dock, pierwszy dok w Hull, został zbudowany w latach 1775-1778 według projektu Henry'ego Berry'ego i Johna Grundy'ego Jr.; Luke Holt pełnił funkcję inżyniera rezydenta, mianowanego na polecenie Johna Smeatona. Jak zbudowany dok był 1703 na 254 stóp (519 na 77 m) długości na szerokości, zamek 200 na 36,5 stóp (61,0 na 11,1 m) długości na szerokości na jego końcach i 24,5 stóp (7,5 m) głębokości, rzeka zamek dorzecze miała wymiary 212 na 80 stóp (65 na 24 m).

Wejście do doku znajdowało się na rzece Hull, na południe od Mostu Północnego, a sam dok wznosił się na zachód-południowy-zachód wzdłuż ścieżki Muru Północnego aż do Bramy Beverley. Ściany doku były z miejscowej cegły, z kamiennym zwieńczeniem Bramley Fall . Cement do budowy frontowej ściany śluzy został zabezpieczony przed wodoodpornością przy pomocy pucolany sprowadzonej z Włoch. Palowanie ścian składało się z pali zwężających się od 12 na 9 cali (300 na 230 mm) do 3 cali (76 mm) na dole wspierających podkłady o szerokości 12 na 6 cali (300 na 150 mm) i głęboko rozprutych na palach. Namuły wykopane podczas budowy doku osadzały się głównie na lądzie na północy, podnosząc grunt o 5 stóp (1,5 m) – grunt został później sprzedany pod zabudowę.

Część prac okazała się niewystarczająca i wymagała późniejszej rekonstrukcji. Problemy ze słabym podłożem doprowadziły do ​​wybrzuszenia przemieszczeń ścian doku w 1776 roku, zanim dok został ukończony. Zarówno Holt, jak i Berry zalecili dodatkowe palowanie na bardziej miękkich terenach, ale zostali odrzuceni. Późniejsze przemieszczenie murów okazało się konieczne do dodatkowego palowania. Do 1778 r. niektóre części ścian doku zostały przesunięte z ich właściwego położenia o 0,9 m, co pogorszyła słaba konstrukcja ścian i ich przypór . Dalsze problemy wystąpiły na śluzie do rzeki Hull, a północna ściana basenu śluzy zawaliła się przed ukończeniem budowy. Pomimo tych niepowodzeń dok został formalnie otwarty 22 września 1778 r. W latach 80. XVIII wieku zamek wymagał przebudowy, aby zapobiec całkowitemu zawaleniu, aw 1814 r. zamek i basen zostały odbudowane pod kierunkiem Johna Rennie Starszego z Georgem Millerem jako inżynierem.

Zamek odbudowano z cegły zaprawą puzuolaną , licowaną kamieniem Bramley Fall. Po przebudowie zamek miał 120,75 na 38 stóp (36,80 na 11,58 m) długości i szerokości 24,5 stóp (7,5 m) nad progami; głębokość wody wynosi od 15 do 20 stóp (4,6 do 6,1 m) w zależności od przypływu. Przy wejściu do doku podwójny most zwodzony typu holenderskiego, z przeciwwagą dla wygody użytkowania, umożliwiał przejście przez śluzę. Główną część mostu wykonano z żeliwa, zbudowanego przez Aydena i Etwella z Shelf Iron Works (Bradford). Basen śluzy został przebudowany w tym samym czasie, do tego samego projektu, jaki zastosowano w nowym Humber Dock - nowy basen miał 213 stóp (65 m) długości, zwężając się od 80,5 do 71 stóp (24,5 do 21,6 m) szerokości od góry do na dole. Zarówno śluza, jak i basen zostały ponownie otwarte 13 listopada 1815 r.

Dok nosił nazwę The Dock do czasu budowy kolejnych doków, kiedy to nazywano go The Old Dock. Został oficjalnie nazwany Queen's Dock w 1855 roku.

Dok został zamknięty w 1930 roku i został sprzedany korporacji za 100 000 funtów. Został on następnie wypełniony i przekształcony w ogrody ozdobne znane jako Ogrody Królowej .

Dok Humber

Ponieważ wejście do Starego Doku prowadziło przez rzekę Hull, nadal występowały problemy ze statkami docierającymi do doku przez zatłoczoną rzekę. W 1781 roku zaproponowano kanał łączący Stary Dok z Humberem. Generalnie handel morski nadal rósł. Służby celne zleciły Thomasowi Morrisowi , Williamowi Jessopowi i Josephowi Huddartowi trzy niezależne raporty dotyczące lokalizacji drugiego doku w 1793 roku. Cytadela, znana również jako Garnizon. Dwa raporty zalecały lokalizację nowego doku w rowie miejskim i proponowały kanał łączący stary i nowy dok. Następnie Dock Spółka zleciła John Hudson i John Longbotham zbadać i kosztować doku w rowie miasto, jak również inne ulepszenia. Było pewne opóźnienie w urzeczywistnieniu nowego doku, częściowo z powodu letargu Kompanii Dokowej, ale do 1802 roku w Parlamencie uchwalono projekt ustawy o budowie drugiego doku – ponownie podążając ścieżką murów miejskich, ten czas od bramy Hessle mniej więcej na północ.

John Rennie i William Chapman byli zatrudnieni jako inżynierowie. Przedstawili optymistyczny szacunek kosztów doku w rowie miejskim z umywalką na Humber na 84 000 funtów. Doświadczenie z osadnictwem i zawaleniem się murów starego doku doprowadziło do bardziej znaczącej budowy ścian śluzy i doku, choć nadal występowały pewne osiadania. Ściany doku stały teraz na ukośnych fundamentach z pali, a masa muru była ustawiona pod niewielkim kątem do pionu, przeciwstawiając się ciężarowi ziemi. Podstawa śluzy składała się z odwróconego łuku, co zastosowano również na przebudowanej śluzie Old Dock z 1814 roku. Podczas budowy wykopu śluzowego odnaleziono źródło słodkowodne, powodujące trudności w budowie. Sprężyna nadal sprawiała problemy w studzience śluzowej, przypisywano jej pewne osiadanie (1812); W rezultacie James Walker skierował dalsze prace naprawcze na zamku w 1830 roku.

John Harrap był inżynierem na miejscu. Budowa rozpoczęła się w 1803 roku i została ukończona w 1809 roku kosztem 220 000 funtów. Błoto z wykopalisk zostało wykorzystane do budowy nowego gruntu na brzegach rzeki Humber, a górna warstwa gliny służyła również do produkcji cegieł do robót.

Wejście do doku znajdowało się od strony Humber przez zewnętrzny basen z pomostami. Sam dok miał 914 stóp (279 m) długości i 342 stóp (104 m) szerokości, śluza miała 48 m długości i 13 m szerokości. Głębokość wody wahała się od 21 do 26 stóp (6,4 do 7,9 m) sezonowo w zależności od pływów. Przez śluzę przechodził dwuskrzydłowy most wahadłowy , o całkowitej długości 81 stóp i 9 cali (24,92 m) i szerokości 8 stóp i 3 cale (2,51 m), wykonany z żeliwa, autorstwa Aydena i Etwella, z sześcioma głównymi żebrami podtrzymującymi jezdnia.

Dok został po raz pierwszy napełniony wodą 3 grudnia 1808 r., a formalnie otwarty 30 czerwca 1809 r. Koszt budowy został podzielony między Dock Company, Hull Corporation i Hull Trinity House, jak określono w tekście ustawy z 1802 r.

Humber Dock został zamknięty w 1968 roku, ponownie otwarty w 1983 roku jako Hull Marina . Dok, śluza i most obrotowy nad śluzą (wymiana datowana na 1846 r.) znajdują się obecnie w wykazie budowli. Most obrotowy (Wellington Street Bridge) został odrestaurowany w 2007 roku.

Stacja dokująca na skrzyżowaniu

Jednym z zapisów ustawy z 1802 r. o budowie doku Humber było, że firma Dock Company zbuduje trzeci dok między dokami Old i Humber, gdy średni tonaż towarów rozładowywanych w dokach osiągnie pewien poziom. Warunek ten został spełniony w 1825 r. Wymagana ustawa sejmowa została uchwalona już w 1824 r., a budowę trzeciego doku rozpoczęto w 1826 r.

Ten dok, Junction Dock, został zbudowany pomiędzy dokami Old i Humber i połączony z nimi. To sprawiło, że stare miasto Hull stało się wyspą otoczoną trzema dokami, rzeką i ujściem rzeki i zbudowaną mniej więcej wzdłuż linii starych fortyfikacji między bramami Beverley i Myton , jak określono w akcie z 1802 roku.

Został zaprojektowany przez Jamesa Walkera z Thomasem Thortonem, a później Johnem Timperleyem jako inżynierem rezydentem. Budowa kosztowała 186 000 funtów. Ściany doku były podobne do tych w Humber Dock, podobnie jak śluzy, z odwróconym, łukowatym dnem. Podczas gdy grodza użyta do budowy północnej śluzy była demontowana, przeciek spowodował podkopanie i zawalenie się około 60 stóp (18 m) ściany starego doku; usuwanie gruzu odbywało się za pomocą dzwonu nurkowego , a ścianę naprawiono palowaniem.

Dok został otwarty w 1829 roku i miał 645 stóp (197 m) długości i 407 stóp (124 m) szerokości, z zamkiem na każdym końcu 36 stóp (11 m) szerokości z mostem nad każdym. Mosty były typu zrównoważonego podnoszącego; oba mosty i śluzy były z Hunter i angielski (Bow, Londyn), z żelaza z Alfreton , Derbyshire. W 1855 roku został przemianowany na Prince's Dock na cześć wizyty królowej Wiktorii i Alberta, Prince Consort .

Dok został zamknięty w 1968 roku. Część doku nadal istnieje, ale bez połączenia śluzowego z Humber Dock. Centrum handlowe Princes Quay , otwarte w 1991 roku, zostało zbudowane na części doku na palach. W doku znajduje się teraz fontanna.

Dok kolejowy

Firma Dock Company złożyła wniosek o budowę nowego doku oddziału w maju 1844 r. i uzyskała uprawnienia na mocy ustawy Kingston-upon-Hull Dock z 1844 r., która umożliwiła również budowę doku wschodniego (później Victoria Dock). Pod koniec 1844 r. firma złożyła wniosek o rozbudowę doku oddziału, co umożliwiła ustawa Kingston-upon-Hull Dock z 1845 r.

Dok kolejowy był połączony po zachodniej stronie Humber Dock na północ od Kingston Street i był mniejszy niż inne doki miejskie. Doku 13,130 sq ft (1,220 m ² ), w przybliżeniu 716 stóp (o 165 218 50 m) skonstruowano kosztem £ 106,000. Otwarto ją 3 grudnia 1846 roku. Inżynierem firmy Dock Company był J.B. Hartley , także inżynier na wschodnim doku.

Jego głównym celem był transfer towarów do iz nowo wybudowanej linii kolejowej Hull and Selby, która miała swój terminal pasażerski na zachód od Humber Dock z widokiem na Railway Street, a jej magazyny towarowe na północ od tego (patrz stacja kolejowa Manor House Street ) . Linie kolejowe biegły również od szopy do Humber Dock.

Podobnie jak Humber Dock, dok został zamknięty w 1968 roku, aw 1984 roku stał się częścią Hull Marina.

Dok Wiktorii

Po wybudowaniu Junction Dock w 1825 r. port i jego handel nadal znacznie się rozwijały, co doprowadziło do zapotrzebowania na nowy dok. W 1838 r. utworzono niezależną firmę Queen's Dock Company, która miała promować nowy dok. Nowy dok o powierzchni około 12 akrów (4,9 ha), który miał nosić nazwę Queen's Dock, został zaprojektowany przez Jamesa Oldhama dla obszaru o powierzchni około 30 akrów (12 ha) w Drypool na wschód od rzeki Hull i Cytadeli oraz w pobliżu rzeki. zbiegu z Humberem. Proponowany dok miał wejścia na Humber i Hull. Zaproponowano kapitał w wysokości 180 000 funtów. Postępowanie w sprawie projektu ustawy w parlamencie rozpoczęto w 1838 roku.

The Queen's Dock Company zrezygnowało z projektu, po tym jak firma Dock Company przyjęła podobną propozycję. We wrześniu 1839 roku James Walker został poproszony o zaprojektowanie planów doku, a pod koniec tego roku rozpoczęto postępowanie w sprawie projektu ustawy w Parlamencie. Głównym celem doku było przystosowanie się do zwiększonego handlu drewnem, uwalniając doki miejskie; Rozważano również alternatywne plany obejmujące dok zachodni i przekształcenie Starego Portu (Rzeka Hull) w dok. Dok Walkera był zasadniczo podobny do doku zbudowanego, z wejściami zarówno do Humber, jak i River Hull. Projekt pozwolił na późniejszą rozbudowę w kierunku wschodnim o drewniane stawy.

Ustawa z 1840 r. została wycofana z powodu lokalnego sprzeciwu. W 1844 r. firma wróciła ponownie do Parlamentu z rachunkiem za dok w tej samej lokalizacji, a także inne prace, w tym Dok Kolejowy. Pozwolenie na budowę nowego doku wschodniego i kolejowego wydano w 1844 r.; budowa tego nowego doku rozpoczęła się w 1845 r. i została ukończona w 1850 r. kosztem 300 000 funtów. Inżynierem Dock Company dla tego projektu był J.B. Hartley; plan był podobny w ogólnej formie do projektu Jamesa Walkera. Uroczyste wmurowanie kamienia węgielnego odbyło się 5 listopada 1845 r., a uroczyste otwarcie 3 lipca 1850 r., kiedy dok nadano nazwę Victoria Dock na cześć królowej Wiktorii .

Dok miał powierzchnię około 12,83 akrów (5,19 ha), z Basenem Half Tide 3 akrów (1,2 ha), zewnętrznym basenem na Humber 2,75 akrów (1,11 ha) i Basenem Drypool 1,125 akrów (0,455 ha). Pod pewnymi względami dok był nieco większy niż propozycja Walkera z 1840 roku. Głębokość wody wynosiła od 27,5 do 22 stóp (8,4 do 6,7 m) (od wiosny do przypływu), a wejścia do rzeki Humber i Hull miały odpowiednio 60 i 45 stóp (18 i 14 m) szerokości. Były dwa wejścia. Większe wejście znajdowało się na Humber. Z zewnętrznego basenu prowadził przez dwie równoległe śluzy do basenu przypływu, a następnie do samego doku. Drugie wejście znajdowało się na rzece Hull na południe od wejścia do Starego Doku i mostu Drypool; miał zewnętrzny zamek, który otwierał się bezpośrednio na drugi zamknięty obszar znany jako Basen Drypool. Wkrótce po wybudowaniu doku dobudowano pierwszy drewniany staw.

W 1845 roku York, Hull and East and West Yorkshire Junction Railway zaproponowała linię kolejową z Yorku do Hull, która miała kończyć się w East Dock. W konsekwencji kolej York and North Midland Railway (Y&NMR) została zmuszona do przedstawienia własnego schematu połączenia wschodniego doku z siecią kolejową. Linia oddziału Victoria Dock firmy Y&NMR została otwarta w 1853 roku.

W 1863 sam dok został powiększony na wschód o 8 akrów (3,2 ha), plus kolejny drewniany staw (nr 2) o powierzchni 12 akrów (4,9 ha) na wschód od doku. Pierwotny staw drzewny (nr 1) na wschód od Basenu Przypływu został rozszerzony o grunty odzyskane z Humber. W 1875 r. wielkość obu stawów wynosiła odpowiednio 14 i 8 akrów (5,7 i 3,2 ha).

Zachodnią granicę doku wyznaczyła Cytadela Hull, która została sprzedana firmie Dock i zburzona w 1864 roku. Miejsce to służyło wówczas do przechowywania drewna. Część terenów dawnej Cytadeli była wykorzystywana przez Martin Samuelson and Company (późniejsza huta żelaza) do budowy statków, a później przez Cooka, Weltona i Gemmella (od 1883 do 1902). C. & W. Earle miał również obiekty stoczniowe (założone w 1851 r.) na brzegach Humber sąsiadujących i na południe od Victoria Dock.

Część północno-zachodniego narożnika wschodniego stawu drzewnego (nr 2) została zasypana ok. 19 tys.  1900 z powodu zmian w układzie kolejowym na północ od doku. Pod koniec lat 30. London and North Eastern Railway (LNER) zamknęła wejście do stawu nr 2 i częściowo wypełniła jego południową stronę, a także rozszerzyła magazyn drewna i bocznice do doku na wschód nad terenem dawnej stoczni Earle's Shipbuilding, jako część szerszych ulepszeń urządzeń do przeładunku drewna połączonych koleją w doku.

W drugiej połowie XX w. zasypano oba stawy, tworząc składy drewna i bocznice; ten wzór użytkowania został utrzymany aż do zamknięcia. Jednym z głównych zastosowań doku był handel drewnem. Były też obiekty do importu bydła, w tym rzeźnie i chłodnie; węgiel był również eksportowany przez dok.

Dok został zamknięty w latach 70. i zapełniony. Pod koniec lat osiemdziesiątych teren został wykorzystany pod budowę osiedla mieszkaniowego. Niecka wejściowa do doku w części Humber pozostaje, chociaż jest trwale uszczelniona.

Zachodni Dok

Albert Dock

Radny Thomas Thompson promował dok wzdłuż brzegów rzeki Humber w West Hull już w latach 30. XIX wieku. W 1860 roku utworzono West Dock Company, aby promować dok w tej lokalizacji, wspierany przez Hull Corporation, North Eastern Railway, Hull Trinity House i czołowe postacie z Hull. Firma zaproponowała dok o długości około 1000 jardów (910 m) i powierzchni 14 akrów (5,7 ha). W odpowiedzi Hull Dock Company promowała konkurencyjny plan; oba zostały umieszczone w parlamencie, a firma Dock uzyskała ustawę w 1861 roku.

Ustawa Hull Dock z 1861 roku usankcjonowała budowę nowego doku na nabrzeżu Humber. W trakcie budowy doku uchwalono dwie kolejne ustawy: ustawa z 1866 r. zezwalała na rozbudowę doku w kierunku zachodnim, a ustawa z 1867 r. zezwalała na dalszą rozbudowę na zachód i południe. Dok usankcjonowany w 1861 r. miał mieć długość 2500 stóp (760 m), ustawa z 1866 r. zwiększyła długość do 3350 stóp (1020 m), a zamknięty obszar do 22,8 akrów (9,2 ha), a głębokość wody od 29 do 24,5 stóp ( 8,8 do 7,5 m) od wysokiej wiosny do pływów. Całkowita powierzchnia terenu wraz ze śluzami, basenami i rekultywowanymi terenami na zachód wynosiła 76 akrów (31 ha). Inżynierem był John Hawkshaw ; inżynierem budowy był JC Hawkshaw .

Budowę rozpoczęto w październiku 1862 roku, a kamień węgielny pod północną ścianę doku położył William Wright w maju 1864 roku. Południowe ściany doku i nabrzeża znajdowały się na zrekultywowanym terenie i zbudowano grodzie, które zamknęły i podzieliły prace na trzy części. Mury nabrzeża zbudowano z zaprawy piaskowo-wapiennej z kamieniem z Horsforth na betonowych fundamentach o średniej grubości 3,0 m ułożonych na warstwie gliny, do której docierano przez wykopy w glinie i piasku. Podczas budowy, 17 września 1866 r. pękła jedna z południowych ścian doku, umożliwiając zalanie Humbera. Wyrwę naprawiono do 13 października. Podczas budowy śluzy prace wykopaliskowe utrudniały „wrzody”, które podkopywały prace. Wrzody spowodowały wyłom w brzegu rzeki 17 września 1866 r., wpuszczając wodę do zakładu. W listopadzie rozpoczęto budowę zapory o długości około 380 stóp (120 m) od południowej ściany do brzegu w pobliżu Humber Dock, aby chronić prace. Czyraki pojawiły się w śluzie 3 marca 1867 r. i wymagały szeroko zakrojonych specjalistycznych prac naprawczych w celu ukończenia fundamentów, które trwały do ​​20 listopada, aby uporać się ze spływem z wrzodów. Ze względu na trudności napotkane podczas budowy długość śluzy, która pierwotnie miała wynosić 120 m, została zmniejszona do 320 stóp (98 m). Szerokość wynosiła 80 stóp (24 m).

Maszyny na doku, w tym kabestany i wrota śluzy, były napędzane hydraulicznie . Dok zawierał własne źródło zasilania, składające się z trzech kotłów o wymiarach 20 na 6 stóp (6,1 na 1,8 m) (długość średnicy) zasilających 40-konny (30 kW) silnik parowy, który zasilał zarówno układ hydrauliczny za pomocą akumulatora hydraulicznego o wadze 700 funtów na cal kwadratowy (4800 kPa), a także możliwość pompowania wody wodociągowej wokół doku. Prace wymagały również przeprowadzki (1864) linii towarowej i bocznic kolei północno-wschodniej Hull i linii Selby. Po ukończeniu dok zawierał połączenie z NER i miał podwójne tory lub szersze bocznice kolejowe na obu nabrzeżach, z szynami przecinającymi wejście do śluzy przez hydraulicznie sterowany most dźwigarowy. Bocznice doku były połączone z systemem NER na zachód od doku.

Na zewnątrz głównego doku zbudowano małe nabrzeże dla działalności żeglugowej kolei Manchester, Sheffield i Lincolnshire (MS&LR). Zarówno nabrzeże, jak i dok główny prowadziły do ​​niecki wejściowej o powierzchni 5 akrów (2,0 ha), która była częściowo wypełniona ok. 19 tys.  1875, aby stworzyć więcej miejsca dla MS&LR. (Zobacz także Railway Creek .)

Koszt doku wyniósł 559 479 funtów, z czego 113 582 funtów na wykopy, podobną kwotę na ściany doku i 88 655 funtów na całą konstrukcję śluzy, z wyłączeniem bram śluzy i maszyn. Dok został otwarty w obecności księcia i księżnej Walii ( Albert Edward, książę Walii , później Edward VII i Aleksandra, księżna Walii ) w 1869 roku i został nazwany Albert Dock.

Oba doki Alberta i Williama Wrighta zostały zamknięte dla statków handlowych w 1972 roku i przekształcone w doki rybne. Flota rybacka Hull przeniosła się do doków w 1975 roku. Od 2010 roku oba doki pozostają w użyciu dla ogólnego ruchu towarowego, a także są punktem wyładunku dla znacznie ograniczonej branży rybackiej Hull.

W grudniu 2013 r. sztorm na Morzu Północnym i przypływ ( Cyclone Xaver ) spowodowały przepełnienie Albert Dock od nabrzeża Riverside Quay i przez śluzy, co spowodowało powódź w centrum Hull. W rezultacie program poprawy ochrony przeciwpowodziowej został przesunięty o dwa lata; prace nad ulepszeniem ochrony przeciwpowodziowej o wartości 6,3 miliona funtów, w tym 3120 stóp (950 m) długości ściany o wysokości 3 stóp i 3 cali (1 m), rozpoczęły się w listopadzie 2014 r.; ściana została ukończona do listopada 2015 r.

Dok Williama Wrighta

Podczas gdy Albert Dock był jeszcze w budowie, firma Dock Company uzyskała w 1866 roku kolejną ustawę pozwalającą na rozbudowę doku w kierunku zachodnim oraz ustawę z 1867 roku, która umożliwiła dalszą rozbudowę na zachód i południe.

Budowa rozpoczęła się w 1873 roku z RA Marillierem jako inżynierem i Johnem Hawkshawem jako inżynierem-konsultantem. Dok został zaplanowany jako przedłużenie doku Albert Dock o powierzchni 8 akrów (3,2 ha), do którego prowadzi kanał o długości 18 m. Kamień węgielny został formalnie położony przez Williama Wrighta w 1876 roku.

Dok został otwarty w 1880 roku i został nazwany William Wright Dock po prezesie Dock Company. Dok miał powierzchnię 5,75 akrów (2,33 ha).

Fala sztormowa w 2013 roku (Cyclone Xaver) spowodowała uszkodzenie północno-zachodniej ściany doku, w wyniku czego Associated British Ports (ABP) starała się wypełnić około 22 000 stóp kwadratowych (2 000 m ² ) doku jako naprawę.

Nabrzeże nad rzeką

W 1904 roku, North Eastern Railway (NER), ówczesny główny właściciel doków w Hull, wystąpił do Parlamentu o uprawnienia do budowy nabrzeża wzdłuż brzegu rzeki Humber, sąsiadującego z Albert Dock, i związanych z tym prac. W 1905 r. uzyskano pozwolenie na budowę nabrzeża o długości do 5580 stóp (1700 m) i pogłębienie na głębokość 16 stóp (4,9 m) poniżej niskiego poziomu zwykłych pływów wiosennych.

Nabrzeże zostało zaprojektowane jako nabrzeże głębokowodne dla artykułów spożywczych i innych towarów wymagających szybkiego przeładunku. Pozwoliło to uniknąć opóźnień w wejściu do śluz lub konieczności oczekiwania na odwrócenie odpływu. Dodatkowe prace obejmowały budowę dwukondygnacyjnego magazynu dla handlu owocami na sąsiedniej stronie Doku Alberta oraz wymianę jednotorowego mostu obrotowego nad wejściem do doku na most dwutorowy.

Wzdłuż drewnianego nabrzeża na zewnątrz Albert Dock zbudowano nabrzeże o długości 2500 stóp (760 m), rozciągające się około 90 stóp (27 m) dalej w głąb ujścia rzeki. Konstrukcja składała się z brzegu żużla Middlesbrough o głębokości około 40 stóp (12 m) osadzonego przy dawnej ścianie nabrzeża, z nachyleniem około 45° wspartym u podstawy za pomocą ścianek szczelnych. Pozostała podpora nabrzeża została utworzona na palach z drewna sosnowego Blue Gum and Pitch , rozmieszczonych w odległości około 10 stóp (3,0 m). Długie pale Blue Gum rozciągały się nad poziomem gruntu, tworząc podpory dachu konstrukcji. W trakcie budowy nabrzeże zostało wyposażone w napędzane hydraulicznie kabestany do manewrowania i dźwigi elektryczne; zainstalowano wodociąg do zaopatrzenia statków i gaszenia pożarów oraz zastosowano oświetlenie gazowe. Sprzęt elektryczny dostarczyli bracia Craven . Energia hydrauliczna była dostarczana przez wieżę akumulatorową, która pełniła również funkcję wieży zegarowej, ale została zburzona po II wojnie światowej.

Molo zawierało również stację pasażerską dla pociągów kontynentalnych. 600 stóp (180 m) nabrzeża zostało przystosowane do ruchu pasażerskiego, z pomostem nabrzeża podniesionym o 3 stopy (0,91 m), aby zapewnić platformę. Stacja była wykorzystywana jako stacja końcowa dla pociągów łodziowych.

Nabrzeże oddano do użytku w 1907 roku. Początkowo eksploatowane były przez Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) i wspólny prom NER do Zeebrugge , następnie statki do Norwegii obsługiwane przez Wilson Line , a do Rotterdamu przez Hull and Netherlands Steamship Company . Nabrzeże zostało całkowicie ukończone do 1911 roku.

Podczas II wojny światowej Hull Blitz nabrzeże zostało zniszczone przez pożary rozpoczęte przez bombardowania wroga w maju 1941 r. W latach 50. zbudowano nowe betonowe nabrzeże o długości 325 m, które oficjalnie otwarto w 1959 r. Albert Dock został zmodernizowany do podobnego projektu co nowy Riverside Quay w 1964 roku.

St Andrew's Dock

St Andrew's Dock został zbudowany w tym samym czasie co rozbudowa Albert Dock. Początkowy schemat był dla doku o powierzchni 10 akrów (4,0 ha), o długości 1802 stóp (549 m), wchodzącego z Humber przez 250 na 50 stóp (76 na 15 m) długości przez szeroki dok. Podobnie jak w przypadku rozszerzenia Albert Dock, inżynierami byli Marillier i Hawkshaw.

Dok został otwarty w 1883 roku, bezpośrednio na zachód od doku Williama Wrighta, o powierzchni ponad 10,5 akrów (4,2 ha). Pierwotnie przeznaczony do przeładunku węgla, był używany w całości dla przemysłu rybnego.

Dok został powiększony o około 10 akrów (4,0 ha) po przejęciu Hull Dock Company przez North Eastern Railway, a prace rozpoczęły się w 1894 roku. Prace te obejmowały budowę pochylni do naprawy łodzi. Nowy dok, St Andrew's Dock Extension, był połączony kanałem na zachodnim krańcu; pochylnie znajdowały się na dalekim zachodnim krańcu. W trakcie budowy pękła grodza na zachodnim krańcu. Spowodowało to uszkodzenie praktycznie każdego statku w doku. Straty w wysokości 20 000 funtów obejmowały zniszczenie trzech parowców i trzech innych statków. Uważano, że przyczyną były podziemne sprężyny uwalniane podczas wbijania pali i wykopów.

Pod koniec lat 30. powstały plany ulepszeń i rozbudowy doku. Do 1938 roku większa część planów została przełożona, bez rozbudowy doku. W 1947 r. wznowiono dyskusje na temat ulepszeń pochylni doku, ale nie wykonano żadnych prac.

Dok był używany do 1975 roku, kiedy przemysł rybny został przeniesiony do Albert Dock, w którym to momencie został zamknięty. Częściowe zasypywanie doku rozpoczęło się w latach 80-tych. Zachodnia część została przebudowana na park handlowy St Andrews Quay, podczas gdy wschodnia część doku wokół wejścia została uznana za obszar chroniony w 1990 r. ze względu na jej społeczne znaczenie historyczne. Wejście do doku i niektóre budynki firmy żeglugowej pozostają na miejscu, ale pozostałości doku są całkowicie zamulone.

W 2013 r. organizacja charytatywna St Andrew's Dock Heritage Park Action Group (STAND) wybrała projekt pomnika ku czci 6000 trawlerów z Hull, którzy stracili życie w przemyśle rybnym, który ma stanąć obok statku Humber w doku.

Aleksandra Dock

Alexandra Dock został zbudowany w latach 1881-1885 na ziemi odzyskanej z Humbera jako część inwestycji wybudowanych przez Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company. Jego projekt został zaprojektowany przez Jamesa Abernethy'ego i zrealizowany przez partnerstwo inżynierów Jamesa Oldhama i George'a Bohna , z AC Hurtzig jako inżynierem-rezydentem. Wykonawcami byli Lucas i Aird . Maszyny dokowe, w tym śluzy i sprzęt do rozładunku, były napędzane hydraulicznie i dostarczane przez Armstrong, Mitchell & Company . Pompy do suchych doków oraz do regulacji poziomu wody w głównym doku dostarczyła firma Gwynne and Company (Londyn) — dwa wysokociśnieniowe silniki kondensacyjne o mocy 400 KM (300 kW) napędzały pompy odśrodkowe , silniki zasilane sześcioma kotłami Lancashire .

Dok został zbudowany na wschód od Victoria Dock z wylotem do Humber. Woda do napełnienia doku pochodziła ze drenażu Holderness , który miał na celu zminimalizowanie zamulania doku spowodowanego wnikaniem wody z Humbera. Dok miał powierzchnię 46,5 akrów (18,8 ha), na terenie 192 akrów (78 ha), z czego 152 akrów (62 ha) znajdowało się na lądzie w zasięgu pływów Humber, co wymagało budowy 6000 stóp ( 1800 m) nasyp do rekultywacji terenu. Do wspomagania budowy doku wykorzystano urządzenia napędzane parą i hydraulicznie. W trakcie budowy fundamentów śluzy oraz w pewnym miejscu w ścianie doku napotkano ciosy (lub „wrzody”), które groziły podważeniem fundamentów i wymagały prac naprawczych. Ściany doku planowano zbudować z gruzu kredowego licowanego cisłem. Strajk murarzy doprowadził do budowy niektórych dolnych części murów z cementu portlandzkiego . Wierzchołki ścian doku wyłożono granitem . Wydobyty materiał z budowy kanału od wejścia do kanału głębinowego w Humber został wykorzystany do wypełnienia części wykonanych ścian w doku oraz do obwałowania nabrzeża na wschód od doku.

Dok został otwarty 16 lipca 1885 roku i nazwany na cześć Aleksandry, księżnej Walii . Koszt prac wyniósł 1 355 392 £.

Śluza wejściowa miała 550 stóp (170 m) długości i 85 stóp (26 m) szerokości. W północno-wschodnim narożniku doku zbudowano dwa doki grobowe , jeden o długości 150 metrów i szerokości 18 metrów, a drugi nieco większy. Podstawowym celem doku był eksport węgla.

W 1899 r. dok został powiększony o 7 akrów (2,8 ha), oficjalnie otwarty 25 września 1899 r. Rozszerzony obszar dodał około 0,5 mili (0,8 km) nabrzeża i został zbudowany na tej samej głębokości, co wcześniejszy dok, z dokiem ściany zbudowane teraz z betonu. Wykonawcą był Whitaker and Sons of Horsforth, Leeds, pod kierownictwem R. Pawleya z H&BR. Przystawka została pierwotnie przystosowana do obsługi podpór węglowych i szybowych za pomocą czterech wyciągów węglowych.

Molo do ujścia rzeki Humber (West Wharf) zostało dodane w 1911 roku. Molo miało 410 m długości z minimalną głębokością 18 stóp (5,5 m) podczas wiosennych przypływów i było wyposażone w elektryczne przenośniki do transportu węgiel.

Alexandra Dock została zamknięta w 1982 roku, kiedy to usunięto połączenie z siecią kolejową. W 1991 roku dok został ponownie otwarty, ale bez połączenia kolejowego.

Na początku lat 90. część terenów portowych została zagospodarowana jako terminal i zakład morski z pogłębianiem kruszywa, działający jako Humber Sand and Gravel Co. (zał. 1993), wspólne przedsięwzięcie Hanson (dawniej ARC) i CEMEX . pod koniec lat 90. na terenie doków zbudowano węzeł betoniarski dla firmy Ready Mix Concrete Ltd. (później CEMEX UK Materials).

W latach 90. zaproponowano budowę nadrzecznego terminalu kontenerowego Quay 2000. Projekt, nazwany później Quay 2005 , miał powstać na terenie West Wharf. Ze względu na sprzeciw mieszkańców Victoria Dock Village wymagane było publiczne dochodzenie . Inspektor zalecił odrzucenie programu, ale decyzja została uchylona przez Departament Transportu , a projekt został zatwierdzony w grudniu 2005 r. W 2006 r. weszło w życie rozporządzenie Associated British Ports (Hull) Harbor Revision Order 2006 zezwalające na prace. Budowa obiektu, przemianowanego na Hull Riverside Container Terminal, miała zostać ukończona do 2008 roku; budowa terminalu została opóźniona, a projekt został później przystosowany do przyciągnięcia do portu morskiej energetyki wiatrowej. (Patrz § Kadłub Zielonego Portu .)

Od 2010 roku dok obsługiwał ładunki, w tym kruszywa, masowe produkty rolne, masową chemię i drewno, a także posiadał terminal Ro-Ro .

Zielony kadłub portu

W styczniu 2011 roku Siemens i Associated British Ports podpisały memorandum o porozumieniu (MOU) dotyczące budowy fabryki maszyn do wytwarzania energii wiatrowej w Alexandra Dock. Infrastruktura dla proponowanego rozwoju będzie również wykorzystywała planowane obiekty nadrzeczne Quay 2005, które już uzyskały zgodę planistyczną i posiadały istniejące środki łagodzące środowisko w Chowder Ness . Miejsce to było preferowane ze względu na względną bliskość planowanych dużych farm wiatrowych na Morzu Północnym ( farmy wiatrowe Dogger Bank , Hornsea i East Anglia Array ) oraz obecność istniejącej infrastruktury portowej.

Program Quay 2005 obejmował rekultywację 19 akrów (7,5 ha) ziemi na zachód od wejścia do doku, na brzegach ujścia rzeki Humber . W pierwotnym schemacie odzyskany obszar był z grubsza prawym trapezoidem, który wystawał znacznie ponad 100 m w głąb Humber, z frontem skierowanym na południe o długości ponad 1300 stóp (400 m); instrument umożliwił również pogłębienie nabrzeża i podejście do 38 stóp (11,5 m) poniżej punktu odniesienia mapy .

Osiedle Green Port Hull obejmowało nabrzeże przy ujściu rzeki Quay 2005, przerobione na obiekt logistyczny dla turbin wiatrowych. Wymagało to również wypełnienia doku na zachód od wrót śluzy około 28 000 000 stóp sześciennych (780 000 m ³ ) materiału, aby stworzyć dodatkowy teren pod operacje. Pierwotny plan obejmował gondoli fabrykę do 380.000 stóp kwadratowych (35.000 m ² ), a także biura, magazynowanie, i zewnętrzne powierzchnie magazynowe, a także lądowisko dla helikopterów i wiatru do 6 MW. Roboty miały zająć większość obszaru doku, z wyjątkiem lądu wokół, w tym suchego doku w północno-wschodnim narożniku. Firmy znajdujące się w dokach miały zostać przeniesione, głównie do innych miejsc w porcie Hull.

Początkowo oczekiwano, że budowa rozpocznie się w 2012 roku, a obiekt będzie gotowy do eksploatacji do 2014 roku. Zawarcie umowy opóźniło się z powodu problemów planistycznych i niepewności co do polityki Wielkiej Brytanii w zakresie energii odnawialnej. Przeniesienie istniejących przedsiębiorstw miało miejsce do 2012 roku.

Umowa Siemens i ABP 2011 MOU została sfinalizowana w marcu 2014 r. Inwestycje ABP w obiekty portowe oszacowano na 150 milionów funtów, a inwestycje Siemensa na 160 milionów funtów w obu lokalizacjach. Oczekiwano, że obiekt zacznie funkcjonować w latach 2016-2017. Plany dla fabryki turbin zostały przedłożone i zatwierdzone w 2014 roku. Kontrakt (około 100 milionów funtów) na prace inżynieryjne w zakresie doków został przyznany spółce joint venture GRAHAM i Lagan Construction Group , z CH2M Hill jako inżynierami konsultantów. Oficjalne wmurowanie kamienia węgielnego miało miejsce w styczniu 2015 r. Zaktualizowane plany dotyczące lokalizacji przedłożone w kwietniu 2015 r. obejmowały jedynie fabrykę produkującą łopaty na tym terenie wraz z magazynem i innym zapleczem logistycznym do prac instalacyjnych farm wiatrowych, bez produkcji gondoli. VolkerFitzpatrick otrzymał kontrakt na budowę fabryki łopat w lipcu 2015 r. Cugston Group otrzymała kontrakt na budowę powiązanego budynku usługowo-logistycznego we wrześniu 2015 r.

W ramach rozwoju usunięto graffiti Dead Bod, namalowane przez kapitana Lena (Pongo) Rooda w latach 60. XX wieku na jednym z budynków West Wharf, który stał się punktem orientacyjnym dla żeglugi Humbera, i został zachowany dla potomności. Na początku 2017 roku, po renowacji, Dead Bod został tymczasowo przeniesiony do galerii Humber Street w Hull w ramach obchodów Miasta Kultury 2017 .

Fabryka ostrze zostało formalnie otwarte w obecności ministrowie handlu i przemysłu, energetyki i strategii przemysłowej , Greg Clark w dniu 1 grudnia 2016 roku Program fabryka ma oczekiwaną żywotność około 30 lat, po którym miejsce będzie zwracany do portu posługiwać się.

W sierpniu 2021 r. Siemans ogłosił, że zainwestuje 186 milionów funtów w podwojenie wielkości fabryki ostrzy, aby móc obsługiwać ostrza o większych rozmiarach przekraczających 100 m długości. Projekt miał zostać ukończony do 2023 roku.

Wspólny dok kadłuba

NER rozpoczął planowanie konkurencyjnego doku na wschód od Alexandra Dock w latach 90. XIX wieku. Doprowadziło to ostatecznie do wspólnego porozumienia między NER i Hull and Barnsley Railway (HBR) oraz do uchwalenia przez parlament z 1899 r. ustawy Joint Dock Act. Budowa doku została opóźniona do 1906 r. i została ukończona w 1914 r., kiedy to nowy dok stał się oficjalnie znany jako Dok Króla Jerzego. Przedłużenie doku na południowym wschodzie, dzielące tę samą śluzę, zostało otwarte jako dok królowej Elżbiety w 1969 roku. W 1993 dok zyskał terminal poza bramami śluzy, na brzegach rzeki Humber, znanej jako River Terminal 1. Obecnie jest znany jako Terminal Rotterdam, z którego korzystają promy North Sea Ferries .

Dok Króla Jerzego (1914-)

Na początku lat 90. XIX wieku konieczna była dalsza rozbudowa obiektów portowych w Hull, w szczególności doków i obiektów przeładunkowych dla dużych statków przewożących węgiel, a także obiektów dla nowych trawlerów parowych . NER prowadził rozmowy z Hull Dock Company dotyczące inwestycji i ustaleń roboczych, co doprowadziło do przejęcia firmy Dock przez NER.

W 1892 r. zarząd NER zdecydował, że większa inwestycja w wysokości około 1 000 000 funtów w nowy dok na wschód od Alexandra Dock będzie lepiej wydana niż wydatkowanie mniejszej kwoty, około 22 000 funtów, na rozbudowę wejścia do portu Albert firmy Dock Company. Dok. Postawiła przed Parlamentem projekty ustaw o połączeniu firmy Dock i o nowy dok. Oba rachunki zostały odrzucone; ustawa o fuzjach została ponownie przedłożona w 1893 r., z klauzulami chroniącymi interesy kolei Hull and Barnsley Railway (HBR), która obawiała się możliwości powstania konkurencyjnego doku sąsiadującego z ich własnym dokiem Alexandra . W związku z tym projekt ustawy zawierał klauzule wymagające od NER informowania HBR o wszelkich planowanych dokach na wschodzie i umożliwienia im przyłączenia się jako partnerzy w takim rozwoju. Ustawa North Eastern Railway (Hull Docks) została uchwalona, ​​a fuzja miała miejsce w 1893 r. NER przedstawił rachunki dotyczące rozległych ulepszeń doków w Hull w 1897 r. i ponownie w 1898 r. z rozszerzonym planem ulepszeń, z których oba zostały porzucone z powodu odpowiedzialności dotyczące pogłębiania rzeki. W następnym roku NER przedłożył wspólnie z HBR projekt nowego doku na wschód od Aleksandry, w tym nowe łączące linie kolejowe – został on uchwalony jako Hull Joint Dock Act z 1899 roku .

Obie firmy oszacowały (1899) koszt budowy na 1 419 555 funtów, z czego dok i śluzę oszacowano na 1 194 160 funtów; oczekiwano, że realizacja programu zajmie siedem lat. Ustawa określała dok o powierzchni 60 akrów (24 ha), który miał zostać ukończony do 1906 r. Początkowa budowa została zredukowana do 32 akrów (13 ha) ze względu na wysokie koszty przetargów otrzymanych na pierwotny projekt. Hull Wspólne Dock Act, 1906 , wykonane drobne zmiany do pierwotnego programu, a przedłużony czas na budowę stacji dokującej.

Budowa doku została zlecona firmie S. Pearson & Son w 1906 roku, o szacunkowej wartości 850 000 funtów. W tym samym czasie na południowym brzegu rzeki Humber budowano rywala Great Central Railway , Immingham Dock . Większość doków znajdowała się poza brzegiem rzeki Humber, tak jak wtedy istniała, co wymagało odzyskania gruntu z nabrzeża Humber. Zbudowano dwa tymczasowe brzegi o powierzchni 30 i 50 akrów (12 i 20 ha) oraz zaporę drewnianą za najbardziej wysuniętym na południe brzegiem, zamykającą wkrótce zbudowaną śluzę. Geologia glacjalna Humber, ze względu na ciśnienie wód podziemnych, była słabymi warstwami ruchomych piasków. Na początku 1911 r. wały otaczające nowy obszar doków były prawie gotowe. podobnie jak większość wykopów pod sam dok i ściany doku. Śluza doku wymagała wstawienia stalowych grodzic aż do 47 stóp (14 m) poniżej dna śluzy, aby stworzyć wodoszczelne obramowanie dla konstrukcji, w wyniku wody zawierającej żwir w geologii pod spodem. Ściany doku były z betonu, licowane i wyłożone niebieskimi cegłami Staffordshire i granitem. Niektóre ściany doków zostały zbudowane jako konstrukcje pochyłe, z nabrzeżami z niebieskiego drewna gumowego, ze względu na złe warunki gruntowe uniemożliwiające zadowalające fundamenty.

Zbudowany w 1914 r. Dok miał powierzchnię wody 53 akrów (21 ha) i składał się z centralnego obszaru o wymiarach około 1000 na 1050 stóp (300 na 320 m) połączonego z rzeką śluzą biegnącą z północnego wschodu na południe. zachód. Początkowo skonstruowano dwa główne ramiona na północnym wschodzie i północnym zachodzie, oba o długości około 1350 stóp (410 m). Zachodnie ramię posiadało zaplecze magazynowe, podczas gdy centralna i wschodnia część nabrzeża wysuniętego najdalej na północ miała sześć nabrzeży węglowych zaprojektowanych tak, aby umożliwić statkom dokowanie ukośnie przy doku. Główna śluza miała długość 750 na 85 stóp (229 na 26 m) i była podzielona przez inny zestaw bram na dwie sekcje o długości 500 i 250 stóp (152 i 76 m). Głębokość wody w śluzie wynosiłaby od 19,75 do 42,25 stóp (6,02 do 12,88 m) między niską wodą a wysokimi przypływami wiosennymi, podczas gdy sam dok miał być utrzymywany na minimalnej głębokości 32 stóp i 8 cali (9,96 m). Projekt pozwalał na rozbudowę o dwa kolejne ramiona w kierunku południowo-wschodnim i południowo-zachodnim, dając potencjalną docelową powierzchnię około 85 akrów (34 ha). Dwa doki grobowe znajdowały się na wschodnim krańcu północno-wschodniego ramienia 550 na 66 stóp (168 na 20 m) i 450 na 72 stopy (137 na 22 m), każdy z głębokością wody do 22 stóp (6,7 m).

Większość wyposażenia doku była zasilana energią elektryczną dostarczaną pod napięciem 440 V z Hull Corporation, w tym elektryczne przenośniki węgla, dźwigi i oświetlenie doków, a także pompy zasilające używane do zasilania hydraulicznego. Sprzęt hydrauliczny (firmy Hathorn Davey z Leeds) był używany do bram śluzowych i suchych doków oraz do wywrotnic węgla. Dźwigi zostały dostarczone przez Royce Limited (Manchester), Craven Brothers, a dźwig pływający przez Werfo Gusto ( A.F. Smulders ); sprzęt do przeładunku węgla pochodził z firmy Head Wrightson . Maszyny i mechanizm do bram śluzy zostały wyprodukowane przez Przedsiębiorstwo Inżynierii Wodnej (Chester); pompy odśrodkowe i silniki elektryczne do osuszania suchych doków zostały wykonane przez W.H. Allena z Bedford.

26 czerwca 1914 król Jerzy V odwiedził Hull i oficjalnie otworzył Hull Joint Dock. Dok został następnie nazwany na jego cześć King George Dock. Projektem doku podjęli się Sir Benjamin Baker i Sir John Wolfe-Barry . Jego budowę nadzorowali T.M. Newell i R. Pawley , z W. Ebdonem jako inżynierem-rezydentem i T.L. Norfolk jako nadinspektorem budowy urządzeń. Projekt architektoniczny biur doku wykonał architekt NER William Bell .

40000 t (39.000 długie tony; 44.000 ton amerykańskich) żelbetonowe silos ziarna był w budowie w 1914 roku na końcu nabrzeża północno-zachodniej i był kompletny 1919. Główny budynek składał się z dwóch bloków o 96 241 stóp (29 o 73 m szerokości i długości, z których każdy zawiera 144 pojemniki do przechowywania, każdy o powierzchni 12 stóp (3,7 m) i głębokości 50 stóp (15 m). Każdy blok budynku był połączony z nabrzeżem północnym lub południowym nabrzeża północno-zachodniego przez budynek odbiorczy z urządzeniami ważącymi oraz metrem pod nabrzeżem, rozciągającym się na 900 stóp (270 m). Fundamenty budynku i nabrzeża zostały zbudowane przez wykonawców doków (S. Pearson), główny budynek został zbudowany przez British Reinforced Concrete Engineering Company, a sprzęt do przeładunku zboża został dostarczony przez Henry Simon Limited (Manchester).

W 1959 roku Brytyjska Komisja Transportu zatwierdziła program ulepszeń w wysokości 4 750 000 funtów. Największą częścią planu (2 000 000 funtów) była rozbudowa północnego nabrzeża poprzez całkowite usunięcie sprzętu do załadunku węgla i przekształcenie eszelonowego (ukośnego) układu cumowania na dalekiej północy i północno-wschodnich ścianach doku w standardowy prosty dok. . Inne usprawnienia obejmowały wymianę drewnianych konstrukcji nabrzeży na betonowe (w szczególności ramię południowo-zachodnie), ponad 400 000 stóp kwadratowych (37 000 m ² ) magazynu w parterowych szopach, nowe żurawie elektryczne i dodatkowe urządzenia do przeładunku zboża, a także inwestycje w mobilny sprzęt do transportu mechanicznego, w tym wózki widłowe i żurawie samojezdne . W pracach uwzględniono także rozbudowę pojemności silosu zbożowego oraz stację retencyjną, zaprojektowaną do utrzymania wysokiego poziomu wody dokowej.

W 1965 r. rozpoczęto tworzenie nabrzeży dla promów typu roll-on roll-off , zwiększając wykorzystanie doku do przewozu ładunków jednostkowych.

Rozbudowa Doku Królowej Elżbiety (1969-)

W 1968 roku rozpoczęto prace nad rozszerzeniem 28 akrów (11 ha) do Doku Króla Jerzego, wybudowanego na zrekultywowanym terenie na południowy-wschód od doku. Rozszerzenie zostało oficjalnie otwarte w sierpniu 1969 roku przez królową Elżbietę II i nazwane Queen Elizabeth Dock.

Najnowsza historia (1970-)

Terminal kontenerowy został otwarty w 1971 roku w Queen Elizabeth Dock. Dwa terminale roll-on-roll-off zostały otwarte w 1973 r., a do 1975 r. w dwóch dokach było ich sześć.

W 1984 roku firma Anglia Oils (obecnie AarhusKarlshamn ) otworzyła zautomatyzowaną rafinerię olejów roślinnych w posiadłości King George Dock.

PD Ports (pierwotnie Humberside Sea and Land Services) rozpoczęło eksploatację Hull Container Terminal w 1990 roku. W połowie 2000 roku przepustowość wynosiła ponad 100 000 TEU rocznie, z Samskip jako głównym klientem.

W 1993 r. na brzegach ujścia rzeki Humber na południe od Doku Króla Jerzego otwarto River Terminal 1, terminal dla dużych statków typu roll-on, zbudowany za 12 milionów funtów. Zadaszony terminal został otwarty w 1997 roku, początkowo zbudowany do przeładunku stali dla British Steel Corporation . W 2009 roku zmieniono jego nazwę na Hull All-Weather Terminal, a obiekty zostały rozszerzone, aby umożliwić obsługę innych towarów wrażliwych na warunki pogodowe, w tym suchych materiałów sypkich, papieru i agribulk (nawozy). Zadaszona szopa na produkty papierowe (terminal w Finlandii), otwarta w 2000 r., do 2006 r. powiększyła się do 70 000 stóp kwadratowych (6500 m ² ).

W 2001 roku na brzegach rzeki Humber oddano do użytku nowe obiekty. Terminal w Rotterdamie (na miejscu terminalu rzecznego 1 z 1993 r.) został zbudowany kosztem 14,3 miliona funtów, aby obsługiwać nowe statki P&O North Sea Ferries , Pride of Rotterdam i Pride of Hull , używane na pokładzie Hull-Rotterdam trasa.

Silos zbożowy 1919 został rozebrany w latach 2010-11.

W 2010 r. inne obiekty w dwóch dokach obejmowały chłodnię składową o powierzchni 850 000 m3 (24 000 m ³ ) oraz usługi pasażerskie do Zeebrugge. Firma AarhusKarlshamn prowadzi w doku duży zakład przetwórstwa produktów naftowych na bazie roślinnej, a terminal Kingston na południowy wschód od Queen Elizabeth Dock służy do importu produktów węglowych. W 2010 roku w dwóch dokach znajdowało się dziesięć koi typu roll-on-roll-off.

W 2013 r. zbudowano zakład biomasy o mocy 1 000 000 t (980 000 ton długich; 1 100 000 ton krótkich) rocznie z 50-metrowym silosem do zasilania elektrowni Drax . Obiekt został oficjalnie otwarty przez radną Mary Glew, burmistrza Hull , w grudniu 2014 roku. Specjalistyczny magazyn suchej masy biomasy o wymiarach 160 na 390 stóp (50 na 120 m) został otwarty pod koniec 2015 roku.

Inne ułatwienia

Suche doki

Oprócz suchych doków w King George, Alexandra i William Wright Docks, po bokach rzeki Hull znajdowały się suche doki. Hull Central Dry Dock (znany również jako South End Dock) na zachodnim brzegu rzeki Hull w pobliżu jej ujścia do ujścia rzeki Humber był największy, mając 345 stóp (105 m) długości z wejściem o długości 51 stóp (16 m) , dok był kilkakrotnie przedłużany. Zbudowany w 1843 roku, a później rozbudowany, dok jest nieużywany od 1992 roku i obecnie znajduje się na liście zabytków klasy II . We wrześniu 2013 Rada Miasta zatwierdziła plany Watergate Developments Ltd dotyczące przekształcenia doku w miejsce rozrywki na świeżym powietrzu. Jest to część sąsiadującej zabudowy biurowej, znanej jako Centrum Innowacji Cyfrowej (C4Di), opracowanej przez Wykeland jako @TheDock. Prace budowlane przy budynku C4Di rozpoczęły się pod koniec 2014 roku. W grudniu 2014 roku rozpoczęto budowę betonowej ściany zapory trwale uszczelniającej dok.

Na wschodnim brzegu rzeki Hull były Crown Dry Dock, 104 o 21 stóp (31,7 o 6,4 m) w połowie drogi między ujściem rzeki a wejściem do basenu Drypool Victoria Dock. Dalej w górę rzeki był Union Dock, 214 na 48,5 stóp (65,2 na 14,8 m), naprzeciwko wejścia do Queen's Dock, datowany na pierwszą połowę XIX wieku, a trzeci dok dalej w górę rzeki.

Na zachodnim brzegu rzeki Hull, już w XV wieku, w obrębie murów miejskich przy Bramie Północnej na rzece, znajdowały się zakłady naprawy statków, aw XVIII wieku pochylnie. Wejście do Queen's Dock zostało później zbudowane w tym obszarze, a dwa suche doki pozostały: suchy dok mostu północnego i suchy dok nr 1 odpowiednio na północ i południe od basenu Queen's Dock. Suchy dok Mostu Północnego i suchy dok nr 1 były mniejszymi suchymi dokami o długości około 150 stóp (46 m) i wejściach o szerokości poniżej 40 stóp (12 m). Oba zostały rozbudowane w drugiej połowie XIX wieku. Najbardziej wysunięty na północ z dwóch doków jest budowlą wymienioną w kategorii II. Dodatkowo dawny basen Queen's Dock został przekształcony w zamknięty dok po zapełnieniu głównego doku.

Nabrzeża, nabrzeża i pomosty

Oprócz nabrzeża Riverside Quay w Albert Dock, dawnego molo w Alexandra Dock i terminalu rzecznego typu roll-on roll-off w King George Dock, w porcie znajdują się inne miejsca do cumowania po stronie wody, zarówno na Humber, jak i na rzece Kadłub.

Corporation Jetty (lub Old Corporation Pier, znane również jako Brownlow's Jetty) znajdowało się między Limekiln Creek a zachodnim molem Humber Dock. Budowa Doku Zachodniego wymagała rozbiórki starego molo. Hull and Selby Railway (1840) miała nabrzeże w Limekiln Creek, małym porcie biegnącym z północy na południe. To było również używane przez Manchester, Sheffield i Lincolnshire Railway (MS&LR), które obsługiwały od niego lżejszy serwis. Zatoczka została zatrzymana w wyniku budowy West Dock w latach 60. XIX wieku. Na mocy ustawy z 1861 r. przewidziano zaplecze zastępcze dla przedsiębiorstw kolejowych w miejscu zwanym Railway Creek. Railway Creek został zbudowany w ramach prac dla nowego West Dock (Albert Dock); od 1863 roku na wschód od Limekiln Creek utworzono nowy port; Limekiln Creek był otwarty do czasu stworzenia alternatywnej rezerwy dla spółek NER i MS&LR. Po zakończeniu prac, mały port Railway Creek biegnący ze wschodu na zachód, połączony na jego wschodnim krańcu z dorzeczem Albert Dock. W 1873 roku NER wybudował na tym miejscu magazyn, zaprojektowany przez Thomasa Prossera i zmodyfikowany przez Benjamina Burleya , obu architektów NER.

Corporation Pier, zbudowane w 1810 roku, było równoległe do lądu, ale nie było z nim bezpośrednio połączone; w 1847 r. przebudowano go na molo w kształcie litery „T”. Był używany jako przystań promu Hull do New Holland , początkowo obsługiwanego przez MS&LR, a później przez LNER i British Rail , aż do zakończenia usługi w 1981 r. otwarcie mostu Humber . Został przemianowany Victoria Pier w 1854. A kasie kolejowej ostatnio nazwie Hull Victoria Pier powstała tu c.  1849 przez MS&LR i zamknięty 25 czerwca 1981 r. wraz z zaprzestaniem obsługi promowej. Molo było kilkakrotnie zmieniane. Pływający ponton został dodany w 1877 roku i usunięty w 1980 roku; w 1882 dobudowano górną promenadę, którą usunięto w połowie XX wieku. Od 2005 roku podstawowa konstrukcja drewniana ma kształt litery „L”.

Na zachód od Victoria Pier znajdowały się pirsy w kształcie litery „L” otaczające basen Humber Dock, pirsy The Humber Dock zostały zmodyfikowane z układu ukośnego (NE / SW) do kwadratowego mola do doku (N / S) około 1840 roku . West Pier został zlikwidowany c.  1875, kiedy basen wejściowy Albert Dock został częściowo wypełniony, aby zapewnić więcej miejsca dla MS&LR, tworząc Island Wharf. Island Wharf był oddzielony od lądu kanałem znanym jako Albert Channel, który został zasypany w latach 60. XX wieku. W 2004 roku rozpoczęto budowę osiedla biurowego znanego jako Humber Quays na tym terenie. Pierwszy budynek został ukończony w 2006 roku, drugi biurowiec został ukończony w 2007 roku.

Wschodnie molo było drewnianą konstrukcją, znaną z lat 20. XX wieku jako „Molo Minerwy”; w drugiej połowie XX wieku został zastąpiony przez stalowe murowane molo.

Od 2010 r. pozostałe pirsy są nadal używane do przyjmowania statków, ale nie są wykorzystywane do przeładunków.

Rzeka Hull miała na swojej długości rozległe staity , nabrzeża i magazyny; Stary Port mógł pomieścić statki do 200 stóp (61 m), rzeka jest żeglowna dla statków do 180 stóp (55 m) przez 2 mile (3,2 km). Od 2010 r. w Starym Porcie zaprzestano głównie przeładunków. Barki są nadal używane do transportu olejów roślinnych i mineralnych dalej w górę rzeki w granicach Hull, w tym do JR Rix & Sons Ltd , do zakładu chemicznego przetwarzania olejów roślinnych Croda i do fabryki oleju roślinnego Cargill w Stoneferry .

Pomosty Salt End

W Salt End w 1914 roku przedsiębiorstwa kolejowe North Eastern oraz Hull and Barnsley zbudowały nabrzeże (nr 1 Oil Jetty) do importu oleju mineralnego luzem , połączone z farmą zbiorników w Salt End. Molo zbudowano rozciągając się na 1500 stóp (460 m) w głąb rzeki Humber, co daje głębokość wody 30 stóp (9,1 m) podczas niskich pływów wiosennych. Rozwój przemysłu chemicznego zasilany importem ropy przekształciłby się w zakład chemiczny w Salt End, obecnie znany jako BP Saltend .

Nabrzeże nr 2 zostało zbudowane w 1928 r. na zachód od nr 1, a żelbetową konstrukcję nabrzeża nr 3 zbudowano w 1958 r. Pierwotne nabrzeże nr 1 zostało rozebrane i zastąpione nową konstrukcją w 1959 r. molo zostało zburzone w 1977 roku. Od 2010 roku oba nabrzeża nr 1 i 3 pozostają w użyciu.

Dobrostan portu

Marynarze przybywający do portu otrzymują praktyczne i socjalne wsparcie za pośrednictwem usług kapelana portowego.

Katastrofy, wypadki i zniszczenia wojenne

Eksplozja PS Unii

W 1837 parowiec Union eksplodował w basenie Humber Dock, powodując śmierć ponad dwudziestu osób, w tym przypadkowych osób po stronie doku, i wiele obrażeń; sam statek zatonął.

Katastrofa sterowca R38

W 1921 roku sterowiec klasy R38 rozpadł się podczas wykonywania ostrego zakrętu w pobliżu Victoria Pier. Następnie eksplodował, a płonący wrak uderzył w Humbera w pobliżu Victoria Pier, zabijając 45 z 49 pasażerów na pokładzie.

Druga wojna światowa

Podczas II wojny światowej doki Hull były aktywnie atakowane. Oprócz min na Humberze zbombardowano także doki w Hull. Wszystkie były uszkodzone. Drewniane Riverside Quay w Albert Dock zostało całkowicie zniszczone w 1941 roku.

Pożary

Poważne pożary zniszczyły targ rybny w St Andrews Dock w 1929 roku, a drobnicę w Humber Dock w 1951 roku. W 1970 roku pojazd przewożący skroplony gaz uderzył w szczyt metra prowadzącego do doków Williama Wrighta i St Andrew's, w wyniku czego w wybuchu gazu i pożarze. Incydent spowodował dwie ofiary śmiertelne i 17 poważnych obrażeń.

Wyciek kwasu

18 września 2017 r. ekipy ratunkowe wzięły udział w wycieku kwasu na dużą skalę, który spowodował uformowanie się chmury oparów nad King George Dock. Humberside Fire and Rescue Service ostrzegło okolicznych mieszkańców, aby zamknęli drzwi i okna jako środek zapobiegawczy, po tym, jak zbiornik zawierający 580 t (570 ton długich; 640 ton amerykańskich) kwasu solnego spowodował wyciek w doku późnym dniem. We wczesnych godzinach 19 września 2017 r. strażacy potwierdzili, że wiatr wydmuchuje opary z domów w pobliżu miejsca United Melasses, gdzie doszło do wycieku, i ogłosili obszar w pobliżu doku bezpiecznym.

Jednak w ciągu 24 godzin ekipy ratunkowe wróciły na miejsce po zmianie kierunku wiatru. W pobliżu można było zobaczyć kilka pojazdów służb ratunkowych, w tym karetkę pogotowia. Kwas został później przetransportowany do cystern, aby bezpiecznie wywieźć go. Osiem osób zgłosiło złe samopoczucie w wyniku incydentu. Cztery zostały ocenione na miejscu zdarzenia i natychmiast wypisane, a czterech zabrano do szpitala w celu dalszej oceny. Wszystkie zostały ostatecznie wypisane, gdy nie wykazywały dalszych objawów. Agencja Ochrony Środowiska potwierdziła, że wydawało się, że nie ma wycieków w Humber lub innego oddziaływania na środowisko.

Zobacz też

Muzea w Hull z eksponatami związanymi z portem

• Arktyczny Korsarz
• Muzeum Morskie w Hull
• Odrzucenie latarni morskiej
• Muzeum Transportu Streetlife
• Kadłub laguny

Uwagi

Ustawy i ustawodawstwo

Bibliografia

Źródła

Mapy i współrzędne punktów orientacyjnych

Mapuj współrzędne tej sekcji za pomocą: OpenStreetMap

Pobierz współrzędne jako: KML

Zewnętrzne linki

Nowoczesny

• "Port kadłuba" . Powiązane porty brytyjskie . Zarchiwizowane z oryginału w dniu 26 października 2012 roku . Źródło 18 lutego 2013 .

Historyczny

• Brigham, T. (2008). „Miejsce bramy mariny w Hull, obszar strategicznego rozwoju rynku owoców, Kingston upon Hull: Ocena potencjału archeologicznego (Raport archeologiczny Humber nr 262)” (PDF) . Archeologia polowa Humber. Zarchiwizowane z oryginału (PDF) w dniu 20 marca 2012 r . Źródło 18 lutego 2013 .
• Evans, Mikołaj J. (1999). „Migracja z Europy Północnej do Ameryki przez Port Hull, 1848-1914” . www.norwayheritage.com . Zarchiwizowane z oryginału w dniu 8 marca 2010 roku . Źródło 18 lutego 2013 .

Obrazy

• „Kadłub” . Powiązane porty brytyjskie, usługi ujścia rzeki Humber . Źródło 26 września 2013 .
• Miles, Philip C. (1990). Nabrzeże kadłuba . Dalesman. Numer ISBN 1-85568-007-6.
• „Pocztówki z kadłuba” . www.hullwebs.co.uk . Źródło 22 luty 2013 .
  • „Pocztówki z Hull – Victoria and Corporation Pier” . www.hullwebs.co.uk . Źródło 22 luty 2013 .
• „Barki kadłubowe i dok” . hulldockbargeworld.weebly.com . Pobrano 5 lipca 2014 . Historyczne fotografie doków i żeglugi