Grecka sygnalizacja kolejowa - Greek railway signalling

Pierwsza sygnalizacja kolejowa w Grecji została zainstalowana na linii kolejowej Ateny–Pireus na przełomie XIX i XX wieku, kiedy wraz z elektryfikacją linii dodano semafory i tablice. Inne greckie pociągi w tym czasie były sterowane sygnałami podawanymi ręcznie przez zawiadowców stacji. Podczas II wojny światowej niemieckie siły okupacyjne zainstalowały mechanicznie sterowane semafory na wejściach do wszystkich stacji, a niektóre sygnały świetlne na ruchliwych stacjach. Nowoczesna sygnalizacja realizowana jest za pomocą kolorowych sygnałów świetlnych. Łączność radiowa między stacjami kolejowymi a maszynistami została wprowadzona w 1973 r., a komunikacja cyfrowa jest obecnie wprowadzana.

Sygnalizacja Kolei Greckich (OSE)

Historia

Główny sygnał semafora w starym stylu

Na liniach obecnie obsługiwanych przez Organizację Kolei Greckich (OSE) sygnalizacja została zainstalowana dopiero podczas II wojny światowej. Kursowało kilka pociągów, a całą kontrolę ruchu sprawowali zawiadowcy stacji ( gr . Σταθμάρχης ). Kontrolowali pociągi za pomocą sygnałów ręcznych i gwizdków, a także dostarczali maszynistom pisemne polecenia dotyczące specjalnych procedur operacyjnych. Dyrekcja stacji była koordynowana za pomocą naziemnego telegrafu alfabetu Morse'a, a później telefonicznie .

Pierwsze semaforowym zostały zainstalowane przez niemieckich wojskowych sił okupacyjnych w czasie II wojny światowej i są prawie identyczne z „H / V” system sygnalizacji z Deutsche Reichsbahn z tego samego okresu. Główne sygnały składały się z dwuramiennych semaforów i odległych sygnałów żółtych dysków. Sygnały te sterowały wejściem na stacje i były obsługiwane mechanicznie, przewodowo z peronu stacji. Zwykle na każdym kierunku znajdował się jeden semafor sterujący wejściem na stację, poprzedzony odległym sygnałem. Niektóre z nich przetrwały, ale już nie działają.

Na niektórych ruchliwych stacjach, takich jak stacja Ateny/Larissis, stacja Ateny/Peloponez, węzeł Inoi itp., zainstalowano lokalną sygnalizację za pomocą dwuaspektowych kolorowych sygnałów świetlnych sterowanych przez kierownika stacji.

Wszystkie aktualne aspekty sygnalizacji kolejowej są opisane w dokumencie „ Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας - Μέρος Α - Κανονισμός Σημάτων και Παραρτήματα I, II, III, IV, V i VI . Jest to zbiór różnych przepisów, z których główna część obejmuje semafory i znaki przytorowe, z załącznikami dotyczącymi nowych systemów sygnalizacji. Został wydany w formie elektronicznej przez Grecką Organizację Kolei w 2009 roku. Treść tego dokumentu obejmuje:

Treść główna: Tradycyjne znaki i sygnały, odzwierciedlające praktyki sygnalizacyjne i operacyjne z około 1970 roku.
Załącznik I: Sygnalizacja świetlna kolorowa w kompleksie kolejowym w Salonikach (Nowa Stacja Pasażerska i Stacja Rozrządowa).
Załącznik II: System sygnalizacji świetlnej kolorami początkowo zainstalowany na odcinkach Saloniki-Platy i Ateny-Inoi.
Załącznik III: Aktualny system i procedury sygnalizacji światłem kolorowym.
Dodatek IV: Specjalne lokalne systemy sygnalizacji na stacji Edessa i na skrzyżowaniu Kalamata Engine Shed.
Dodatek V: System sygnalizacji na przejazdach kolejowych ( grecki : ΑΣΙΔ ).
Załącznik VI: Ostatnio wprowadzone znaki dla linii zelektryfikowanych.

Sygnalizacja semaforowa

Sygnały semaforowe były zgodne z niemieckim wzorcem i składały się tylko z sygnałów domowych ( niem . Einfahrsignal ) z odpowiadającymi im sygnałami odległymi, obejmującymi wejście do stacji i zostały opisane w rozdziale II rozporządzenia sygnalizacyjnego. Nie było sygnałów semafora startowego ( niem . Ausfahrsignale ), ponieważ pociągi sygnalizował osobiście Zawiadowca Stacji, trzymając w ręce laskę z zielonym dyskiem i gwizdkiem. Ta praktyka została zastosowana, gdy kolorowe sygnały świetlne zostały po raz pierwszy zainstalowane na odcinkach Ateny-Inoi Junction i Saloniki-Platy, mimo że nowy system zawierał sygnały startowe, ale później został porzucony, wraz z wprowadzeniem obecnego systemu sygnalizacyjnego.

Kod OSE	Oznaczający	Następny sygnał	Uwagi
11b	Zatrzymać	-	Zatrzymaj się natychmiast i poczekaj poza stacją
11d	Przystępować		Wejście do stacji bezpłatne, chyba że jest to ograniczone innymi sygnałami.
11e	Wolny		Wjedź na stację, wjeżdżając na rozbieżną linię na skrzyżowaniu lub drugorzędną linię mijania.
20a	Ostrożność	11b	Zmniejsz prędkość, aby zatrzymać się na głównym sygnale.
20b	Ostrożność	11e	Zmniejsz prędkość, aby kontynuować z niską prędkością po sygnale głównym.
20c	Jasne	11d	Główny sygnał jest czysty

Łączność radiowa

Około 1973 roku, w wyniku poważnego wypadku kolejowego, który miał miejsce między stacjami Doxaras i Orfana w Tesalii, OSE zainstalowało radia VHF / FM na wszystkich stacjach i w kabinach kierowców. W wielu przypadkach rozkazy są przekazywane drogą radiową przez zawiadowców stacji, a nie rozdawane w formie drukowanej. W przeszłości OSE używało dziesięciu różnych częstotliwości VHF. Przydział 150,05 do 151,6 jest zarezerwowany dla usługi VHF/FM. Dzisiejsze operacje wykorzystują cztery kanały w następujący sposób:

Kanał	Częstotliwość (kHz)	Tryb	Stosowanie
1	150,290	Simpleks	Sieć Peloponez i Ormenio–Saloniki–Amyntaio–Florina–Kozani
2	150,310	Simpleks	Linia główna Pireus–Saloniki– Idomeni
3	150,330	Simpleks	Zajezdnie lokomotyw i pociągów
4	150.350	Simpleks	rezerwować

Odcinek podmiejski od centrum kolejowego Acharnai do stacji międzynarodowego lotniska w Atenach wykorzystuje komercyjne radio TETRA zamiast VHF/FM.

Obecnie system VHF/FM jest wycofywany i zastępowany cyfrową siecią komunikacyjną opartą na technologii GSM-R , która będzie również przenosić sygnalizację kabinową ETCS- Level 1. System GSM-R został zaprojektowany przez konsorcjum inżynierskie (DeConsult-Lahmeyer-TRADEMCO) i jest wdrażany przez firmę Siemens . Pasma częstotliwości 876-880 MHz i 921-925 MHz zostały specjalnie zarezerwowane dla usługi GSM-R/ETCS.

Nowoczesna sygnalizacja

Czterostronny kolorowy sygnał świetlny w Lianokládi

W ostatnich latach OSE podjęło się modernizacji odcinka z Pireusu do Salonik i Idomeni. Linia ta wykorzystuje sygnalizację blokową ze scentralizowanym sterowaniem z niewielkiej liczby nastawni (Załącznik III Rozporządzenia Sygnalizacji). Sygnały to kolorowe sygnały świetlne z maksymalnie czterema światłami i maksymalnie sześcioma możliwymi aspektami, które opisano w poniższej tabeli. Oczywiście niektóre sygnały mają tylko trzy lub dwa aspekty, gdy nie ma potrzeby wszystkich możliwych wskazań (na przykład, jeśli po sygnałach nie występują punkty). Istnieje nawet kilka jednoświecowych sygnałów dwuaspektowych, na których wyświetlane są ciągłe migające bursztynowe (ΦΠ-10 i ΦΠ-12). Obecnie sygnalizacja świetlna kolorem działa na następujących odcinkach:

Centrum kolejowe Acharnai do skrzyżowania Inoi. (dodatek II, przekształcony w dodatek III)
Węzeł Inoi do Tithorea (dodatek III)
Jednoliniowy odcinek górski od Tithorea do Domokos. Jest to pierwszy odcinek sieci OSE z pełną nowoczesną sygnalizacją i sterowaniem z centralnej nastawni zlokalizowanej w Leianokladi (1982). (Załącznik III)
Domokos do Platy (skrzynka sygnalizacyjna zlokalizowana w Larissie) (Załącznik III)
Platy do Salonik, do nastawni TX1 (dodatek II, przekształcony w dodatek III)
Kompleks Saloniki, sterowany z pięciu nastawni (TX1 do TX5)
Saloniki do Idomeni (Załącznik III)
Ano Liossia do Kiato (dodatek III)
Z dworca kolejowego Acharnai do międzynarodowego lotniska w Atenach (Załącznik III)

Na kolejnych odcinkach zaawansowana jest instalacja sygnalizacji:

Z Pireusu do centrum kolejowego Acharnai , z wyjątkiem stacji Athens Central (Larissis).
Węzeł Inoi do Chalkis
Centrum kolejowe Acharnai do Ano Liossia

Nieco inne systemy sygnalizacyjne zostały pierwotnie określone dla odcinków Athens-Inoi Junction i Platy-Thessaloniki; zostały one opisane w załączniku II do rozporządzenia w sprawie sygnalizacji.

Wyspecjalizowane lokalne systemy sygnalizacji istnieją pod adresem:

Skrzyżowanie szop silnikowych Kalamata (Załącznik IV)
Stacja Edessa (Załącznik IV)
Kompleks Kolejowy w Salonikach (sterowany z pięciu nastawni TX1-TX5)

Poniższa tabela opisuje nowoczesny (Załącznik III) system sygnalizacji.

Kod OSE	Oznaczający	Następny sygnał	Uwagi
0	Zatrzymać	–	Sygnał nie może być przekazywany.
1	Przystępować	ΦΠ 1 ΦΠ 10 ΦΠ 12	Jedź dalej z maksymalną prędkością na odcinku, chyba że jest to ograniczone innymi sygnałami.
2	Wolny	dowolny z wyjątkiem ΦΠ 0	Jechać z maksymalną prędkością 40 km/h od sygnału do wyjazdu z obszaru punktów. Zwykle wskazuje, że pociąg wjeżdża na linię rozbieżną na skrzyżowaniu lub na drugorzędnej linii mijania .
10	Ostrożność	0	Zmniejsz prędkość, aby zatrzymać się na następnym sygnale.
12	Ostrożność	ΦΠ 2 ΦΠ 20	Zmniejsz prędkość, aby po następnym sygnale kontynuować z niską prędkością.
20	Wolny. Zatrzymaj się na następnym sygnale	0	Jechać z maksymalną prędkością 40 km/h od sygnału do wyjazdu z obszaru punktów. Następny kolor sygnału świetlnego to czerwony. Zwykle wskazuje, że pociąg wjeżdża na mijankę, podczas gdy sygnał startu na drugim końcu pętli wyświetla czerwony aspekt.

Sygnały są oznaczone identyfikatorem, który składa się z trzy- lub czteroliterowego kodu oznaczającego stację i numeru (na przykład „OIN 3”). Sygnały odległe mają ten sam numer z odpowiednim sygnałem głównym z dodatkiem litery „A” przed numerem (na przykład „OIN A3”).

Punkty przełączania

Dźwignia i wskaźnik działania punktów A (sygnał 31)

Większość rozjazdów , zwłaszcza na stacjach i stacjach rozrządowych, wyposażona jest we wskaźnik położenia (sygnał 31), który jest bezpośrednio połączony z mechanizmem obsługi zwrotnic. Gdy punkty są ustawione na ścieżkę przelotową, wyświetlany jest pomarańczowy prostokąt dla ruchów punktów przeciwległych i biały prostokąt dla ruchów punktów końcowych. Gdy punkty są ustawione na rozbieżną trasę, wskaźnik wyświetla ukośną strzałkę do ruchów punktu skierowanego do przodu i białe kółko do ruchów punktu końcowego.

Sygnalizacja metra w Atenach

Ateny linia metra 1 z metra Ateny sygnalizacji.

Konsola obsługi sygnałów i punktów używanych na stacji Omónia

Athens-Pireus Railway Company, poprzednik EIS (Hellenic Electric Railways) i ISAP , zainstalował system sygnalizacji i kontroli zwrotnic w latach 1900-1904 podczas elektryfikacji linii. Mechaniczny system sygnalizacji został zaprojektowany przez firmę Siemens & Halske i wykorzystał semafory dla sygnałów głównych oraz tablice kwadratowe dla sygnałów odległych. Większość semaforów miała jedno ramię, podczas gdy niewielka liczba, po których następowały kropki, miała dwa ramiona.

Linia między Pireusem a placem Omonoia została podzielona na sześć bloków. Szczegóły projektu i działania sygnalizatorów, zwrotnic i nastawnic znajdują się w sekcji D umowy między rządem greckim a przedsiębiorstwem kolejowym. System zaczął działać w 1904 roku.

W 1924 roku nowa firma "Hellenic Electric Railways" podpisała nowy kontrakt z Siemens & Halske na remont systemu sygnalizacji. Semafory zostały zastąpione kolorowymi sygnałami świetlnymi i blokadą elektryczną. Na początku lat 50. zainstalowano sygnalizację świetlną kolorową na odcinku od stacji Omonoia do stacji Kifissia .

Większość sygnałów to „główne sygnały” z dwoma aspektami (czerwonym i zielonym). Istnieje również kilka dwuaspektowych (żółtych i zielonych) odległych sygnałów, w miejscach, gdzie główny sygnał nie jest widoczny z rozsądnej odległości. Jeśli punkty na skrzyżowaniu są ustawione na rozbieżnej trasie, jest to sygnalizowane specjalnym „sygnałem skrzyżowania”, białą ukośną linią na czarnym tle. Sygnały na skrzyżowaniach są zwykle kolokowane z sygnałami głównymi, chociaż jest ich sporo samodzielnych.

Sygnały główne i sygnały połączeń są oznaczone identyfikatorem numeru. Sygnały odległe są oznaczone tym samym numerem, co odpowiadający im sygnał główny, poprzedzony znakiem „Vs” ( niem . Vorsignal ).

Nowy program modernizacji rozpoczął się w 1982 roku, nadal wykorzystując głównie dwuaspektowe kolorowe sygnały świetlne. Stopniowo system sygnalizacji został przystosowany do centralnego sterowania z nastawni zasilającej obok stacji Eirini . Obwody liniowe pracują z prądem przemiennym o częstotliwości akustycznej (Siemens FTGS 17). W 1983 roku ISAP zainstalował elektromagnetyczny system sygnalizacji kabinowej Indusi , który po 2003 roku został uzupełniony o system automatycznej ochrony pociągu (ATP). Pełna instalacja systemu ATP przebiega w linii 1 od 2021 roku.

Oznaczający	Następny sygnał	Uwagi
ZATRZYMAĆ
PRZYSTĘPOWAĆ
OSTROŻNOŚĆ	ZATRZYMAĆ	Wyświetlany przez niewielką liczbę odległych sygnałów w miejscach o słabej widoczności.
PRZYSTĘPOWAĆ	PRZYSTĘPOWAĆ	Gdy jest wyświetlany przez odległy sygnał.
		Sygnał skrzyżowania. Gdy świeci, wskazuje, że punkty są ustawione na rozbieżną trasę.

W 1985 r. na stacjach i kabinach maszynistów zainstalowano system radiowy VHF/FM simplex, działający na częstotliwościach 161,325 i 161,375 MHz. W 2004 r. zastąpiono go przemiennikiem UHF/FM pracującym na częstotliwości 418,575 MHz. System ten uzupełniono o system TETRA w 2004 r. Jednak radio jest rzadko używane do sterowania pociągiem w normalnych warunkach eksploatacyjnych.

Sygnalizacji na liniach 2 i 3 z Metro w Atenach skupia się na automatycznej kontroli pociągu (ATP), typu LZB 700, zgodny z linia 1 system ATP. Zainstalowano również system automatycznej obsługi pociągu (ATO), który jest w trakcie oceny. Na krótkim odcinku między stacją Larissa a Sepolia Depot początkowo zainstalowano system Indusi , aby odcinek mógł być używany przez pociągi ISAP, ale później został on usunięty. Sieć jest kontrolowana przez operatorów stacjonujących w centralnej nastawni zlokalizowanej na stacji Syntagma .

Punkty są chronione dwuaspektowymi kolorowymi sygnałami świetlnymi, określanymi jako „wskaźniki punktów przełączania”. Początkowo sygnały te wyświetlają białe lub czerwone światło. Ostatnio biały aspekt został zastąpiony zielonym aspektem.


ZATRZYMAĆ	WYBRAĆ SIĘ

Sygnały są oznaczone identyfikatorem, który składa się z trzyliterowego kodu oznaczającego stację i numeru (na przykład „ΣΥΝ 11”).

Początkowo stacje i kabiny maszynowe wyposażone były w radiostacje UHF/FM pracujące na 8 kanałach simpleksowych w zakresie od 418,6 do 418,775 MHz, które w 2004 roku zostały zastąpione radiotelefonami TETRA.

Sygnalizacja tramwajowa w Atenach

Na przejazdach kolejowych Tramwaj Ateński używa specjalnych sygnałów świetlnych, które są skoordynowane z sygnalizacją świetlną. Sygnały różnią się znacznie od zwykłych sygnałów kolejowych, aby uniknąć pomyłki z sąsiednimi światłami drogowymi. W niektórych lokalizacjach ustanowiono sygnalizację zieloną falą , dającą pierwszeństwo zbliżaniu się tramwajów nad pojazdami drogowymi.