Zielona Linia (metro w Waszyngtonie) - Green Line (Washington Metro)

WMATA Green.svg Zielona Linia
WMATA Kawaski stawia na zielonej linii w Fort Totten.jpg
Pociąg Green Line przybywający do Fort Totten .
Przegląd
Status Operacyjny
Widownia Hrabstwo księcia Jerzego , MD
Waszyngton, DC
Termini Oddział Avenue
Greenbelt
Stacje 21
Praca
Rodzaj Szybki tranzyt
System Metro w Waszyngtonie
Operator(y) Washington Metropolitan Area Transit Authority
Tabor Seria 2000 , 3000 series , 7000 seria
Historia
Otwierany 11 maja 1991 ; 30 lat temu ( 1991-05-11 )
Techniczny
Długość linii 23,04 mi (37,1 km)
Liczba utworów 2
Postać Na poziomie, na wzniesieniu i pod ziemią
Szerokość toru 4 stopy  8+1 / 4  w(1,429 mm)
Elektryfikacja Trzecia szyna 750 V DC
Mapa trasy

Ogródek Greenbelt
Zielony pasek
MARC pociąg.svgLinia Greenbelt–BWI Airport
Park College
MARC pociąg.svg
Plac Księcia Jerzego
Zachodnie Hyattsville
MD
DC
Fort Totten
( WMATA Red.svgdo Glenmonta )
Georgia Avenue–Petworth
Wzgórza Kolumbii
Ulica
Uniwersytet Shawa–Howarda
Plac Mount Vernon
Galeria Miejsce
( do Shady Grove )WMATA Red.svg
Archiwa
Plac Enfant
WMATA Blue.svgWMATA Orange.svgWMATA Silver.svg
Nabrzeże
Navy Yard–Ballpark
I-295
Autostrada Anacostia
Anacostia
Kongresowe wysokości
DC
MD
Południowa Aleja
Naylor Road
Suitland
Oddział Aleja
Oddział Avenue Yard
Dla osób niepełnosprawnych
Wszystkie stacje są dostępne
Mapa systemu metra w Waszyngtonie

Green Line jest Rapid Transit linia metra Washington systemu, składający się z 21 stacji w Dystrykcie Kolumbii i księcia Jerzego County , Maryland , Stany Zjednoczone. Zielona Linia biegnie od Branch Avenue do Greenbelt . Była to ostatnia linia w pierwotnym planie Metrorail, która miała zostać zbudowana i jest jedną z trzech linii północ-południe przez miasto Waszyngton. Zielona linia dzieli tory z żółtą linią z L'Enfant Plaza do Greenbelt .

Planowanie

Planowanie metra rozpoczęło się w 1955 r. od badania transportu masowego, w ramach którego podjęto próbę prognozowania zarówno autostrad, jak i systemów transportu zbiorowego, wystarczających do zaspokojenia potrzeb regionu przewidywanego na rok 1980. W 1959 r. raport końcowy badania obejmował dwie linie szybkiego transportu, centrum Waszyngtonu. Ponieważ plan wymagał szeroko zakrojonej budowy autostrad w Dystrykcie Kolumbii, zaniepokojeni mieszkańcy lobbowali za ustawodawstwem, które zarówno stworzyło nową agencję transportową, jak i zablokowało budowę autostrad. Agencja, National Capital Transportation Administration, wydała raport Transport w National Capital Region z 1962 roku , który nie obejmował trasy, która stała się zieloną linią. Centralna trasa pod Siódmą Ulicą w centrum miasta została dodana dopiero w 1967 roku, głównie po to, by służyć „śródmieściu”.

W marcu 1968 r. zarząd Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA) zatwierdził swój 98-milowy (158 km) Przyjęty System Regionalny (ARS), który obejmował zieloną linię od Branch Avenue do Greenbelt. Przewidywano również możliwość przyszłej rozbudowy o Laurel w stanie Maryland i Brandywine w stanie Maryland .

Wczesne podejmowanie decyzji

Plany szybkiego tranzytu przed utworzeniem WMATA w lutym 1967 skupiały się na potrzebach osób dojeżdżających do pracy, pomijając niektóre mniej zamożne dzielnice dystryktu. Jednak pod koniec 1966 roku niektóre plany zaczęły obejmować linię wzdłuż 7th Street w Dystrykcie Kolumbii. Nowa linia została włączona do planu głównego WMATA dla proponowanego wówczas systemu 101-milowego w 1968 roku. W tym czasie planowano, że zielona linia będzie przechodzić przez niektóre z najbiedniejszych i najbardziej zależnych od tranzytu dzielnic i zapewnić im usługi metra . Zamieszki po śmierci Martina Luthera Kinga w 1968 r. zniszczyły znaczną część dzielnicy handlowej wokół ulic 14 i U, a planiści mieli nadzieję, że dodanie stacji metra w tym obszarze pobudzi przebudowę. Pierwotny plan z 1969 r. zakładał linię pod 13 Ulicą NW z zaledwie dwiema stacjami. Jednak w 1970 r. Rada Dystryktu Kolumbii zgodziła się zapłacić dodatkowe 3 miliony dolarów, aby dodać trzecią stację i przekierować zieloną linię pod U Street i 14th Street NW. Południowa część Zielonej Linii miała pierwotnie przebiegać przez 11th Street Bridges do skrzyżowania Good Hope Road SE i Martin Luther King, Jr., Avenue SE, podążaj za Martinem Luther King, Jr., Avenue SE do Suitland Parkway , w dół Suitland Parkway do Branch Avenue SE iw dół Branch Avenue do końca na skrzyżowaniu Branch Avenue i Capital Beltway . Przesłuchania publiczne na temat budowy zielonej linii i trasy, którą powinna obrać, zostały ukończone w 1973 r., a część linii miała zostać otwarta w 1976 r. Jednak wiele opóźnień w budowie doprowadziło do tego, że pierwsze stacje zielonej linii nie zostały otwarte do 1991 r. .

Odcinek śródmieścia linii był pierwotnie projektowany do otwarcia we wrześniu 1977 roku. Uzyskanie zgody Dystryktu Kolumbii i Hrabstwa Prince George na dokładne ustawienie Zielonej Linii na północ od U Street opóźniło budowę. Pierwotnie ARS wezwał do umieszczenia linii w pasie środkowym planowanej autostrady North Central Freeway , ale po zlikwidowaniu tej drogi trasa zastępczego tunelu metra stała się kontrowersyjna, co spowodowało lata kosztownych opóźnień.

Tunel między stacjami Gallery Place i Waterfront , w tym skrzyżowanie z przyszłą żółtą linią , został zbudowany w tym samym czasie, co inne tunele metra w centrum Waszyngtonu na początku lat 70. XX wieku. Podczas budowy pod 7th Street i U Street, gdzie cut-and-cover technika została wykorzystana, zarówno w ruchu ulicznym i dostępu pieszych na tych ulicach było trudne. Doprowadziło to do zamknięcia tradycyjnych sklepów na trasie.

Nie oszczędzono jednak południowego odcinka linii. Lokalizacja stacji Anacostia, ustawiona na skrzyżowaniu Martin Luther King, Jr., Avenue SE i Good Hope Road SE, wywołała obawy, że stacja zniszczy zabytkową Starą Anacostię, a po naciskach rządu federalnego Metro przeniosło miejsce stacja do Howard Road SE.

Pod koniec 1977 r. Metro przesunęło otwarcie Zielonej Linii do czerwca 1983 r. Rosnące koszty budowy i problemy finansowe (spowodowane głównie niezdolnością samorządów do wniesienia swojego udziału w finansowaniu Metra) skłoniły WMATA do rozważenia, czy przesunąć Zielona linia do trasy bardziej na południe wzdłuż Wheeler Road SE do zakończenia w pobliżu Rosecroft Raceway . Inną alternatywą byłoby zbudowanie dwóch zielonych linii: jedna podążałaby za Wheeler Road SE z pętlą na Southern Avenue ; druga podążała za Suitland Parkway do Martin Luther King, Jr., Avenue SE, a następnie na północ wzdłuż Martin Luther King, Jr., Avenue SE do Good Hope Road SE i kończyła się na Good Hope Road SE i Minnesota Avenue SE (wtedy zwanej „ Stacja Anacostia”).

W październiku 1977 r. Zarząd WMATA odmówił uznania budowy Zielonej Linii za „wysoki priorytet” (sprzyjając przedłużeniu Czerwonej Linii do Glenmont ), ale polecił personelowi Metra pracować nad planami finansowania linii i wyznaczenia jej trasy. Chociaż Departament Transportu Stanów Zjednoczonych zatwierdził przedłużenie Glenmont, urzędnicy federalni byli niezadowoleni, że Metro jeszcze nie zbudowało zielonej linii do Anacostii .

W styczniu 1978 r. regionalna grupa zadaniowa WMATA zatwierdziła trasę Zielonej Linii w Anacostia, która biegła wzdłuż Martin Luther King Jr., Avenue, a następnie Wheeler Road w dół do obwodnicy, z nową stacją dodaną w pobliżu szpitala St. Elizabeths . Niemniej jednak, rząd hrabstwa Prince George zażądał w maju 1978 roku, aby WMATA wybrała trasę Suitland Parkway do Rosecroft, a WMATA zgodziła się na zmianę. W sierpniu 1978 r. Rada Dyrektorów WMATA zaleciła rządowi federalnemu oraz jego partnerskim stanom i samorządom, aby cały 100-milowy (160 km) system kolei Metrorail został w pełni zbudowany, propozycja ta obejmowała natychmiastową budowę Archiwum , Waterfront , Navy Yard–Ballpark i stacje Anacostia . WMATA ogłosiła w listopadzie 1978 r., że zabezpieczyła finansowanie na budowę Zielonej Linii od Gallery Place do Waterfront i że budowa na tej części linii jest prawie ukończona, ale nie istniały fundusze na pchanie linii z Waterfront do Anacostia. Niemniej jednak Metro powtórzyło, że zamierza zakończyć rozbudowę pod koniec 1983 roku.

Dwie dodatkowe zmiany miały miejsce na północnym krańcu Zielonej Linii, ale z mniejszą ostrością. Na północ od Fort Totten linia miała wynurzyć się na środku planowanej autostrady North Central Freeway, I-95 , i jechać do punktu na zachód od Prince George's Plaza , ze stacją pośrednią w Chillum . I-95 i Metro przebiegałyby przez Northwest Branch Stream Valley Park, jednak anulowanie I-95 przez dystrykt i do obwodnicy w 1974 oznaczało, że nie było już konieczne ani właściwe potępianie I-95 pas parku tylko dla metra. WMATA ostatecznie wybrała nową trasę, która omijała większość parku, i została zatwierdzona przez władze federalne w połowie lat 80-tych. Planowana stacja Chillum została przeniesiona i nazwana West Hyattsville . Drugi spór dotyczący wyrównania miał miejsce w dzielnicy Petworth w Waszyngtonie i dotyczył tego, czy tunel będzie przebiegał pod cmentarzem Rock Creek lub ominął go, oraz jak przejść przez jego cmentarzysko z miękkiej gleby (i) oraz najmniej uciążliwą drogę pod New Hampshire Avenue od Georgia Avenue–Petworth do Columbia Heights . Tunele ostatecznie okrążyły cmentarz przy użyciu metody tunelowania New Austrian i ustawiono je pod New Hampshire Avenue.

Walki prawne i finansowe

Stacja Naylor Road w hrabstwie Prince George, MD

W grudniu 1978 r. Metro ogłosiło, że nową datą ukończenia zielonej linii za stacją Anacostia do toru wyścigowego Rosecroft będzie rok 1987, rok później niż przewidywano. Metro ogłosiło również, że względy kosztowe zmusiły go do rezygnacji z projektu wysokiego sklepienia dla wszystkich niezabudowanych stacji (z wyjątkiem Navy Yard) i że tańszy projekt zostanie zastosowany na wszystkich niezbudowanych stacjach Green Line. Do lipca 1979 r., pomimo uwolnienia miliardów dolarów z funduszy budowlanych przez Departament Transportu Stanów Zjednoczonych, Metro przesunęło budowę stacji Anacostia do połowy 1985 r., a ukończenie rozbudowy Branch Avenue do końca 1986 r. Jednak harmonogramy budowy nadal się ślizgało: pomimo potwierdzenia swoich harmonogramów budowy w grudniu 1979 r., Metro ogłosiło w styczniu 1980 r., że ukończenie pętli zielonej linii w hrabstwie Prince George zostanie przesunięte o sześć miesięcy do 1987 r.

Nawet gdy Metro oficjalnie wyznaczyło Rosecroft Raceway jako południową stację końcową Zielonej Linii, ponad połowa przedstawicieli Prince George's County w legislaturze stanu Maryland poprosiła gubernatora Harry'ego Hughesa o dokonanie przeglądu proponowanej trasy po pojawieniu się zarzutów o niewłaściwe naciski polityczne w związku z decyzją dotyczącą trasy z 1978 roku. Urzędnicy metra przystąpili mimo wszystko w marcu 1984 r. do projektowania i planowania zielonej linii, a datę ukończenia linii przesunęli na koniec 1986 r.

1980 kłopoty i prawie anulowanie

Kłopoty finansowe jeszcze bardziej opóźniły budowę. W marcu 1980 r. urzędnicy Maryland obawiali się, że wysoka inflacja spowoduje, że Metro nie będzie mieć wystarczających środków na ukończenie zielonej linii, co zmusi Maryland do samodzielnego poniesienia tych kosztów budowy. Obawy te zostały częściowo potwierdzone we wrześniu 1980 roku, kiedy Metro ogłosiło, że inflacja spowodowała niedobór 16 milionów dolarów w budżecie 271 milionów dolarów. Do tej pory mieszkańcy Anacostii byli coraz bardziej źli z powodu powtarzających się opóźnień w budowie zielonej linii. We wrześniu 1980 r. członek Rady Miejskiej DC, Jerry A. Moore, Jr., dostarczył petycję zawierającą 1000 podpisów od mieszkańców Anacostia, domagających się przyspieszenia budowy Zielonej Linii.

W październiku 1980 roku The Washington Post opublikował główny artykuł z pytaniem „Co się kiedykolwiek zdarzyło na zielonej linii?” w którym gazeta stwierdziła: „Zielona linia o długości 18,86 mil, która zdaniem niektórych powinna być pierwszą zbudowaną, ponieważ służyłaby najbardziej pokrzywdzonym odcinkom obszaru Waszyngtonu, jest ostatnia na liście budowy i jest zagrożona wyginięciem”. Artykuł potwierdził, że istnieją fundusze i podpisano umowy na ukończenie zielonej linii do proponowanej stacji Anacostia przy Howard Road SE i Martin Luther King, Jr. Avenue SE, ale powtarzający się lokalny sprzeciw w stanie Maryland wobec rzeczywistej lokalizacji linii zmusił planistów opóźnienie ostatecznej lokalizacji linii w Dystrykcie Kolumbii. Ponadto biznesmeni ze stanu Maryland argumentowali, że zmiana pętli z Branch Avenue na Rosecroft Raceway zaszkodziła im ekonomicznie, i złożyli pozew do Sądu Okręgowego Stanów Zjednoczonych dla Dystryktu Maryland, żądając wstrzymania budowy zielonej linii do czasu jej zakończenia. trasa może być ponownie rozważona.

Rząd Dystryktu Kolumbii zareagował grożąc zawetowaniem jakiejkolwiek dalszej budowy metra, chyba że budowa zielonej linii została uczyniona najwyższym priorytetem metra. Dwadzieścia cztery godziny intensywnych dyskusji później Metro zgodziło się na wolę władz dystryktu. Budowa rozpoczęła się na stacji Waterfront, która została w dużej mierze ukończona do stycznia 1981 roku. Po ukończeniu stacja była wykorzystywana jako magazyn. W grudniu 1980 r. Metro wciąż przewidywało, że zielona linia do Anacostii zostanie otwarta w lipcu 1986 r., ale w styczniu 1981 r. Metro przyznało, że linia nie zostanie otwarta co najmniej do 1990 r. z powodu ograniczeń finansowych. Dwa miesiące później Metro oszacowało koszt budowy zielonej linii z U Street NW do Anacostii na 175 milionów dolarów.

1981

Kontrowersje wokół lokalizacji Zielonej Linii trwały. W maju 1980 r. grupa właścicieli firm w pobliżu dawnej proponowanej pętli Branch Avenue i Auth Road w pobliżu Marlow Heights pozwała Metro, twierdząc, że decyzja o zmianie kursu zielonej linii była nielegalna, ponieważ została podjęta bez publicznego przesłuchania (z naruszeniem zasad Metro). W lutym 1981 r. sędzia Norman Park Ramsey z amerykańskiego okręgu Maryland stwierdził, że Metro nie ogłasza prawidłowo przesłuchań, na których omawiana będzie zmiana. Metro odwołało się od orzeczenia, a sędzia Ramsey nie zakazał Metro kontynuowania budowy, dopóki apelacja nie zostanie rozstrzygnięta. Jednak rząd hrabstwa Prince George potwierdził w kwietniu 1981 r. swoje poparcie dla pętli Rosecroft Raceway, a Metro obiecało przeprowadzić publiczne przesłuchanie w tej sprawie w czerwcu 1981 r. Wkrótce potem biuro ds. praw obywatelskich Departamentu Transportu USA wysłało oświadczenie list do Metro ostrzegający, że trasa Rosecroft Raceway może negatywnie wpłynąć na dwie pobliskie, historycznie czarne społeczności. W maju 1981 r. Metro zmieniło szacunki dotyczące otwarcia zielonej linii do Anacostii na początek 1988 r.

Urzędnicy hrabstwa Prince George's nadal obawiali się, że cięcia w federalnych funduszach na masowy tranzyt mogą doprowadzić do anulowania czterech proponowanych stacji w hrabstwie ( Southern Avenue , Naylor Road , Suitland i Branch Avenue ). Urzędnicy hrabstwa Prince George's zawetowali w lipcu 1981 r. jakiekolwiek dalsze wydatki z funduszy budowy Metro, chyba że Metro przekierowało 100 milionów dolarów z przedłużenia Czerwonej Linii w hrabstwie Montgomery do Glenmont i rozpoczęło natychmiastowy zakup gruntów i praw drogi w hrabstwie Prince George. Metro zgodziło się miesiąc później na plan, pod warunkiem, że 90 milionów dolarów rocznie zostanie wydanych na rozpoczęcie prac w śródmiejskiej części Zielonej Linii (stacje Gallery Place, Waterfront i Navy Yard).

Metro przeprowadziło długo oczekiwane przesłuchania w sprawie trasy Zielonej Linii w październiku 1981 roku, ale tylko w hrabstwie Prince George's (nie w dystrykcie). Miesiąc później, 4. Okręgowy Sąd Apelacyjny odrzucił apelację Metro. Metro następnie oszacowało 9 grudnia 1981 r., że zielona linia dotrze do Anacostii pod koniec 1989 r.

1982

Problemy z finansowaniem jeszcze bardziej opóźniły budowę. W lutym 1982 roku prezydent Ronald Reagan zaproponował zmniejszenie funduszy na budowę metra o 21,4% do zaledwie 295 milionów dolarów rocznie. Planowana budowa Zielonej Linii stanowiła 40,5% budżetu budowy Metra, a cięcia groziły zlikwidowaniem całej Zielonej Linii. Dla przywódców społeczności afroamerykańskiej cięcia były dowodem na to, że Metrorail był przeznaczony dla białych dojeżdżających do pracy na przedmieściach, podczas gdy Afroamerykanie ze śródmieścia zostali zdegradowani do podjęcia Metrobusa. Pomimo kłopotów z finansowaniem, Metro planowało w marcu 1982 roku poszukiwać wykonawców na 60 milionów dolarów kontraktu na budowę tunelu pod rzeką Anacostia, 60 milionów dolarów na budowę stacji Anacostia i 100 milionów dolarów na budowę stacji Navy Yard. Jednak 16 marca 1982 r. sędzia Ramsey zabronił Metro wydawania jakichkolwiek pieniędzy na budowę trasy Rosecroft Raceway dla południowej części Zielonej Linii. Sędzia stwierdził, że Metro zdecydowało o zmianie trasy Zielonej Linii bez odpowiedniego ogłaszania publicznych przesłuchań, które system tranzytowy musiałby teraz ponownie przeprowadzić, opóźniając budowę Zielonej Linii i stacji Anacostia o co najmniej rok. Chociaż Metro reklamowało przesłuchania, powiedział sędzia Ramsey, reklamy zawierały te same błędy w sformułowaniach, które przyspieszyły proces w Maryland. Metro następnie zaplanowało nowe przesłuchania na czerwiec 1982 r.

Urzędnicy metra rozważali przeniesienie funduszy budowlanych z południowej zielonej linii na północną zieloną linię, aby rozpocząć budowę na tym końcu linii, ale Rada Miejska DC sprzeciwiła się tej zmianie. Metro zorganizowało rozprawy sądowe w czerwcu 1982 r., podczas których mieszkańcy Prince George twierdzili, że głosowali za emisją obligacji Metro z 1968 r. w oparciu o pierwotną trasę Green Line. Metro obiecało uczestnikom przesłuchania, że ​​pracownicy agencji przeanalizują trasę Zielonej Linii i wydadzą raport zalecający trasę, po której rozpocznie się budowa tunelu rzeki Anacostia. W ten sposób miejsce tunelu stało się problemem, a niektórzy mieszkańcy argumentowali za tunelem z Navy Yard pod Anacostia Park do Martin Luther King, Jr. Avenue SE, podczas gdy inni chcieli, aby tunel szedł bardziej na północ wzdłuż mostów 11th Street do Good Hope Road SE. W październiku 1982 roku Metro oszacowało, że otwarcie Zielonej Linii do Anacostii nastąpi pod koniec lat 80., aw listopadzie raport pracowników Metro zalecił budowę trasy Rosecroft Raceway.

Cięcia w federalnych funduszach budowlanych dla Metro ponownie opóźniły budowę. Metro ogłosiło w grudniu 1982 r., że usługa na tej linii nie przekroczy rzeki Anacostia najwcześniej pod koniec 1989 r. Wkład federalny do funduszu budowlanego Metro został obniżony do 44 milionów dolarów z 95 milionów dolarów w roku fiskalnym 1983, a Metro zapowiedziało, że przekaże większość tych pieniędzy na kopanie tuneli z Gallery Place do Mount Vernon Square . W lutym 1983 r. administracja Reagana zaproponowała obniżenie budżetu na budowę metra o 145 milionów dolarów do 230 milionów dolarów, co według metra przesunie otwarcie zielonej linii do roku 1991. 11 lutego 1983 r. Metro po raz pierwszy w swojej historii formalnie ogłosił, że (przy braku pełnego finansowania budowy) nie może zbudować Zielonej Linii, Czerwonej Linii z Wheaton do Glenmont lub Żółtej Linii z Franconia-Springfield do King Street-Old Town .

Końcówka Anacostia

Metro miało problemy z zapewnieniem finansowania budowy zielonej linii i stacji Anacostia, a także zniesieniem nakazu sądu okręgowego w sprawie budowy zielonej linii. Metro zwróciło się do sądu o zezwolenie na budowę stacji Navy Yard, Anacostia i Congress Heights w oczekiwaniu na decyzję dotyczącą trasy zielonej linii w hrabstwie Prince George, ale sąd odmówił. Sędzia Ramsey powiedział, że proces przesłuchań publicznych w Metro był stronniczy i „nieadekwatny”. Nawet gdy sąd odmówił rozpoczęcia budowy zielonej linii w Anacostia, ponad 23 000 mieszkańców Anacostii podpisało publiczną petycję żądającą budowy linii. Metro odmówiło odwołania się od ostatniego orzeczenia sędziego Ramseya, a Rada Hrabstwa Prince George głosowała za unieważnieniem wcześniejszej decyzji i poparciem pierwotnej trasy Green Line do Branch Avenue.

Sfrustrowany ograniczeniami finansowymi i nakazem sądu, w grudniu 1983 roku Metro opublikowało proponowaną „ostateczną” mapę systemową, która przedstawiała zieloną linię kończącą się na stacjach Anacostia i Mount Vernon Square.

Rozstrzyganie kontrowersji

William T. Coleman, adwokat ds. praw obywatelskich i były urzędnik rządu Forda, pomógł przełamać impas finansowania.

W 1984 roku Metro podjęło dwa kroki, aby zapewnić ukończenie Zielonej Linii. Po pierwsze, agencja tranzytowa zatrudniła byłego amerykańskiego sekretarza transportu Williama T. Colemana Jr. w grudniu 1983 r. do nadzorowania negocjacji z różnymi podmiotami zaangażowanymi w lokalizację trasy zielonej linii i poszukiwania rozwiązania w amerykańskim sądzie okręgowym. 21 lutego 1984 r. dyrektor hrabstwa Prince George, Parris Glendening, ogłosił, że budowa zielonej linii w Prince George's musi rozpocząć się do 30 września 1984 r. W przeciwnym razie zacznie zawetować propozycje wydatków na Metro. W tym samym czasie Metro i Coleman rozpoczęły negocjacje w sprawie budowy zielonej linii ze stacji L'Enfant Plaza do Anacostii. Zwolennicy trasy Rosecroft ostrzegali jednak, że pozwą, jeśli Metro przełączy się z powrotem na pierwotną trasę.

Zaledwie cztery dni później urzędnicy Metro, DC i Prince George's County osiągnęli porozumienie z zwolennikami tras Branch Avenue i Rosecroft, aby rozpocząć budowę z L'Enfant Plaza do Anacostia, w oczekiwaniu na rozwiązanie ostatecznej trasy linii do 6 grudnia 1984 r. Porozumienie przewidywało budowę stacji zielonej linii do Waterfront latem, położenie tunelu pod rzeką Anacostia do 28 czerwca oraz przeprowadzenie przesłuchań publicznych na pozostałej trasie między 18 lipca a 3 sierpnia. Dystrykt Federalny Stanów Zjednoczonych Sąd zatwierdził porozumienie 7 marca. Po orzeczeniu Metro ogłosiło, że wybuduje stację Anacostia na Howard Road między Martin Luther King, Jr. Avenue SE a Anacostia Freeway, a także nową stację metra w Washington Navy Yard , i otworzy zieloną linię do 1990 roku. Metro poprosiło i uzyskało zgodę sądu na budowę stacji Navy Yard i Anacostia oraz tunelu w czerwcu 1984 roku.

Metro rozpoczęło również nowe wysiłki polityczne, aby zapewnić finansowanie do ukończenia systemu tranzytowego. Początkowo urzędnicy administracji Reagana sprzeciwiali się temu planowi, powtarzając, że nie pozwolą na budowę ponad 76,4 mil (123,0 km) metra. Jednak w czerwcu komisje Izby Reprezentantów i Senatu uchwaliły ustawę wymagającą od administracji Reagana uwolnienia wszystkich funduszy przeznaczonych na Metro, wywierając presję na administrację, aby zrezygnowała z limitu kilometrów.

Kontrowersje autobusowe

Podobnie jak wszystkie stacje Metrorail, stacja Anacostia miała być głównym węzłem komunikacyjnym dla usług Metrobus w okolicy. Ale ponieważ okolica Anacostia jest najbiedniejszym i najbardziej zależnym od tranzytu obszarem w Dystrykcie Kolumbii, zmiany w trasach autobusowych na tym obszarze okazały się bardzo kontrowersyjne. W miarę zbliżania się otwarcia Zielonej Linii do Anacostii, WMATA zaproponowała zmniejszenie o połowę liczby linii autobusowych kursujących między Anacostią a śródmieściem Budynku Archiwów Narodowych . Zmusiłoby to jeźdźców do skorzystania z droższej kolei Metrorail i wymagałoby od wielu jeźdźców przejścia kilku przecznic do miejsca docelowego, zamiast „praktycznie usługi „od drzwi do drzwi”, z której wtedy korzystali. W sumie zmieniono 25 tras, co wpłynęło na ponad 80 000 kolarzy.

Wiele nowych tras kończyło się na stacji Anacostia, zamiast kontynuować do centrum Waszyngtonu, jak kiedyś. Urzędnicy WMATA przyznali, że opłaty dla większości mieszkańców Anacostia wzrosłyby średnio o 50%, a mieszkańcy Anacostia byliby zmuszeni płacić więcej i podróżować dalej, aby uzyskać dostęp do usług (takich jak lekarze) i zakupów, do których większość mieszkańców dystryktu ma łatwy dostęp. Aby pomóc w mediacji wpływu całkowitego wzrostu taryf na mieszkańców Anacostia, WMATA obniżyła podstawowe opłaty autobusowe na wielu trasach w okolicy z 1 dolara do 35 centów.

Protesty i bojkot

Mieszkańców dzielnica protestowali cięć trasy z pikiety przed centrum siedzibie WMATA w sierpniu 1991. Prince George w County mieszkańcy zostali również oburzeni zmian, twierdząc, że Metro obiecał więcej, a nie mniej, autobus i skarżą się, że oni będą zmuszeni do korzystania ze stacji kolejowej znajdującej się w najbardziej brutalnej i podatnej na przestępczość dzielnicy Dystryktu Kolumbii. Na początku września ponad tysiąc osób zgromadziło się na „hałaśliwych” przesłuchaniach publicznych przez trzy noce w dystrykcie i hrabstwie Prince George, potępiając Metro i twierdząc, że „stają się ofiarą apartheidu transportowego”. Zaniepokojona wpływem cięć, jak również możliwym bojkotem autobusów, burmistrz DC Sharon Pratt Kelly ogłosiła 11 września 1991 r., że będzie szukać alternatywy dla zmian proponowanych przez WMATA. Osoby dojeżdżające do pracy podmiejskiej były wściekłe, że Metro utrzyma otwarte trasy autobusowe w Anacostii (szacowany koszt 4 milionów dolarów), gdy ich usługi autobusowe zostały odcięte w czasie, gdy stacje Metrorail zostały otwarte na ich obszarach; Mieszkańcy Waszyngtonu skontrowali, że biedni obywatele afroamerykańskiego dystryktu nie mogą sobie pozwolić na te same zmiany w transporcie i podwyżki opłat, o które proszono zamożnych, białych mieszkańców przedmieść.

Do stacji Anacostia dodano obszerne zatoki autobusowe ( przedstawione ), aby pomieścić autobusy Prince George's County, które nigdy nie obsługiwały stacji.

Wezwania do bojkotu wzrosły w połowie września. 16 września 1991 roku, oświadczając, że miasto płaciło „40 procent subwencji Metro, ale my ostatni korzystamy z usług”, burmistrz Dixon zagroził wstrzymaniem płatności okręgu na rzecz metra, chyba że zmiany w autobusach zostaną cofnięte. Urzędnicy metra byli rozgniewani oświadczeniem Dixona, mówiącym, że urzędnicy dystryktu byli zaangażowani w proces planowania tras autobusowych od miesięcy. Burmistrz Dixon zaproponował 20 września, aby Metro nadal korzystało ze stacji Anacostia jako węzła, ale zapewniało usługi autobusowe do centrum Waszyngtonu Plan (szacowany na mniej niż 500 000 USD rocznie) wymagałby od mieszkańców przeniesienia na stację Anacostia, ale nie podniósłby całkowitej kwoty opłata za więcej niż 1 USD. Miesiąc później zarząd Metro jednogłośnie zgodził się zaakceptować plan Dixona i anulował wszystkie planowane zmiany trasy w Dystrykcie Kolumbii i hrabstwie Prince George. Koszt obsługi linii autobusowych wyniósł 2,5 miliona dolarów rocznie. Kompromis skłonił mieszkańców do odwołania bojkotu Metrobusa.

W międzyczasie hrabstwo Prince George's ogłosiło, że jego autobusy (" The Bus ") nie dojadą do stacji Anacostia, jak wcześniej obiecano, wywołując oburzenie ze strony przedstawicieli DC w zarządzie metra. Dystrykt Kolumbii wydał ponad 20 milionów dolarów na dodanie zatok autobusowych na stacji, aby pomieścić przyloty autobusów.

Utrata taryfy

Dwa miesiące po otwarciu stacji Anacostia, WMATA powiedział, że badanie ruchu autobusowego i kolejowego wykazało, że niezmienione trasy autobusowe kosztowały agencję tranzytową 200 000 USD miesięcznie w postaci utraconych opłat kolejowych. Aby zrekompensować utracone dochody, WMATA powiedziała, że ​​będzie jeździć tylko dwuwagonowymi pociągami (najkrótszymi w systemie) na zielonej linii w wolnych okresach w dni powszednie i wieczorami oraz w niedziele, począwszy od czerwca 1992 roku. W listopadzie 1992 roku, WMATA podała że jazda na stacji Anacostia wynosiła (średnio) 7500 osób dziennie, 700 poniżej szacunków. WMATA przyznała, że ​​chociaż pasażerowie przesunęli się z autobusu na kolej, niższa liczba pasażerów była spowodowana recesją, a nie kontynuacją komunikacji autobusowej w centrum miasta. Metro podało, że liczba pasażerów autobusów w okolicy znacznie spadła, a agencja tranzytowa zmniejszyła liczbę autobusów na niektórych trasach, aby uniknąć pustych autobusów.

Brak wagonów kolejowych

WMATA po raz pierwszy dowiedziała się o braku wagonów kolejowych w 1988 roku. Chociaż władze tranzytowe wiedziały, że potrzebują co najmniej 98 nowych wagonów, aby zapewnić odpowiednią obsługę nowych stacji, które mają zostać dodane do zielonej linii i innych linii do 1993 roku, nie złożyć zamówienie na samochody. Metrorail cierpieli także z wewnętrznej kłótni na konstrukcji wagonu, a produkcja samochodów rail historycznie były nękane przez złej jakości i pracy strajków Obydwa rodzaje którego dodaje się do opóźnień w budowie. Do września 1990 r. coraz częstsze awarie istniejącego, starzejącego się taboru kolejowego zwiększyły pilną potrzebę zakupu kolejnych wagonów. Urzędnicy oszacowali, że niedobór wagonów stanie się krytyczny po otwarciu stacji Anacostia. Kiedy stacja Van Dorn Street została otwarta w czerwcu 1991 r., Metro zostało zmuszone do uruchamiania pociągów co 12 minut w godzinach szczytu, a nie co 8 z powodu braku wagonów kolejowych. Ostatecznie zatłoczenie zostało rozwiązane, gdy dodatkowe samochody stały się dostępne dzięki kursowaniu 8-wagonowych pociągów.

Metro napotkało również poważne problemy z oszacowaniem liczby pasażerów, którzy wejdą do systemu na stacjach Anacostia i innych stacjach Zielonej Linii. W czerwcu 1991 roku WMATA oszacowało, że średnio nieco ponad 15 000 jeźdźców wchodziło na pokład na stacjach Waterfront, Navy Yard i Anacostia. W grudniu 1991 r., kiedy otwarto stację Anacostia, Metro skorygowało tę liczbę do 30 700 pasażerów dziennie (do czerwca 1992 r.). Zaledwie tydzień później Metro obniżyło te szacunki do zaledwie 28 000 użytkowników dziennie (do czerwca 1992 r.).

Mimo że znaczna liczba kierowców autobusów w Anacostii przeszła na Metrorail do lutego 1992 r., WMATA zaczęła jednak jeździć po zielonej linii w niedziele i w wolnych okresach pociągami dwuczłonowymi, a nie czteroczłonowymi, aby zlikwidować niedobór dochodów.

Metro w końcu zamówiło nowe wagony, ale pierwsze wagony miały być dostarczone dopiero w lutym 2001 roku.

13 stycznia 2001 r. otwarcie ostatnich pięciu stacji Green Line (Congress Heights, Southern Avenue, Naylor Road, Suitland i Branch Avenue) znacznie pogorszyło przepełnienie i problemy z obsługą linii. Pięć nowych stacji dodaje prawie 20 000 nowych pasażerów dziennie, przytłaczając perony, blokując pociągi do pojemności i zmuszając wielu podróżnych na Anacostia i innych stacjach do czekania, aż pociąg za pociągiem mija je, wypełniony. Metro oszacowało, że do czerwca 2001 r. z tych stacji będzie wsiadać 18 000 pasażerów dziennie. Szacunki te zostały przekroczone o 2000 pasażerów dziennie drugiego dnia otwarcia stacji.

Do 24 stycznia liczba ta wzrosła do ponad 30 600 dziennie, trzy razy więcej niż pierwotnie szacowano. Rozzłoszczeni pasażerowie korzystający ze stacji Anacostia, Navy Yard i Waterfront zasypali agencję tranzytową skargami. WMATA twierdziła, że ​​wiele czynników przyczyniło się do kryzysu jeźdźców: system doświadczał rekordowej jeździe; zastosowano dwuletnie prognozy jeźdźców; pięć stacji zostało otwartych dwa miesiące przed terminem; pięć nowych stacji zostało otwartych na dwa miesiące przed oddaniem do eksploatacji nowych wagonów; a WMATA oferowała bezpłatny parking na stacjach Green Line, co przyciągnęło na linię 12 000 zamiast 4000 pasażerów.

Budowa i otwarcie

1984

Budowa zielonej linii na południe od L'Enfant Plaza rozpoczęła się w lipcu 1984 roku, kiedy WMATA ogłosiła zaproszenie do składania ofert na tunel pod rzeką Anacostia. Firma od Harrison zachodnią / Franki-Denys (a joint venture ) otrzymała $ 25.600.000 umowę, z budowy rozpoczną się w grudniu 1984 roku WMATA opóźniony o udzieleniu zamówienia po amerykańskich anty-apartheidu działaczy rzekomych że belgijska firma z interesu finansowego mniejszościowego w Franki-Denys robił interesy z rasistowskim rządem RPA kierowanym przez białych , ale po odkryciu powiązań, które okazały się wyjątkowo niewielkie, kontrakt został przyznany.

Debata na temat trasy pozostałej części Zielonej Linii została ostatecznie rozwiązana w grudniu 1984 roku. Mieszkańcy i urzędnicy rządowi DC poprosili WMATA o zbudowanie stacji na Congress Heights i Southern Avenue w celu promowania rozwoju gospodarczego i świadczenia usług dla szpitala St. Elizabeths i Greater Southeast Community Hospital. W grudniu 1984 roku Rada Dyrektorów WMATA zgodziła się przywrócić Zieloną Linię na jej pierwotną trasę i zbudować stacje Congress Heights i Southern Avenue. Sąd okręgowy Stanów Zjednoczonych zatwierdził decyzję WMATA i anulował nakaz z marca 1982 r., który uniemożliwił budowę wartej 483 miliony dolarów południowej zielonej linii (obecnie szacowanej na 132 miliony więcej niż trasa Rosecroft).

1985

Finansowanie budowy Zielonej Linii rozpoczęło się w 1985 roku. Pod presją działań Kongresu z poprzedniego roku, administracja Reagana starała się zapewnić WMATA 250 milionów dolarów rocznie przez cztery lata na rozszerzenie systemu do 89,5 mil (144,0 km), co miało nie sfinansować budowy systemu poza proponowaną stacją Southern Avenue.

Budowa linii rozpoczęto w 1985 Survey i rozliczania pracy dla bliźniaczego 2500 stóp (762 m) Anacostia tunele rozpoczęła się w marcu 1985. A 24 stóp (7,32 m) długości, 19 stóp (5,8 m) średnica tunelu maszynowego nudny zbudowany przez Hitachi Zosen Corporation został wysłany do USA w celu drążenia tunelu, co wymagało technik wiercenia „tak nowatorskich, że nigdy wcześniej nie były używane we wschodnich Stanach Zjednoczonych”. Maszyna drążąca tunele zjadała „T5” (stosunkowo drobny piasek zmieszany ze żwirem i głazami, co czasami wymagało od pracowników fizycznego rozbicia głazów) oraz formacje gliniaste około 15 m poniżej koryta rzeki. Podczas ruchu maszyny ściany tunelu były wyłożone betonem. Ciekły azot został użyty do utwardzenia gruntu w miejscu, w którym tunel wlotowy sięgał północnej strony rzeki Anacostia, aby zmniejszyć możliwość zawałów z powodu mokrej ziemi.

Stacja metra Waterfront została zablokowana podczas kontrowersji związanych z budową zielonej linii.

Termin ukończenia dwóch tuneli został oszacowany na koniec 1987 roku. Inżynierowie WMATA zbadali również zamurowaną na mola stację Waterfront i stwierdzili, że nadal jest w dobrym stanie (chociaż trzeba było pompować wodę ze stacji). Trzeba było jednak dokonać pewnych napraw tunelu między L'Enfant Plaza a Waterfront. Budowa tunelu z Waterfront do Navy Yard miała się rozpocząć we wrześniu 1985 roku, budowa stacji Navy Yard na początku 1986 roku, a wkrótce potem połączenie z tunelami Anacostia River. Dwie nowe stacje Green Line miały zostać otwarte w 1990 r. W październiku 1985 r. WMATA przyznała kontrakt o wartości 24,9 mln USD na wykopanie tunelu między stacjami Waterfront i Navy Yard firmie Harrison Western Corp. Zarząd WMATA przyznał kontrakt o wartości 41,5 mln USD na budowę Stacja Anacostia do Kiewit Construction Co. w czerwcu 1985 r. i powiedział, że stacja zostanie otwarta w 1990 r. Grunt został złamany na miejscu 21 września 1985 r.

1986-88

Finansowanie budowy zielonej linii zostało ponownie zagrożone w 1986 roku. WMATA potrzebowała 2 miliardów dolarów w funduszach budowlanych, ale Kongres groził obcięciem funduszy WMATA nawet o 26% do 184,5 miliona dolarów rocznie przez cztery lata. Kongres zatwierdził 227 milionów dolarów na rok 1986 w grudniu 1985, ale administracja Reagana powiedziała, że ​​odtąd odetnie wszelkie fundusze. WMATA zaapelowała bezpośrednio do prezydenta Reagana o uwolnienie 400 milionów dolarów z już przyznanych funduszy, ale urzędnicy administracji powiedzieli, że WMATA ma więcej niż wystarczająco pieniędzy, aby ukończyć zieloną linię. Urzędnicy hrabstwa Prince George zagrozili pozwaniem Metro, a także zablokowaniem wszystkich dalszych wydatków na budowę w marcu 1985 roku, chyba że WMATA zgodzi się wykorzystać swoje istniejące fundusze na budowę Zielonej Linii w ich hrabstwie. Urzędnicy WMATA zareagowali w czerwcu, przedłużając budowę zielonej linii i stacji Anacostia do 1991 r. Po długich negocjacjach (które obejmowały gwarancje państwowe i lokalne na pokrycie przekroczeń kosztów lub niedoborów finansowania, kary za niewykonanie zobowiązania i nałożenie dwóch zewnętrznych monitorów finansowych ) i silne naciski ze strony Kongresu, urzędnicy administracji Reagana wydali 400 milionów dolarów 16 lipca 1986 roku.

Stacja College Park została otwarta 11 grudnia 1993 r.

Po uwolnieniu środków budowa Zielonej Linii przebiegała szybko. W listopadzie 1986 roku WMATA przyznała firmie Mergentime Corp. kontrakt o wartości 36,2 miliona dolarów na budowę stacji Navy Yard . Miesiąc później WMATA przyznała kontrakt o wartości 19,5 miliona dolarów na wykopanie tunelu od stacji Navy Yard do tuneli budowanych pod rzeką Anacostia. 23 marca 1986 r. ukończono drugi z dwóch wybetonowanych tuneli o wysokości 750 m pod rzeką Anacostia. Po zakończeniu budowy tuneli i przyznaniu innych kontraktów, WMATA ogłosiło kolejny poprawiony harmonogram otwarcia zielonej linii w kwietniu 1987 roku. Agencja tranzytowa oszacowała, że stacje Mount Vernon Square , Shaw i U Street zostaną otwarte pod koniec 1990 roku, Mount Vernon Square do łącza Anacostia pod koniec 1991 r. i łącza Fort Totten do Greenbelt w 1994 r. W styczniu 1988 r. WMATA przyznała kontrakt o wartości 179,1 mln USD na budowę zielonej linii z Fort Totten do Greenbelt oraz kontrakt o wartości 6,9 mln USD na ukończenie stacji Waterfront. W grudniu 1988 roku WMATA potwierdziło, że stacje Waterfront, Navy Yard i Anacostia zostaną otwarte pod koniec 1991 roku.

Przedłużenie na południe od Anacostia

Począwszy od 1989 r. WMATA starała się o fundusze na przedłużenie Zielonej Linii poza stację Anacostia i na obsługę Zielonej Linii. Metro poprosiło Kongres o zezwolenie 2,16 miliarda dolarów w ciągu 10 lat na ukończenie 103-milowego (166 km) systemu, a także przywłaszczenie pozostałych 193 milionów dolarów z pierwotnego zezwolenia agencji tranzytowej z 1980 r. na ukończenie zielonej linii z Anacostia do Branch Avenue i połączenie Zielona linia wewnętrznie między U Street i Fort Totten. Chociaż administracja Busha sprzeciwiła się prośbie, Kongres zapewnił 2,025 miliarda dolarów. Jedynie stacje w Suitland i Branch Avenue pozostały niefinansowane.

Jednak do połowy 1991 r. spadająca inflacja zmniejszyła koszty budowy WMATA tak bardzo, że agencja powiedziała, że ​​może zbudować dwie końcowe stacje Zielonej Linii w hrabstwie Prince George bez zwracania się do Kongresu o dodatkowe pieniądze. WMATA zaproponowała również prawie trzykrotnie szybsze wydawanie pieniędzy z góry, aby przyspieszyć harmonogram budowy, co zostałoby z nawiązką zrekompensowane oszczędnościami w ostatnich latach. Urzędnicy hrabstwa Prince George zagrozili zablokowaniem wszelkich dalszych budowy Metrorail, chyba że otrzymają gwarancje, że stacje w ich hrabstwie zostaną zbudowane. Finansowanie pozostałych siedmiu stacji Green Line w dystrykcie i Prince George's pozostawało wątpliwe od sierpnia 1991 roku, a urzędnicy dystryktu powiedzieli, że ma sens budowa stacji Georgia Avenue-Petworth i Columbia Heights , a przedstawiciele Prince George domagają się, aby trzy stacje w ich hrabstwie zostaną ukończone. WMATA powiedział, że ma tak mało pieniędzy, że nie może sfinansować 16 krytycznych małych projektów budowlanych, w tym bram bezpieczeństwa na stacjach Navy Yard i Waterfront oraz części do schodów ruchomych na siedmiu nowych stacjach Green Line w DC i Prince George's County. Impas finansowania został przełamany w listopadzie 1991 r., kiedy władze lokalne i stanowe zgodziły się na około trzykrotne potrojenie swojego wkładu w koszty budowy Metra do 1994 r., aby ukończyć cały system.

Pierwszy budżet WMATA, który zawierał środki na funkcjonowanie Zielonej Linii, został zaproponowany w grudniu 1989 r. Budżet zakładał, że 1 grudnia 1990 r. zostanie otwarty dla stacji Mt.Vernon Square, Shaw–Howard University i U Street–Cardozo, i zażądał funduszy na przetestuj wkrótce otwartą zieloną linię z Gallery Place-Chinatown do stacji Anacostia. Budżet przewidywał również, że ten odcinek linii zostanie otwarty w 1991 roku, a nowa usługa Metrobus zostanie dodana w hrabstwie Prince George, aby przyciągnąć dojeżdżających do nowej stacji.

Opóźnienia otwarcia

Zmiana kontrahenta

Otwarcie Zielonej Linii zostało jednak znacznie opóźnione, gdy w maju 1990 roku WMATA zwolniła wykonawcę budującego stacje Shaw–Howard University i U Street–Cardozo. Mergentime/ Perini Joint Venture, wykonawca pracujący na stacjach, naruszył umowę z WMATA, redukując siłę roboczą przy projekcie, nie dotrzymując terminów realizacji projektu i pozwalając na utrzymywanie się niebezpiecznych warunków pracy. Mergentime/Perini zaprzeczył oskarżeniom. Chociaż podobne problemy nękały prace Mergentime/Perini na stacji Navy Yard, WMATA nie zwolniła spółki joint venture z tego projektu. WMATA powiedział, że problemy opóźnią otwarcie Zielonej Linii co najmniej do późnej wiosny 1991 roku.

W sierpniu 1990 r. WMATA zatrudniła Perini Corp. jako nowego wykonawcę i zażądała od firmy ukończenia pracy i odbudowy ulic w okolicy, ustanawiając nową Zieloną Linię w grudniu 1991 r. Jednak federalni obserwatorzy nadzorujący wydatki WMATA wydali raport z sierpnia 1990 r. oskarżający WMATA o słaby nadzór finansowy nad projektem i obwiniający agencję tranzytową za opóźnienia i problemy, z którymi borykał się Mergentime/Perini. Mergentime/Perini pozwała WMATA, twierdząc, że została niesłusznie usunięta z projektu.

Inne problemy

Koszt testowania i eksploatacji Zielonej Linii sprawił, że WMATA miała problemy finansowe. Koszty te (wraz z kosztami związanymi z przedłużeniem i obsługą niebieskiej linii do Van Dorn Street ) zmusiły WMATA do zmniejszenia 335 miejsc pracy, a także budżetów na dostawy, podróże, nadgodziny i pracowników tymczasowych. Chociaż przewidywano wzrost liczby pasażerów o 3,8% do 260 milionów podróży w nadchodzącym roku, nie oczekiwano, że zwiększone przychody pokryją koszty eksploatacji nowych linii i stacji. Stacje Mount Vernon Square, Shaw–Howard University i U Street–Cardozo zostały otwarte w sobotę 11 maja 1991 roku.

Budowa Zielonej Linii za stacją Anacostia była skomplikowana przez odkrycie potencjalnego składowiska toksycznych odpadów na trasie metra. W czerwcu 1991 r. WMATA odkryła, że ​​Dystrykt Kolumbii w latach 1977-1989 zrzucił 426 000 ton potencjalnie niebezpiecznego popiołu ze spalarni do nieużywanego, odsłoniętego przepustu wzdłuż potencjalnej ścieżki metra w pobliżu szpitala św. Elżbiety. przez cztery lata po tym, jak dowiedziała się, że WMATA planuje wykorzystać witrynę dla Zielonej Linii. Eksperci obawiali się, że składowisko popiołu zawierało złogi metanu i rozpuszczalnego kwasu, co uniemożliwiłoby Metrorailowi ​​korzystanie z tego miejsca.

Urzędnicy stanu Maryland wykorzystali to odkrycie, aby jeszcze raz naciskać na zmianę linii zielonej linii i porzucenie planowanych stacji w Congress Heights i Southern Avenue na rzecz budowy stacji przy Naylor Road , Suitland i Branch Avenue. Propozycja doprowadziła do publicznych protestów przeciwko planowi Maryland w Anacostia i zaogniła kłótnie w radzie dyrektorów WMATA. We wstępnym raporcie z czerwca 1991 r. WMATA ustaliło, że popiół nie stanowi zagrożenia dla środowiska, chociaż istniały obawy, że poziom zanieczyszczeń uniemożliwi przyjęcie wydobytego materiału na składowiska w DC, Maryland lub Wirginii. Ostateczny raport środowiskowy z listopada 1991 r. wykazał, że popiół nie jest niebezpieczny, ale będzie musiał zostać usunięty kosztem 1 miliona dolarów.

1991 rozszerzenie

Jezioro Artemesia powstało, gdy WMATA wydobywała piasek i żwir w tym miejscu, aby zbudować zieloną linię.

Zielona Linia z L'Enfant Plaza do Anacostia została otwarta zgodnie z planem 28 grudnia 1991 roku. W pierwszym tygodniu pracy w roku ponad 8 000 pasażerów dziennie wsiadało na trzy stacje w południowo-wschodnim Waszyngtonie (ponad 5000 z nich w Anacostia), przekraczając szacunki WMATA, a prawie 10 000 pasażerów wsiadało każdego dnia na trzech stacjach przy trzeci tydzień stycznia.

Budowa Zielonej Linii w pobliżu Berwyn Heights w stanie Maryland zaowocowała powstaniem jeziora Artemesia . W 1976 roku WMATA usunęła piasek i żwir potrzebne do budowy z otwartej przestrzeni przylegającej do Zielonej Linii. W zamian WMATA zapłaciła za zagospodarowanie terenu jako jeziora otoczonego parkiem.

1993 rozszerzenie

Stacje Green Line w Greenbelt , College Park , Prince George's Plaza i West Hyattsville zostały otwarte w grudniu 1993 roku. Prawie dwa lata później WMATA rozpoczęło budowę stacji Suitland, Naylor Road, Southern Avenue i Congress Heights, projektu wartego 900 milionów dolarów, który zakończy ostatnie 6,5 mil (10,5 km) pierwotnie planowanego 103-milowego (165,8 km) systemu Metrorail pod koniec 1999 r. Tunel wychodzący do Congress Heights został ukończony w czerwcu 1998 r. Stacje Georgia Avenue-Petworth i Columbia Heights były ukończony we wrześniu 1999 roku, trzy miesiące przed terminem. Ostatnie pięć stacji Green Line zostało otwartych 13 stycznia 2001 r.

Późniejsze lata

Serwis na torach Green Line rozpoczął się 11 maja 1991 roku na trzech stacjach między U Street a Gallery Place–Chinatown. Początkowo wszystkie pociągi przez ten odcinek były prowadzone jako pociągi Yellow Line kończące się w Huntington . Zielona Linia oficjalnie rozpoczęła się 28 grudnia 1991 roku, z trzema stacjami na południe od L'Enfant Plaza do Anacostia. W tym czasie usługa Yellow Line na północ od Mount Vernon Square została przerwana, a te stacje były obsługiwane tylko przez nową zieloną linię. Czterostanowiskowy oddział na północ od Fort Totten do Greenbelt został otwarty 11 grudnia 1993 roku. Dwa segmenty zostały połączone 18 września 1999 roku, przy czym dwie stacje zostały otwarte, a ostatnie pięć stacji na południe od Branch Avenue zostało otwarte 13 stycznia 2001 roku, ukończenie oryginalnego 101-milowego (163 km) systemu Metrorail.

Po północy oddział Fort Totten otwarciu Green Line Commuter Skrót rozpoczął jako eksperymentu sześć miesięcy na 27 stycznia 1997 roku, umożliwiając pasażerom dostać się na pociąg w segmencie zielonej linii w godzinach szczytu i podróże miarę Farragut północy na Czerwona Linia bez konieczności przesiadek w Fort Totten; transfer był potrzebny poza godzinami szczytu. Udało się to osiągnąć dzięki wykorzystaniu jednotorowej ostrogi (połączenie B i E) między zieloną i czerwoną linią w pobliżu (i omijającej) stacji Fort Totten. Skrót ten został tak dobrze przyjęty, że kontynuowano go do 17 września 1999 r., kiedy to ukończono śródmiejski odcinek Zielonej Linii.

W 2006 roku członek zarządu WMATA Jim Graham i burmistrz DC Anthony A. Williams zaproponowali ponowne rozszerzenie usługi Yellow Line do Fort Totten lub nawet do Greenbelt , który był pierwotnie planowanym północnym terminalem linii. Ich propozycja nie obejmowała budowy żadnego nowego toru, ponieważ każda z przedłużeń przebiegałaby wzdłuż tej samej trasy, co istniejąca Zielona Linia, a tym samym zmniejszyłaby tłok na tej linii. Członkowie zarządu z przedmieść początkowo sprzeciwiali się tej propozycji. Poprzez kompromis, który również zwiększył usługi na czerwonej linii , 20 kwietnia 2006 r. zarząd WMATA zatwierdził przedłużenie żółtej linii do stacji Fort Totten poza godzinami szczytu. 18-miesięczny program pilotażowy rozpoczął się 31 grudnia 2006 roku, kosztem 5,75 miliona dolarów dla Dystryktu Kolumbii. Po zakończeniu pilotażu program został rozszerzony i od kwietnia 2019 r. działa do dziś.

Od 26 marca 2020 r. do 28 czerwca 2020 r. pociągi omijały stacje Archive , Mount Vernon Square i College Park-University of Maryland z powodu pandemii koronawirusa w 2020 roku . Wszystkie stacje zostały ponownie otwarte od 28 czerwca 2020 r.

Od 29 maja do 6 września 2021 r. wszystkie pociągi Green Line kończyły się w Fort Totten z powodu projektu ulepszenia peronu, który zamknął stacje na północ od Fort Totten. Do zamkniętych stacji dostarczono autobusy wahadłowe.

Trasa

Stacja Greenbelt , północna końcówka linii

Południowy koniec Zielonej Linii znajduje się w pobliżu skrzyżowania Branch Avenue ( Maryland Route 5 ) i Auth Road, tuż przy obwodnicy Capital, w pobliżu bazy lotniczej Andrews . Trasa biegnie na północny zachód przez park, by połączyć się z pierwszym przejazdem Suitland Parkway . Skręca na południowy wschód wzdłuż Southern Avenue, a następnie na północ na 13th Street SE, aby ponownie dołączyć do Suitland Parkway. Następnie linia przecina rzekę Anacostia i tunele pod Washington Navy Yard i biegnie na zachód pod M Street SE. Następnie łączy się z żółtą linią w tunelu pod 7th Street SW. Tunel wygina się na zachód wzdłuż Florida Avenue i U Street NW, a następnie skręca na północ pod 14th Street NW. Tunel skręca na północny wschód pod New Hampshire Ave NW i przecina Fort Totten Park, gdzie przecina Czerwoną Linię. Zielona linia biegnie na wschód przez parki Fort Circle i tunele pod Queens Chapel Road, by wypłynąć wzdłuż linii kolejowej Baltimore & Ohio Railroad do Greenbelt przylegającej do obwodnicy Capital.

Wewnętrznie zielona linia jest znana jako Greenbelt Route ( E ) i Branch Avenue Route ( F ), które spotykają się w centrum dolnej platformy stacji Gallery Place–Chinatown (której kod Remote Terminal Unit (RTU) to F01 , pierwsza stacja na Trasie Branch Avenue).

Wraz z linią czerwoną, linia zielona jest jedną z dwóch linii metra, które nie wjeżdżają do Wirginii . Jest to również jedyna linia metra, która przebiega w całości wewnątrz obwodnicy stolicy .

Zielona Linia wymaga 19 pociągów (10 składów ośmiowagonowych i dziewięć składów sześciowagonowych, składających się ze 134 wagonów) do pracy z maksymalną przepustowością. Od marca 2018 r. wszystkie pociągi Green Line muszą obsługiwać tylko 8 pociągów samochodowych.

Stacje

Następujące stacje znajdują się na zielonej linii. Są one wymienione z południa na północ.

Stacja Kod Otwierany Obraz Inne
linie metra
Uwagi
Oddział Aleja F11 13 stycznia 2001 Schody ruchome z peronu, Branch Avenue station.jpg południowy koniec
Suitland F10 Stacja Suitland pokazująca mezzanine.jpg
Naylor Road F09 Naylor Road Station.jpg
Południowa Aleja F08 Platforma Southern Avenue, skierowana w stronę wychodzącą.jpg
Kongresowe wysokości F07 Kongresowe wysokości.jpg
Anacostia F06 28 grudnia 1991 Stacja metra Anacostia (metro w Waszyngtonie).jpg Ze względu na niski poziom wód gruntowych, stacja ta musiała zostać zbudowana znacznie bliżej powierzchni, nie pozostawiając miejsca na typowy projekt stacji w stylu łuku, który można znaleźć na innych stacjach w sieci Metrorail. Dlatego Anacostia ma serię małych łuków, widocznych na zdjęciu po lewej stronie.
Navy Yard–Ballpark F05 Navy Yard–Ballpark 03.jpg
Nabrzeże F04 Platforma nabrzeża z pociągiem.jpg
Plac Enfant F03 1 lipca 1977 Stacja L'Enfant Plaza 2.jpg WMATA Żółty.svg WMATA Orange.svg WMATA Blue.svg WMATA Silver.svg Virginia Railway Expressw L'Enfant
stacji przeładunkowej na niebieski , pomarańczowy , żółty i srebrny Lines
Archiwa F02 30 kwietnia 1983 Archives-Navy Mem'l-Penn Quarter Station.jpg WMATA Żółty.svg
Galeria Miejsce F01 15 grudnia 1976 Galeria Place-Chinatown Station 2.jpg WMATA Żółty.svg WMATA Red.svg Stacja przesiadkowa dla linii czerwonej
Plac Mount Vernon E01 11 maja 1991 Góra Vernon Metro.jpg WMATA Żółty.svg
Uniwersytet Shawa–Howarda E02 Stacja metra ShawHoward U.jpg
Ulica E03 Stacja U Street, Washington Metro.jpg
Wzgórza Kolumbii E04 18 września 1999 Stacja metra Columbia Heights.jpg
Georgia Avenue–Petworth E05 Georgia Avenue.jpg
Fort Totten E06 11 grudnia 1993 Fort Totten - platforma - wrzesień 2016.jpg WMATA Żółty.svg WMATA Red.svg Stacja przesiadkowa dla linii czerwonej .

Jedyna stacja w sieci metra, która ma platformę, która jest zarówno

pod ziemią i na poziomie gruntu.

Zachodnie Hyattsville E07 West Hyattsville 91121.jpg WMATA Żółty.svg
Plac Księcia Jerzego E08 PG Plaza 91121.jpg Zmiana nazwy na „Hyattsville Crossing” w 2021 r.
College Park – Uniwersytet Maryland E09 Stacja College Park 91121.jpg   Linia fioletowa (planowana) Linia Camden
MARC pociąg.svg
Zielony pasek E10 Stacja Greenbelt.jpg MARC pociąg.svg
Północna stacja końcowa Camden Line

Przyszły

Proponowane przedłużenie od końca linii Greenbelt do międzynarodowego lotniska Baltimore w Waszyngtonie zostało zbadane. Ta ekspansja, która służyłaby również obszarom Laurel i Fort Meade w centrum Maryland, połączyła system Washington Metro z koleją Baltimore Light Rail należącą do Maryland Transit Administration .

Przestępczość

Od lat 80. południowo-wschodnia DC miała jeden z najwyższych wskaźników przestępczości w Dystrykcie Kolumbii (choć nie najwyższy wskaźnik we wszystkich kategoriach przestępstw). Obawy o przestępczość na stacjach metra Anacostia, Congress Heights, Southern Avenue i Naylor Road istnieją od wielu lat, chociaż statystyki tylko częściowo potwierdzają te obawy. Strach przed przestępczością był jednym z powodów, dla których w 1991 r. mieszkańcy hrabstwa Prince George walczyli ze zmianami na trasie autobusów, które zmusiłyby pasażerów do wysiadania na stacji Anacostia.

W pierwszym roku działalności Anacostia związała się ze stacją Capitol Heights pod względem największej liczby kradzieży samochodów (17) na dowolnej stacji metra i stanowiła 11,3 procent wszystkich kradzieży samochodów na stacjach Metrorail. Do 2005 roku na stacji Anacostia zaczęły gromadzić się tłumy uczniów szkół średnich i gimnazjów , awanturując się i rabując pasażerów metra i stwarzając zagrożenie dla bezpieczeństwa publicznego. Funkcjonariusze Metro Transit Police, niektórzy w towarzystwie psów , rozpoczęli patrolowanie Anacostii, Gallery Place – Chinatown, L'Enfant Plaza i trzech innych stacji metra, aby zwiększyć świadomość obecności policji na stacjach i odstraszyć przestępczość.

Obecność policji nie pomogła: w latach 2002-2006 aresztowania nieletnich w metrze wzrosły ze 156 do 295, a liczba ostrzeżeń wzrosła o 40%. Prawie połowa aresztowań miała miejsce na zaledwie pięciu stacjach, z wyjątkiem jednej na zielonej linii: Anacostia, Fort Totten, Gallery Place–Chinatown, L'Enfant Plaza i Minnesota Avenue. Metro stworzyło specjalną jednostkę skupiającą się na przestępczości nieletnich w Metrze i ustanowiło łączniki we wszystkich szkołach publicznych w Waszyngtonie, aby dostarczać wywiad i informacje o nierozstrzygniętych problemach do wydziału policji Metro.

Przestępczość nadal stanowiła problem na stacji Anacostia pod koniec pierwszej dekady XXI wieku. Na tej stacji ataki i strzelaniny były częstsze niż na jakiejkolwiek innej stacji w systemie tranzytowym. W 2007 roku na stacji doszło do 32 napadów. Chociaż Anacostia była jedną z 10 stacji metra o najwyższym wskaźniku przestępczości w 2007 roku (i jedyną taką stacją na liście w Dystrykcie Kolumbii), żadnych kradzieży ani włamań samochodowych zostały zgłoszone na stacji w tym roku. Aby pomóc odstraszyć przestępczość, Metro zainstalowało zewnętrzne kamery bezpieczeństwa na wszystkich 10 stacjach kolei Metrorail o wysokiej przestępczości w lipcu 2008 r. We wrześniu 2008 r. Metro Transit Police zwiększyła swoją widoczność i obecność na wszystkich stacjach, na których występuje duża liczba studentów, w tym w Anacostia.

Chociaż historycznie Metro miało znacznie niższy wskaźnik przestępczości niż jakikolwiek porównywalny system tranzytowy w Stanach Zjednoczonych, przestępczość w Metro jako całości rosła pod koniec 2000 roku. Przestępczość w systemie tranzytowym zaczęła gwałtownie rosnąć w 2008 i 2009 roku. Napady rabunkowe wzrosły o 30% do 581 przypadków w 2008 roku, aw pierwszych czterech miesiącach 2009 roku o kolejne 28,3% do 240 napadów. Przestępczość na zielonej linii nadal była wysoka: Gallery Place – Chinatown miało najwięcej napadów na jakąkolwiek stację w całym systemie metra, a następnie Anacostia (25% mniej niż Gallery Place) i L'Enfant Plaza (20% mniej niż Anacostia). Przestępczość nieletnich (zwykle rabunek lub napaść) również nadal stanowiła poważny problem dla Metro, z ponad 260 aresztowaniami nieletnich w pierwszych dziewięciu miesiącach 2009 roku, a Metro Transit Police nadal angażowała się w dużą liczbę patroli o wysokiej widoczności. Anacostia, Fort Totten, Gallery Place–Chinatown, L'Enfant Plaza i Minnesota Avenue nadal były miejscami kłopotliwymi, a Metro dodało Metro Center do listy w 2009 roku.

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

  • Albanese, Jay S. Criminal Justice, 2000 Update. Boston: Allyn i Bacon, 1999. ISBN  0-205-31884-3
  • Banks, James G. Niezamierzone konsekwencje: rodzina i społeczność, ofiary izolowanego ubóstwa. Lanham, MD: University Press of America, 2004. ISBN  0-7618-2857-5
  • Edleson, Harriet i Lindroth, David. The Little Black Book of Washington, DC: The Essential Guide to America's Capital . White Plains, NY: Peter Pauper Press, 2007. ISBN  1-59359-868-8
  • La Vigne, Nancy G. „Bezpieczny transport: bezpieczeństwo według projektu w metrze w Waszyngtonie”. W zapobieganiu przestępczości związanej z masowym tranzytem. Ronald V. Clarke, wyd. Monsey, NY: Criminal Justice Press, 2002. ISBN  1-881798-28-3
  • Schrag, Zachary. Metro Wielkie Społeczeństwo: Historia metra w Waszyngtonie. Baltimore, MD: Johns Hopkins University, 2006. ISBN  0-8018-8246-X

Dalsza lektura

  • Deitera, Ronalda H. (1990). Historia metra: transport i polityka w stolicy kraju . Glendale, Kalifornia: Prasa międzymiastowa. Numer ISBN 0-916374-70-X.

Zewnętrzne linki

Mapa trasy :

KML pochodzi z Wikidanych