Grand Aire Express - Grand Aire Express

Grand Aire Express
IATA ICAO Znak wywoławczy
- GAE WIELKIE EKSPRESOWE
Założony 1985
Zaprzestane operacje 2003
Koncentratory Lotnisko Toledo Express
Siedziba Swanton, Ohio , USA
Strona internetowa https://www.grandaire.com
Grand Aire Express Swearingen SA-226TC Metro II

Wielki Aire ekspresowe była amerykańska linia lotnicza z siedzibą w Swanton , Ohio , USA . Świadczył usługi czarterowe dla pasażerów i ładunków na całym świecie, a także usługi zarządzania czarterami. Jej główną bazą rozpoczęła się w Monroe w stanie Michigan, a następnie przeniósł się do Toledo Express Airport , Toledo, w stanie Ohio . z dodatkowymi bazami w Louisville, KY i El Paso, TX. Grand Aire Express został zamknięty/rozwiązany w czerwcu 2003 r.; jednak firma macierzysta Grand Aire Inc. nadal działa, świadcząc usługi czarteru lotniczego na żądanie i FBO ze swojej światowej siedziby na lotnisku Toledo Express w Swanton w stanie Ohio.

Historia

Linia lotnicza została założona w 1985 roku przez Tahira Cheemę. Firma pierwotnie rozpoczęła działalność w Detroit Metro Airport w 1985 roku i szybko rozszerzyła się z jednego hangaru na większą operację w Monroe w stanie Michigan. Po pięciu latach pobytu w Monroe w stanie Michigan , 4 stycznia 1999 roku Grand Aire Express przeniósł się do nowej siedziby firmy na lotnisku Toledo Express. Po zdobyciu wielu nagród z Air Cargo, Ernst Young Entrepreneurs, State of Michigan Businesses i Ohio Businesses; Grand Aire Express (GAE) został zamknięty z powodu upadku linii lotniczych i gospodarki po 11 września.

Grand Aire Incorporated, niezależnie od Grand Aire Express, nadal działa jako dostawca usług czarterowych na żądanie w całej Ameryce Północnej, w tym czarterów lotniczych na całym świecie, czarterów pasażerskich, usług FBO na lotnisku Toledo Express i obsługi ładunków i przewozy ciężarowe.

Akredytacje i nagrody

  • Nagroda ACE (doskonałość w transporcie lotniczym); Magazyn Air Cargo World
  • Nagroda dla najlepszego dostawcy usług logistycznych w 2005 r. Johnson Controls, nagroda dla najlepszego dostawcy usług logistycznych Dell Top 100 dla małych firm w 2007 r.
  • Azjatycko-amerykańska nagroda za przywództwo biznesowe w Wells Fargo 2008
  • 2009 Diversity Business Top 100 małych firm w Ohio
  • Przedsiębiorczość i Doskonałość Biznesowa – Galeria Sław
  • Ernst Young Przedsiębiorca Roku
  • 5-krotny uhonorowany tytułem Top 500 Small Business w USA

Obawy dotyczące bezpieczeństwa i nadzór FAA

Od 1987 do początku 1999 Biuro Okręgowe ds. Standardów Lotów Detroit FAA (FSDO) sprawowało nadzór nad GAE, podczas gdy operacja odbywała się w Monroe w stanie Michigan. Jednak, kiedy GAE przeniosło swoją siedzibę do Toledo w stanie Ohio (około 20 mil na południe) na początku 1999 r., nadzór nad firmą przejęło Biuro Okręgowe Cleveland Flight Standards. Przed przeprowadzką firmy do Toledo, GAE było przekonane przez FAA, że Detroit FSDO zachowa obowiązki nadzorcze nad firmą. Po protestach FSDO w Cleveland nadzór został przeniesiony z Detroit do Cleveland.

Na początku 1999 r. Cleveland FSDO rozpoczęło znacznie bardziej szczegółowy program nadzoru w porównaniu z Detroit FSDO. W połowie 1999 roku grzywny związane z naruszeniem przepisów przez firmę wyniosły ponad 750 000 USD. Większość naruszeń dotyczyła mechanicznej zdatności do lotu samolotów firmy. GAE zaczęło narzekać na ścisłą kontrolę, jaką otrzymywali ze strony FSDO w Cleveland, twierdząc, że było to oparte na rasizmie, ponieważ prezydent GAE, Tahir Cheema, był Pakistańczykiem. Menedżerowie i inspektorzy w Cleveland FSDO zaprzeczyli zarzutom Cheemy. Walter Moor był jednym z głównych inspektorów operacyjnych FAA nad GAE, podczas gdy certyfikat był nadzorowany przez Cleveland FSDO. Moor powiedział Cheemie, że FSDO w Cleveland po prostu postępowało zgodnie z „podręcznikami i przepisami, a ich zadaniem było zapewnienie spełnienia tych wymagań”. Leroy Moore był w tym okresie kierownikiem FAA FSDO w Cleveland i stwierdził, że „w Cleveland ty musiał przestrzegać przepisów”.

Ken Shauman był byłym głównym inspektorem konserwacji FAA nad GAE, podczas gdy certyfikat był nadzorowany przez Cleveland FSDO. W kwietniu 2001 roku, przed przekazaniem certyfikatu FSDO w Detroit, Shauman napisał: „To nie jest bezpieczna, ani podporządkowana umotywowana operacja. Wszystkie wskaźniki i czynniki porównawcze, przewidujące poważne katastrofalne wydarzenie w przyszłości tego operatora, są rażąco oczywiste”.

Cheema w zeznaniach dla NTSB po katastrofie N183GA stwierdził, że „FAA powiedziała mu, że certyfikat pozostanie w DTW”, ale gdy firma przeniosła się, FAA przeniosła certyfikat do Cleveland. „Powiedział, że FAA w Cleveland jest zupełnie inne niż biuro w Detroit. Powiedział, że nie ma komunikacji z FAA; jednak wciąż otrzymywali listy śledcze od FAA. Firma spotykała się z FAA, próbując rozwiązać ten problem. powiedział, że rozmawiał z kierownikiem FSDO, ale został przez nią odrzucony”. Jeśli chodzi o naruszenia stwierdzone przez FSDO w Cleveland, Cheema powiedział NTSB, że w ciągu sześciu miesięcy naruszenia wyniosły ponad 750 000 USD i nikt nie będzie rozmawiał z firmą. W tym czasie dużo podróżował i nie był w stanie odpowiedzieć na listy w terminie 10 dni FAA, ponieważ nie było go w firmie. „Jednak teraz, gdy jest w drodze, jego pocztę otwierają inni członkowie kadry kierowniczej”.

Pan Cheema powiedział w tym czasie Pan Shauman był głównym inspektorem konserwacji z Cleveland FSDO. „Po inspekcji powiedział, że przed wyjazdem zapytał PMI, czy są jakieś przedmioty, które chciałby sprawdzić. Odmówił, a następnie wrócił do biura FAA i wysłał pismo z dochodzeniem”. Pan Cheema powiedział, że nie pamięta „wielu naruszeń operacji w tym czasie”. „Od tego czasu personel regionalny FAA powiedział panu Shaumanowi, aby trzymał się z dala od Grand Aire”.

W tym samym zeznaniu Cheema powiedział, że „problemy były błędami w papierkowej roboty”. Powiedział, że udał się do FAA w Waszyngtonie i rozmawiał z regionalnym biurem FAA ds. standardów lotów w Chicago i „poprosił ich, aby pokazali mu firmę białego człowieka, która została ukarana grzywną tak jak jego”. Następnie certyfikat został przeniesiony z powrotem do Detroit, a Cleveland FSDO zrezygnowało w tym samym tygodniu. Według Cheema, FAA przeprowadziła również wewnętrzny audyt bezpieczeństwa pana Schaumana. W tym samym wywiadzie NTSB zapytało, jak biuro w Detroit ma teraz współpracować, a Cheema odpowiedział, że „uczciwe”, „firma chce komunikacji. Nie chcieli, aby FAA po prostu przychodziła do firmy, robiła notatki i wracała do domu bez mówienia cokolwiek. To nie był sposób na naprawienie rzeczy”.

Do kwietnia 2001 r. nadzór nad GAE przywrócono Detroit FSDO. John Hogan był kolejnym głównym inspektorem operacyjnym FAA nad GAE, podczas gdy certyfikat był nadzorowany przez Cleveland FSDO. Zapytany o wspomnienia związane z przeniesieniem certyfikatu GAE, Hogan powiedział, że Cheema nie był zadowolony ze sposobu, w jaki Cleveland FSDO radziło sobie z Grand Aire, więc Cheema wywarł presję na FAA, używając swoich „politycznych wpływów”. Hogan nie sądził, że certyfikat powinien zostać przeniesiony z powrotem do Detroit, ale powiedział, że regionalna siedziba FAA podjęła tę decyzję.

Efrain Arroyo był kierownikiem jednostki FSDO w Detroit iw swoim zeznaniu dla NTSB został zapytany o przeniesienie GAE z Cleveland z powrotem do Detroit. Arroyo stwierdził, że „został poinformowany i pokazał dokument wyjaśniający przeprowadzkę, ale powiedział, że nadal potrzebuje zgody kierownika regionalnego, aby przekazać dokument zarządowi NTSB”.

N158GA: Pierwszy śmiertelny wypadek w Grand Aire Express.

Incydenty i wypadki

  • W dniu 28.04.1993 r. samolot N162GA, należący do Piper Aerostar , doznał załamania się podwozia przedniego podczas lądowania. Samolot ten następnie doznał drugiego załamania podwozia przedniego, a następnie rozbił się w trzecim incydencie (patrz poniżej).
  • W dniu 8.11.1993 r. samolot N161GA, należący do Piper Aerostar , doznał załamania się prawego podwozia podczas kołowania do rampy.
  • W dniu 1 czerwca 1994 roku samolot N167GA, należący do Fairchild Swearingen Metroliner , zjechał z pasa podczas lądowania. Samolot skręcił w prawo uderzając w zaspę. Nie było żadnych obrażeń ani uszkodzeń samolotu, z wyjątkiem jednej lekko podwiniętej końcówki łopaty śmigła. Pas startowy był bardzo śliski, ale nie został zgłoszony pilotowi.
  • W dniu 14.04.1994 r. samolot N174GA, Dassault Falcon 20 , doznał awarii hamulca i zjechał z pasa startowego podczas dobiegu do lądowania. Inspekcja po incydencie wykazała, że ​​świeca armatnia nie jest w pełni osadzona.
  • W dniu 20.03.1995 r. samolot N163GA Piper Aerostar przebił pas startowy podczas lądowania i został zniszczony. Pilot doznał lekkiej kontuzji. NTSB znaleziono: „Błąd pilota do osiągnięcia odpowiedniego punktu przyziemienia powstałego w samolocie przejechania drogi startowej. Przyczyniły się do tego również porywiste warunki pogodowe i mokry pas startowy”.
  • Na samolocie N162GA 4/4/1995 Piper Aerostar doznał załamania podwozia przedniego podczas dobiegu do lądowania po zapobiegawczym wyłączeniu prawego silnika. Pompa hydrauliczna znajduje się na prawym silniku, aw samolocie nie jest zainstalowana pompa pomocnicza. Pilot nie odniósł obrażeń, a samolot doznał uszkodzeń poszycia dna i łopat śmigła.
  • W dniu 19.09.1995 r. samolot N169GA, Fairchild Swearingen Metroliner po starcie przeleciał przez korony drzew, przeprowadzając symulowaną awarię silnika podczas treningu. Nie było żadnych obrażeń, a samolot został poważnie uszkodzony. Piloci mogli zwrócić samolot na lotnisko wylotu. NTSB znaleziono: „Pilot-in-Command za niewystarczającą kontrolą lotu i niewydolności aby zapewnić, że właściwą prędkość powietrza, prędkość wznoszenia i rozliczenia z drzew zostały uzyskane / utrzymane”.
  • W dniu 27.02.1996 r. samolot N162GA Piper Aerostar rozbił się po awarii silnika na trasie . Samolot zszedł w stan oblodzenia po awarii silnika i nie był w stanie utrzymać wysokości z powodu nagromadzenia lodu. Samolot został zniszczony, a pilot doznał poważnych obrażeń. NTSB znaleziono: „Utrata władzy w prawym silniku o nieustalonej przyczyny (S) i gromadzeniu się lodu strukturalnych na samolocie, co spowodowało zwiększenie prędkości opadania i późniejszego przymusowego lądowania przed pilot może osiągnąć alternatywny lotnisko . Czynnikami związanymi z wypadkiem były: niesprzyjające warunki pogodowe (oblodzenie), ciemność, mgła oraz brak odpowiedniego terenu w rejonie lądowania awaryjnego”.
  • W dniu 08.05.1997 r. samolot N160QS, należący do Piper Aerostar , doznał załamania podwozia podczas lądowania. Po awarii prawego silnika podczas lotu, koło przednie zapadło się podczas dobiegu do lądowania. Samolot doznał niewielkich uszkodzeń i nie było żadnych obrażeń. Inspekcja po incydencie wykazała, że ​​właściwe magneto zostało zablokowane, co spowodowało wyłączenie silnika. Koło nosowe nie było zablokowane nad środkiem, ponieważ prawy silnik obsługuje jedyną pompę hydrauliczną.
  • W dniu 05.12.1998 samolot N617GA, Dassault Falcon 20 , przebił pas startowy podczas przerwanego startu i doznał poważnych uszkodzeń. NTSB stwierdzili: „prawdopodobnej przyczyny (e) tego wypadku być«pilot-dowódca w niemożności do obracania podczas startu ze względu na ograniczony ruch sterowania windą względów nieokreślony». Samolot został przywrócony do służby, a następnie uczestniczył w drugim wypadku (patrz poniżej).
  • W dniu 12.10.1998 samolot N615GA, należący do Fairchild Swearingen Metroliner , ostro zboczył z pasa startowego podczas lądowania. Samolot opuścił pas startowy w lewo, zatrzymując się prostopadle do i poza pasem startowym.
  • W dniu 25.08.1999 r. samolot N618GA, Dassault Falcon 20 , doświadczył otwarcia drzwi podczas lotu, powodując uszkodzenie silnika numer jeden przez ciała obce . Po starcie drzwi ładunkowe otworzyły się i silnik numer jeden został „pochłonięty” wykładziną ładunkową. Dochodzenie po incydencie wykazało, że system ostrzegania/zatrzaskiwania drzwi działał prawidłowo.
  • 11/12/1999 samolot N615GA, Fairchild Swearingen Metroliner , wpadł w poślizg z pasa startowego podczas lądowania po zablokowaniu lewego hamulca i spoczynku 50 na trawie. Dochodzenie po zdarzeniu wykazało wodę w zespole lewego hamulca.
  • Na 4/4/2000 samolocie N175GA, Dassault Falcon 20 , doszło do załamania podwozia po próbie i awaryjnym wypuszczeniu podwozia. NTSB znaleziono: „Niepowodzenie PIC wykonać pełną procedurę przedłużenia awaryjnego podwozia i późniejszego lądowania lewym głównym podwoziem nie zablokowana całkowicie w dół, w wyniku wypadu poza pas startowy i zderzenia z słupka pasa startowego Czynnikiem incydentu była awaria zmęczeniowa lewych śrub hydraulicznych awaryjnych zaworów suwakowych drzwi MLG z powodu niezgodności z biuletynem serwisowym fabryki z 1984 r., który zalecał wymianę na większe śruby”.
  • Dnia 13.06.2000 r. samolot N184GA, Dassault Falcon 20 , został zniszczony podczas trzeciej próby lądowania na lotnisku Peterborough w Kanadzie. Według Urzędu Bezpieczeństwa Transportu Kanady, zbliżając się do celu, załoga lotnicza otrzymała zezwolenie na wykonanie bezkierunkowego podejścia do drogi startowej nr 09 na lotnisku Peterborough. Załoga lotnicza nie pozyskała środowiska drogi startowej podczas tego podejścia i przeprowadziła procedurę nieudanego podejścia. Podczas drugiego podejścia załoga lotnicza uzyskała środowisko drogi startowej; jednak samolot wylądował w pobliżu punktu środkowego pasa startowego, a kapitan postanowił przerwać lądowanie. Kapitan następnie przeprowadził lewy obwód wzrokowy, aby spróbować kolejnego lądowania. Gdy samolot skręcał na ostatni odcinek, podejście stało się nieustabilizowane i uderzyło w teren. Załoga odniosła drobne obrażenia.
  • W dniu 28.08.2001 r. samolot N617GA, Dassault Falcon 20 , doznał znacznych uszkodzeń w wyniku zderzenia z terenem i przedmiotami po zjechaniu z końca pasa startowego podczas lądowania z głównymi kołami po powrocie na lotnisko odlotu po otwarciu drzwi ładunkowych. Obaj piloci byli zdrowi. NTSB określa możliwą przyczynę (S). Lądowanie pod kołami wykonywane przez załogę lotniczą podczas awaryjnego lądowania oraz niewłaściwy przedlot samolotu przez dowódcę samolotu. Czynnikami były niezabezpieczone drzwi ładunkowe, ogrodzenie cmentarza i brak koordynacji załogi podczas lotu.
Pilot N158GA, który zginął w tym wypadku, był pierwszym z siedmiu ofiar śmiertelnych w Grand Aire Express.
  • 18 lipca 2002 r. samolot N158GA, Piper Aerostar , rozbił się podczas nieudanego podejścia, zabijając pilota. Samolot został zniszczony przez siły uderzenia i pożar po uderzeniu w skrzyżowanie pasów startowych 23 i 32 podczas próby nieudanego podejścia. Dzień załogi pilota rozpoczął się o godzinie 13:00, a 14-godzinny limit dyżuru wynosił 03:00 następnego dnia rano, natomiast wypadek miał miejsce o 0345. Drugi etap lotu był opóźniony o 1 godzinę i 36 minut z powodu opóźnienia frachtu. Operator zgłosił, że pilot przekroczył 14-godzinny dzień pracy załogi o 45 minut w wyniku opóźnienia frachtu. Dodatkowo miejsce to nie posiadało autoryzowanych raportów pogodowych zgodnie z wymogami przepisów. NTSB znaleźć prawdopodobne przyczyny być: „Błąd pilota, aby utrzymać kontrolę nad samolotem podczas nieudanego podejścia. Dodatkowe czynniki obejmowały niewystarczający nadzór operatora, niewłaściwą decyzję pilota podczas lotu, warunki sprzyjające zmęczeniu pilota, mgłę i noc”.
Zwęglone pozostałości kokpitu N183GA. Zginęło trzech pilotów.
  • Na 4/8/2003 samolot N183GA, Dassault Falcon 20 , rozbił się niedaleko pasa startowego podczas symulowanego szkolenia w warunkach oblodzenia. Wszyscy trzej piloci zginęli, a samolot został zniszczony. NTSB znaleźć prawdopodobne przyczyny aby być: „instruktor lotniczej niewystarczający nadzór lotu, w tym jego niedotrzymanie podejście prędkościomierzach zgodne z konfiguracją samolotu, co zaowocowało aerodynamicznego stoisko ze względu na powolne prędkości lotu, a następnie niekontrolowanego zejście do drzew . Czynnikami były warunki oblodzenia, nieuruchomienie przez instruktorów przeciwoblodzenia skrzydła i silnika oraz brak doświadczenia jako pilota instruktora w samolocie”.
  • W dniu 4 sierpnia 2003 r. samolot N179GA, Dassault Falcon 20 , zanurzył się w rzece Missisipi po wyczerpaniu paliwa. Obaj piloci zostali poważnie ranni, a samolot został zniszczony. NTSB znaleziono: „Pilot w niewłaściwej decyzji komendy w locie nie do przeniesienia na stanowisko zastępcy przeznaczenia, w wyniku wyczerpania dostaw samolotu paliwa i jego braku przekazywać innym swój niski stan paliwa do kontroli ruchu lotniczego w odpowiednim czasie”.
  • W dniu 14.01.2004 r. samolot N258PE, Dassault Falcon 20 , doznał awarii hamulca i podczas dobiegu zjechał z prawej strony pasa startowego. Inspekcja po locie wykazała, że ​​generator antypoślizgowy nr 1 nie działa. FAA stwierdziła również, że dowódca pilota zajmował prawy fotel, gdy instrukcja operacyjna firmy wymagała, aby dowódca pilota zajmował lewe siedzenie. Przedstawiciel producenta stwierdził, że konstrukcja samolotu pozwalała na pozostanie na pasie startowym ze sterem i rumplem. Jednak sterownica jest dostępna tylko dla pilota lewego siedzenia. Chociaż N258PE był zarejestrowany i obsługiwany przez Tri-Coastal w czasie incydentu, wcześniej był zarejestrowany i obsługiwany przez Grand Aire Express jako N174GA.
  • 30.11.2004 samolot N604GA, Hamburger Flugzeugbau HFB 320 Hansa Jet , został zniszczony, gdy uderzył w rzekę Missouri, zabijając dwóch pilotów. Kapitanem lotu był Tahir Cheema, dyrektor generalny i prezes Grand Aire Express, Inc. Samolot był przewożony na podstawie specjalnego zezwolenia na obsługę promu z Saint Louis (SUS) do Toledo (TOL). NTSB stwierdziła, że konserwacja wykonywana przez Midcoast Lotnictwa (SUS) „nie udało się poprawnie zainstalować i sprawdzić windy system profili powstałego w odwrotnej windy wykończenia stanu i awarii pilota do utrzymania luz z terenu. Następujące czynniki zawarte w ciemną noc i niski sufit ”.
  • 08.02.2006 N629EK, Fairchild Swearingen Metroliner , został zniszczony w wyniku katastrofy, a pilot Abdulgader Zbedah zginął po tym, jak zgłosił brak równowagi paliwa. NTSB ustaliła prawdopodobną przyczynę być: „pilota w locie zmiany utraty kontroli następujące zgłaszane asymetrii paliwo warunku powodów nieokreślony.

Zobacz też

Bibliografia

  1. ^ B "katalog: Świat Airlines". Lot międzynarodowy . 2007-04-03. P. 87.
  2. ^ "Ścieżka stosu" .
  3. ^ „aircargoworld.com” .
  4. ^ „thefreelibrary.com” .
  5. ^ "wellsfargo.com" . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 17.12.2012.
  6. ^ „cityofsylvania.com” .
  7. ^ „archiwum.org” . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 26.04.2012.
  8. ^ "prnewswire.com" .
  9. ^ "inc.com" . 28 października 2009 r.
  10. ^ „Monroe do Toledo” .
  11. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  12. ^ „Angielski: Były główny inspektor konserwacji FAA Ken Shauman oświadczenie do NTSB. To nie wydaje się być wywiadem powypadkowym, ale oświadczenia przygotowane jako FAA przeniósł obowiązki nadzorcze z Cleveland FSDO do Detroit FSDO przed wypadkami” (PDF ) . 9 kwietnia 2001 r.
  13. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  14. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  15. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  16. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  17. ^ „Angielski: Były główny inspektor konserwacji FAA Ken Shauman oświadczenie do NTSB. To nie wydaje się być wywiadem powypadkowym, ale oświadczenia przygotowane jako FAA przeniósł obowiązki nadzorcze z Cleveland FSDO do Detroit FSDO przed wypadkami” (PDF ) . 9 kwietnia 2001 r.
  18. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  19. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  20. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  21. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  22. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  23. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  24. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  25. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  26. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  27. ^ „Angielski: wywiady NTSB po awarii N183GA ciąg dalszy” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  28. ^ „Angielski: wywiady kadrowe firmy NTSB po katastrofie N183GA II” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  29. ^ „Angielski: wywiady kadrowe firmy NTSB po katastrofie N183GA II” (PDF) . 16 kwietnia 2003 r.
  30. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19930428018919I
  31. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19930811032239I
  32. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19940106002519I
  33. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19940414013509I
  34. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N163GA_NTSB_accident_report.pdf
  35. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19950404006639I
  36. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N169GA_NTSB_accident_report.pdf
  37. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N162GA_NTSB_accident_report.pdf
  38. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N617GA_NTSB_accident_report_II.pdf
  39. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N617GA_NTSB_accident_report_II.pdf
  40. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19981210043729I
  41. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19990825041239I
  42. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19991112034319I
  43. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N175GA_NTSB_accident_report.pdf
  44. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N184QS_TSB_accident_report.pdf
  45. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N617GA_NTSB_accident_report_I.pdf
  46. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N158GA_NTSB_accident_report.pdf
  47. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N158GA_NTSB_accident_report.pdf
  48. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N183GA_NTSB_accident_report.pdf
  49. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N179GA_NTSB_accident_report.pdf
  50. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:20040114007479I
  51. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N604GA_NTSB_accident_report.pdf
  52. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N165GA-N629EK_NTSB_accident_report.pdf

Zewnętrzne linki